WO2024117185A1

WO2024117185A1 - 車両

Info

Publication number: WO2024117185A1
Application number: PCT/JP2023/042746
Authority: WO
Inventors: 裕一郎黒瀬; 新平鹿内
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2022-11-30
Filing date: 2023-11-29
Publication date: 2024-06-06

Abstract

この車両は、車体（１Ａ）の前後に少なくとも一つずつ配置される前輪（２）および後輪（１２）と、前記前輪（２）および後輪（１２）の少なくとも一方と車体構成部品との間に配置され、車高調整機能を有するサスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）と、前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）を伸縮させるアクチュエータ（４３ｆ，４３ｒ）の駆動を制御する制御装置（２３）と、前記車体（１Ａ）の傾斜角度（θ１）を検出する車体角度検出装置（３４）と、を備える。前記制御装置（２３）は、前記車両の駐車を検出した際、前記車体角度検出装置（３４）によって前記車体（１Ａ）の傾斜角度（θ１）を測定し、この傾斜角度（θ１）を規定の目標角度（θ２）に近付けるように、前記アクチュエータ（４３ｆ，４３ｒ）を駆動させて前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）を伸縮させる。

Description

車両

　本発明は、車両に関する。
　本願は、２０２２年１１月３０日に、日本に出願された特願２０２２－１９１４２９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、サスペンション装置の減衰力やプリロードを電子制御によって可変とすることで、快適な乗り心地や良好な走行性能を容易に得られるようにした車両がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２１－４９８１２号公報

　ところで、電子制御式サスペンションを採用すると車両コストが増加するため、特に自動二輪車等の小型車両においては、さらなる付加価値の創造が要望されている。

　そこで本発明は、電子制御式サスペンションを備えた車両において、サスペンションを用いて駐車時の車両状態を安定させることで付加価値の向上を図ることを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、車体（１Ａ）の前後に少なくとも一つずつ配置される前輪（２）および後輪（１２）と、前記前輪（２）および後輪（１２）の少なくとも一方と車体構成部品との間に配置され、車高調整機能を有するサスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）と、前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）を伸縮させるアクチュエータ（４３ｆ，４３ｒ）の駆動を制御する制御装置（２３）と、前記車体（１Ａ）の傾斜角度（θ１）を検出する車体角度検出装置（３４）と、を備える車両において、前記制御装置（２３）は、前記車両の駐車を検出した際、前記車体角度検出装置（３４）によって前記車体（１Ａ）の傾斜角度（θ１）を測定し、この傾斜角度（θ１）を規定の目標角度（θ２）に近付けるように、前記アクチュエータ（４３ｆ，４３ｒ）を駆動させて前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）を伸縮させる。
　この構成によれば、制御装置は、車両の駐車（例えば車両が停車し、規定の駐車操作がなされること）を検出した際、車体角度検出装置によって車体の実際の傾斜角度を測定する。制御装置は、この傾斜角度を目標角度に近付けるようにサスペンション装置を伸縮させる（車高を変化させる）。これにより、例えば地面の傾斜や重量物の積載等によって車体の傾斜角度が増減する場合でも、サスペンション装置を伸縮させて車体の傾斜角度を適正に保つことが可能となり、駐車時における車両の安定化を図ることができる。

　本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記制御装置（２３）は、前記傾斜角度（θ１）が前記目標角度（θ２）より大きい場合には、前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）を短縮させ、前記傾斜角度（θ１）が前記目標角度（θ２）より小さい場合には、前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）を伸長させる。
　この構成によれば、地面からの荷重を受けて短縮するタイプのサスペンション装置において、制御装置がサスペンション装置を伸縮させて車体の傾斜角度を適正に保つ。このため、駐車時における車両の安定化を図ることができる。

　本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記車両の駐車時にユーザーによって規定の駐車操作がなされたことを検出する駐車操作検出部（３６，３７，３８）を備え、前記制御装置（２３）は、前記駐車操作検出部（３６，３７，３８）が前記駐車操作を検出した際に、前記車両の駐車を検出する。
　この構成によれば、駐車操作検出部がユーザーによって駐車操作がなされたことを検出した際に、制御装置が車両の駐車を検出する。これにより、車両の駐車をより確実に検出することができ、サスペンション装置の誤動作を抑制することができる。

　本発明の第四の態様は、上記第三の態様において、前記駐車操作検出部（３６，３７，３８）が検出する駐車操作は、前記車両の移動を制限する操作を含む。
　この構成によれば、ユーザーによって車両の移動を制限する操作がなされた際に、制御装置がサスペンション装置を伸縮させる。これにより、車体の傾斜角度を変化させる際の安定性を高めることができる。パーキングブレーキの使用を駐車検出の条件とすれば、駐車に必要な操作自体が駐車角度調整制御の条件の一つとなる。これにより、制御に必要な駐車操作を分かりやすくして利便性を高めることができる。

