DE102021134088A1

DE102021134088A1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE102021134088A1
Application number: DE102021134088.8A
Authority: DE
Inventors: Akihiko Tomoda; Masato Nakata; Ko Hosokawa; Shunichi Nakabayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-12-24
Filing date: 2021-12-21
Publication date: 2022-06-30
Also published as: JP7197551B2; JP2022100555A

Abstract

Das Fahrzeug weist auf: eine Steuervorrichtung (71), die eine Lenksteuerung des Fahrzeugs (1) durchgeführt; und eine Verhaltenserfassungseinheit (93), die ein Verhalten des Fahrzeugs (1) gemäß einer vorausgehenden Lenkbetätigung erfasst, die von der Steuervorrichtung (71) festgelegt wird, wobei die Steuervorrichtung (71) die Lenksteuerung anhält, wenn die Verhaltenserfassungseinheit (93) ein Verhalten gemäß der vorausgehenden Lenkbetätigung erfasst.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE OFFENLEGUNG
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2020-214593 , die am 24. Dezember 2020 eingereicht wurde, deren Inhalte hier durch Bezugnahme enthalten sind.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug.
Beschreibung des Stands der Technik
Herkömmlicherweise ist eine Lenksteuertechnik bekannt, die dazu ausgelegt ist, das Fahren in einer Spur durch einen Lenkeingriff einer Lenksteuereinheit beizubehalten, wenn ein Automobil, wie ein Fahrzeug mit vier Rädern, eine Störung in einem Fahrzustand erfährt (vergleiche zum Beispiel das japanische Patent mit der Nummer 5958257 ), und eine Technik der Anwendung eine Hilfsdrehmoments auf einen Lenker, um einen Lenkvorgang eines Fahrers auszulösen, wenn ein Fahrzeug in eine Kurve einfährt, ist bekannt (vergleiche zum Beispiel die ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Erstveröffentlichung mit der Nummer 2020-93697 ).
ÜBERSICHT ÜBER DIE ERFINDUNG
Im Übrigen ist es im Fall eines Fahrzeugs des Sattelsitztyps, wie einem Motorrad, da ein Fahrer Informationen wie den Straßenoberflächenzustand von einem Lenker empfängt, für den Fahrer schwierig, exakte Informationen vom Lenker zu empfangen, wenn die Lenksteuerung häufig während dem Fahren durchgeführt wird. Weiterhin, da das Fahrzeug des Sattelsitztyps klein ist und einen begrenzten Raum zur Montage von Teilen im Vergleich zu einem Fahrzeug hat, das eine Fahrzeugstruktur hat, wie ein normales Fahrzeug mit vier Rädern, ist es gewünscht, die Größe des Aktuators, d. h. einer Antriebsquelle der Lenksteuerung und der Batterie, für diesen Zweck zu verkleinern.
Hier ist es ein Ziel eines Aspekts der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug vorzusehen, das dazu ausgelegt ist, eine angemessene Lenkbetätigung von einem Fahrer anzufordern und eine natürliche und einfache Lenksteuerung durchzuführen.
Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, verwendet ein Fahrzeug gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die folgenden Gestaltungen.
(1) Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Fahrzeug vor, das aufweist: eine Steuervorrichtung (71), die eine Lenksteuerung des Fahrzeugs (1) durchgeführt; und eine Verhaltenserfassungseinheit (93), die ein Verhalten des Fahrzeugs (1) gemäß einer vorausgehenden Lenkbetätigung erfasst, die von der Steuervorrichtung (71) festgelegt ist, wobei wenn die Verhaltenserfassungseinheit (93) ein Verhalten gemäß der vorausgehenden Lenkbetätigung erfasst, die Steuervorrichtung (71) die Lenksteuerung anhält.
Gemäß dem Aspekt (1) ist es möglich, in der Lenksteuerung durch die Steuervorrichtung dem Fahrer nur einen Anstoßimpuls zum Lenken gemäß dem Verhalten des Fahrzeugs zu geben. Demgemäß ist es möglich, eine angemessene Lenkbetätigung vom Fahrer anzufordern, während der Eingriff der Lenksteuerung unterbunden wird und einen Widerspruch zwischen der Lenksteuerung durch die Steuervorrichtung und der Lenkbetätigung des Fahrers zu verhindern. Weiterhin ist es möglich, die Größe und das Gewicht der Vorrichtungen, wie eines Aktuators und einer Batterie, zu verringern, um die Lenksteuerung durchzuführen.
(2) In Aspekt (1) kann die vorausgehende Lenkbetätigung eine Gegenlenkung zum Lenken eines Lenkers (2) in einer entgegengesetzten Richtung zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs (1) sein, die von der Steuervorrichtung (71) bestimmt wird, und die Verhaltenserfassungseinheit (93) kann eine Rollwinkelgeschwindigkeit oder eine im Fahrzeug (1) erzeugte Zentrifugalkraft als ein Verhalten aufgrund der Gegenlenkung erfassen.
Gemäß dem Aspekt (2) wird in dem Fall von dem Fahrzeug, wie einem Motorrad, das durch Neigen des Fahrzeugchassis gelenkt wird, das Fahrzeugchassis durch die Zentrifugalkraft der Gegenlenkung geneigt, um einen Lenkwinkel in dieser Neigungsrichtung zu erzeugen. In dem Fall von beispielsweise dem Fahrzeug, das das Fahrzeugchassis nicht neigt, veranlasst die durch die Gegenlenkung erzeugte Zentrifugalkraft den Fahrer zu reagieren, um nach vorne in die entgegengesetzte Richtung der Gegenlenkung zu lenken. Auf diese Weise ist es möglich, die Lenksteuerung zu dem Zeitpunkt anzuhalten, an dem die Zentrifugalkraft erfasst wird, und das Fahrzeugchassisverhalten, das von der Zentrifugalkraft oder der Interferenz zwischen der Lenkbetätigung des Fahrers und der Lenksteuerung im Fahrzeug ausgelöst wird, zu verhindern.
(3) In Aspekt (1) oder (2), wenn die Verhaltenserfassungseinheit (93) kein Verhalten gemäß der vorausgehenden Lenkbetätigung erfasst, kann die Steuervorrichtung (71) die Lenksteuerung anhalten, wenn eine vorbestimmte Zeit ab der vorausgehenden Lenkbetätigung verstrichen ist.
Gemäß dem Aspekt (3) ist es möglich, einen Widerspruch zwischen der Lenksteuerung durch die Steuervorrichtung und der Lenkbetätigung des Fahrers zu vermeiden, selbst wenn das Verhalten nicht erfasst wird.
