WO2023191105A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

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WO2023191105A1
WO2023191105A1 PCT/JP2023/013721 JP2023013721W WO2023191105A1 WO 2023191105 A1 WO2023191105 A1 WO 2023191105A1 JP 2023013721 W JP2023013721 W JP 2023013721W WO 2023191105 A1 WO2023191105 A1 WO 2023191105A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driving force
center
type vehicle
gravity position
straddle
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/013721
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
翼 能勢
充史 小河原
敦士 丸山
容輔 和田
智也 武井
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/412—Speed sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type

Definitions

  • the present invention relates to a straddle-type vehicle.
  • straddle-type vehicles such as motorcycles have been known in which a required driving force for a prime mover is input by a driver operating a required driving force input device such as an accelerator grip.
  • a required driving force input device such as an accelerator grip is provided, for example, at the right end of a handle extending in the left-right direction.
  • Patent Document 1 describes a straddle-type vehicle that corrects the driving force output from the prime mover based on the posture of the driver, etc., with the aim of outputting appropriate driving force from the prime mover. has been done.
  • the present invention provides a straddle-type vehicle that can adjust the driving force output from a prime mover in a manner more in line with the driver's intentions.
  • the present invention front wheels and rear wheels; a prime mover that outputs driving force to drive at least one of the front wheels and the rear wheels;
  • a straddle-type vehicle comprising a driving force control device that controls driving force output from the prime mover,
  • the straddle-type vehicle further includes a required driving force input device into which a required driving force for the prime mover is input,
  • the driving force control device includes: an operation speed of the required driving force input device; a center of gravity position movement speed that is a relative movement speed in the longitudinal direction of the center of gravity position of the driver with respect to the straddle-type vehicle; Based on this, it is possible to execute driving force adjustment control that adjusts the driving force output from the prime mover.
  • the driving force adjustment control can be executed in a form that is more in line with the driver's intention, and the driving force output from the prime mover can be adjusted.
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention, seen from the left side.
  • FIG. 2 is a top view of the handlebar of the motorcycle shown in FIG. 1 viewed from above.
  • 1 is a flowchart (Part 1) of a control flow of an electronic control unit in a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
  • 2 is a flowchart (part 2) of the control flow of the electronic control unit in the motorcycle according to the embodiment of the present invention.
  • 5 is a table showing predetermined conditions for executing driving force adjustment control during constant speed or acceleration in FIGS. 3 and 4.
  • FIG. 5 is a table showing the driving force adjustment rate when the driving force adjustment control is executed during constant speed or acceleration in FIGS. 3 and 4.
  • FIG. 5 is a table showing predetermined conditions for executing driving force adjustment control during deceleration in FIGS. 3 and 4.
  • a motorcycle 1 as an embodiment of the present invention includes a body frame 10, a cowl member 20 attached to the body frame 10, and covering at least a portion of the outer surface of the motorcycle 1. , a front wheel FW and a rear wheel RW, and a power unit 31 and a fuel tank 32 mounted on the vehicle body frame 10.
  • the power unit 31 is arranged between the front wheel FW and the rear wheel RW, and is fixed to the vehicle body frame 10.
  • the power unit 31 includes an engine 311, a clutch unit 312 including a friction clutch (not shown), and a transmission mechanism (not shown).
  • the friction clutch When the friction clutch is in the connected state, the power unit 31 outputs the power of the engine 311 from the output shaft via the transmission mechanism. Note that when the friction clutch is in the released state, the power of the engine 311 is not output from the output shaft of the power unit 31.
  • the fuel tank 32 is arranged above the power unit 31 and fixed to the vehicle body frame 10.
  • the fuel tank 32 stores fuel such as gasoline or light oil.
  • the engine 311 of the power unit 31 generates power using fuel stored in the fuel tank 32.
  • the motorcycle 1 of the present embodiment is a motorcycle in which the engine 311 of the power unit 31 is a prime mover that outputs driving force to drive the rear wheel RW, and the rear wheel RW is driven by the power of the engine 311 of the power unit 31. .
  • the motorcycle 1 includes a power transmission unit 40 that transmits power generated by the engine 311 of the power unit 31, which is the power source of the motorcycle 1, to the rear wheel RW.
  • the power transmission unit 40 includes a drive sprocket 41 that is connected to the output shaft of the power unit 31 and rotates together with the output shaft of the power unit 31, a driven sprocket 42 that rotates coaxially with the rear wheel RW, and the drive sprocket 41 and the driven sprocket. 42 and a chain 43 that is passed around.
  • the rotational power output from the power unit 31 is transmitted to the driven sprocket 42 via the drive sprocket 41 and the chain 43, and the rear wheel RW is rotationally driven by the rotational power of the power unit 31 transmitted to the driven sprocket 42.
  • the motorcycle 1 includes a pair of left and right swing arms 11 that are arranged on both left and right sides of the rear wheel RW and extend in the front and rear direction.
  • the pair of left and right swing arms 11 support the rear wheel RW at their rear ends.
  • the front end portions of the pair of left and right swing arms 11 are respectively pivotally supported by swing arm pivots (not shown) provided on the vehicle body frame 10.
  • the pair of left and right swing arms 11 are each able to rotate up and down about a swing arm pivot as a fulcrum axis.
  • the pair of left and right swing arms 11 have a function as a frame for connecting the rear wheel RW to the vehicle body frame 10, and at the same time, have a function as a part of a shock absorber that absorbs a shock input to the rear wheel RW. .
  • the motorcycle 1 includes a pair of left and right rear suspensions (not shown) that function as part of a shock absorber that absorbs shocks input to the rear wheels RW.
  • the left and right rear suspensions are connected at their upper ends to the vehicle body frame 10, and at their lower ends to the left and right swing arms 11.
  • the left and right rear suspensions each include, for example, a cylindrical damper unit and a coil spring wound around the damper unit. The impact input to the rear wheel RW is attenuated by the rear suspension via the swing arm 11.
  • the motorcycle 1 includes a pair of left and right front forks 13 having a cylindrical shape that are arranged on both left and right sides of the front wheel FW, and that extend in the vertical direction and incline forward as they go downward.
  • the left and right pair of front forks 13 support the front wheel FW at their lower ends.
  • the pair of left and right front forks 13 have a function as a frame for connecting the front wheel FW to the vehicle body frame 10, and at the same time, they also have a function as a shock absorber that absorbs a shock input to the front wheel FW.
  • the impact input to the front wheel FW is attenuated by the front fork 13.
  • the motorcycle 1 includes a steering unit 50 that is rotatably supported on the vehicle body frame 10 in front of the fuel tank 32 and supports a pair of left and right front forks 13.
  • the steering unit 50 includes a rotatable bar-shaped handle 51 that extends in the left-right direction and steers the front wheels FW, a top bridge 52 that connects and fixes the upper ends of the left and right front forks 13, and a top bridge 52.
  • An under bracket 53 is provided below which connects and fixes the left and right front forks 13. Therefore, the left and right front forks 13 are fixed to the top bridge 52 and the under bracket 53.
  • the steering unit 50 includes a stem shaft (not shown) formed integrally with the under bracket 53.
  • the stem shaft is located between the left and right front forks 13 in the left-right direction, and extends in the vertical direction from the upper surface of the under bracket 53, tilting upward and rearward.
  • a head pipe 10a is provided at the front end of the vehicle body frame 10, and the stem shaft is inserted through the head pipe 10a of the vehicle body frame 10, and the upper end of the stem shaft is connected to the top bridge by a fastening member such as a bolt from the upper surface of the top bridge 52. It is fixed at 52.
  • the steering unit 50 rotates integrally around the stem shaft (head pipe 10a of the vehicle body frame 10).
  • the left and right front forks 13 fixed to the top bridge 52 and under bracket 53 of the steering unit 50 and the front wheels FW supported by the lower ends of the left and right front forks 13 are also connected to the stem shaft (head of the vehicle body frame 10). It rotates together with the steering unit 50 around the pipe 10a).
  • the handle 51 steers the front wheels FW.
  • the driver RD of the motorcycle 1 can steer the front wheel FW by rotating the handle 51 while driving, thereby turning the motorcycle 1 in the left-right direction.
  • a left handle grip 51a is provided at the left end of the handle 51 extending in the left-right direction.
  • the driver RD of the motorcycle 1 grips the left handle grip 51a with his left hand while driving.
  • An accelerator grip 51b is provided at the right end of the handle 51 extending in the left-right direction.
  • the driver RD of the motorcycle 1 grips the accelerator grip 51b with his right hand while driving.
  • the accelerator grip 51b is a required driving force input device into which the required driving force Freq for the engine 311 is input by operation of the driver RD.
  • the accelerator grip 51b is rotatable clockwise and counterclockwise when viewed from the left and right directions. Then, as the driver RD of the motorcycle 1 rotates the accelerator grip 51b held with his right hand clockwise when viewed from the left side, the required driving force Freq of the engine 311 increases, and the accelerator grip 51b held with his right hand increases.
  • the required driving force Freq of the engine 311 decreases as the engine 311 is rotated clockwise when viewed from the left side.
  • a clutch lever 54 is provided on the left side of the handle 51.
  • the clutch lever 54 extends in the left-right direction in front of the left handle grip 51a so that the driver RD of the motorcycle 1 can operate it without removing his left hand from the left handle grip 51a when the motorcycle 1 is running. It is set up like this.
  • the clutch lever 54 is not operated by the driver RD of the motorcycle 1, the clutch of the power unit 31 is maintained in the connected state.
  • the clutch lever 54 is operated by the driver RD of the motorcycle 1, the clutch of the power unit 31 is released.
  • a brake lever 55 is provided on the right side of the handle 51.
  • the brake lever 55 extends in the left-right direction in front of the accelerator grip 51b so that the driver RD of the motorcycle 1 can operate it without taking his right hand off the accelerator grip 51b when the motorcycle 1 is running. It is provided.
  • a brake unit provided on the front wheel FW or the rear wheel RW operates to brake at least one of the front wheel FW or the rear wheel RW.
  • the operation and braking of the brake unit may be performed on both the front wheel FW and the rear wheel RW, or on either one.
  • a starter switch 56 is mounted on the right side of the handle 51, adjacent to the center side of the accelerator grip 51b in the vehicle width direction. When the driver RD operates the starter switch 56 while the power system of the motorcycle 1 is in the on state, the engine 311 is started.
  • the motorcycle 1 includes a passenger seat 21 on which a driver RD can sit.
  • the passenger seat 21 extends in the front-rear direction from the rear of the fuel tank 32 toward the rear, and is disposed at the top of the vehicle body frame 10.
  • the passenger seat 21 is fixed to the vehicle body frame 10.
  • the passenger seat 21 may allow a fellow passenger to sit behind the driver RD.
  • the motorcycle 1 includes an electronic control unit ECU.
  • the electronic control unit ECU is disposed below the passenger seat 21 in a space surrounded by the cowl member 20.
  • the electronic control unit ECU controls the driving force output from the engine 311.
  • the electronic control unit ECU calculates the required driving force Freq of the engine 311 according to the operation of the accelerator grip 51b by the driver RD, and calculates the required driving force Freq of the engine 311 based on the required driving force Freq.
  • the driving force output from the engine 311 is controlled by controlling the opening degree of the illustrated throttle valve and the fuel injection in the unillustrated fuel injection device provided in the engine 311.
  • the motorcycle 1 is equipped with an ignition switch, and when the ignition switch is operated by the driver RD, the power system of the motorcycle 1 including the electronic control unit ECU is turned on. Then, the electronic control unit ECU starts controlling the engine 311.
  • step S110 when the electronic control unit ECU starts controlling the engine 311, it first proceeds to step S110 and acquires the vehicle speed v of the motorcycle 1.
  • the motorcycle 1 is equipped with a wheel speed sensor that can detect the rotational speed of at least one of the front wheel FW and the rear wheel RW, and that can communicate with the electronic control unit ECU by wire or wirelessly.
  • the ECU obtains the vehicle speed v of the motorcycle 1 based on the rotational speed detected by the wheel speed sensor. Then, the process advances to step S120.
  • the electronic control unit ECU acquires the acceleration a of the motorcycle 1 and the vehicle attitude of the motorcycle 1 in step S120.
  • the electronic control unit ECU acquires, for example, a pitch angle ⁇ p, a yaw angle ⁇ y, and a roll angle ⁇ r of the motorcycle 1 as the vehicle attitude of the motorcycle 1.