　本発明の第五の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記制御装置（２３）は、前記車両のメインスイッチ（３６）が切られた後、前記車両が規定の時間動かないことを検出した際に、前記車両の駐車を検出する。
　この構成によれば、車両のメインスイッチが切られ、かつ車両が規定の時間動かないことを検出した際に、制御装置が車両の駐車と判断する。これにより、メインスイッチを切る以外の駐車操作を不要として簡素な構成とすることができる。

　本発明の第六の態様は、上記第一の態様において、前記前輪（２）および後輪（１２）の少なくとも一方は、左右一対の車輪（Ｗ１，Ｗ２）を備え、前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）は、前記左右一対の車輪（Ｗ１，Ｗ２）の各々と前記車体構成部品との間に配置される左右一対のクッションユニット（ＣＳ１，ＣＳ２）を備え、前記左右一対のクッションユニット（ＣＳ１，ＣＳ２）が伸縮することで、前記左右一対の車輪（Ｗ１，Ｗ２）が独立して上下動可能であり、前記制御装置（２３）は、前記傾斜角度（θ１）を前記目標角度（θ２）に近付けるように、前記左右一対のクッションユニット（ＣＳ１，ＣＳ２）の一方を伸ばす若しくは他方を縮める又はその両方を行う。
　この構成によれば、車体角度検出装置が車体の左右方向の傾斜角度を測定し、制御装置が左右一対のクッションユニットを伸縮させ、左右一対の車輪を独立して上下動させる。これにより、車体の左右方向の傾斜角度を適正に保つことが可能となり、駐車時における車両の安定化を図ることができる。

　本発明によれば、電子制御式サスペンションを備えた車両において、サスペンションを用いて駐車時の車両状態を安定させることで付加価値の向上を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。上記自動二輪車の駐車時の第一例を示す後面図であり、駐車角度調整制御前の状態を左側、駐車角度調整制御後の状態を右側にそれぞれ示す。上記自動二輪車の駐車時の第二例を示す後面図であり、駐車角度調整制御前を左側、駐車角度調整制御後を右側にそれぞれ示す。上記自動二輪車の駐車時の第三例を示す後面図であり、駐車角度調整制御前を左側、駐車角度調整制御後を右側にそれぞれ示す。上記駐車角度調整制御において制御装置で行う処理を示すフローチャートである。図５の駐車角度調整処理の内容を示すフローチャートである。上記自動二輪車の制御システムのブロック図である。上記自動二輪車のサスペンション制御装置の概略構成図である。左右一対の車輪を備える車両の駐車角度調整制御の一例を示す後面図である。前後の車輪にそれぞれサスペンション装置を備える車両の駐車角度調整制御の一例を示す左側面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中央を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
　図１は、本発明の実施形態における駐車角度制御装置を採用した車両の一例としての自動二輪車１を示す。自動二輪車１は、乗員（ユーザー）が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両の一例である。自動二輪車１は、前後輪の接地点を基準に車体を左右方向（ロール方向）に揺動（バンク）させて旋回する。本発明の車両は、車体をバンクさせて旋回する車両に限らず、車体をバンクさせずに操舵輪の操舵によって旋回する車両を含む。また、原動機に電気モータを備える車両を含む。

　自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク（テレスコピックフォーク）３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４の上部には、前輪転舵用のバーハンドル（操向ハンドル）４ａが取り付けられている。左右一対のフロントフォーク３は、自動二輪車１のフロントサスペンション装置３Ａを構成している。

　車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６の後方で左右に分岐して斜め下後方に延び左右一対のメインフレーム７と、左右メインフレーム７の後端部からそれぞれ下方に延びる左右一対のピボットフレーム８と、左右ピボットフレーム８の後方に延びるリヤフレーム９と、を備えている。左右メインフレーム７の上方には燃料タンク１５が支持され、リヤフレーム９の上方には前後シート１６ａ，１６ｂが支持されている。

　左右メインフレーム７の下方かつ左右ピボットフレーム８の前方には、パワーユニットＰが支持されている。パワーユニットＰは、エンジン（例えば内燃機関）Ｅおよび変速機を含む一体のユニットである。左ピボットフレーム８の下端部には、車体１Ａを左側に傾斜させた起立状態で支持可能な可倒式のサイドスタンド１７が設けられている。

　左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が支持されている。スイングアーム１１の後端部には、単一の後輪１２が支持されている。スイングアーム１１の前部と車体フレーム５との間には、単一のリヤクッションユニット１３が介設されている。リヤクッションユニット１３は、自動二輪車１のリヤサスペンション装置１３Ａを構成している。

　図８を併せて参照し、フロントサスペンション装置３Ａは、左右フロントフォーク３の各々に（または左右フロントフォーク３に振り分けて）クッションスプリングおよびダンパーを配置する。フロントサスペンション装置３Ａは、少なくとも左右フロントフォーク３の一方に、フロントサスペンションアクチュエータ４３ｆを配置している。フロントサスペンションアクチュエータ４３ｆは、例えば電気モータを駆動源としてスプリングシートを変位させ、クッションスプリングのプリロードを調整可能とする。プリロードが増加すると、荷重付加時の沈み込み量が減少し、空車状態の左右フロントフォーク３が伸長する。プリロードが減少すると、荷重付加時の沈み込み量が増加し、空車状態の左右フロントフォーク３が短縮する。すなわち、フロントサスペンションアクチュエータ４３ｆは、プリロード調整によって左右フロントフォーク３の全長を伸縮（変化）させ、車体前部の車高調整を可能とする。