(4) In einem der Aspekte (1) bis (3), wenn die Verhaltenserfassungseinheit (93) eine manuelle Lenkbetätigung des Fahrers erfasst, bevor das Verhalten gemäß der vorausgehenden Lenkbetätigung erfasst wird, kann die Steuervorrichtung (71) die Lenksteuerung anhalten.
Gemäß dem Aspekt (4) ist es möglich, die manuelle Lenkbetätigung gegenüber der Lenksteuerung zu priorisieren und einen Widerspruch zwischen der Lenksteuerung durch die Steuervorrichtung und der Lenkbetätigung des Fahrers zu verhindern.
(5) In Aspekt (4), wenn eine Lenkeingabe der manuellen Lenkbetätigung größer als ein vorbestimmter Wert ist, kann die Steuervorrichtung (71) die Lenksteuerung anhalten.
Gemäß Aspekt (5) ist es möglich, die fehlerhafte Erfassung der manuellen Lenkbetätigung des Fahrers zu unterbinden.
(6) In Aspekt (4) oder (5) kann die manuelle Lenkbetätigung durch einen Lenkdrehmomentsensor (91) erfasst werden.
Gemäß Aspekt (6) ist es möglich, die manuelle Lenkbetätigung des Fahrers zuverlässig zu erfassen.
(7) In einem der Aspekte (1) bis (6) kann die Verhaltenserfassungseinheit (93) ein Beschleunigungssensor oder ein Winkelgeschwindigkeitssensor sein.
Gemäß Aspekt (7) ist es möglich, das Verhalten des Fahrzeugs zuverlässig zu erfassen.
(8) In einem der Aspekte (1) bis (7) kann die Lenksteuerung neu gestartet werden, wenn die Verhaltenserfassungseinheit (93) erfasst, dass das Verhalten in einem vorbestimmten Bereich liegt.
Gemäß Aspekt (8) ist es möglich, die Lenksteuerung nach dem Anhalten der Lenksteuerung auf natürliche Weise neu zu starten.
Gemäß den Aspekten der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Fahrzeug vorzusehen, das dazu ausgelegt ist, eine angemessene Lenkbetätigung von einem Fahrer anzufordern und eine natürliche und einfache Lenksteuerung durchzuführen.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads von links gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Bereich von einem Fahrzeugchassis des Motorrads in einer Blickrichtung eines Fahrers betrachtet.
3 ist ein erläuterndes Diagramm eines Lenkaktuators des Motorrads.
4 ist ein Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung des Motorrads.
5 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Übersicht einer Bestimmung zum Ausweichen einer Störung in der Lenksteuerung darstellt.
6a und 6b sind erläuternde Diagramme, die eine Lenkbetätigung eines Fahrers darstellen, die durch eine Gegenlenkung gemäß der Lenksteuerung ausgelöst wird.
7 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Störungsvermeidung durch die Lenkbetätigung von 6a und 6b darstellt.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Überblick eines Lenksteuerprozesses in einer Steuervorrichtung darstellt.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Überblick des Prozesses ab der Beendigung bis zum Neustart der Lenksteuerung in der Steuervorrichtung darstellt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Sofern nicht anders angegeben, sind die Richtungen, wie vorne, hinten, rechts und links, in der folgenden Beschreibung die gleichen wie die Richtungen in einem im Folgenden beschriebenen Fahrzeug. Weiterhin werden an geeigneter Stelle in der Zeichnung, die in der folgenden Beschreibung verwendet wird, ein Pfeil FR, der die Fahrzeugvorderseite angibt, ein Pfeil LH, der die linke Fahrzeugseite angibt, und ein Pfeil UP, der die Fahrzeugoberseite angibt, dargestellt.
<Gesamtes Fahrzeug>
1 stellt ein Motorrad 1 als ein Beispiel des Fahrzeugs der Ausführungsform dar. Das Motorrad 1 weist ein Vorderrad (Lenkrad) 3 auf, das durch einen Lenker 2 gelenkt wird, und ein Hinterrad (Antriebsrad) 4, das durch eine Antriebseinheit 20 angetrieben wird. Das Motorrad 1 ist ein Fahrzeug des Sattelsitztyps, bei dem ein Fahrer rittlings auf einem Fahrzeugchassis sitzt, und kann das Fahrzeugchassis nach links und nach rechts bezüglich der Bodenkontaktpunkte der Vorder- und Hinterräder 3 und 4 schwingen (neigen). Das Fahrzeug der Ausführungsform ist nicht auf ein Fahrzeug beschränkt, das in eine Richtung dreht, in der das Fahrzeugchassis geneigt wird, wie ein Motorrad, und kann ein Fahrzeug sein, das durch Lenken des Lenkrads dreht, ohne das Fahrzeugchassis zu neigen.
Das Motorrad 1 weist eine Lenksystemkomponente 10A auf, die den Lenker 2 und das Vorderrad 3 aufweist. Die Lenksystemkomponente 10A wird lenkbar von einem Lenkkopfrohr 6 an einem vorderen Endbereich des Fahrzeugchassisrahmens 5 gehalten, der eine Grundstruktur des Motorrads 1 ist. Das Vorderrad 3 wird von den unteren Endbereichen eines Paars von Vordergabeln 10 in der Lenksystemkomponente 10A gehalten. Der Umfang des Fahrzeugchassisrahmens 5 ist mit einer Fahrzeugchassisverkleidung 12 verkleidet.
Der Fahrzeugchassisrahmen 5 weist das Lenkkopfrohr 6, ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 7, ein Paar von linken und rechten Schwenkrahmen 8 und ein Paar von linken und rechten Sitzrahmen 9 auf.
Das Lenkkopfrohr 6 hält die Lenksystemkomponente 10A, um so lenkbar zu sein. Die linken und rechten Hauptrahmen 7 verlaufen vom Lenkkopfrohr 6 nach hinten und unten. Die linken und rechten Schwenkrahmen 8 verlaufen von den hinteren Endbereichen der linken und rechten Hauptrahmen 7 nach unten. Die linken und rechten Sitzrahmen 9 verlaufen von den oberen Bereichen der linken und rechten Schwenkrahmen 8 nach hinten und oben.