  • the motorcycle 1 is equipped with an inertial measurement unit (IMU) that can communicate with an electronic control unit ECU by wire or wirelessly. Based on the data, the acceleration a of the motorcycle 1, the pitch angle ⁇ p, the yaw angle ⁇ y, and the roll angle ⁇ r of the motorcycle 1 are obtained.
  • IMU inertial measurement unit
  • the inertial measurement unit is a sensor unit that integrates various physical information sensors (acceleration sensor, gyro (rotational angular acceleration) sensor, magnetic field sensor, atmospheric pressure sensor, temperature sensor, etc.) into one package. Then, the process advances to step S130.
  • various physical information sensors acceleration sensor, gyro (rotational angular acceleration) sensor, magnetic field sensor, atmospheric pressure sensor, temperature sensor, etc.
  • the electronic control unit ECU estimates the center of gravity reference position G0 of the driver RD of the motorcycle 1 in step S130. For example, the electronic control unit ECU estimates the center of gravity reference position G0 of the driver RD based on various data detected by the inertial measurement unit described above. Then, the process advances to step S140.
  • step S140 the electronic control unit ECU determines whether the acceleration a of the motorcycle 1 obtained in step S120 is greater than or equal to zero.
  • step S140 if the acceleration a of the motorcycle 1 obtained in step S120 is greater than or equal to zero (step S140: YES), the electronic control unit ECU proceeds to step S210. Note that when the acceleration a of the motorcycle 1 obtained in step S120 is greater than or equal to zero, the motorcycle 1 is in a constant speed state or an acceleration state.
  • step S210 the electronic control unit ECU obtains the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b and the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b.
  • the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b is set to 0 [%] at the rotational position where the accelerator grip 51b is maximally moved in the direction in which the required driving force Freq decreases, that is, in the counterclockwise direction when viewed from the left side,
  • the rotational position of the accelerator grip 51b is 0% when the rotational position in which the accelerator grip 51b is moved as much as possible in the direction in which the required driving force Freq increases, that is, in the clockwise direction when viewed from the left side, is 100%. ] to 100[%].
  • the operating speed v1 of the accelerator grip 51b is a value obtained by differentiating the rotational position of the accelerator grip 51b with respect to time. Therefore, the operating speed v1 of the accelerator grip 51b has a positive value when the required driving force Freq of the engine 311 is displaced in the increasing direction, and has a positive value when the required driving force Freq of the engine 311 is displaced in the decreasing direction. becomes a negative value.
  • the operating speed v1 of the accelerator grip 51b takes a positive value when the accelerator grip 51b is displaced clockwise when viewed from the left side, and takes a negative value when the accelerator grip 51b is displaced counterclockwise.
  • the motorcycle 1 is equipped with a sensor that can detect the rotational position and rotational speed of the accelerator grip 51b and can communicate with the electronic control unit ECU by wire or wirelessly.
  • the operating speed v1 of the accelerator grip 51b is obtained based on the rotational position and rotational speed detected by the controller. Then, the process advances to step S220.
  • step S220 the electronic control unit ECU obtains the center of gravity position movement speed v2 [mm/s], which is the relative movement speed of the center of gravity position of the driver RD in the longitudinal direction with respect to the motorcycle 1.
  • the center of gravity position movement speed v2 indicates the forward direction as a positive direction and the backward direction as a negative direction.
  • the electronic control unit ECU calculates or estimates the center of gravity position movement speed v2 based on various data detected by the inertial measurement unit described above. Then, the process advances to step S230.
  • step S230 the electronic control unit ECU determines whether a predetermined condition for executing the driving force adjustment control is satisfied.
  • the predetermined conditions for executing the driving force adjustment control are the operation speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b by the driver RD obtained in step S210, and the center of gravity position movement speed v2 [mm] obtained in step S220. /s].
  • Predetermined conditions for executing the driving force adjustment control are stored in advance in a storage device (not shown) of the electronic control unit ECU.
  • the areas labeled YES are areas that satisfy the predetermined condition
  • the areas labeled NO are areas that do not satisfy the predetermined condition.
  • the predetermined condition for executing the driving force adjustment control is when any of the following (A1) to (A4) is satisfied.
  • (A1) The operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b is 30 [%/s] or more, and the center of gravity position movement speed v2 is -200 [mm/s] or less.
  • the absolute value of the operation speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b is 30 [%/s] or more, and the absolute value of the backward movement speed v2 of the center of gravity position is 200 [mm/s] or more (A2) Accelerator
  • the operation speed v1 [%/s] of the grip 51b is 40 [%/s] or more, and the center of gravity position movement speed v2 is -150 [mm/s] or less. In other words, the accelerator grip 51b is moved in the direction of increasing the required driving force.
  • the absolute value of the operation speed v1 [%/s] is 40 [%/s] or more, and the absolute value of the backward center of gravity position movement speed v2 is 150 [mm/s] or more (A3) Operation of the accelerator grip 51b
  • the speed v1 [%/s] is 50 [%/s] or more, and the center of gravity position movement speed v2 is -100 [mm/s] or less.
  • the operating speed v1 [of the accelerator grip 51b in the direction of increasing the required driving force] %/s] is 50 [%/s] or more
  • the absolute value of the backward movement speed of the center of gravity v2 is 100 [mm/s] or more
  • Operation speed of the accelerator grip 51b v1 [%] /s] is 60 [%/s] or more
  • the center of gravity position movement speed v2 is -50 [mm/s] or less.
  • the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b in the direction of increasing the required driving force The absolute value of is 60 [%/s] or more, and the absolute value of the backward center of gravity position movement speed v2 is 50 [mm/s] or more
  • the electronic control unit ECU determines that the absolute value of the operation speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b is equal to or higher than the predetermined operation speed, and the absolute value of the center of gravity position movement speed v2 is equal to or higher than the predetermined center of gravity position movement speed. In certain cases, execution of driving force adjustment control is permitted.
  • the predetermined center of gravity position movement speed changes according to the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b, and the larger the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b, the larger the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b. , the absolute value of the predetermined center of gravity position movement speed becomes a small value.
  • step S230 if it is determined in step S230 that the predetermined condition for executing the driving force adjustment control is not satisfied (step S230: NO), the electronic control unit ECU executes the driving force adjustment control. Without doing so, the process advances to step S400.
  • step S400 the electronic control unit ECU executes normal driving force control, calculates the required driving force Freq of the engine 311 based on the rotational position of the accelerator grip 51b, and controls the engine 311 based on the required driving force Freq.
  • the driving force output from the engine 311 is controlled by controlling the opening degree of a throttle valve (not shown) provided and fuel injection in a fuel injection device (not shown) provided in the engine 311 . Then, the process returns to step S110.
  • step S230 determines in step S230 that the predetermined condition for executing the driving force adjustment control is satisfied (step S230: YES), the process proceeds to step S241.
  • step S241 the electronic control unit ECU determines the rotational position P2[%] of the accelerator grip 51b after a predetermined period of time has passed since acquiring the rotational position P1[%] of the accelerator grip 51b and the operating speed v1 of the accelerator grip 51b in step S210. %].
  • the predetermined time is, for example, 0.5 [s]. Then, the process advances to step S242.
  • step S242 the electronic control unit ECU determines whether the rotational position P2 [%] of the accelerator grip 51b acquired in step S241 is a smaller value than the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S210. judge.
  • step S242 the electronic control unit ECU determines if the rotational position P2 [%] of the accelerator grip 51b acquired in step S241 is not a smaller value than the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S210 (step S242: If NO), the process advances to step S250.
  • the electronic control unit ECU starts driving force adjustment control in step S250.
  • the electronic control unit ECU first calculates the required driving force Freq of the engine 311 based on the rotational position of the accelerator grip 51b, similarly to the normal driving force control.
  • the electronic control unit ECU calculates the output driving force Fout by multiplying the required driving force Freq by the driving force adjustment rate [%]. Based on the calculated output driving force Fout, the electronic control unit ECU controls the opening degree of a throttle valve (not shown) provided in the engine 311 and the fuel injection in the fuel injection device (not shown) provided in the engine 311. The driving force output from the engine 311 is controlled.
  • the driving force adjustment rate [%] is an adjustment rate for adjusting the driving force output from the engine 311 when the driving force adjustment control is not executed, that is, when the normal driving force control is performed.
  • the driving force adjustment rate [%] is based on the center of gravity position movement speed v2 [mm/s] obtained in step S220 and the roll angle ⁇ r of the motorcycle 1 obtained in step S120.
  • the driving force adjustment rate [%] based on the center of gravity position moving speed v2 [mm/s] and the roll angle ⁇ r of the motorcycle 1 is stored in advance in a storage device (not shown) of the electronic control unit ECU.
  • the driving force adjustment rate [%] is zero or a negative value.
  • the driving force adjustment control is lower than when the driving force adjustment control is not executed, that is, the normal driving force control. Also, an increase in the driving force output from the engine 311 is suppressed.
  • the absolute value of the driving force adjustment rate [%] when the driving force adjustment rate [%] is a negative value is also referred to as the driving force suppression rate [%].
  • the driving force adjustment rate in the driving force adjustment control is set as follows based on predetermined conditions (B1) to (B5) of the center of gravity position movement speed v2 and the roll angle ⁇ r. . (B1)
  • the center of gravity position movement speed v2 is 0 [mm/s] or less and greater than -50 [mm/s], that is, the absolute value of the center of gravity position movement speed v2 in the backward direction is less than 50 [mm/s] , or when the center of gravity of the driver RD is not moving in the rearward direction.
  • the driving force adjustment rate is 0 [%] (B2)
  • the center of gravity position movement speed v2 is less than -50 [mm/s] and greater than -100 [mm/s], that is, the absolute value of the center of gravity position movement speed v2 in the backward direction is 50 [mm/s]
  • Driving force adjustment rate -10 [%] that is, driving force suppression rate 10 [%]
  • the absolute value of the roll angle ⁇ r is 10 [deg] or more and less than 20 [deg]
  • Driving force adjustment rate -15 [%] that is, driving force suppression rate 15 [%]
  • the absolute value of the roll angle ⁇ r is 20 [deg] or more and less than 30 [deg]
  • Driving force adjustment rate -15 [%] that is, driving force suppression rate 15 [%] ⁇ The absolute value of the roll angle ⁇ r is 10 [deg] or more and less than 20 [deg]
  • the driving force adjustment control adjusts the operating speed v1 of the accelerator grip 51b in the direction of increasing the required driving force when the motorcycle 1 is traveling at a constant speed and when the motorcycle 1 is accelerating.
  • the driving force adjustment control is not executed when the operating speed is higher than the predetermined operation speed and the backward center of gravity position movement speed v2 is higher than the predetermined center of gravity position movement speed
  • the engine 311 outputs the driving force under the normal driving force control. The increase in the driving force output from the engine 311 is suppressed rather than the increase in the driving force.
  • the driving force adjustment control is executed to prevent the increase in the driving force output from the engine 311. Therefore, the driving force output from the engine 311 can be appropriately controlled.
  • the driving force suppression rate is set based on the roll angle ⁇ r of the motorcycle 1 when the motorcycle 1 is traveling at a constant speed and when the motorcycle 1 is accelerating. Ru.
  • the driving force adjustment control is executed while the motorcycle 1 is running at a constant speed or turning while accelerating, the driving force output from the engine 311 can be appropriately controlled.
  • the driving force adjustment control if the roll angle ⁇ r is less than or equal to the first predetermined angle, the larger the roll angle ⁇ r, the larger the driving force suppression rate.
  • the driver RD of the motorcycle 1 may intentionally shift the center of gravity position backward. Therefore, in the driving force adjustment control, when the roll angle ⁇ r is greater than or equal to the second predetermined angle, the larger the roll angle ⁇ r is, the smaller the driving force suppression rate is, so that the driver RD can make a sharp turn while accelerating the motorcycle 1.
  • the engine 311 is running, it is possible to suppress an increase in the driving force output from the engine 311 against the intention of the driver RD.
  • step S251 the electronic control unit ECU proceeds to step S251.
  • the electronic control unit ECU estimates the center of gravity position G1 of the driver RD of the motorcycle 1 in step S251. For example, the electronic control unit ECU estimates the center of gravity position G1 of the driver RD based on various data detected by the inertial measurement unit described above. Then, the process advances to step S252.
  • step S252 the electronic control unit ECU determines whether the difference
  • step S252 if the difference
  • step S252 if the difference
  • the electronic control unit ECU can execute driving force adjustment control that adjusts the driving force output from the engine 311 based on the operating speed v1 of the accelerator grip 51b and the moving speed v2 of the center of gravity position. .