　リヤサスペンション装置１３Ａは、リヤクッションユニット１３にクッションスプリングおよびダンパー、ならびにリヤサスペンションアクチュエータ４３ｒを配置している。リヤサスペンションアクチュエータ４３ｒは、例えば電気モータを駆動源としてスプリングシートを変位させ、クッションスプリングのプリロードを調整可能とする。プリロードが増加すると、荷重付加時の沈み込み量が減少し、空車状態のリヤクッションユニット１３が伸長する。プリロードが減少すると、荷重付加時の沈み込み量が増加し、空車状態のリヤクッションユニット１３が短縮する。すなわち、リヤサスペンションアクチュエータ４３ｒは、プリロード調整によってリヤクッションユニット１３の全長を伸縮（変化）させ、車体後部の車高調整を可能とする。
　実施形態の車高調整は、ユーザーの手動ではなく、前後サスペンションアクチュエータ４３ｆ，４３ｒの駆動制御によって自動（電動）でなされる。

　フロントサスペンション装置３Ａは、自動二輪車１のフロント荷重の増加に伴い、地面ＧＬ（接地面）からの反力の増加によって前輪２を上方移動させ、左右フロントフォーク３を圧縮方向にストロークさせる。
　フロントサスペンション装置３Ａは、自動二輪車１のフロント荷重の減少に伴い、地面ＧＬ（接地面）からの反力の減少によって前輪２を下方移動させ、左右フロントフォーク３を伸長方向にストロークさせる。

　リヤサスペンション装置１３Ａは、自動二輪車１のリヤ荷重の増加に伴い、地面ＧＬからの反力の増加によって後輪１２を上方移動させ、リヤクッションユニット１３を圧縮方向にストロークさせる。
　リヤサスペンション装置１３Ａは、自動二輪車１のリヤ荷重の減少に伴い、地面ＧＬからの反力の減少によって後輪１２を下方移動させ、リヤクッションユニット１３を伸長方向にストロークさせる。

　実施形態では、荷重の増加により短縮し、荷重の減少により伸長するレイアウトのサスペンション装置３Ａ，１３Ａを例示したが、この構成に限らない。すなわち、荷重の増加により伸長し、荷重の減少により短縮するレイアウトのサスペンション装置を採用してもよい。

　図１，図２に示すように、自動二輪車１は、後シート１６ｂの後方にトップケース１８を装着可能である。自動二輪車１は、後シート１６ｂの左右両側の下方に左右一対のパニアケース１９を装着可能である。これらのケースに荷物を満載すると、積載重量によって特に車体後部が沈み込む。このため、サイドスタンド１７を用いた停車時にも、車体１Ａの傾斜角度（前後方向から見たときの鉛直方向に対する傾斜角度）θ１が小さくなって不安定になる虞がある。一方、サイドスタンド１７を用いた停車時の車体１Ａの傾斜角度θ１を大きく設定すると、荷物がない場合等に車体１Ａの傾斜角度θ１が大きくなってサイドスタンド１７周りの負荷が過大になる虞がある。

　実施形態の自動二輪車１は、自車両の駐車（例えば自動二輪車１が停車し、規定の駐車操作がなされた状態）を検出した際、車体１Ａの実際の傾斜角度θ１を測定する。この傾斜角度θ１が目標角度範囲θ２にない場合には（図２中左側）、傾斜角度θ１が目標角度範囲θ２内となるように（図２中右側）、前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａを伸長させる制御を行う。このように、車体１Ａの傾斜角度θ１を適正にするべく前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａを伸縮させる制御を、駐車角度調整制御という。駐車角度調整制御により、重量物の積載や地面ＧＬの傾斜等によって鉛直方向に対する車体１Ａの傾斜角度θ１が増減する場合でも、車体１Ａの傾斜角度θ１を適正に保つことができる。

　図３は、例えば左側（サイドスタンド１７側）ほど高くなるように傾斜した地面ＧＬに自動二輪車１を駐車した例を示す。この例では、図２と同様、車体１Ａの実際の傾斜角度θ１が目標角度範囲θ２よりも小さくなることがある（図３中左側）。この場合も、傾斜角度θ１が目標角度範囲θ２内となるように（図３中右側）、前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａを伸長させる制御を行う。

　図４は、左側（サイドスタンド１７側）ほど低くなるように傾斜した地面ＧＬに自動二輪車１を駐車した例を示す。この例では、車体１Ａの実際の傾斜角度θ１が目標角度範囲θ２よりも大きくなることがある（図４中左側）。この場合は、傾斜角度θ１が目標角度範囲θ２内となるように（図４中右側）、前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａを短縮させる制御を行う。