Schwenkwellen 8a entlang der Fahrzeugbreitenrichtung sind in den linken und rechten Schwenkrahmen 8 vorgesehen. Vordere Endbereiche der Schwingarme 11 werden von den linken und rechten Schwenkrahmen 8 über die Schwenkwellen 8a gehalten, um so schwingbar zu sein. Das Hinterrad 4 wird vom hinteren Endbereich des Schwingarms 11 gehalten. Eine Dämpfungseinheit (nicht dargestellt), die ein Stoßdämpfer ist, ist zwischen dem Fahrzeugchassisrahmen 5 und dem Schwingarm 11 vorgesehen.
Ein Kraftstofftank 18 wird an den oberen Bereichen der linken und rechten Hauptrahmen 7 gehalten. Ein Sitz 19 wird hinter dem Kraftstofftank 18 durch die linken und rechten Sitzrahmen 9 gehalten. Ein Paar von linken und rechten Trittbrettern 25, auf die der auf dem Sitz 19 sitzende Fahrer seine Füße abstellt, sind unter dem Sitz 19 angeordnet.
Die Antriebseinheit 20 des Motorrads 1 wird von linken und rechten Hauptrahmen 7 und linken und rechten Schwenkrahmen 8 gehalten. Eine Ausgangswelle der Antriebseinheit 20 ist mit dem Hinterrad 4 verbunden, um so in der Lage zu sein, Leistung über einen Übertragungsmechanismus des Kettentyps (nicht dargestellt) zu übertragen.
Die Antriebseinheit 20 weist integral einen Motor (Verbrennungsmotor) 13 als Antriebsmotor und ein Getriebe 21, das mit der Rückseite des Motors 13 verbunden ist, auf.
Das Motorrad 1 weist eine Vorderradbremse 3B, die das Vorderrad 3 bremst, und eine Hinterradbremse 4B, die das Hinterrad 4 bremst, auf. Eine jede von der Vorderradbremse 3B und der Hinterradbremse 4B ist eine Scheibenbremse.
Die Vorderradbremse 3B und die Hinterradbremse 4B bremsen in angemessener Weise die Rotationen des Vorderrads 3 und des Hinterrads 4 durch die Betätigung eines Bremshebels und eines Bremspedals, die die Bremsbetätigungselemente sind. Weiterhin bremsen die Vorderradbremse 3B und die Hinterradbremse 4B in angemessener Weise die Rotationen des Vorderrads 3 und des Hinterrads 4 ebenso durch die Betätigung eines Bremsaktuators 102 (siehe 4), der später beschrieben wird.
Das Motorrad 1 weist eine Fahrassistenzvorrichtung 70 (siehe 4) auf, die die Schaltoperation des Fahrers unterstützt (eine Lenkbetätigung zum Lenken des Vorderrads 3 und eine Bremsoperation zum Bremsen des Vorderrads 3 und des Hinterrads 4 in der Ausführungsform). Die Fahrassistenzvorrichtung 70 weist eine Steuervorrichtung 71 auf, die eine Funktion (automatische Betätigungseingriffsfunktion) steuert, die automatisch in die Fahroperation des Fahrers eingreift. Die automatische Betätigungseingriffsfunktion weist eine automatische Lenkeingriffsfunktion und eine automatische Bremseingriffsfunktion auf. Das Motorrad 1 ist mit einem Spurhalteassistenzsystem (LKAS) ausgestattet und die automatische Lenkeingriffsfunktion ist wenigstens Teil des Spurhalteassistenzsystems.
2 zeigt einen vorderen Bereich des Fahrzeugchassis in einer Blickrichtung eines Fahrers betrachtet. Die oberen Bereiche der linken und rechten Vordergabeln 10 werden durch das Lenkkopfrohr 6 über ein Gabelschaftrohr 31 gehalten. Die linken und rechten Vordergabeln 10 sind Teleskopstoßdämpfer. Das Gabelschaftrohr 31 weist eine obere Brücke 32 und eine untere Brücke 33 auf, die die oberen Bereiche der linken und rechten Vordergabeln 10 verbinden, und ein Gabelschaftrohr (Lenkwelle) 34, die in das Lenkkopfrohr 6 eingesetzt wird. Der vordere Bereich des Fahrzeugchassis ist mit einer Frontverkleidung 27 der Fahrzeugchassisverkleidung 12 verkleidet.
Zum Beispiel entspricht der Lenker 2 des Motorrads 1 getrennten linken und rechten Lenkern und weist ein Paar von linken und rechten Lenkern 36 und 37 auf. Zum Beispiel sind der rechte Lenker 36 und der linke Lenker 37 jeweils an den oberen Bereichen der linken und rechten Vordergabeln 10 unter der oberen Brücke 32 angebracht.
Eine Anzeigeinstrumentenvorrichtung 61 ist vor der Vordergabel 10 angeordnet. Die Anzeigeinstrumentenvorrichtung 61 wird vom Fahrzeugchassisrahmen 5 oder der Frontverkleidung 27 gehalten. Die Anzeigeinstrumentenvorrichtung 61 weist zum Beispiel einen Anzeigebildschirm 62 wie eine Flüssigkristallanzeige auf, die Abbildungen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Motordrehzahl anzeigt, und eine Anzeigelampengruppe
63, die um den Anzeigebildschirm 62 angeordnet ist, um verschiedene Arten von Informationen anzuzeigen.
Die Anzeigelampengruppe 63 weist eine rechte Anzeigelampe 66 auf, die an der rechten Seite des Anzeigebildschirms 62 angeordnet ist, und eine linke Anzeigelampe 67, die an der linken Seite des Anzeigebildschirms 62 angeordnet ist. Der Anzeigebildschirm 62 benachrichtigt den Fahrer mit vorbestimmten Informationen, indem die vorbestimmte Abbildung angezeigt wird. Die Anzeigelampengruppe 63 benachrichtigt den Fahrer mit vorbestimmten Informationen, indem eine vorbestimmte Lichtausstrahlungsanzeige (Beleuchtung oder Blinken) durchgeführt wird.
3 zeigt den Umfang der oberen Brücke 32 von oben in der axialen Richtung eines Gabelschaftrohrs 34 betrachtet.
Ein Lenkeingabe wird automatisch an der Lenksystemkomponente 10A durch die Lenkassistenzvorrichtung 73 zusätzlich zur Betätigung des Fahrers unter Verwendung des Lenkers 2 durchgeführt.
Die Lenkassistenzvorrichtung 73 weist einen Lenkaktuator 74, einen Arm 75, eine Verbindungsstange 76 und eine Lenksteuereinheit 77 auf.