  • the driving force adjustment control can be executed at an appropriate timing, and the driving force output from the engine 311 can be adjusted in a manner consistent with the intention of the driver RD.
  • the center of gravity position movement speed v2 reflects the intention of the driver RD
  • the drive output from the engine 311 is based on the center of gravity position movement speed v2 in addition to the operation speed v1 of the accelerator grip 51b.
  • the center of gravity position movement speed v2 often increases, and in such a case, the operating speed of the accelerator grip 51b
  • driving force adjustment control that adjusts the driving force output from the engine 311 based on v1 and the moving speed of the center of gravity position v2
  • the output from the engine 311 is adjusted in accordance with the intention of the driver RD.
  • the driving force applied can be adjusted.
  • the electronic control unit ECU when the absolute value of the operation speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b is greater than or equal to a predetermined operation speed, and the absolute value of the center of gravity position movement speed v2 is greater than or equal to the predetermined center of gravity position movement speed, the electronic control unit ECU , the execution of driving force adjustment control is permitted.
  • the driving force adjustment control is executed, and the accelerator grip 51b is operated as intended by the driver RD. It becomes possible to prevent the driving force adjustment control from being executed when there is a high probability that the driving force adjustment control is performed.
  • the predetermined center of gravity position movement speed changes according to the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b, and the larger the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b, the larger the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b.
  • the absolute value of the predetermined center of gravity position movement speed becomes a small value.
  • step S242 YES
  • the accelerator grip 51b is , this means that the required driving force Freq of the engine 311 has been operated in the direction of decreasing during a predetermined period of time after obtaining the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S210.
  • the driver RD recognizes that he has operated the accelerator grip 51b so that the driving force changes more than he intended, and re-operates the accelerator grip 51b so that the required driving force Freq becomes appropriate. There is a high probability that it was manipulated. Therefore, if the rotational position P2 [%] of the accelerator grip 51b acquired in step S241 is a smaller value than the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S210 (step S242: YES), the driver RD It is presumed that the motorcycle 1 is in a controllable state.
  • step S242 the electronic control unit ECU determines if the rotational position P2 [%] of the accelerator grip 51b acquired in step S241 is a smaller value than the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S210 (step S242 :YES), the process proceeds to step S400 without executing the driving force adjustment control.
  • the electronic control unit ECU does not execute the driving force adjustment control and requests the engine 311 based on the rotational position of the accelerator grip 51b.
  • the driving force Freq is calculated, and normal driving force control is executed to control the driving force output from the engine 311 based on the required driving force Freq.
  • step S120 when decelerating, a case will be described in which the acceleration a of the motorcycle 1 acquired in step S120 is not greater than or equal to zero, that is, the case where the acceleration a of the motorcycle 1 acquired in step S120 is less than zero (step S140: NO). If the acceleration a of the motorcycle 1 obtained in step S120 is less than zero, the motorcycle 1 is in a deceleration state.
  • step S140 determines in step S140 that the acceleration a of the motorcycle 1 acquired in step S120 is not greater than or equal to zero, that is, that the acceleration a of the motorcycle 1 acquired in step S120 is less than zero. If yes (step S140: NO), the process advances to step S310.
  • step S310 the electronic control unit ECU obtains the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b and the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b. Then, the process advances to step S320.
  • step S320 the electronic control unit ECU obtains the center of gravity position movement speed v2 [mm/s], which is the relative movement speed of the center of gravity position of the driver RD in the longitudinal direction with respect to the motorcycle 1. Then, the process advances to step S330.
  • step S330 the electronic control unit ECU determines whether a predetermined condition for executing the driving force adjustment control is satisfied.
  • the predetermined conditions for executing the driving force adjustment control are the operation speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b by the driver RD obtained in step S210, and the center of gravity position movement speed v2 [mm] obtained in step S220. /s].
  • Predetermined conditions for executing the driving force adjustment control are stored in advance in a storage device (not shown) of the electronic control unit ECU.
  • the areas labeled YES are areas that satisfy the predetermined condition
  • the areas labeled NO are areas that do not satisfy the predetermined condition.
  • the predetermined condition for executing the driving force adjustment control is when any of the following (C1) to (C4) is satisfied.
  • (C1) The operation speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b is -30 [%/s] or less, and the center of gravity position movement speed v2 is 200 [mm/s] or more.
  • the absolute value of the operation speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b is 30 [%/s] or more, and the absolute value of the forward center of gravity position movement speed v2 is 200 [mm/s] or more (C2) Accelerator
  • the operation speed v1 [%/s] of the grip 51b is -40 [%/s] or less, and the center of gravity position movement speed v2 is 150 [mm/s] or more, that is, the accelerator grip 51b is moved in the direction of decreasing the required driving force.
  • the absolute value of the operation speed v1 [%/s] is 40 [%/s] or more, and the absolute value of the forward center of gravity position movement speed v2 is 150 [mm/s] or more (C3) Operation of the accelerator grip 51b
  • the speed v1 [%/s] is -50 [%/s] or less, and the center of gravity position movement speed v2 is 100 [mm/s] or more.
  • the operation speed v1 [of the accelerator grip 51b in the direction of decreasing the required driving force] %/s] is 50 [%/s] or more
  • the absolute value of the forward center of gravity position movement speed v2 is 100 [mm/s] or more
  • Operation speed of the accelerator grip 51b v1 [%] /s] is -60 [%/s] or less
  • the center of gravity position movement speed v2 is 50 [mm/s] or more, that is, the operation speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b in the direction of decreasing the required driving force.
  • the absolute value of is 60 [%/s] or more
  • the absolute value of the forward center of gravity position movement speed v2 is 50 [mm/s] or more
  • the electronic control unit ECU determines that the absolute value of the operation speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b is equal to or higher than the predetermined operation speed, and the absolute value of the center of gravity position movement speed v2 is equal to or higher than the predetermined center of gravity position movement speed. In certain cases, execution of driving force adjustment control is permitted.
  • the predetermined center of gravity position movement speed changes according to the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b, and the larger the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b, the larger the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b. , the absolute value of the predetermined center of gravity position movement speed becomes a small value.
  • step S330 if it is determined in step S330 that the predetermined condition for executing the driving force adjustment control is not satisfied (step S330: NO), the electronic control unit ECU executes the driving force adjustment control. Without doing so, the process advances to step S400.
  • step S330 determines in step S330 that the predetermined condition for executing the driving force adjustment control is satisfied (step S330: YES), the process proceeds to step S341.
  • step S341 the electronic control unit ECU acquires the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b and the operation speed v1 of the accelerator grip 51b in step S310, and after a predetermined period of time has passed, the electronic control unit ECU determines the rotational position P2 [%] of the accelerator grip 51b. %].
  • the predetermined time is, for example, 0.5 [s]. Then, the process advances to step S342.
  • step S342 the electronic control unit ECU determines whether the rotational position P2 [%] of the accelerator grip 51b acquired in step S341 is a larger value than the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S310. judge.
  • step S342 the electronic control unit ECU determines if the rotational position P2 [%] of the accelerator grip 51b acquired in step S341 is not a larger value than the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S310 (step S342: If NO), the process advances to step S350.
  • the electronic control unit ECU starts driving force adjustment control in step S350.
  • the electronic control unit ECU first calculates the required driving force Freq of the engine 311 based on the rotational position of the accelerator grip 51b, similarly to the normal driving force control.
  • the electronic control unit ECU calculates the output driving force Fout by multiplying the required driving force Freq by the driving force adjustment rate [%]. Based on the calculated output driving force Fout, the electronic control unit ECU controls the opening degree of a throttle valve (not shown) provided in the engine 311 and the fuel injection in the fuel injection device (not shown) provided in the engine 311. The driving force output from the engine 311 is controlled.
  • the driving force adjustment rate [%] is an adjustment rate for adjusting the driving force output from the engine 311 when the driving force adjustment control is not executed, that is, when the normal driving force control is performed.
  • the driving force adjustment rate [%] is based on the center of gravity position movement speed v2 [mm/s] acquired in step S320.
  • the driving force adjustment rate [%] based on the center of gravity position movement speed v2 [mm/s] is stored in advance in a storage device (not shown) of the electronic control unit ECU.
  • the driving force adjustment rate [%] based on the center of gravity position movement speed v2 [mm/s]
  • the driving force adjustment rate [%] is zero or a positive value.
  • the driving force adjustment control is performed at a lower speed than when the driving force adjustment control is not executed, that is, when the driving force adjustment control is performed during normal driving force control. This also suppresses a decrease in the driving force output from the engine 311.
  • the driving force adjustment rate in the driving force adjustment control is set as follows based on the predetermined conditions (D1) to (D5) of the center of gravity position movement speed v2.
  • each numerical value of the predetermined conditions (D1) to (D5) of the center of gravity position movement speed v2 shown here and each numerical value of the driving force adjustment rate under each predetermined condition is an example, and is not limited to these numerical values. , any numerical value can be set.
  • the driving force adjustment control is such that when the motorcycle 1 is decelerating, the operation speed v1 of the accelerator grip 51b in the direction of decreasing the required driving force is equal to or higher than the predetermined operation speed, and the center of gravity position is moved in the forward direction.
  • the speed v2 is equal to or higher than the predetermined center of gravity position movement speed
  • the driving force adjustment control is not executed, that is, the driving force output from the engine 311 is lower than the decrease in the driving force output from the engine 311 due to the normal driving force control. Suppresses the decline in power.
  • the driving force adjustment control is executed to prevent the reduction in the driving force output from the engine 311. Therefore, the driving force output from the engine 311 can be appropriately controlled.
  • step S351 the electronic control unit ECU proceeds to step S351.
  • the electronic control unit ECU estimates the center of gravity position G1 of the driver RD of the motorcycle 1 in step S351. For example, the electronic control unit ECU estimates the center of gravity position G1 of the driver RD based on various data detected by the inertial measurement unit described above. Then, the process advances to step S352.
  • step S352 the electronic control unit ECU determines whether the difference
  • step S352 if the difference
  • step S352 if the difference
  • step S341 if the rotational position P2 [%] of the accelerator grip 51b acquired in step S341 is a larger value than the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S310 (step S242: YES), the accelerator grip 51b is , this means that the required driving force Freq of the engine 311 has been operated in the direction of increasing within a predetermined time after obtaining the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S310.
  • the driver RD recognizes that he has operated the accelerator grip 51b so that the driving force changes more than he intended, and re-operates the accelerator grip 51b so that the required driving force Freq becomes appropriate. There is a high probability that it was manipulated. Therefore, if the rotational position P2 [%] of the accelerator grip 51b acquired in step S341 is a larger value than the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S310 (step S342: YES), the driver RD It is presumed that the motorcycle 1 is in a controllable state.
  • step S342 the electronic control unit ECU determines if the rotational position P2 [%] of the accelerator grip 51b acquired in step S341 is larger than the rotational position P1 [%] of the accelerator grip 51b in step S310 (step S342 :YES), the process proceeds to step S400 without executing the driving force adjustment control.
  • the electronic control unit ECU does not execute the driving force adjustment control and requests the engine 311 based on the rotational position of the accelerator grip 51b.
  • the driving force Freq is calculated, and normal driving force control is executed to control the driving force output from the engine 311 based on the required driving force Freq.
  • the electronic control unit ECU can execute driving force adjustment control that adjusts the driving force output from the engine 311 based on the operating speed v1 of the accelerator grip 51b and the moving speed v2 of the center of gravity position. .
  • the driving force adjustment control can be executed at an appropriate timing, and the driving force output from the engine 311 can be adjusted in a manner consistent with the intention of the driver RD.
  • the center of gravity position movement speed v2 reflects the intention of the driver RD
  • the drive output from the engine 311 is based on the center of gravity position movement speed v2 in addition to the operation speed v1 of the accelerator grip 51b.
  • the engine 311 adjusts the driving force output from the engine 311 in accordance with the intention of the driver RD.
  • the output driving force can be adjusted.
  • the electronic control unit ECU when the absolute value of the operation speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b is greater than or equal to a predetermined operation speed, and the absolute value of the center of gravity position movement speed v2 is greater than or equal to the predetermined center of gravity position movement speed, the electronic control unit ECU , the execution of driving force adjustment control is permitted.
  • the driving force adjustment control is executed, and the accelerator grip 51b is operated as intended by the driver RD. It becomes possible to not execute the driving force adjustment control when there is a high probability that the
  • the predetermined center of gravity position movement speed changes according to the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b, and the larger the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b, the larger the absolute value of the operating speed v1 [%/s] of the accelerator grip 51b.