　実施形態の車体１Ａとは、車体フレーム５と一体的をなす車両構成部品の集合体であり、地面ＧＬに対して一体的に傾斜する。実施形態の車体１Ａは、主に前後輪２，１２および前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａを除いた車両構成部品の集合体である。

　規定の駐車操作とは、例えばメインスイッチ３６（図７参照）のＯＦＦ操作、サイドスタンド１７の使用操作が挙げられる。メインスイッチ３６のＯＦＦ操作とは、イグニッションオフ操作であり、エンジン停止を伴う。サイドスタンド１７の使用操作とは、サイドスタンド１７を、後方に跳ね上げた格納位置（図１に実線で示す）から下方に下ろした起立位置（図１に鎖線で示す）に揺動（回動）させる操作である。

　サイドスタンド１７を接地させて車体１Ａを支持するまでの操作を検出するために、サイドスタンド１７またはその支持部等に荷重センサーを設けてもよい。すなわち、この荷重センサーが接地荷重を検出するまでをサイドスタンド１７の使用操作としてもよい。ユーザーが降車したことを検出するために、前後シート１６ａ，１６ｂに着座センサーを設けてもよい。すなわち、ユーザーの降車を駐車角度調整制御の条件に含んでもよい。駐車角度調整制御の詳細については後述する。

＜制御装置＞
　図７は、自動二輪車１の制御システムの概略を示すブロック図である。
　自動二輪車１は、各種センサー・スイッチ類２１から取得した検知情報に基づき、各種装置類２２を作動制御する制御部２３を備えている。制御部２３は、例えば一体または複数体の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）として構成されている。制御部２３は、少なくとも一部がソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

　制御部２３は、エンジンＥの運転を制御するエンジン制御部（燃料噴射制御部、点火制御部およびスロットル制御部）を含んでいる。自動二輪車１は、バイワイヤ式のエンジン制御システムを構成している。このエンジン制御システムは、エンジンＥに付設されるスロットルボディ等のエンジン補機と、ユーザーが操作するアクセル操作子と、を電気的に連係させる。

　各種センサー・スイッチ類２１は、スロットルセンサー３１、車輪速センサー３２、ブレーキ圧センサー３３、車体加速度センサー３４、車速センサー３５，メインスイッチ３６、スタンドスイッチ３７，ブレーキスイッチ３８および駐車制御ボタン３９を含んでいる。
　各種センサー・スイッチ類２１は、ユーザーの各種操作入力および自動二輪車１の各種状態を検知する。各種センサー・スイッチ類２１は、制御部２３に各種の検知情報を出力する。

　スロットルセンサー３１は、スロットルグリップ等のアクセル操作子の操作量（加速要求）を検知する。この検知情報に基づき、エンジンＥの運転が制御される。
　車輪速センサー３２は、前後輪２，１２にそれぞれ設けられる前後車輪速センサー３２ｆ，３２ｒを含んでいる（図８参照）。車輪速センサー３２の検知情報は、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）およびＴＣＳ（Traction Control System）等の制御に用いられる。
　ブレーキ圧センサー３３は、前記ブレーキ操作子の操作力（減速要求）を検知する。この検知情報に基づき、ブレーキアクチュエータ４２の作動が制御される。

　車体加速度センサー３４は、５軸または６軸のＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）である。車体加速度センサー３４は、車体１Ａにおける３軸（ロール軸、ピッチ軸、ヨー軸）の角速度および加速度を検知し、さらにその結果から車体１Ａの３軸の角度を検知する。実施形態の車体１Ａとは、車体フレーム５のみならず、車体フレーム５と一体的にローリング、ピッチングおよびヨーイングといった挙動をなす構成を含んでいる。車体加速度センサー３４の検知情報は、ＡＢＳおよびＴＣＳ、ならびにサスペンションコントロールシステム等の制御に用いられる。

　車速センサー３５は、例えばパワーユニットＰの変速機の出力軸（カウンタ軸）の回転数を検知する。この検知情報に基づき、車速が演算される。
　メインスイッチ３６は、車両電源のオン・オフを切り替える。メインスイッチ３６は、物理キーを差し込んで回転操作を行うキーシリンダを備える。あるいはメインスイッチ３６は、ユーザーが携帯するスマートキーのＩＤ認証がなされた状態で回転操作が可能または有効となるスイッチノブを備える。メインスイッチ３６がオン位置に回転操作されると、制御システムに電力が供給され、エンジンＥの始動および運転が可能となり、かつ各種電装部品の作動が可能となる。メインスイッチ３６がオフ位置に回動操作されると、制御システムへの電力供給が遮断され、エンジンＥならびに各種電装部品が停止する。メインスイッチ３６は、オン位置とオフ位置との間にＡＣＣ位置（アクセサリー電源位置）を有する。ＡＣＣ位置では、エンジンＥの始動および運転に係る電力供給は遮断されるが、その他の各種電装部品への電力供給はなされる。