Der Lenkaktuator 74 weist einen Elektromotor auf, der eine Antriebsquelle für die automatische Lenkeingriffsfunktion ist und ist zum Beispiel am Fahrzeugchassisrahmen 5 befestigt. Der Basisendbereich des Arms 75 ist integral rotierbar an der Antriebswelle 74a befestigt, die die Ausgangswelle des Lenkaktuators 74 ist. Ein Endbereich der Verbindungsstange 76 ist schwingbar mit dem vorderen Endbereich des Arms 75 über den ersten Verbindungsstift 78 verbunden, und der andere Endbereich davon ist schwingbar mit einem Stangenverbindungsbereich 32a verbunden, der in der oberen Brücke 32 durch einen zweiten Verbindungsstift 79 vorgesehen ist.
Der Betrieb des Lenkaktuators 74 wird durch die Lenksteuereinheit 77 gesteuert. Der Ausgang des Lenkaktuators 74 (das Drehmoment der Antriebswelle 74a) wird an die obere Brücke 32 durch den Arm 75 und die Verbindungsstange 76 übertragen und erzeugt ein Lenkdrehmoment (Unterstützungsdrehmoment) in der Lenksystemkomponente 10A.
<Fahrassistenzvorrichtung>
Wie in 4 dargestellt, weist die Fahrassistenzvorrichtung 70 die Steuervorrichtung 71, verschiedene Sensoren 81 und verschiedene Vorrichtungen 82 auf. Die Steuervorrichtung 71 steuert den Betrieb der verschiedenen Vorrichtungen 82 basierend auf den Erfassungsinformationen, die von den verschiedenen Sensoren 81 erhoben werden.
Die Steuervorrichtung 71 ist zum Beispiel als einzelne oder mehrfache elektronische Steuereinheiten (ECUs) ausgestaltet. Die Steuervorrichtung 71 kann wenigstens teilweise durch Zusammenwirken von Software und Hardware verwirklicht werden.
Die Steuervorrichtung 71 weist eine Motorsteuereinheit 85, eine Lenksteuereinheit 77, eine Bremssteuereinheit 87 und eine Anzeigesteuereinheit 88 auf.
Verschiedene Sensoren 81 umfassen einen Lenkdrehmomentsensor 91, einen Lenkwinkelsensor 92, einen Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 94, eine Kameravorrichtung 96 und eine Radarvorrichtung 97.
Der Lenkdrehmomentsensor 91 ist zum Beispiel ein Drehmomentsensor des magnetischen Ablenkungstyps, der zwischen dem Lenker 2 und der Lenksystemkomponente 10A, die sich vom Lenker 2 unterscheidet, vorgesehen ist und ein Torsionsdrehmoment (Lenkeingabe) erfasst, der vom Lenker 2 an die andere Lenksystemkomponente 10A eingegeben wird.
Der Lenkwinkelsensor 92 ist zum Beispiel ein Potentiometer, das an der Lenkwelle (Gabelschaftrohr 34) vorgesehen ist und den Rotationswinkel (Lenkwinkel) der Lenkwelle bezüglich dem Fahrzeugchassis erfasst.
Der Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93 (Verhaltenserfassungseinheit, Beschleunigungssensor) ist eine 5-Achsen- oder 6-Achsen-Trägheitsmesseinheit (IMU) und ist ausgestattet, die Winkelgeschwindigkeiten der drei Achsen (Rollachse, Neigungsachse und Gierachse) in dem Fahrzeugchassis zu erfassen und den Winkel und die Beschleunigung aus den Ergebnissen zu schätzen.
Der Fahrzeugdrehzahlsensor 94 erfasst zum Beispiel die Drehzahl der Ausgangswelle der Antriebseinheit 20. Aus dieser Drehzahl kann die Drehzahl des Hinterrads 4 und weiterhin die Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 1 erfasst werden.
Die Kameravorrichtung 96 weist eine Kamera auf, die einen Solid State-Bildsensor, wie ein CCD oder CMOS verwendet, und ist ausgestaltet, um den Umfang des Motorrads 1 (zum Beispiel vorne, hinten, links und rechts) in regelmäßigen Abständen durch eine Kamera zu fotografieren und Bilddaten aus dem fotografierten Bild über eine Bildverarbeitung, wie eine Filterung und eine Binärumsetzung, zu erzeugen. Die Radarvorrichtung 97 strahlt Funkwellen wie Millimeterwellen um das Motorrad 1 aus, erfasst Funkwellen (reflektierte Wellen), die von einem Gegenstand nahe dem Fahrzeug
reflektiert werden, und kann wenigstens die Positionen vorne, hinten, links und rechts (Abstand und Richtung bezüglich des Motorrads 1) und die Geschwindigkeit des Gegenstands bezüglich des Motorrads 1 erfassen.
Die Informationen aus der Kameravorrichtung 96 und der Radarvorrichtung 97, die oben beschrieben wurden, werden zur Erkennung der Position, des Typs, der Geschwindigkeit und Ähnlichem des Gegenstands in der Erfassungsrichtung verwendet und werden als Fahrassistenzsteuerung oder automatische Fahrsteuerung des Motorrads 1 basierend auf der Erkennung verwendet.
Die verschiedenen Vorrichtungen 82 umfassen den Lenkaktuator 74, den Bremsaktuator 102 und die Anzeigelampengruppe 63.
Der Lenkaktuator 74 erzeugt ein Lenkdrehmoment zum Lenken des Vorderrads 3 getrennt von der Betätigung des Lenkers 2 durch den Fahrer. Der Lenkaktuator 74 kann auch als ein Lenkdämpfer dienen.
Der Bremsaktuator 102 leitet einen Hydraulikdruck an die Vorderradbremse 3B und die Hinterradbremse 4B zu, um die Vorderradbremse 3B und die Hinterradbremse 4B getrennt von der Betätigung des Bremsbedienelements durch den Fahrer zu betätigen. Der Bremsaktuator 102 kann auch als eine Steuereinheit für ein Antiblockiersystem (ABS) dienen. Der Bremsaktuator 102 kann mit einer Bremsleitung verbunden sein, die von einem normalen Bremskreislauf abzweigt.
Die Anzeigelampengruppe 63 weist die rechte Anzeigelampe 66 und die linke Anzeigelampe 67 auf. Die rechte Anzeigelampe 66 und die linke Anzeigelampe 67 strahlen zum Beispiel Licht in Verbindung mit der Betätigung des Lenkaktuators 74 und des Bremsaktuators 102 aus, um dem Fahrer ermöglichen zu erkennen, dass die Fahrassistenzvorrichtung 70 funktioniert.
Als Nächstes wird die Steuervorrichtung 71 beschrieben.