  • the absolute value of the predetermined center of gravity position movement speed becomes a small value.
  • the damping force of the rear suspension and/or the front fork 13 may be variable, and the electronic control unit ECU may be able to control the damping force of the rear suspension and/or the front fork 13.
  • the driving force output from the engine 311 may be adjusted, and the damping force of the rear suspension and/or the front fork 13 may be adjusted.
  • the driving force adjustment rate may be set based on the roll angle ⁇ r of the motorcycle 1 even when the motorcycle 1 is decelerating, similarly to when the motorcycle 1 is accelerating. .
  • the engine 311 of the motorcycle 1 is a prime mover that outputs driving force to drive the rear wheel RW, but the prime mover may not be the engine 311, and may be an electric motor. It may be.
  • a motorcycle has been described as an embodiment of the straddle-type vehicle of the present invention, but the straddle-type vehicle does not have to be a motorcycle, and may be a tricycle or a four-wheel vehicle. Alternatively, the vehicle may have five or more wheels.
  • a straddle-type vehicle (motorcycle 1) comprising a driving force control device (electronic control unit ECU) that controls the driving force output from the prime mover,
  • the straddle-type vehicle further includes a required driving force input device (accelerator grip 51b) into which a required driving force for the prime mover is input,
  • the driving force control device includes: an operation speed (operation speed v1) of the required driving force input device; a center of gravity position movement speed (center of gravity position movement speed v2) that is a relative movement speed of the center of gravity position of the driver in the longitudinal direction with respect to the straddle-type vehicle;
  • a straddle-type vehicle capable of executing driving force adjustment control that adjusts the driving force output from the prime mover based on the following.
  • the driving force control device includes: the absolute value of the operation speed is greater than or equal to the absolute value of a predetermined operation speed; and the absolute value of the center of gravity position movement speed is greater than or equal to the predetermined absolute value of the center of gravity position movement speed, A straddle-type vehicle that allows execution of driving force adjustment control when
  • the driving force adjustment control is executed and the requested driving force is changed as the driver intended. It becomes possible to prevent the driving force adjustment control from being executed when there is a high probability that the driving force input device is being operated.
  • the absolute value of the predetermined center of gravity position movement speed is such that the larger the absolute value of the operation speed is, the smaller the absolute value of the predetermined center of gravity position movement speed is.
  • the more the required driving force input device is operated so that the driving force changes greatly the more the driving force adjustment control is executed even if the absolute value of the center of gravity position movement speed is small.
  • the driving force output from the prime mover can be adjusted more appropriately.
  • the driving force adjustment control is When the saddle type vehicle is accelerating, the operation speed is greater than or equal to the predetermined operation speed; and the center of gravity position movement speed is less than or equal to the predetermined center of gravity position movement speed, A straddle-type vehicle that suppresses an increase in the driving force output from the prime mover in the above case.
  • driving force adjustment control is executed to output the drive force from the prime mover. It is possible to suppress the increase in force and appropriately control the driving force output from the prime mover.
  • the straddle-type vehicle according to (3) or (4),
  • the driving force adjustment control is When the saddle type vehicle is decelerating, the operation speed is less than or equal to the predetermined operation speed; and the center of gravity position movement speed is greater than or equal to the predetermined center of gravity position movement speed, In this case, a straddle-type vehicle suppresses a decrease in the driving force output from the prime mover.
  • driving force adjustment control is executed to output the drive force from the prime mover. It is possible to suppress a decrease in power and appropriately control the driving force output from the prime mover.
  • the driving force adjustment control is A straddle-type vehicle that adjusts the driving force output from the prime mover based on a roll angle (roll angle ⁇ r) of the straddle-type vehicle.

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Abstract

鞍乗型車両（１）は、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷと、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの少なくとも一方を駆動する駆動力を出力する原動機（３１１）と、原動機（３１１）から出力される駆動力を制御する駆動力制御装置ＥＣＵと、原動機（３１１）に対する要求駆動力が入力される要求駆動力入力装置（５１ｂ）と、を備える。駆動力制御装置ＥＣＵは、要求駆動力入力装置（５１ｂ）の操作速度ｖ１と、鞍乗型車両（１）に対する運転者ＲＤの重心位置の前後方向における相対移動速度である重心位置移動速度ｖ２と、に基づいて、原動機（３１１）から出力される駆動力を調整する駆動力調整制御を実行可能である。

Description

鞍乗型車両
　本発明は、鞍乗型車両に関する。
　従来から、運転者がアクセルグリップ等の要求駆動力入力装置を操作することによって原動機に対する要求駆動力が入力される自動二輪車等の鞍乗型車両が知られている。アクセルグリップ等の要求駆動力入力装置は、例えば、左右方向に延在するハンドルの右端部に設けられている。
　この種の鞍乗型車両においては、運転者が意図しない駆動力が原動機から出力されると、運転者の姿勢が乱れてしまう場合があるため、運転者の意図に沿った適正な駆動力が原動機から出力されることが求められる。そこで、例えば、特許文献１には、原動機から適正な駆動力が出力されることを目的として、運転者等の姿勢に基づいて、原動機から出力される駆動力を補正する鞍乗型車両が記載されている。
日本国特開２０１５－０８５９０５号公報
　しかしながら、特許文献１に記載の鞍乗型車両では、運転者がアクセルグリップを意図通りに操作した場合であっても、運転者がアクセルグリップを意図とは異なる操作をしてしまった場合であっても、運転者等の姿勢に基づいて原動機から出力される駆動力が補正されてしまうため、運転者の意図した駆動力が原動機から出力されない場合があった。
　本発明は、より運転者の意図に沿った形態で、原動機から出力される駆動力を調整することができる鞍乗型車両を提供する。
　本発明は、
　前輪及び後輪と、
　前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方を駆動する駆動力を出力する原動機と、
　前記原動機から出力される駆動力を制御する駆動力制御装置と、を備える鞍乗型車両であって、
　前記鞍乗型車両は、前記原動機に対する要求駆動力が入力される要求駆動力入力装置をさらに備え、
　前記駆動力制御装置は、
　前記要求駆動力入力装置の操作速度と、
　前記鞍乗型車両に対する運転者の重心位置の前後方向における相対移動速度である重心位置移動速度と、
　に基づいて、前記原動機から出力される前記駆動力を調整する駆動力調整制御を実行可能である。
　本発明によれば、より運転者の意図に沿った形態で駆動力調整制御を実行して、原動機から出力される駆動力を調整することができる。
本発明の一実施形態の自動二輪車を左側からみた側面図である。 図１の自動二輪車のハンドルを上方からみた上面図である。 本発明の一実施形態の自動二輪車における、電子制御ユニットの制御フローのフローチャート（その１）である。 本発明の一実施形態の自動二輪車における、電子制御ユニットの制御フローのフローチャート（その２）である。 図３及び図４の定速時又は加速時において駆動力調整制御を実行するための所定条件を示した表である。 図３及び図４の定速時又は加速時において駆動力調整制御を実行する際の駆動力調整率を示した表である。 図３及び図４の減速時において駆動力調整制御を実行するための所定条件を示した表である。
　以下、本発明の鞍乗型車両の一実施形態である自動二輪車について、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、自動二輪車の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
＜車体の構造＞
　図１及び図２に示すように、本発明の一実施形態としての自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に装着され、自動二輪車１の少なくとも一部の外面を覆うカウル部材２０と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷと、車体フレーム１０に搭載されたパワーユニット３１及び燃料タンク３２と、を備える。
　パワーユニット３１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間に配置され、車体フレーム１０に固定されている。パワーユニット３１は、エンジン３１１と、不図示の摩擦クラッチを備えるクラッチユニット３１２と、不図示の変速機構と、を備える。そして、摩擦クラッチが接続状態のとき、パワーユニット３１は、エンジン３１１の動力を、変速機構を介して出力軸から出力する。なお、摩擦クラッチが解放状態のとき、パワーユニット３１の出力軸からエンジン３１１の動力は出力されない。
　燃料タンク３２は、パワーユニット３１の上方に配置され、車体フレーム１０に固定されている。燃料タンク３２には、ガソリンや軽油等の燃料が貯留される。パワーユニット３１のエンジン３１１は、燃料タンク３２に貯留された燃料によって動力を発生させる。
　したがって、本実施形態の自動二輪車１は、パワーユニット３１のエンジン３１１が後輪ＲＷを駆動する駆動力を出力する原動機であり、パワーユニット３１のエンジン３１１の動力によって後輪ＲＷが駆動する自動二輪車である。
　自動二輪車１は、自動二輪車１の動力源であるパワーユニット３１のエンジン３１１で発生した動力を後輪ＲＷに伝達する動力伝達ユニット４０を備える。
　動力伝達ユニット４０は、パワーユニット３１の出力軸に連結し、パワーユニット３１の出力軸と一体に回転するドライブスプロケット４１と、後輪ＲＷと一体に同軸回転するドリブンスプロケット４２と、ドライブスプロケット４１とドリブンスプロケット４２とに掛け回されるチェーン４３と、を備える。パワーユニット３１から出力される回転動力は、ドライブスプロケット４１及びチェーン４３を介してドリブンスプロケット４２に伝達され、後輪ＲＷは、ドリブンスプロケット４２に伝達されたパワーユニット３１の回転動力によって回転駆動する。