　スタンドスイッチ３７は、例えばサイドスタンド１７の回動軸周辺に配置される。スタンドスイッチ３７は、例えばサイドスタンド１７が起立位置にあるときはオン、格納位置にあるときはオフに切り替わることで、サイドスタンド１７が使用状態にあることを検出可能とする。
　ブレーキスイッチ３８は、ユーザーが自動二輪車１のブレーキ操作子を操作してブレーキ作動状態（制動状態）となったときにオン、ブレーキ操作子が操作前に戻ってブレーキ作動（制動）が解放されたときにオフとなる。ブレーキスイッチ３８がオンに切り替わることで、自動二輪車１が制動状態にあることを検出可能とする。
　駐車制御ボタン３９は、駐車角度調整制御の実行条件が揃ったときに押下することで、駐車角度調整制御を実行させる。

　各種装置類２２は、エンジン制御手段４５、ブレーキアクチュエータ４２およびサスペンションアクチュエータ４３を含んでいる。
　エンジン制御手段４５は、燃料噴射装置４６、点火装置４７およびスロットル装置４８等を含んでいる。すなわち、エンジン制御手段４５は、エンジンＥを駆動させるエンジン補機を含んでいる。

　ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキ操作子への操作に応じて前後ブレーキに油圧を供給してこれらを作動させる。ブレーキアクチュエータ４２は、ＡＢＳの制御ユニットを兼ねている。ブレーキアクチュエータ４２は、ＡＢＳに係る油圧部品の作動を電気的に制御するＡＢＳ－ＥＣＵを含んでいる。

　サスペンションアクチュエータ４３は、前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａにそれぞれ一体的に設けられる前後サスペンションアクチュエータ４３ｆ，４３ｒを含んでいる。
　前後サスペンションアクチュエータ４３ｆ，４３ｒは、各種センサー・スイッチ類２１の検知情報等に応じて、制御部２３により駆動制御される。前後サスペンションアクチュエータ４３ｆ，４３ｒは、制御部２３による制御により、自身の駆動源である電気モータを作動させる。前後サスペンションアクチュエータは、前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａの弾発力や減衰力を増減させる。

　以下、サスペンションコントロールシステムについて詳細に説明する。
　制御部２３は、サスペンション制御部２４と、駐車角度制御部２５と、を備えている。
　サスペンション制御部２４は、各種センサー・スイッチ類２１で前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａや車体１Ａの動きを検知し、前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａの減衰力を自動で変化させる。自動二輪車１が走行を開始すると、制御部２３は、所定の周期で前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａの減衰力制御を実行する。サスペンション制御部２４は、例えば前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａの各々のダンパーに設置された電磁バルブを作動させる。このサスペンション制御に用いる各種の値は、自動二輪車１の走行中に常時測定される。これにより、自動二輪車１の状況に対応して即座に減衰力を可変とし、操縦性や乗り心地の向上が図られる。　

　駐車角度制御部２５は、車体加速度センサー３４が検出する車体傾斜角度θ１に基づき、前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａの各々のストローク量を変化させる。これにより、予め定めた規定の目標角度範囲θ２に収まるように車体傾斜角度θ１を調整可能である。

　図２～図４は、水平な地面ＧＬ上でサイドスタンド１７を用いて自動二輪車１を停車させた状態の後面図である。図中線ＨＬは地面ＧＬに沿う水平線、線ＶＬは前後輪２，１２の接地点から延びる鉛直線をそれぞれ示す。車体１Ａの傾斜角度θ１は、鉛直線ＶＬに対する車体左右中央線ＣＬの傾斜角度に相当する。角度範囲θ２は、安定した駐車角度の範囲として予め定めた角度範囲（目標角度）に相当する。

　図１、図７を参照し、制御部２３は、自動二輪車１の駐車（例えば自動二輪車１が停車し、規定の駐車操作がなされた状態）を検出した後、以下の条件で駐車角度調整制御を実行する。すなわち、制御部２３は、例えばメインスイッチ３６をＡＣＣ位置（アクセサリー電源位置）とし、かつハンドル４ａに支持した駐車制御ボタン３９をユーザーが押下している間に、駐車角度調整制御を実行する。すなわち、駐車角度調整制御は、ユーザーがハンドル４ａに手を掛けている状態で実行される。サイドスタンド１７で車体１Ａを支持した状態で前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａを伸縮させることは、車体１Ａの安定性を乱す虞がある。このため、実施形態では、ユーザーがハンドル４ａに手を掛けた状態で駐車角度調整制御を実行するようにしている。

　さらに実施形態では、ユーザーがハンドル４ａに支持したブレーキレバーを操作した状態（ブレーキを掛けた状態）で、駐車角度調整制御を実行する。実施形態では、ブレーキスイッチ３８ＯＮ（ブレーキ作動状態）を駐車角度調整制御の実行条件に含んでいる。
　または、自動二輪車１が変速機の仕様等に応じてパーキングブレーキを備えている場合、以下の態様としてもよい。すなわち、ブレーキレバーの操作に代わり（またはブレーキレバーの操作と合わせて）、バーキングブレーキの作動状態（ブレーキスイッチ３８ＯＮ）を駐車角度調整制御の実行条件に含んでもよい。