Die Motorsteuereinheit 85 steuert den Ausgang des Motors 13 basierend auf dem Grad der Drosselklappenöffnung, dem negativen Ansaugdruck, der Kraftstoffeinspritzmenge, dem Zeitpunkt der Ventilbetätigung, dem Zündungszeitpunkt und Ähnlichem im Motor 13. Durch Steuern des Ausgangs des Motors 13 wird die Drehzahl des Motorrads 1 gemäß der Kurbelwellendrehzahl des Motors 13 und dem Zahnradverhältnis des Getriebes 21 geändert.
Die Lenksteuereinheit 77 steuert den Betrieb des Lenkaktuators 74 basierend auf dem Lenkdrehmomentsignal, das vom Lenkdrehmomentsensor 91 erfasst wird, dem von dem Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93 erfassten Winkelgeschwindigkeitssignal, dem von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 94 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, den von der Kameravorrichtung 96 und der Radarvorrichtung 97 erfassten Erfassungsinformationen und Ähnlichem. Demgemäß wird ein Hilfsdrehmoment auf die Lenksystemkomponente 10A angelegt und das Hilfsdrehmoment unterstützt die Lenkung des Vorderrads 3, das das Lenkungsrad ist. Auf diese Weise steuert die Lenksteuereinheit 77 die automatische Lenkeingriffsfunktion.
Die Bremssteuereinheit 87 steuert die Betätigung des Bremsaktuators 102 basierend auf dem Motorausgang, dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 94 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, den von der Kameravorrichtung 96 und der Radarvorrichtung 97 erfassten Erfassungsinformationen und Ähnlichem. Demgemäß erzeugen die Vorderradbremse 3B und die Hinterradbremse 4B eine Hilfsbremskraft und die Hilfsbremskraft unterstützt das Bremsen des Vorderrads 3 und des Hinterrads 4. Auf diese Weise steuert die Bremssteuereinheit 87 die automatische Bremseingriffsfunktion.
Die Anzeigesteuereinheit 88 steuert die Lichtausstrahlung (Beleuchtung oder Blinken) der rechten Anzeigelampe 66 und der linken Anzeigelampe 67 gemäß der Steuerung der automatischen Lenkeingriffsfunktion durch die Lenksteuereinheit 77 und die Steuerung der automatischen Bremseingriffsfunktion durch die Bremssteuereinheit 87.
Wenn der Lenkaktuator 74 und der Bremsaktuator 102 in Betrieb sind, führt die Anzeigesteuereinheit 88 deren jeweiligen Steuerungen synchron durch.
Die Motorsteuereinheit 85, die Lenksteuereinheit 77, die Bremssteuereinheit 87 und die Anzeigesteuereinheit 88 weisen alle einen Mikrocomputer auf und sind dazu ausgestaltet, miteinander zu kommunizieren.
Die Steuervorrichtung 71 kann basierend auf dem von dem Lenkdrehmomentsensor 91 ausgegebenen Lenkdrehmomentsignal bestimmen, ob die manuelle Lenkbetätigung vom Fahrer durchgeführt wird oder nicht.
Darüber hinaus werden als ein Mittel zum Erfassen der manuellen Lenkbetätigung durch den Fahrer beispielsweise die an den Griffen der linken und rechten Lenker 36 und 37 vorgesehenen Belastungssensoren verwendet. Es kann bestimmt werden, ob die manuelle Lenkbetätigung vom Fahrer basierend auf den Lasterfassungsinformationen (Lastgröße und Richtung) durchgeführt wird, die am linken und rechten Lenker 36 und 37 eingegeben werden.
<Haltesteuerung gemäß dem Fahrzeugverhalten in der Lenkeingriffsfunktion>
Als Nächstes wird die Operation (Lenksteuerung) der automatischen Lenkeingriffsfunktion und Steuerung des Anhaltens dieser Operation gemäß dem Fahrzeugchassisverhalten oder Ähnlichem beschrieben.
Wie in 5 dargestellt, wenn zum Beispiel das Motorrad 1 hinter dem anderen Fahrzeug 120 fährt und ein Ereignis (Störung) auftritt, sodass das andere Fahrzeug 120 plötzlich abbremst oder plötzlich den Lenker dreht, um die Spur zu wechseln, trifft die Steuervorrichtung 71 eine Bestimmung bezüglich der Lenksteuerung, um der oben beschriebenen Störung auszuweichen. Zum Beispiel bestimmt die Steuervorrichtung 71, ob der Weg nach links (siehe Pfeil A) oder nach rechts (siehe Pfeil B) geändert werden soll, um dem anderen Fahrzeug 102 auszuweichen. Die Bestimmung wird basierend auf Erfassungsinformationen vorgenommen, die von den verschiedenen Sensoren 81 einschließlich der Kameravorrichtung 96 und der Radarvorrichtung 97 erhalten werden.
Wenn zum Beispiel die Steuervorrichtung 71 bestimmt, dass es besser ist, nach links (die Richtung von Pfeil A) auszuweichen als nach rechts (die Richtung von Pfeil B) auszuweichen, steuert die Lenksteuereinheit 77 die Betätigung des Lenkaktuators 74, wie in 6a dargestellt, und übt ein Hilfsdrehmoment auf die Lenksystemkomponente 10A aus, sodass das Vorderrad 3 in die Richtung von Pfeil B (nach rechts) gegenüberliegend zur Richtung von Pfeil A (nach links) als vorausgehende Lenkbetätigung ausgerichtet wird. D. h., die Lenksteuereinheit 77 betätigt den Lenkaktuator 74, um so die Gegenlenkung (vorausgehende Lenkbetätigung) anzuhalten.
In der Folge rotiert das Vorderrad 3 des Motorrads 1 in der Richtung von Pfeil C und das Vorderrad 3 hat einen Lenkwinkel nach rechts. Demgemäß wird eine Gierbewegung im Uhrzeigersinn in dem Fahrzeugchassis des Motorrads 1 erzeugt, wie durch Pfeil D angegeben. Demgemäß wird eine Zentrifugalkraft F im Motorrad 1 in der Richtung von Pfeil E (nach links) erzeugt. Diese Zentrifugalkraft F wird vom Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93 erfasst und die Erfassungsinformationen werden an die Steuervorrichtung 71 gesendet. In der Folge hält die Steuervorrichtung 71 die Lenkeingriffsfunktion an.