　自動二輪車１は、後輪ＲＷの左右両側に配置され、前後方向に延在する左右一対のスイングアーム１１を備える。左右一対のスイングアーム１１は、後端部で後輪ＲＷを支持している。左右一対のスイングアーム１１の前端部は、それぞれ車体フレーム１０に設けられた不図示のスイングアームピボットに軸支されている。左右一対のスイングアーム１１はそれぞれ、スイングアームピボットを支点軸として、上下に回動可能となっている。左右一対のスイングアーム１１は、後輪ＲＷを車体フレーム１０に連結するための骨組みとしての機能を有すると同時に、後輪ＲＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置の一部としての機能も有する。
　自動二輪車１は、後輪ＲＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置の一部としての機能する左右一対の不図示のリヤサスペンションを備える。左右一対のリヤサスペンションは、それぞれ上端部が車体フレーム１０に連結し、下端部が左右のスイングアーム１１に連結する。左右一対のリヤサスペンションは、それぞれ、例えば、円筒形状を有するダンパーユニットと、当該ダンパーユニットを取り囲むように巻回されたコイルスプリングと、を備える。後輪ＲＷに入力された衝撃は、スイングアーム１１を介して、リヤサスペンションで減衰される。
　自動二輪車１は、前輪ＦＷの左右両側に配置され、下方に向かうにしたがって前方に傾斜して上下方向に延在する円筒形状を有する左右一対のフロントフォーク１３を備える。左右一対のフロントフォーク１３は、下端部で前輪ＦＷを支持している。左右一対のフロントフォーク１３は、前輪ＦＷを車体フレーム１０に連結するための骨組みとしての機能を有すると同時に、前輪ＦＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置としての機能も有する。前輪ＦＷに入力された衝撃は、フロントフォーク１３で減衰される。
　自動二輪車１は、燃料タンク３２の前方で、車体フレーム１０に対して回動自在に支持され、左右一対のフロントフォーク１３を支持する転舵ユニット５０を備える。
　転舵ユニット５０は、左右方向に延在し前輪ＦＷを転舵する回動自在なバー形状のハンドル５１と、左右のフロントフォーク１３の上端部同士を連結固定するトップブリッジ５２と、トップブリッジ５２よりも下方で左右のフロントフォーク１３を連結固定するアンダーブラケット５３と、を備える。したがって、左右のフロントフォーク１３は、トップブリッジ５２とアンダーブラケット５３とに固定される。
　転舵ユニット５０は、アンダーブラケット５３と一体に形成された不図示のステムシャフトを備える。ステムシャフトは、左右のフロントフォーク１３の左右方向中間点で、アンダーブラケット５３の上面から上方に向かって後方に傾斜して上下方向に延在している。車体フレーム１０の前端にはヘッドパイプ１０ａが設けられており、ステムシャフトは、車体フレーム１０のヘッドパイプ１０ａを挿通して、トップブリッジ５２の上面からボルト等の締結部材によって、上端部がトップブリッジ５２に固定される。
　したがって、自動二輪車１の運転者ＲＤがハンドル５１を回動させると、転舵ユニット５０は、ステムシャフト（車体フレーム１０のヘッドパイプ１０ａ）を軸に一体に回動する。このとき、転舵ユニット５０のトップブリッジ５２及びアンダーブラケット５３に固定された左右のフロントフォーク１３と、左右のフロントフォーク１３の下端部に支持された前輪ＦＷも、ステムシャフト（車体フレーム１０のヘッドパイプ１０ａ）を軸に転舵ユニット５０と一体に回動する。このようにして、ハンドル５１は、前輪ＦＷを転舵する。これにより、自動二輪車１の運転者ＲＤは、走行時にハンドル５１を回動することによって前輪ＦＷを転舵して、自動二輪車１を左右方向に旋回させることができる。
　左右方向に延在するハンドル５１の左端部には、左側ハンドルグリップ５１ａが設けられている。自動二輪車１の運転者ＲＤは、走行時において、左手で左側ハンドルグリップ５１ａを握持する。左右方向に延在するハンドル５１の右端部には、アクセルグリップ５１ｂが設けられている。自動二輪車１の運転者ＲＤは、走行時において、右手でアクセルグリップ５１ｂを握持する。
　アクセルグリップ５１ｂは、運転者ＲＤの操作によってエンジン３１１に対する要求駆動力Ｆｒｅｑが入力される要求駆動力入力装置である。アクセルグリップ５１ｂは左右方向から見て、時計回り及び反時計回りに回動可能である。そして、自動二輪車１の運転者ＲＤは、右手で握持したアクセルグリップ５１ｂを左側から見て時計回りに回動させるほどエンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑが上昇し、右手で握持したアクセルグリップ５１ｂを左側から見て時計回りに回動させるほどエンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑが低下する。
　ハンドル５１の左側部分には、クラッチレバー５４が設けられている。クラッチレバー５４は、自動二輪車１の走行時において、自動二輪車１の運転者ＲＤが左手を左側ハンドルグリップ５１ａから離すことなく操作可能なように、左側ハンドルグリップ５１ａの前方を左右方向に延在するように設けられている。自動二輪車１の運転者ＲＤによってクラッチレバー５４が操作されていない状態のとき、パワーユニット３１のクラッチは接続状態に維持される。自動二輪車１の運転者ＲＤによってクラッチレバー５４が操作されたとき、パワーユニット３１のクラッチは解放状態となる。
　ハンドル５１の右側部分には、ブレーキレバー５５が設けられている。ブレーキレバー５５は、自動二輪車１の走行時において、自動二輪車１の運転者ＲＤが右手をアクセルグリップ５１ｂから離すことなく操作可能なように、アクセルグリップ５１ｂの前方を左右方向に延在するように設けられている。自動二輪車１の運転者ＲＤによってブレーキレバー５５が操作されたとき、前輪ＦＷ又は後輪ＲＷに設けられたブレーキユニットが動作して、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの少なくとも一方を制動する。ブレーキユニットの動作及び制動は、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの双方でもよいし、どちらか一方でも構わない。
　ハンドル５１の右側部分には、アクセルグリップ５１ｂの車幅方向中央側に隣接して、スタータスイッチ５６が搭載されている。自動二輪車１の電源システムがオン状態のときに、運転者ＲＤがスタータスイッチ５６を操作すると、エンジン３１１が始動する。
　自動二輪車１は、運転者ＲＤが着座可能な乗員シート２１を備える。乗員シート２１は、燃料タンク３２の後部から後方に向かって前後方向に延在し、車体フレーム１０の上部に配置されている。乗員シート２１は、車体フレーム１０に固定されている。なお、乗員シート２１は、運転者ＲＤに加えて、運転者ＲＤの後方に同乗者が着座可能であってもよい。
　自動二輪車１は、電子制御ユニットＥＣＵを備える。電子制御ユニットＥＣＵは、乗員シート２１の下方、カウル部材２０によって囲まれた空間に配置される。電子制御ユニットＥＣＵは、エンジン３１１から出力される駆動力を制御する。本実施形態では、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤによるアクセルグリップ５１ｂの操作に応じて、エンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑを算出し、要求駆動力Ｆｒｅｑに基づいて、エンジン３１１に設けられた不図示のスロットルバルブの開度と、エンジン３１１に設けられた不図示の燃料噴射装置における燃料噴射を制御して、エンジン３１１から出力される駆動力を制御する。
　自動二輪車１には、イグニッションスイッチが搭載されており、自動二輪車１は、運転者ＲＤによってイグニッションスイッチが操作されると、電子制御ユニットＥＣＵを含む自動二輪車１の電源システムがオン状態となる。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジン３１１の制御を開始する。
＜電子制御ユニットの制御フロー＞
　続いて、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジン３１１の制御フローについて、図３から図７を参照しながら説明する。
　図３に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジン３１１の制御を開始すると、まず、ステップＳ１１０へと進み、自動二輪車１の車速ｖを取得する。例えば、自動二輪車１には、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの少なくとも一方の回転速度を検出可能であり、電子制御ユニットＥＣＵと有線又は無線で通信可能な輪速センサが搭載されており、電子制御ユニットＥＣＵは、当該輪速センサが検出した回転速度に基づいて、自動二輪車１の車速ｖを取得する。そして、ステップＳ１２０へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１２０において、自動二輪車１の加速度ａ及び自動二輪車１の車両姿勢を取得する。電子制御ユニットＥＣＵは、自動二輪車１の車両姿勢として、例えば、自動二輪車１のピッチ角θｐ、ヨー角θｙ、及び、ロール角θｒを取得する。例えば、自動二輪車１には、電子制御ユニットＥＣＵと有線又は無線で通信可能な慣性計測ユニット（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）が搭載されており、電子制御ユニットＥＣＵは、当該慣性計測ユニットが検出した各種データに基づいて、自動二輪車１の加速度ａ、並びに、自動二輪車１のピッチ角θｐ、ヨー角θｙ、及び、ロール角θｒを取得する。慣性計測ユニットは、各物理情報のセンサ（加速度センサ、ジャイロ（回転角加速度）センサ、磁界センサ、気圧センサ、温度センサ、等）をひとつのパッケージに統合したセンサユニットである。そして、ステップＳ１３０へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１３０において、自動二輪車１の運転者ＲＤの重心基準位置Ｇ０を推定する。例えば、電子制御ユニットＥＣＵは、前述した慣性計測ユニットが検出した各種データに基づいて、運転者ＲＤの重心基準位置Ｇ０を推定する。そして、ステップＳ１４０へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１４０において、ステップＳ１２０で取得した自動二輪車１の加速度ａがゼロ以上であるか否かを判定する。
　（定速時及び加速時）
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１４０において、ステップＳ１２０で取得した自動二輪車１の加速度ａがゼロ以上である場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）は、ステップＳ２１０へと進む。なお、ステップＳ１２０で取得した自動二輪車１の加速度ａがゼロ以上である場合、自動二輪車１は、速度一定状態又は加速状態となっている。
　図４に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２１０において、アクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］と、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］と、を取得する。アクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］は、アクセルグリップ５１ｂを要求駆動力Ｆｒｅｑが低下する方向、すなわち、左側から見て反時計回り方向に最大限移動させた回転位置を０［％］とし、アクセルグリップ５１ｂを要求駆動力Ｆｒｅｑが上昇する方向、すなわち、左側から見て時計回り方向に最大限移動させた回転位置を１００［％］としたときの、アクセルグリップ５１ｂの回転位置を０［％］から１００［％］の値で示したものである。アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１は、アクセルグリップ５１ｂの回転位置を時間微分した値である。したがって、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１は、エンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑが上昇する側に変位しているときに正の値、エンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑが低下する方向に変位しているときに負の値となる。本実施形態では、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１は、左側から見て時計回り方向に変位しているときに正の値、反時計回り方向に変位しているときに負方向となる。例えば、自動二輪車１には、アクセルグリップ５１ｂの回転位置及び回転速度を検出可能であり、電子制御ユニットＥＣＵと有線又は無線で通信可能なセンサが搭載されており、電子制御ユニットＥＣＵは、当該センサが検出した回転位置及び回転速度に基づいて、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１を取得する。そして、ステップＳ２２０へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２２０において、自動二輪車１に対する運転者ＲＤの重心位置の前後方向における相対移動速度である重心位置移動速度ｖ２［ｍｍ／ｓ］を取得する。重心位置移動速度ｖ２は、前方向を正方向、後方向を負方向として示す。例えば、電子制御ユニットＥＣＵは、前述した慣性計測ユニットが検出した各種データに基づいて、重心位置移動速度ｖ２を算出又は推定により取得する。そして、ステップＳ２３０へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２３０において、駆動力調整制御を実行するための所定条件を満たすか否かを判定する。駆動力調整制御を実行するための所定条件は、ステップＳ２１０で取得した、運転者ＲＤによるアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］と、ステップＳ２２０で取得した、重心位置移動速度ｖ２［ｍｍ／ｓ］と、に基づく。駆動力調整制御を実行するための所定条件は、電子制御ユニットＥＣＵの不図示の記憶装置に予め記憶されている。
　図５を参照して、駆動力調整制御を実行するための所定条件の一例を説明する。図３中、ＹＥＳと記載された領域が、所定条件を満たしている領域であり、ＮＯと記載された領域が、所定条件を満たしていない領域である。
　図５に示すように、駆動力調整制御を実行するための所定条件は、下記（Ａ１）から（Ａ４）のいずれかを満たす場合である。
　（Ａ１）アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］が３０［％／ｓ］以上、且つ、重心位置移動速度ｖ２が－２００［ｍｍ／ｓ］以下
　すなわち、要求駆動力上昇方向側へのアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が３０［％／ｓ］以上、且つ、後方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が２００［ｍｍ／ｓ］以上
　（Ａ２）アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］が４０［％／ｓ］以上、且つ、重心位置移動速度ｖ２が－１５０［ｍｍ／ｓ］以下
　すなわち、要求駆動力上昇方向側へのアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が４０［％／ｓ］以上、且つ、後方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が１５０［ｍｍ／ｓ］以上
　（Ａ３）アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］が５０［％／ｓ］以上、且つ、重心位置移動速度ｖ２が－１００［ｍｍ／ｓ］以下
　すなわち、要求駆動力上昇方向側へのアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が５０［％／ｓ］以上、且つ、後方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が１００［ｍｍ／ｓ］以上
　（Ａ４）アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］が６０［％／ｓ］以上、且つ、重心位置移動速度ｖ２が－５０［ｍｍ／ｓ］以下