　以下、駐車角度調整制御の際に制御部２３で実行する処理について、図５、図６のフローチャートを参照して説明する。この処理は、自動二輪車１が停車し、ユーザーが規定の駐車操作を行った後、アクセサリー電源がＯＮとなった場合に、所定の周期で繰り返し実行される。

　図５を参照し、まず、自動二輪車１の駐車が検出された後にアクセサリー電源がＯＮになると（ステップＳ１）、駐車角度制御部２５は、駐車角度制御を行うための条件が揃っているか否かを確認する。すなわち、ステップＳ２でエンジンＥが停止していることを確認する。ステップＳ３で車速がゼロであることを確認し、ステップＳ４でサイドスタンド１７が展開して使用状態にあること（スタンドスイッチ３７ＯＮ）を確認する。ステップＳ５でブレーキ操作子が操作されて制動状態にあること（ブレーキスイッチ３８ＯＮ）を確認する。

　ステップＳ２～Ｓ５が全てＹＥＳの場合、駐車制御ボタン３９の操作が可能又は有効となり（ステップＳ６）、ステップＳ７に移行可能となる。ステップＳ２～Ｓ５の一つでもＮＯの場合、駐車制御ボタン３９の操作が不能又は無効となり、一旦処理を終了する。
　ステップＳ６で駐車制御ボタン３９の操作がなされると、駐車角度制御部２５は、駐車角度調整処理を実行する（ステップＳ７）。この処理は、駐車制御ボタン３９の押下操作がなされている間は実行され、押下操作を止めると停止される。

　図６を参照し、駐車角度調整処理では、まず、駐車角度制御部２５において、ＩＭＵ３４が検出する車体傾斜角度θ１を読み込む（ステップＳ７１）。次いで、この車体傾斜角度θ１が目標角度範囲θ２内にあるか否かを判定する（ステップＳ７２）。ステップＳ７２でＹＥＳ（目標角度範囲θ２内にある）の場合、一旦処理を終了する。ステップＳ７２でＮＯ（目標角度範囲θ２内にない）の場合、ステップＳ７３で以下の状態を再確認する。すなわち、駐車制御ボタン３９が押下状態（ＯＮ状態）にあり、ブレーキスイッチ３８がＯＮ状態にあることを再確認する。ステップＳ７３でＮＯ（駐車制御ボタン３９およびブレーキスイッチ３８の少なくとも一方がＯＮ状態にない）の場合、一旦処理を終了する。ステップＳ７３でＹＥＳ（駐車制御ボタン３９およびブレーキスイッチ３８の両方がＯＮ状態にある）の場合、ステップＳ７４に移行する。ステップＳ７４では、前後サスペンション装置３Ａ，１３Ａの少なくとも一方のサスペンションアクチュエータを駆動させ、プリロード調整ひいては車高調整を実行する。これにより、駐車時の車体傾斜角度θ１が目標角度範囲θ２内となるように調整される。

　以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、車体１Ａの前後に少なくとも一つずつ配置される前輪２および後輪１２と、前記前輪２および後輪１２と車体構成部品との間に配置され、車高調整機能を有するサスペンション装置３Ａ，１３Ａと、前記サスペンション装置３Ａ，１３Ａがそれぞれ有するサスペンションアクチュエータ４３ｆ，４３ｒの駆動を制御する制御部２３と、前記車体１Ａの傾斜角度θ１を検出する車体加速度センサー３４と、を備え、前記制御部２３は、前記自動二輪車１の駐車を検出した際、前記車体加速度センサー３４によって前記車体１Ａの傾斜角度θ１を測定し、この傾斜角度θ１を規定の目標角度に近付けるように（目標角度範囲θ２に収めるように）、前記サスペンションアクチュエータ４３ｆ，４３ｒを駆動させて前記サスペンション装置３Ａ，１３Ａを伸縮させる。
　この構成によれば、制御部２３は、自動二輪車１の駐車（例えば自動二輪車１が停車し、規定の駐車操作がなされること）を検出した際、車体加速度センサー３４によって車体１Ａの実際の傾斜角度θ１を測定する。制御部２３は、この傾斜角度θ１を目標角度に近付けるようにサスペンション装置３Ａ，１３Ａを伸縮させる（車高を変化させる）。これにより、例えば地面ＧＬの傾斜や重量物の積載等によって車体１Ａの傾斜角度θ１が増減する場合でも、サスペンション装置３Ａ，１３Ａを伸縮させて車体１Ａの傾斜角度θ１を適正に保つことが可能となり、駐車時における自動二輪車１の転倒リスクを抑制することができる。