Im Motorrad 1 rollt (neigt sich) das Fahrzeugchassis aufgrund der Zentrifugalkraft F nach links. Demgemäß wird, wie in 6b dargestellt, das Vorderrad 3 in die Richtung von Pfeil G (nach links) durch eine Selbstlenkung gelenkt und das Vorderrad 3 hat einen Lenkwinkel nach links. In der Folge weicht, wie in 7 dargestellt, das Motorrad 1 dem anderen Fahrzeug 120 nach links aus. Zu diesem Zeitpunkt, da die Lenkeingriffsfunktion angehalten wird, wird ein Selbstlenkvorgang des Vorderrads 3 nicht behindert.
Als anderes Muster kann die Lenkeingriffsfunktion gesteuert werden, um durch Erfassen der Winkelgeschwindigkeit in der Rollrichtung angehalten zu werden, wenn das Motorrad 1 aufgrund der Zentrifugalkraft F zusätzlich zum Erfassen der Zentrifugalkraft F in der Gierrichtung, die aufgrund der Gegenlenkung nach rechts erzeugt wird, nach links rollt (sich neigt). Alternativ kann die Lenkeingriffsfunktion angehalten werden, indem wenigstens eines von der Zentrifugalkraft F in der Gierrichtung und der Winkelgeschwindigkeit in der Rollrichtung erfasst werden.
Wenn zum Beispiel die Zentrifugalkraft F durch Lenken des Vorderrads 3 nach rechts als eine andere Aktion als das Selbstlenken erzeugt wird, dreht der Fahrer M den Lenker 2 reflexartig zum Ausgleich nach links. Demgemäß wird das Vorderrad 3 in der Richtung von Pfeil G (nach links) gelenkt, damit ein Lenkwinkel vorliegt und das Motorrad 1 weicht dem
anderen Fahrzeug 120 nach links aus. Da die Lenkeingriffsfunktion sogar bei dieser Aktion angehalten wird, wird die Lenkerbetätigung des Fahrers M nicht behindert.
Wie oben beschrieben, da die Lenkeingriffsfunktion in Reaktion auf das Erfassen der Zentrifugalkraft F angehalten wird, wie in 7 dargestellt, wird das Motorrad 1 natürlicherweise nach links gelenkt und kann dem anderen Fahrzeug 120 reibungslos nach links ausweichen.
Wenn die Steuervorrichtung 71 ein Signal zum Erfassen der Zentrifugalkraft F vom Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93 empfängt, hält die Steuereinheit die Lenkeingriffsfunktion durch die Lenksteuereinheit 77 an (unterbricht sie).
Weiterhin, selbst wenn der Fahrer M ein Signal zum Erfassen der Lenkbetätigung des Vorderrads 3 empfängt, hält die Steuervorrichtung 71 die Lenkeingriffsfunktion durch die Lenksteuereinheit 77 an (unterbricht sie). D. h., die Lenkbetätigung des Fahrers M hat Priorität gegenüber der Lenksteuerung durch die Steuervorrichtung 71.
Darüber hinaus, wenn das Erfassungssignal der Lenkbetätigung des Fahrers M oder das Erfassungssignal des Fahrzeugchassisverhaltens nach Anhalten der Lenksteuerung verschwindet oder kleiner als ein Grenzwert wird, startet die Steuervorrichtung 71 die Lenksteuerung neu.
Als Nächstes wird der Prozessfluss bezüglich der Anhaltesteuerung der Lenkeingriffsfunktion in der Steuervorrichtung 71 mit Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 8 beschrieben.
Als Erstes, wenn das System der Fahrassistenzvorrichtung 70 aktiviert wird, wenn der Hauptschalter des Motorrads 1 eingeschaltet wird (eingeschalteter Zustand), wird die Lenksteuerung von den Lenksteuervorrichtung 71 gestartet (Schritt S1). Zu diesem Zeitpunkt bestimmt die Steuervorrichtung 71, ob das eigene Fahrzeug eine Ausweichbestimmung benötigt oder das eigene Fahrzeug eine Änderungsbestimmung der Fahrtrichtung benötigt (Schritt S2). Wenn die Bestimmung in Schritt S2 Nein ist (Bestimmung wird nicht benötigt), wiederholt die Steuervorrichtung 71 die Bestimmung in Schritt S2 und überwacht eine Situation, in der die Bestimmung erforderlich ist (zum Beispiel eine Situation, in der eine Störung vor dem Fahrzeug auftritt). Wenn die Bestimmung in Schritt S2 Ja ist (eine Bestimmung wird benötigt) (d. h., wenn eine Störung vor dem Fahrzeug oder Ähnlichem ermittelt wird), bestimmt die Steuervorrichtung 71 die Richtung, in der das Fahrzeug 1 fahren soll und betätigt den Lenkaktuator 74, um ein Hilfsdrehmoment auf die Lenksystemkomponente 10A auszuüben, sodass das Vorderrad 3 in Schritt S3 in der Richtung gegenüberliegend zur Fahrtrichtung (Gegenlenkung) ausgerichtet ist.
Dann geht die Steuervorrichtung 71 zu Schritt S4 weiter und bestimmt, ob eine Lenkeingabe vom Fahrer M an den Lenker 2 vorliegt oder nicht. Wenn die Bestimmungen in Schritt S4 Ja ist (eine Lenkeingabe von Fahrer M liegt vor), unterbricht (hält an) die Steuervorrichtung 71 die Lenksteuerung in Schritt S5 und beendet den Prozess vorübergehend. Demgemäß wird, selbst wenn sich die Lenksteuerung durch die Steuervorrichtung 71 und die Lenkbetätigung des Fahrers M unterscheiden, verhindert, dass sie miteinander in Konflikt kommen.
Darüber hinaus ist die Bestimmung in Schritt S4 nicht darauf beschränkt, „ob eine Lenkeingabe vorliegt oder nicht“ und kann ersetzt werden durch „ob die Größe der Lenkeingabe gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht“.