　すなわち、要求駆動力上昇方向側へのアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が６０［％／ｓ］以上、且つ、後方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が５０［ｍｍ／ｓ］以上
　なお、図５で示した各数値は一例であり、これらの数値に限定されず、任意の数値を設定可能である。
　このように、電子制御ユニットＥＣＵは、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が所定操作速度以上、且つ、重心位置移動速度ｖ２の絶対値が所定重心位置移動速度以上、である場合に、駆動力調整制御の実行を許可する。
　さらに、所定重心位置移動速度は、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値に応じて変化し、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が大きい値となるほど、所定重心位置移動速度の絶対値は小さい値となる。
　そして、図４に戻って、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２３０において、駆動力調整制御を実行するための所定条件を満たさないと判定した場合（ステップＳ２３０：ＮＯ）は、駆動力調整制御を実行せずに、ステップＳ４００へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ４００において、通常時駆動力制御を実行し、アクセルグリップ５１ｂの回転位置に基づいてエンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑを算出し、要求駆動力Ｆｒｅｑに基づいて、エンジン３１１に設けられた不図示のスロットルバルブの開度と、エンジン３１１に設けられた不図示の燃料噴射装置における燃料噴射を制御して、エンジン３１１から出力される駆動力を制御する。そして、ステップＳ１１０へと戻る。
　一方、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２３０において、駆動力調整制御を実行するための所定条件を満たすと判定した場合（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）は、ステップＳ２４１へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２４１において、ステップＳ２１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］とアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１とを取得してから所定時間経過後に、アクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］を取得する。所定時間は、例えば、０．５［ｓ］である。そして、ステップＳ２４２へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２４２において、ステップＳ２４１で取得したアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］が、ステップＳ２１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］よりも小さい値であるか否かを判定する。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２４２において、ステップＳ２４１で取得したアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］が、ステップＳ２１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］よりも小さい値でない場合（ステップＳ２４２：ＮＯ）は、ステップＳ２５０へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２５０において、駆動力調整制御を開始する。電子制御ユニットＥＣＵは、駆動力調整制御において、まず、通常時駆動力制御と同様に、アクセルグリップ５１ｂの回転位置に基づいてエンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑを算出する。
　続いて、電子制御ユニットＥＣＵは、要求駆動力Ｆｒｅｑに駆動力調整率［％］を乗じた出力駆動力Ｆｏｕｔを算出する。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、算出した出力駆動力Ｆｏｕｔに基づいて、エンジン３１１に設けられた不図示のスロットルバルブの開度と、エンジン３１１に設けられた不図示の燃料噴射装置における燃料噴射を制御して、エンジン３１１から出力される駆動力を制御する。
　駆動力調整率［％］は、駆動力調整制御を実行しない場合、すなわち、通常時駆動力制御の場合に対して、エンジン３１１から出力される駆動力を調整する調整率である。駆動力調整率［％］は、ステップＳ２２０で取得した重心位置移動速度ｖ２［ｍｍ／ｓ］と、ステップＳ１２０で取得した自動二輪車１のロール角θｒと、に基づく。重心位置移動速度ｖ２［ｍｍ／ｓ］と自動二輪車１のロール角θｒとに基づく駆動力調整率［％］は、電子制御ユニットＥＣＵの不図示の記憶装置に予め記憶されている。
　図６を参照して、重心位置移動速度ｖ２［ｍｍ／ｓ］と自動二輪車１のロール角θｒとに基づく駆動力調整率［％］の一例を説明する。自動二輪車１が加速しているとき、駆動力調整率［％］は、ゼロ又は負の値となっている。自動二輪車１が加速しているとき、駆動力調整率［％］が負の値である場合、駆動力調整制御は、駆動力調整制御を実行しない場合、すなわち、通常時駆動力制御の場合よりも、エンジン３１１から出力される駆動力の上昇を抑制する。以下、駆動力調整率［％］が負の値である場合の駆動力調整率［％］の絶対値を駆動力抑制率［％］ともいう。
　図６に示すように、駆動力調整制御における駆動力調整率は、重心位置移動速度ｖ２の所定条件（Ｂ１）から（Ｂ５）と、ロール角θｒとに基づいて、以下の通りに設定される。
　（Ｂ１）重心位置移動速度ｖ２が０［ｍｍ／ｓ］以下且つ－５０［ｍｍ／ｓ］より大きい場合、すなわち、後方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が５０［ｍｍ／ｓ］未満、又は、運転者ＲＤの重心位置が後方向に移動していない場合
　　・ロール角θｒの値に関わらず、駆動力調整率０［％］
　（Ｂ２）重心位置移動速度ｖ２が－５０［ｍｍ／ｓ］以下且つ－１００［ｍｍ／ｓ］より大きい場合、すなわち、後方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が５０［ｍｍ／ｓ］以上１００［ｍｍ／ｓ］未満の場合
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－１０［％］、すなわち、駆動力抑制率１０［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－１５［％］、すなわち、駆動力抑制率１５［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が２０［ｄｅｇ］以上３０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－１５［％］、すなわち、駆動力抑制率１５［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－１５［％］、すなわち、駆動力抑制率１５［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－１０［％］、すなわち、駆動力抑制率１０［％］
　（Ｂ３）重心位置移動速度ｖ２が－１００［ｍｍ／ｓ］以下且つ－１５０［ｍｍ／ｓ］より大きい場合、すなわち、後方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が１００［ｍｍ／ｓ］以上１５０［ｍｍ／ｓ］未満の場合
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－２０［％］、すなわち、駆動力抑制率２０［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－２５［％］、すなわち、駆動力抑制率２５［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が２０［ｄｅｇ］以上３０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－２５［％］、すなわち、駆動力抑制率２５［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－２０［％］、すなわち、駆動力抑制率２０［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－１５［％］、すなわち、駆動力抑制率１５［％］
　（Ｂ４）重心位置移動速度ｖ２が－１５０［ｍｍ／ｓ］以下且つ－２００［ｍｍ／ｓ］より大きい場合、すなわち、後方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が１５０［ｍｍ／ｓ］以上２００［ｍｍ／ｓ］未満の場合
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－３０［％］、すなわち、駆動力抑制率３０［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－３５［％］、すなわち、駆動力抑制率３５［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が２０［ｄｅｇ］以上３０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－３０［％］、すなわち、駆動力抑制率３０［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－２５［％］、すなわち、駆動力抑制率２５［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－２０［％］、すなわち、駆動力抑制率２０［％］
　（Ｂ５）重心位置移動速度ｖ２が－２００［ｍｍ／ｓ］以下の場合、すなわち、後方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が２００［ｍｍ／ｓ］以上の場合
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－４０［％］、すなわち、駆動力抑制率４０［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－４５［％］、すなわち、駆動力抑制率４５［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が２０［ｄｅｇ］以上３０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－３５［％］、すなわち、駆動力抑制率３５［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－３０［％］、すなわち、駆動力抑制率３０［％］
　　・ロール角θｒの絶対値が１０［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］未満；
　　　駆動力調整率－２５［％］、すなわち、駆動力抑制率２５［％］
　なお、図６で示した各数値は一例であり、これらの数値に限定されず、任意の数値を設定可能である。
　このように、駆動力調整制御は、自動二輪車１が定速走行しているとき、及び、自動二輪車１が加速しているとき、要求駆動力上昇方向側へのアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１が所定操作速度以上、且つ、後方向への重心位置移動速度ｖ２が所定重心位置移動速度以上、の場合に、駆動力調整制御を実行しない場合、すなわち通常時駆動力制御によってエンジン３１１から出力される駆動力の上昇よりも、エンジン３１１から出力される駆動力の上昇を抑制する。
　これにより、運転者ＲＤが意図する以上に駆動力が上昇するようにアクセルグリップ５１ｂが操作された蓋然性が高い場合に、駆動力調整制御を実行してエンジン３１１から出力される駆動力の上昇を抑制し、エンジン３１１から出力される駆動力を適切に制御することができる。
　また、駆動力調整制御は、自動二輪車１が定速走行しているとき、及び、自動二輪車１が加速しているとき、自動二輪車１のロール角θｒに基づいて、駆動力抑制率が設定される。
　これにより、自動二輪車１が定速走行又は加速しながら旋回しているときに駆動力調整制御を実行した場合でも、エンジン３１１から出力される駆動力を適切に制御することができる。
　このとき、駆動力調整制御において、ロール角θｒが第１所定角度以下の場合は、ロール角θｒが大きいほど、駆動力抑制率が大きくなる。
　本実施形態では、重心位置移動速度ｖ２が所定条件（Ｂ２）から（Ｂ５）のいずれかを満たすとき、ロール角θｒが２０［ｄｅｇ］未満の場合は、ロール角θｒが大きいほど、駆動力抑制率が大きくなる。
　これにより、自動二輪車１が旋回しているときに駆動力調整制御を実行する場合において、ロール角θｒが大きいほど、エンジン３１１から出力される駆動力の上昇が抑制されるので、自動二輪車１の旋回半径が運転者ＲＤの意図するものよりも大きくなるアンダーステアが生じることを抑制できる。
　一方、駆動力調整制御において、ロール角θｒが第２所定角度以上の場合は、ロール角θｒが大きいほど、駆動力抑制率が小さくなる。
　本実施形態では、重心位置移動速度ｖ２が所定条件（Ｂ２）を満たすとき、ロール角θｒが３０［ｄｅｇ］以上の場合は、ロール角θｒが大きいほど、駆動力抑制率が小さくなる。重心位置移動速度ｖ２が所定条件（Ｂ３）を満たすとき、ロール角θｒが２０［ｄｅｇ］以上の場合は、ロール角θｒが大きいほど、駆動力抑制率が小さくなる。重心位置移動速度ｖ２が所定条件（Ｂ４）又は（Ｂ５）を満たすとき、ロール角θｒが１０［ｄｅｇ］以上の場合は、ロール角θｒが大きいほど、駆動力抑制率が小さくなる。
　自動二輪車１の運転者ＲＤは、自動二輪車１を急旋回させる場合、意図して重心位置を後方にずらす場合がある。そこで、駆動力調整制御において、ロール角θｒが第２所定角度以上の場合に、ロール角θｒが大きいほど駆動力抑制率を小さくすることによって、運転者ＲＤが自動二輪車１を加速しながら急旋回させているときに、運転者ＲＤの意図に反してエンジン３１１から出力される駆動力の上昇を抑制することを抑制できる。
　続いて、図４に戻って、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２５１へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２５１において、自動二輪車１の運転者ＲＤの重心位置Ｇ１を推定する。例えば、電子制御ユニットＥＣＵは、前述した慣性計測ユニットが検出した各種データに基づいて、運転者ＲＤの重心位置Ｇ１を推定する。そして、ステップＳ２５２へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２５２において、重心基準位置Ｇ０と重心位置Ｇ１との差分｜Ｇ１－Ｇ０｜が所定値ΔＧｓｅｔ未満であるか否かを判定する。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２５２において、重心基準位置Ｇ０と重心位置Ｇ１との差分｜Ｇ１－Ｇ０｜が所定値ΔＧｓｅｔ未満でない場合は、ステップＳ２５１へと戻り、重心基準位置Ｇ０と重心位置Ｇ１との差分｜Ｇ１－Ｇ０｜が所定値ΔＧｓｅｔ未満となるまで、駆動力調整制御を継続する（ステップＳ２５２：ＮＯのループ）。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２５２において、重心基準位置Ｇ０と重心位置Ｇ１との差分｜Ｇ１－Ｇ０｜が所定値ΔＧｓｅｔ未満である場合（ステップＳ２５２：ＹＥＳ）は、ステップＳ２５３へと進み、駆動力調整制御を終了し、ステップＳ１１０へと戻る。
　このように、電子制御ユニットＥＣＵは、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１と、重心位置移動速度ｖ２と、に基づいて、エンジン３１１から出力される駆動力を調整する駆動力調整制御を実行可能である。