　また、上記自動二輪車１において、前記制御部２３は、前記傾斜角度θ１が前記目標角度（角度範囲θ２）より大きい場合には、前記サスペンション装置３Ａ，１３Ａを短縮させるべくプリロードを減少させ、前記傾斜角度θ１が前記目標角度（角度範囲θ２）より小さい場合には、前記サスペンション装置３Ａ，１３Ａを伸長させるべくプリロードを増加させる。
　この構成によれば、地面ＧＬからの荷重を受けて短縮するタイプのサスペンション装置３Ａ，１３Ａにおいて、制御部２３がサスペンション装置３Ａ，１３Ａを伸縮させて車体１Ａの傾斜角度θ１を適正に保つ。このため、駐車時における自動二輪車１の転倒リスクを抑制することができる。

　さらに、上記自動二輪車１において、前記自動二輪車１の駐車時にユーザーによって規定の駐車操作がなされたことを検出する駐車操作検出部（メインスイッチ３６，スタンドスイッチ３７，ブレーキスイッチ３８）を備え、前記制御部２３は、前記駐車操作検出部が前記駐車操作を検出した際に、前記自動二輪車１の駐車を検出する。
　この構成によれば、駐車操作検出部がユーザーによって駐車操作がなされたことを検出した際に、制御部２３が自動二輪車１の駐車を検出する。これにより、自動二輪車１の駐車をより確実に検出することができ、サスペンション装置３Ａ，１３Ａの誤動作を抑制することができる。

　さらに、上記自動二輪車１において、前記駐車操作検出部が検出する駐車操作は、前記自動二輪車１の移動を制限する操作を含む。
　この構成によれば、ユーザーによって自動二輪車１の移動を制限する操作がなされた際に、制御部２３がサスペンション装置３Ａ，１３Ａを伸縮させる。これにより、車体１Ａの傾斜角度θ１を変化させる際の安定性を高めることができる。パーキングブレーキの使用を駐車検出の条件とすれば、駐車に必要な操作自体が駐車角度調整制御の条件の一つとなる。これにより、制御に必要な駐車操作を分かりやすくして利便性を高めることができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、実施形態の車高調整は、スプリングシートを電動でジャッキアップ・ジャッキダウンさせる構成を例示したが、この構成に限らない。例えば、ガスやオイル等の流体圧を利用して車高を変化させる構成でもよい。駐車角度調整制御を行う際、例えばメーター装置に備える情報表示部を作動させてもよい。すなわち、自動二輪車１が停車し、ユーザーが規定の駐車操作を行った後、アクセサリー電源がＯＮとなった場合に、情報表示部において、以下の表示を行ってもよい。情報表示部は、現在の車体１Ａの傾斜角度θ１を表示したり、駐車角度調整制御の要否を表示したり、駐車制御ボタン３９を押下中に駐車角度調整制御が実行中である旨を表示したり、駐車角度調整制御が終了して適正な車体傾斜角度θ１になった旨を表示したりしてもよい。

　駐車角度調整制御を実行する手法として、例えばメインスイッチ３６のＯＦＦ操作後、以下の判断を条件に、駐車角度調整制御を実行可能としてもよい。すなわち、自動二輪車１が予め定めた規定時間の間、移動も揺動もしないことを検出した場合に、自動二輪車１が駐車状態にあると判断して、駐車角度調整制御を実行可能としてもよい。この構成によれば、メインスイッチ３６オフ以外の駐車操作を不要として簡素な構成とすることができる。

　本発明は自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。前記鞍乗り型車両には、乗員（ユーザー）が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。
　本発明は、自動二輪車への適用に限らず、停車時の自立にユーザーの支えやサイドスタンドの使用を要する車両全般に適用することができる。また、停車時の自立にユーザーの支えやスタンドの使用が不要な車両であっても、規定の停車姿勢（例えば水平な地面ＧＬ上に空車状態で駐車した際の姿勢）とするために適用することができる。すなわち、鞍乗り型車両以外の車両（乗用車、バス、トラック等）に適用することができる。

　実施形態では、自動二輪車におけるサイドスタンドの使用とブレーキの使用とを、駐車角度調整制御を行うための条件とした。この条件は、車体揺動式の三輪車の場合も同様に適用してもよい。車体揺動式の三輪車でも、左右一対の車輪を有して揺動しない非揺動側車体に対して、単一の車輪を有する揺動側車体が相対揺動する構成がある。この構成では、前記相対揺動のロックとパーキングブレーキとを連動させて車体を自立させるものがある。この場合、駐車角度調整制御を行うための条件からスタンドの使用を外してもよい。以下、スタンドの使用（およびユーザーの支え）を要することなく自立可能な車両を「自立車両」と称する。