Wenn die Bestimmung in Schritt S4 Nein ist (es gibt keine Lenkeingabe vom Fahrer M), geht der Prozess zu Schritt S6 weiter. In Schritt S6 bestimmt die Steuervorrichtung 71, ob die in dem Fahrzeugchassis aufgrund der Gegenlenkung in Schritt S3 erzeugte Zentrifugalkraft F oder die durch die Steuervorrichtung 71 bestimmte Rollwinkelgeschwindigkeit in der Fahrtrichtung einen vorbestimmten ersten Grenzwert L1 (vorbestimmten Wert) übersteigt. Wenn die Zentrifugalkraft F oder die Winkelgeschwindigkeit den vorbestimmten Wert (Ja in Schritt S6) übersteigt, geht der Prozess zu Schritt S5 weiter, um die Lenksteuerung abzubrechen (anzuhalten) und den Prozess vorübergehend zu beenden. Wenn die Zentrifugalkraft F oder die Winkelgeschwindigkeit gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist (Nein in Schritt S6), geht der Prozess zu Schritt S8 weiter, um zu bestimmen, ob ab dem Start der Gegenlenkung in Schritt S3 eine vorbestimmte Zeit verstreicht oder nicht. Wenn die Bestimmung in Schritt S8 Nein ist (vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit), kehrt der Prozess zu Schritt S4 zurück, um wiederholt den Einfluss des Fahrzeugchassisverhaltens aufgrund der Gegenlenkung zu bestimmen. Wenn die Bestimmung in Schritt S8 Ja ist (die vorbestimmte Zeit ist verstrichen), geht der Prozess zu Schritt S5 weiter, um die Lenksteuerung abzubrechen (anzuhalten) und den Prozess vorübergehend zu beenden.
Als Nächstes wird mit Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 9 der Prozessablauf bis zum Neustart der Lenksteuerung, nachdem die Lenksteuerung in Schritt S5 abgebrochen (angehalten) wird, beschrieben.
Nachdem die Lenksteuerung in Schritt S5 abgebrochen (angehalten) wird, geht die Steuervorrichtung 71 zu Schritt S9 weiter, um zu bestimmen, ob die Zentrifugalkraft F oder die Winkelgeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein zweiter Grenzwert L2 (ein vorbestimmter zweiter Grenzwert) kleiner als der erste Grenzwert L1 ist. Im Fall „Zentrifugalkraft F > L2“ (Nein in Schritt S9) wird die Lenksteuerung nicht neu gestartet und der Prozess wird vorübergehend beendet. Im Fall „Zentrifugalkraft F ::;; L2“ (Ja in Schritt S9) geht der Prozess zu Schritt S10 weiter, um die abgebrochene Lenksteuerung neu zu starten und den Prozess vorübergehend zu beenden. Schritt S9 entspricht einem Schritt der Bestimmung, ob die Zentrifugalkraft F oder die Winkelgeschwindigkeit sich in einem vorbestimmten Bereich befindet oder nicht.
Wie oben beschrieben, weist das Fahrzeug der oben beschriebenen Ausführungsform die Steuervorrichtung 71 auf, die die Lenksteuerung des Motorrads 1 durchführt, und den Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93, der die Verhaltenserfassungseinheit ist, die das Verhalten des Motorrads 1 (Erzeugung der Zentrifugalkraft F) gemäß der vorausgehenden Lenkbetätigung (Gegenlenkung) erfasst, die von der Steuervorrichtung 71 festgelegt ist, und wenn der Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93 die vorbestimmte Zentrifugalkraft F gemäß der Gegenlenkung erfasst, hält die Steuervorrichtung 71 die Lenksteuerung an.
Gemäß dieser Gestaltung kann in der Lenksteuerung durch die Steuervorrichtung 71 nur der Auslöseimplus zum Steuern gemäß der Erzeugung der Zentrifugalkraft F des Motorrads 1 an den Fahrer M weitergegeben werden. Demgemäß ist es möglich, eine geeignete Lenkbetätigung vom Fahrer anzufordern, während der Eingriff der Lenksteuerung unterbunden wird, und einen Widerspruch zwischen der Lenksteuerung von der Steuervorrichtung 71 und der Lenkbetätigung des Fahrers M zu verhindern. Weiterhin ist es möglich, die Größe und das Gewicht von Vorrichtungen, wie dem Lenkaktuator 74 und der Batterie (nicht dargestellt), zur Durchführung der Lenksteuerung zu senken.
Wie oben beschrieben, hat das Fahrzeug des Sattelsitztyps, wie das Motorrad 1, eine kleine Größe und ein kleines Gewicht im Vergleich zu einem Fahrzeug, das eine Fahrzeugstruktur hat, wie ein normales Fahrzeug mit vier Rädern, und der Fahrer M nimmt eine Haltung ein, in der der Fahrer integral auf dem Fahrzeugchassis sitzt. Der Fahrer M empfängt Informationen, wie ein Fahrzeugchassisverhalten oder eine Straßenoberflächenbedingung direkt vom Fahrzeugchassis oder über den Lenker 2 und fährt das Motorrad 1 basierend auf diesen Informationen. Daher ist es schwierig für den Fahrer, die Informationen vom Fahrzeug zu verstehen, wenn die Lenksteuerung häufig eingreift, was den Eindruck vermittelt, dass das Fahrzeug schwierig zu fahren ist. In der Ausführungsform wird der Lenkbetätigungseingriff betätigt, wenn das Motorrad 1 eine Störung oder Ähnliches empfängt, und der Fahrer M übernimmt eine Reihe von verwandten Lenkbetätigungen, nachdem das Fahrzeugchassisverhalten (die Erzeugung der Zentrifugalkraft F) gemäß dem Lenkbetätigungseingriff erfasst wird. Demgemäß kann der Fahrer M einfach die Informationen vom Fahrzeug verstehen, eine natürliche Lenksteuerung wird mit dem Eindruck ermöglicht, dass das Fahrzeug leicht zu fahren ist und der Handelswert des Fahrzeugs wird verbessert.
In dem oben beschriebenen Fahrzeug ist die vorausgehende Lenkbetätigung eine Gegenlenkung, bei der der Lenker 2 in der Richtung entgegengesetzt zur Fahrtrichtung des Motorrads 1 gelenkt wird, die von der Steuervorrichtung 71 bestimmt wird, und der Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93 erfasst die Rollwinkelgeschwindigkeit oder die Zentrifugalkraft F, die im Motorrad 1 erzeugt wird, als das Verhalten gemäß der Gegenlenkung und hält die Lenksteuerung basierend auf der Erfassung an. Im Fall des Fahrzeugs, das die Steuerung durch Neigen des Fahrzeugchassis wie beim Motorrad 1 durchführt, wird das Fahrzeugchassis von der Zentrifugalkraft aufgrund der Gegenlenkung geneigt und ein Lenkwinkel wird in der Neigungsrichtung erzeugt. In dem Fall beispielsweise von dem Fahrzeug, dessen Fahrzeugchassis sich nicht neigt, veranlasst die durch die Gegenlenkung erzeugte Zentrifugalkraft F den Fahrer M zu einer Reaktion, um nach vorne in die entgegengesetzte Richtung der Gegenlenkung zu lenken. Auf diese Weise ist es möglich, die Lenksteuerung zu dem Zeitpunkt anzuhalten, an dem die Zentrifugalkraft F erfasst wird, und das Lenkverhalten, das von der Zentrifugalkraft F ausgelöst wird, oder die Interferenz zwischen der Lenkbetätigung des Fahrers M und der Lenksteuerung zu verhindern.