　このように、適切なタイミングで駆動力調整制御を実行することができ、運転者ＲＤの意図に沿った形態で、エンジン３１１から出力される駆動力を調整することができる。特に、重心位置移動速度ｖ２は、運転者ＲＤの意図を反映している蓋然性が高く、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１に加えて、重心位置移動速度ｖ２に基づいて、エンジン３１１から出力される駆動力を調整する駆動力調整制御を実行可能であることによって、運転者ＲＤの意図に沿った形態で、エンジン３１１から出力される駆動力を調整することができる。例えば、自動二輪車１の運転者ＲＤがアクセルグリップ５１ｂを意図とは異なる操作をしてしまった場合、重心位置移動速度ｖ２が大きくなる場合が多く、このような場合に、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１と、重心位置移動速度ｖ２と、に基づいて、エンジン３１１から出力される駆動力を調整する駆動力調整制御を実行することによって、運転者ＲＤの意図に沿った形態で、エンジン３１１から出力される駆動力を調整することができる。
　また、電子制御ユニットＥＣＵは、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が所定操作速度以上、且つ、重心位置移動速度ｖ２の絶対値が所定重心位置移動速度以上、である場合に、駆動力調整制御の実行を許可する。これにより、運転者ＲＤが意図する以上に駆動力が変化するようにアクセルグリップ５１ｂが操作された蓋然性が高い場合に駆動力調整制御を実行し、運転者ＲＤの意図通りにアクセルグリップ５１ｂが操作されている蓋然性が高い場合に駆動力調整制御を実行しないようにすることが可能となる。
　さらに、所定重心位置移動速度は、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値に応じて変化し、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が大きい値となるほど、所定重心位置移動速度の絶対値は小さい値となる。これにより、駆動力が大きく変化するようにアクセルグリップ５１ｂが操作された場合ほど、重心位置移動速度の絶対値が小さい値でも、駆動力調整制御を実行するので、運転者ＲＤが意図する以上に駆動力が変化するようにアクセルグリップ５１ｂが操作された蓋然性が高い場合において、エンジン３１１から出力される駆動力をより適切に調整することができる。
　一方、ステップＳ２４１で取得したアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］が、ステップＳ２１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］よりも小さい値である場合（ステップＳ２４２：ＹＥＳ）、アクセルグリップ５１ｂは、ステップＳ２１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］を取得してから所定時間の間に、エンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑが低下する方向に操作されたこととなる。
　この場合、運転者ＲＤは、自らが意図する以上に駆動力が変化するようにアクセルグリップ５１ｂを操作してしまったことを認識し、適切な要求駆動力Ｆｒｅｑとなるようにアクセルグリップ５１ｂを再操作した確率が高い。したがって、ステップＳ２４１で取得したアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］が、ステップＳ２１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］よりも小さい値である場合（ステップＳ２４２：ＹＥＳ）、運転者ＲＤが自動二輪車１をコントロール可能な状態であると推察される。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２４２において、ステップＳ２４１で取得したアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］が、ステップＳ２１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］よりも小さい値である場合（ステップＳ２４２：ＹＥＳ）は、駆動力調整制御を実行せずに、ステップＳ４００へと進む。
　したがって、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤが自動二輪車１をコントロール可能な状態であると推察される場合、駆動力調整制御を実行せず、アクセルグリップ５１ｂの回転位置に基づいてエンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑを算出し、要求駆動力Ｆｒｅｑに基づいて、エンジン３１１から出力される駆動力を制御する通常時駆動力制御を実行する。これにより、運転者ＲＤが自動二輪車１をコントロール可能な状態であるにも関わらず駆動力調整制御を実行し、運転者ＲＤに違和感を与えることを抑制できる。
（減速時）
　続いて、ステップＳ１２０で取得した自動二輪車１の加速度ａがゼロ以上でない、すなわち、ステップＳ１２０で取得した自動二輪車１の加速度ａがゼロ未満である場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）について説明する。ステップＳ１２０で取得した自動二輪車１の加速度ａがゼロ未満である場合、自動二輪車１は、減速状態となっている。
　図４に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１４０において、ステップＳ１２０で取得した自動二輪車１の加速度ａがゼロ以上でない、すなわち、ステップＳ１２０で取得した自動二輪車１の加速度ａがゼロ未満である場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）は、ステップＳ３１０へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３１０において、アクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］と、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］と、を取得する。そして、ステップＳ３２０へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３２０において、自動二輪車１に対する運転者ＲＤの重心位置の前後方向における相対移動速度である重心位置移動速度ｖ２［ｍｍ／ｓ］を取得する。そして、ステップＳ３３０へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３３０において、駆動力調整制御を実行するための所定条件を満たすか否かを判定する。駆動力調整制御を実行するための所定条件は、ステップＳ２１０で取得した、運転者ＲＤによるアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］と、ステップＳ２２０で取得した、重心位置移動速度ｖ２［ｍｍ／ｓ］と、に基づく。駆動力調整制御を実行するための所定条件は、電子制御ユニットＥＣＵの不図示の記憶装置に予め記憶されている。
　図７を参照して、駆動力調整制御を実行するための所定条件の一例を説明する。図３中、ＹＥＳと記載された領域が、所定条件を満たしている領域であり、ＮＯと記載された領域が、所定条件を満たしていない領域である。
　図７に示すように、駆動力調整制御を実行するための所定条件は、下記（Ｃ１）から（Ｃ４）のいずれかを満たす場合である。
　（Ｃ１）アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］が－３０［％／ｓ］以下、且つ、重心位置移動速度ｖ２が２００［ｍｍ／ｓ］以上
　すなわち、要求駆動力減少方向側へのアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が３０［％／ｓ］以上、且つ、前方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が２００［ｍｍ／ｓ］以上
　（Ｃ２）アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］が－４０［％／ｓ］以下、且つ、重心位置移動速度ｖ２が１５０［ｍｍ／ｓ］以上
　すなわち、要求駆動力減少方向側へのアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が４０［％／ｓ］以上、且つ、前方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が１５０［ｍｍ／ｓ］以上
　（Ｃ３）アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］が－５０［％／ｓ］以下、且つ、重心位置移動速度ｖ２が１００［ｍｍ／ｓ］以上
　すなわち、要求駆動力減少方向側へのアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が５０［％／ｓ］以上、且つ、前方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が１００［ｍｍ／ｓ］以上
　（Ｃ４）アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］が－６０［％／ｓ］以下、且つ、重心位置移動速度ｖ２が５０［ｍｍ／ｓ］以上
　すなわち、要求駆動力減少方向側へのアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が６０［％／ｓ］以上、且つ、前方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が５０［ｍｍ／ｓ］以上
　なお、図７で示した各数値は一例であり、これらの数値に限定されず、任意の数値を設定可能である。
　このように、電子制御ユニットＥＣＵは、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が所定操作速度以上、且つ、重心位置移動速度ｖ２の絶対値が所定重心位置移動速度以上、である場合に、駆動力調整制御の実行を許可する。
　さらに、所定重心位置移動速度は、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値に応じて変化し、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が大きい値となるほど、所定重心位置移動速度の絶対値は小さい値となる。
　そして、図４に戻って、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３３０において、駆動力調整制御を実行するための所定条件を満たさないと判定した場合（ステップＳ３３０：ＮＯ）は、駆動力調整制御を実行せずに、ステップＳ４００へと進む。
　一方、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３３０において、駆動力調整制御を実行するための所定条件を満たすと判定した場合（ステップＳ３３０：ＹＥＳ）は、ステップＳ３４１へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３４１において、ステップＳ３１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］とアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１とを取得してから所定時間経過後に、アクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］を取得する。所定時間は、例えば、０．５［ｓ］である。そして、ステップＳ３４２へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３４２において、ステップＳ３４１で取得したアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］が、ステップＳ３１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］よりも大きい値であるか否かを判定する。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３４２において、ステップＳ３４１で取得したアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］が、ステップＳ３１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］よりも大きい値でない場合（ステップＳ３４２：ＮＯ）は、ステップＳ３５０へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３５０において、駆動力調整制御を開始する。電子制御ユニットＥＣＵは、駆動力調整制御において、まず、通常時駆動力制御と同様に、アクセルグリップ５１ｂの回転位置に基づいてエンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑを算出する。
　続いて、電子制御ユニットＥＣＵは、要求駆動力Ｆｒｅｑに駆動力調整率［％］を乗じた出力駆動力Ｆｏｕｔを算出する。そして、電子制御ユニットＥＣＵは、算出した出力駆動力Ｆｏｕｔに基づいて、エンジン３１１に設けられた不図示のスロットルバルブの開度と、エンジン３１１に設けられた不図示の燃料噴射装置における燃料噴射を制御して、エンジン３１１から出力される駆動力を制御する。
　駆動力調整率［％］は、駆動力調整制御を実行しない場合、すなわち、通常時駆動力制御の場合に対して、エンジン３１１から出力される駆動力を調整する調整率である。駆動力調整率［％］は、ステップＳ３２０で取得した重心位置移動速度ｖ２［ｍｍ／ｓ］に基づく。重心位置移動速度ｖ２［ｍｍ／ｓ］に基づく駆動力調整率［％］は、電子制御ユニットＥＣＵの不図示の記憶装置に予め記憶されている。
　ここで、重心位置移動速度ｖ２［ｍｍ／ｓ］に基づく駆動力調整率［％］の一例を説明する。自動二輪車１が減速しているとき、駆動力調整率［％］は、ゼロ又は正の値となっている。自動二輪車１が減速しているとき、駆動力調整率［％］が正の値である場合、駆動力調整制御は、駆動力調整制御を実行しない場合、すなわち、通常時駆動力制御の場合よりも、エンジン３１１から出力される駆動力の低下を抑制する。
　駆動力調整制御における駆動力調整率は、重心位置移動速度ｖ２の所定条件（Ｄ１）から（Ｄ５）に基づいて、以下の通りに設定される。
　（Ｄ１）重心位置移動速度ｖ２が０［ｍｍ／ｓ］以上５０［ｍｍ／ｓ］未満の場合、すなわち、前方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が５０［ｍｍ／ｓ］未満、又は、運転者ＲＤの重心位置が前方向に移動していない場合；駆動力調整率０［％］
　（Ｄ２）重心位置移動速度ｖ２が５０［ｍｍ／ｓ］以上１００［ｍｍ／ｓ］未満の場合、すなわち、前方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が５０［ｍｍ／ｓ］以上１００［ｍｍ／ｓ］未満の場合；駆動力調整率５［％］
　（Ｄ３）重心位置移動速度ｖ２が１００［ｍｍ／ｓ］以上１５０［ｍｍ／ｓ］未満の場合、すなわち、前方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が１００［ｍｍ／ｓ］以上１５０［ｍｍ／ｓ］未満の場合；駆動力調整率１０［％］
　（Ｄ４）重心位置移動速度ｖ２が１５０［ｍｍ／ｓ］以上２００［ｍｍ／ｓ］未満の場合、すなわち、前方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が１５０［ｍｍ／ｓ］以上２００［ｍｍ／ｓ］未満の場合；駆動力調整率１５［％］
　（Ｄ５）重心位置移動速度ｖ２が２００［ｍｍ／ｓ］以上の場合、すなわち、前方向への重心位置移動速度ｖ２の絶対値が２００［ｍｍ／ｓ］以上の場合；駆動力調整率２０［％］
　なお、ここで示した重心位置移動速度ｖ２の所定条件（Ｄ１）から（Ｄ５）の各数値、及び、各所定条件における駆動力調整率の各数値は一例であり、これらの数値に限定されず、任意の数値を設定可能である。
　このように、駆動力調整制御は、自動二輪車１が減速しているとき、要求駆動力減少方向側へのアクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１が所定操作速度以上、且つ、前方向への重心位置移動速度ｖ２が所定重心位置移動速度以上、の場合に、駆動力調整制御を実行しない場合、すなわち通常時駆動力制御によってエンジン３１１から出力される駆動力の低下よりも、エンジン３１１から出力される駆動力の低下を抑制する。
　これにより、運転者ＲＤが意図する以上に駆動力が低下するようにアクセルグリップ５１ｂが操作された蓋然性が高い場合に、駆動力調整制御を実行してエンジン３１１から出力される駆動力の低下を抑制し、エンジン３１１から出力される駆動力を適切に制御することができる。