　左右一対の前輪または左右一対の後輪の少なくとも一方を備える自立車両の場合、車体傾斜角度θ１の調整を行うには、図９に示す車両１０１の構成が考えられる。すなわち、左右一対の車輪Ｗ１，Ｗ２にそれぞれ独立したクッションユニットＣＳ１，ＣＳ２を備えることが考えられる。この構成では、左右一対の車輪Ｗ１，Ｗ２にそれぞれ備えたクッションユニットＣＳ１，ＣＳ２を個別に伸縮させる。これにより、左右一対の車輪Ｗ１，Ｗ２を車体１０１Ａに対して独立して上下動させ、車体１０１Ａの左右方向の傾斜角度θ１を前記規定の停車姿勢（例えば直立姿勢）に調整することができる。制御部２３は、車体１０１Ａの傾斜角度θ１を目標角度範囲θ２に収めるように、左右一対のクッションユニットＣＳ１，ＣＳ２にそれぞれ配置したサスペンションアクチュエータを駆動させる。これにより、左右一対のクッションユニットＣＳ１，ＣＳ２の一方を伸ばす若しくは他方を縮める又はその両方を行う。

　図１０に示す車両２０１のように、前後輪Ｗ３，Ｗ４にそれぞれ独立したクッションユニットＣＳ３，ＣＳ４を備え、これら前後のクッションユニットＣＳ３，ＣＳ４を個別に伸縮させることで、以下の作用がある。すなわち、車体２０１Ａの前後方向の傾斜角度θ１を前記規定の駐車姿勢（例えば水平な地面ＧＬ上に空車状態で駐車した際の姿勢）に調整することができる。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（車両）
　１Ａ　車体
　２　前輪
　３　フロントフォーク
　３Ａ　フロントサスペンション装置
　１２　後輪
　１３　リヤクッションユニット
　１３Ａ　リヤサスペンション装置
　１７　サイドスタンド
　２３　制御部（制御装置）
　２４　サスペンション制御部
　２５　駐車角度制御部
　３４　車体加速度センサー（車体角度検出装置）
　３６　メインスイッチ（駐車操作検出部）
　３７　スタンドスイッチ（駐車操作検出部）
　３８　ブレーキスイッチ（駐車操作検出部）
　３９　駐車制御ボタン
　４３　サスペンションアクチュエータ
　４３ｆ，４３ｒ　前後サスペンションアクチュエータ
　θ１　車体傾斜角度
　θ２　目標角度範囲
　Ｗ１，Ｗ２　左右一対の車輪
　ＣＳ１，ＣＳ２　左右一対のクッションユニット

Claims

　車体（１Ａ）の前後に少なくとも一つずつ配置される前輪（２）および後輪（１２）と、
　前記前輪（２）および後輪（１２）の少なくとも一方と車体構成部品との間に配置され、車高調整機能を有するサスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）と、
　前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）を伸縮させるアクチュエータ（４３ｆ，４３ｒ）の駆動を制御する制御装置（２３）と、
　前記車体（１Ａ）の傾斜角度（θ１）を検出する車体角度検出装置（３４）と、
を備える車両において、
　前記制御装置（２３）は、前記車両の駐車を検出した際、前記車体角度検出装置（３４）によって前記車体（１Ａ）の傾斜角度（θ１）を測定し、この傾斜角度（θ１）を規定の目標角度（θ２）に近付けるように、前記アクチュエータ（４３ｆ，４３ｒ）を駆動させて前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）を伸縮させる車両。
　前記制御装置（２３）は、前記傾斜角度（θ１）が前記目標角度（θ２）より大きい場合には、前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）を短縮させ、前記傾斜角度（θ１）が前記目標角度（θ２）より小さい場合には、前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）を伸長させる請求項１に記載の車両。
　前記車両の駐車時にユーザーによって規定の駐車操作がなされたことを検出する駐車操作検出部（３６，３７，３８）を備え、
　前記制御装置（２３）は、前記駐車操作検出部（３６，３７，３８）が前記駐車操作を検出した際に、前記車両の駐車を検出する請求項１又は２に記載の車両。
　前記駐車操作検出部（３６，３７，３８）が検出する駐車操作は、前記車両の移動を制限する操作を含む請求項３に記載の車両。
　前記制御装置（２３）は、前記車両のメインスイッチ（３６）が切られた後、前記車両が規定の時間動かないことを検出した際に、前記車両の駐車を検出する請求項１又は２に記載の車両。
　前記前輪（２）および後輪（１２）の少なくとも一方は、左右一対の車輪（Ｗ１，Ｗ２）を備え、
　前記サスペンション装置（３Ａ，１３Ａ）は、前記左右一対の車輪（Ｗ１，Ｗ２）の各々と前記車体構成部品との間に配置される左右一対のクッションユニット（ＣＳ１，ＣＳ２）を備え、
　前記左右一対のクッションユニット（ＣＳ１，ＣＳ２）が伸縮することで、前記左右一対の車輪（Ｗ１，Ｗ２）が独立して上下動可能であり、
　前記制御装置（２３）は、前記傾斜角度（θ１）を前記目標角度（θ２）に近付けるように、前記左右一対のクッションユニット（ＣＳ１，ＣＳ２）の一方を伸ばす若しくは他方を縮める又はその両方を行う請求項１に記載の車両。