Wenn im oben beschriebenen Fahrzeug der Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93 die vorbestimmte Zentrifugalkraft F nicht erfasst, hält die Steuervorrichtung 71 die Lenksteuerung an, wenn ein vorbestimmter Zeitpunkt ab der Gegenlenkung verstreicht. Demgemäß ist es möglich, einen Widerspruch zwischen der Lenksteuerung durch die Steuervorrichtung 71 und die Lenkbetätigung des Fahrers M zu vermeiden, selbst wenn die vorbestimmte Zentrifugalkraft F nicht erfasst wird.
Im oben beschriebenen Fahrzeug hält die Steuervorrichtung 71 die Lenksteuerung an, wenn der Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93 die manuelle Lenkbetätigung des Fahrers M erfasst, bevor die vorbestimmte Zentrifugalkraft F erfasst wird. Demgemäß ist es möglich, die manuelle Lenkbetätigung gegenüber der Lenksteuerung durch die Steuervorrichtung 71 zu priorisieren und einen Widerspruch zwischen der Lenksteuerung von der Steuervorrichtung 71 und der Lenkbetätigung des Fahrers M zu verhindern.
Weiterhin, da die Steuervorrichtung 71 die Lenksteuerung anhält, wenn die Lenkeingabe der manuellen Lenkbetätigung größer als ein vorbestimmter Wert ist, ist es möglich die fehlerhafte Erfassung der manuellen Lenkbetätigung des Fahrers zu unterbinden.
Da im oben beschriebenen Fahrzeug die manuelle Lenkbetätigung vom Lenkdrehmomentsensor 91 erfasst wird, ist es möglich, die fehlerhafte Erfassung der manuellen Lenkbetätigung des Fahrers zu unterbinden.
Weiterhin, da die Verhaltenserfassungseinheit 93 der Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93 ist, der dazu ausgelegt ist, die Zentrifugalkraft F und die Rollwinkelgeschwindigkeit zu erfassen, ist es möglich, das Verhalten des Motorrads 1 zuverlässig zu erfassen.
Weiterhin, da die Steuervorrichtung 71 die Lenksteuerung neu startet, wenn der Fahrzeugchassisbeschleunigungssensor 93 erfasst, dass sich die Zentrifugalkraft F innerhalb eines bestimmten Bereichs befindet, ist es möglich, die Lenksteuerung nach dem Anhalten der Lenksteuerung auf natürliche Weise neu zu starten.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und die vorliegende Erfindung kann ebenso zum Beispiel auf ein anderes Fahrzeug als das Motorrad angewendet werden. Die Fahrzeuge des Sattelsitztyps umfassen Motorräder (einschließlich motorisierter Fahrräder und Fahrräder des Scootertyps),
umfassen alle Fahrzeuge, in denen der Fahrer rittlings auf dem Fahrzeugchassis sitzt, und umfassen nicht nur Fahrzeuge mit zwei Rädern, sondern auch Fahrzeuge mit drei Rädern (einschließlich Fahrzeuge mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad zusätzlich zu Fahrzeugen mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern) oder auch Fahrzeuge mit vier Rädern. Weiterhin weisen die Fahrzeuge des Sattelsitztyps auch Elektromotoren als primäre Antriebsmotoren auf. Im Besonderen ist ein kleines Fahrzeug, wie ein Fahrzeug des Sattelsitztyps sehr wirksam beim Verringern der Größe und des Gewichts der Vorrichtung für die Lenksteuerung, ist aber nicht auf ein Fahrzeug des Sattelsitztyps beschränkt.
Die Gestaltung in der oben beschriebenen Ausführungsform ist ein Beispiel der vorliegenden Erfindung und verschiedene Modifikationen können vorgenommen werden, ohne vom Sinn der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie ein Ersetzen der konstituierenden Elemente der Ausführungsform durch wohlbekannte konstituierende Elemente.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2020214593 [0001]
JP 5958257 [0003]
JP 202093697 [0003]

Claims

Fahrzeug, das aufweist: eine Steuervorrichtung (71), die eine Lenksteuerung des Fahrzeugs (1) durchführt; und eine Verhaltenserfassungseinheit (93), die ein Verhalten des Fahrzeugs (1) gemäß einer vorausgehenden Lenkbetätigung erfasst, die von der Steuervorrichtung (71) festgelegt ist, wobei wenn die Verhaltenserfassungseinheit (93) ein Verhalten gemäß der vorausgehenden Lenkbetätigung erfasst, die Steuervorrichtung (71) die Lenksteuerung anhält.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die vorausgehende Lenkbetätigung eine Gegenlenkung zum Lenken eines Lenkers (2) in einer entgegengesetzten Richtung zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs (1) ist, die von der Steuervorrichtung (71) bestimmt wird, und die Verhaltenserfassungseinheit (93) eine Rollwinkelgeschwindigkeit oder eine im Fahrzeug (1) erzeugte Zentrifugalkraft als ein Verhalten aufgrund einer Gegenlenkung erfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn die Verhaltenserfassungseinheit (93) kein Verhalten gemäß der vorausgehenden Lenkbetätigung erfasst, die Steuervorrichtung (71) die Lenksteuerung anhält, wenn eine vorbestimmte Zeit ab der vorausgehenden Lenkbetätigung verstrichen ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei wenn die Verhaltenserfassungseinheit (93) eine manuelle Lenkbetätigung des Fahrers erfasst, bevor das Verhalten gemäß der vorausgehenden Lenkbetätigung erfasst wird, die Steuervorrichtung (71) die Lenksteuerung anhält.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Steuervorrichtung (71) die Lenksteuerung anhält, wenn eine Lenkeingabe der manuellen Lenkbetätigung größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, wobei die manuelle Lenkbetätigung durch einen Lenkdrehmomentsensor (91) erfasst wird.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Verhaltenserfassungseinheit (93) ein Beschleunigungssensor oder ein Winkelgeschwindigkeitssensor ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei wenn die Verhaltenserfassungseinheit (93) erfasst, dass das Verhalten in einem vorbestimmten Bereich liegt, die Lenksteuerung neu gestartet wird.