　続いて、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３５１へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３５１において、自動二輪車１の運転者ＲＤの重心位置Ｇ１を推定する。例えば、電子制御ユニットＥＣＵは、前述した慣性計測ユニットが検出した各種データに基づいて、運転者ＲＤの重心位置Ｇ１を推定する。そして、ステップＳ３５２へと進む。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３５２において、重心基準位置Ｇ０と重心位置Ｇ１との差分｜Ｇ１－Ｇ０｜が所定値ΔＧｓｅｔ未満であるか否かを判定する。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３５２において、重心基準位置Ｇ０と重心位置Ｇ１との差分｜Ｇ１－Ｇ０｜が所定値ΔＧｓｅｔ未満でない場合は、ステップＳ３５１へと戻り、重心基準位置Ｇ０と重心位置Ｇ１との差分｜Ｇ１－Ｇ０｜が所定値ΔＧｓｅｔ未満となるまで、駆動力調整制御を継続する（ステップＳ３５２：ＮＯのループ）。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３５２において、重心基準位置Ｇ０と重心位置Ｇ１との差分｜Ｇ１－Ｇ０｜が所定値ΔＧｓｅｔ未満である場合（ステップＳ３５２：ＹＥＳ）は、ステップＳ３５２へと進み、駆動力調整制御を終了し、ステップＳ１１０へと戻る。
　一方、ステップＳ３４１で取得したアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］が、ステップＳ３１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］よりも大きい値である場合（ステップＳ２４２：ＹＥＳ）、アクセルグリップ５１ｂは、ステップＳ３１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］を取得してから所定時間の間に、エンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑが上昇する方向に操作されたこととなる。
　この場合、運転者ＲＤは、自らが意図する以上に駆動力が変化するようにアクセルグリップ５１ｂを操作してしまったことを認識し、適切な要求駆動力Ｆｒｅｑとなるようにアクセルグリップ５１ｂを再操作した確率が高い。したがって、ステップＳ３４１で取得したアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］が、ステップＳ３１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］よりも大きい値である場合（ステップＳ３４２：ＹＥＳ）、運転者ＲＤが自動二輪車１をコントロール可能な状態であると推察される。
　電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３４２において、ステップＳ３４１で取得したアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ２［％］が、ステップＳ３１０でアクセルグリップ５１ｂの回転位置Ｐ１［％］よりも大きい値である場合（ステップＳ３４２：ＹＥＳ）は、駆動力調整制御を実行せずに、ステップＳ４００へと進む。
　したがって、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者ＲＤが自動二輪車１をコントロール可能な状態であると推察される場合、駆動力調整制御を実行せず、アクセルグリップ５１ｂの回転位置に基づいてエンジン３１１の要求駆動力Ｆｒｅｑを算出し、要求駆動力Ｆｒｅｑに基づいて、エンジン３１１から出力される駆動力を制御する通常時駆動力制御を実行する。これにより、運転者ＲＤが自動二輪車１をコントロール可能な状態であるにも関わらず駆動力調整制御を実行し、運転者ＲＤに違和感を与えることを抑制できる。
　このように、電子制御ユニットＥＣＵは、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１と、重心位置移動速度ｖ２と、に基づいて、エンジン３１１から出力される駆動力を調整する駆動力調整制御を実行可能である。
　このように、適切なタイミングで駆動力調整制御を実行することができ、運転者ＲＤの意図に沿った形態で、エンジン３１１から出力される駆動力を調整することができる。特に、重心位置移動速度ｖ２は、運転者ＲＤの意図を反映している蓋然性が高く、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１に加えて、重心位置移動速度ｖ２に基づいて、エンジン３１１から出力される駆動力を調整する駆動力調整制御を実行可能であることによって、運転者ＲＤの意図に沿った形態で、エンジン３１１から出力される駆動力を調整することができる。例えば、自動二輪車１の運転者ＲＤが、アクセルグリップ５１ｂを意図とは異なる操作をしてしまった場合、重心位置移動速度ｖ２が大きくなる場合が多く、このような場合に、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１と、重心位置移動速度ｖ２と、に基づいて、エンジン３１１から出力される駆動力を調整する駆動力調整制御を実行することによって、運転者ＲＤの意図に沿った形態で、エンジン３１１から出力される駆動力を調整することができる。
　また、電子制御ユニットＥＣＵは、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が所定操作速度以上、且つ、重心位置移動速度ｖ２の絶対値が所定重心位置移動速度以上、である場合に、駆動力調整制御の実行を許可する。これにより、運転者ＲＤが意図する以上に駆動力が変化するようにアクセルグリップ５１ｂが操作された蓋然性が高い場合に駆動力調整制御を実行し、運転者ＲＤの意図通りにアクセルグリップ５１ｂが操作されている蓋然性が高い場合に駆動力調整制御を実行しないすることが可能となる。
　さらに、所定重心位置移動速度は、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値に応じて変化し、アクセルグリップ５１ｂの操作速度ｖ１［％／ｓ］の絶対値が大きい値となるほど、所定重心位置移動速度の絶対値は小さい値となる。これにより、駆動力が大きく変化するようにアクセルグリップ５１ｂが操作された場合ほど、重心位置移動速度の絶対値が小さい値でも、駆動力調整制御を実行するので、運転者ＲＤが意図する以上に駆動力が変化するようにアクセルグリップ５１ｂが操作された蓋然性が高い場合において、エンジン３１１から出力される駆動力を適切に調整することができる。
　以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
　例えば、リヤサスペンション及び／又はフロントフォーク１３は、減衰力が可変であり、電子制御ユニットＥＣＵは、リヤサスペンション及び／又はフロントフォーク１３の減衰力を制御可能であってもよい。この場合、本実施形態の駆動力調整制御において、エンジン３１１から出力される駆動力を調整するとともに、リヤサスペンション及び／又はフロントフォーク１３の減衰力を調整してもよい。これにより、運転者ＲＤが意図する駆動力以上に駆動力が変化するようにアクセルグリップ５１ｂが操作された場合でも、自動二輪車１の車両姿勢をより安定した状態に維持できる。
　また、例えば、駆動力調整制御は、自動二輪車１の減速時においても、自動二輪車１の加速時と同様に、自動二輪車１のロール角θｒに基づいて、駆動力調整率が設定されてもよい。
　また、例えば、本実施形態では、自動二輪車１は、エンジン３１１が後輪ＲＷを駆動する駆動力を出力する原動機であるものとしたが、原動機は、エンジン３１１でなくてもよく、例えば、電動機であってもよい。
　また、例えば、本実施形態では、本発明の鞍乗型車両の一実施形態として自動二輪車について説明したが、鞍乗型車両は、自動二輪車でなくてもよく、三輪車や四輪車であってもよいし、五以上の車輪を有する車両であってもよい。
　本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。
　（１）　前輪（前輪ＦＷ）及び後輪（後輪ＲＷ）と、
　前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方を駆動する駆動力を出力する原動機（エンジン３１１）と、
　前記原動機から出力される駆動力を制御する駆動力制御装置（電子制御ユニットＥＣＵ）と、を備える鞍乗型車両（自動二輪車１）であって、
　前記鞍乗型車両は、前記原動機に対する要求駆動力が入力される要求駆動力入力装置（アクセルグリップ５１ｂ）をさらに備え、
　前記駆動力制御装置は、
　前記要求駆動力入力装置の操作速度（操作速度ｖ１）と、
　前記鞍乗型車両に対する前記運転者の重心位置の前後方向における相対移動速度である重心位置移動速度（重心位置移動速度ｖ２）と、
　に基づいて、前記原動機から出力される前記駆動力を調整する駆動力調整制御を実行可能である、鞍乗型車両。
　（１）によれば、より運転者の意図に沿った形態で駆動力調整制御を実行して、原動機から出力される駆動力を調整することができる。
　（２）　（１）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記駆動力制御装置は、
　前記操作速度の絶対値が所定操作速度の絶対値以上、
　且つ、前記重心位置移動速度の絶対値が所定重心位置移動速度の絶対値以上、
　である場合に、駆動力調整制御の実行を許可する、鞍乗型車両。
　（２）によれば、運転者が意図する以上に駆動力が変化するように要求駆動力入力装置が操作された蓋然性が高い場合に駆動力調整制御を実行し、運転者の意図通りに要求駆動力入力装置が操作されている蓋然性が高い場合に駆動力調整制御を実行しないようにすることが可能となる。
　（３）　（２）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記所定重心位置移動速度の絶対値は、前記操作速度の絶対値が大きい値となるほど、前記所定重心位置移動速度の絶対値は小さい値となる、鞍乗型車両。
　（３）によれば、駆動力が大きく変化するように要求駆動力入力装置が操作された場合ほど、重心位置移動速度の絶対値が小さい値でも、駆動力調整制御を実行するので、運転者が意図する以上に駆動力が変化するように要求駆動力入力装置が操作された蓋然性が高い場合において、原動機から出力される駆動力をより適切に調整することができる。
　（４）　（３）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記駆動力調整制御は、
　前記鞍乗型車両が加速しているとき、
　前記操作速度が前記所定操作速度以上、
　且つ、前記重心位置移動速度が前記所定重心位置移動速度以下、
　の場合に、前記原動機から出力される前記駆動力の上昇を抑制する、鞍乗型車両。
　（４）によれば、運転者が意図する以上に駆動力が上昇するように要求駆動力入力装置が操作された蓋然性が高い場合に、駆動力調整制御を実行して原動機から出力される駆動力の上昇を抑制し、原動機から出力される駆動力を適切に制御することができる。
　（５）　（３）又は（４）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記駆動力調整制御は、
　前記鞍乗型車両が減速しているとき、
　前記操作速度が前記所定操作速度以下、
　且つ、前記重心位置移動速度が前記所定重心位置移動速度以上、
　の場合に、前記原動機から出力される前記駆動力の低下を抑制する、鞍乗型車両。
　（５）によれば、運転者が意図する以上に駆動力が低下するように要求駆動力入力装置が操作された蓋然性が高い場合に、駆動力調整制御を実行して原動機から出力される駆動力の低下を抑制し、原動機から出力される駆動力を適切に制御することができる。
　（６）　（１）から（５）のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
　前記駆動力調整制御は、
　前記鞍乗型車両のロール角（ロール角θｒ）に基づいて、前記原動機から出力される前記駆動力を調整する、鞍乗型車両。
　（６）によれば、鞍乗型車両が旋回しているときに駆動力調整制御を実行した場合でも、原動機から出力される駆動力を適切に制御することができる。
　（７）　（６）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記駆動力調整制御において、
　前記鞍乗型車両が加速しているとき、
　前記ロール角が第１所定角度以下の場合は、前記ロール角が大きいほど、前記駆動力の抑制率が大きくなる、鞍乗型車両。
　（７）によれば、鞍乗型車両が加速しながら旋回しているときに駆動力調整制御を実行する場合において、ロール角が大きいほど、原動機から出力される駆動力の上昇が抑制されるので、鞍乗型車両の旋回半径が大きくなるアンダーステアが生じることを抑制できる。
　（８）　（６）又は（７）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記駆動力調整制御において、
　前記鞍乗型車両が加速しているとき、
　前記ロール角が第２所定角度以上の場合は、前記ロール角が大きいほど、前記駆動力の抑制率が小さくなる、鞍乗型車両。
　（８）によれば、運転者が鞍乗型車両を加速しながら急旋回させているときに、原動機から出力される駆動力の上昇を抑制することを抑制できる。
　なお、本出願は、２０２２年３月３１日出願の日本特許出願（特願２０２２－０５９１６６）に基づくものであり、その内容は本出願の中に参照として援用される。
１　自動二輪車（鞍乗型車両）
５１ｂ　アクセルグリップ（要求駆動力入力装置）
３１１　エンジン（原動機）
ＥＣＵ　電子制御ユニット（駆動力制御装置）
ＦＷ　前輪
ＲＷ　後輪
ＲＤ　運転者
ｖ１　操作速度
ｖ２　重心位置移動速度
θｒ　ロール角

Claims (8)

  1. 　前輪（ＦＷ）及び後輪（ＲＷ）と、
    　前記前輪（ＦＷ）及び前記後輪（ＲＷ）の少なくとも一方を駆動する駆動力を出力する原動機（３１１）と、
    　前記原動機（３１１）から出力される駆動力を制御する駆動力制御装置（ＥＣＵ）と、を備える鞍乗型車両（１）であって、
    　前記鞍乗型車両（１）は、前記原動機（３１１）に対する要求駆動力が入力される要求駆動力入力装置（５１ｂ）をさらに備え、
    　前記駆動力制御装置（ＥＣＵ）は、
    　前記要求駆動力入力装置（５１ｂ）の操作速度（ｖ１）と、
    　前記鞍乗型車両（１）に対する運転者（ＲＤ）の重心位置の前後方向における相対移動速度である重心位置移動速度（ｖ２）と、
    　に基づいて、前記原動機（３１１）から出力される前記駆動力を調整する駆動力調整制御を実行可能である、鞍乗型車両（１）。
  2. 　請求項１に記載の鞍乗型車両（１）であって、
    　前記駆動力制御装置（ＥＣＵ）は、
    　前記操作速度（ｖ１）の絶対値が所定操作速度の絶対値以上、
    　且つ、前記重心位置移動速度（ｖ２）の絶対値が所定重心位置移動速度の絶対値以上、
    　である場合に、駆動力調整制御の実行を許可する、鞍乗型車両（１）。
  3. 　請求項２に記載の鞍乗型車両（１）であって、
    　前記所定重心位置移動速度（ｖ２）の絶対値は、前記操作速度（ｖ１）の絶対値が大きい値となるほど、前記所定重心位置移動速度の絶対値は小さい値となる、鞍乗型車両（１）。
  4. 　請求項３に記載の鞍乗型車両（１）であって、
    　前記駆動力調整制御は、
    　前記鞍乗型車両（１）が加速しているとき、
    　前記操作速度（ｖ１）が前記所定操作速度以上、
    　且つ、前記重心位置移動速度（ｖ２）が前記所定重心位置移動速度以下、
    　の場合に、前記原動機（３１１）から出力される前記駆動力の上昇を抑制する、鞍乗型車両（１）。
  5. 　請求項３又は４に記載の鞍乗型車両（１）であって、
    　前記駆動力調整制御は、
    　前記鞍乗型車両（１）が減速しているとき、
    　前記操作速度（ｖ１）が前記所定操作速度以下、
    　且つ、前記重心位置移動速度（ｖ２）が前記所定重心位置移動速度以上、
    　の場合に、前記原動機（３１１）から出力される前記駆動力の低下を抑制する、鞍乗型車両（１）。
  6. 　請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１）であって、
    　前記駆動力調整制御は、
    　前記鞍乗型車両（１）のロール角（θｒ）に基づいて、前記原動機（３１１）から出力される前記駆動力を調整する、鞍乗型車両（１）。
  7. 　請求項６に記載の鞍乗型車両（１）であって、
    　前記駆動力調整制御において、
    　前記鞍乗型車両（１）が加速しているとき、
    　前記ロール角（θｒ）が第１所定角度以下の場合は、前記ロール角（θｒ）が大きいほど、前記駆動力の抑制率が大きくなる、鞍乗型車両（１）。
  8. 　請求項６又は７に記載の鞍乗型車両（１）であって、
    　前記駆動力調整制御において、
    　前記鞍乗型車両（１）が加速しているとき、
    　前記ロール角（θｒ）が第２所定角度以上の場合は、前記ロール角（θｒ）が大きいほど、前記駆動力の抑制率が小さくなる、鞍乗型車両（１）。
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