JP2021116045A - 鞍乗型車両、車両制御装置、車両制御方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】ハンドルロックの状態で、所定の入力操作により鞍乗型車両のバッテリ電源を制御部に供給すること。【解決手段】ブレーキをブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置を有する鞍乗型車両は、ブレーキ操作部からの信号に基づいて鞍乗型車両のブレーキを制御する制御ユニットと、鞍乗型車両のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により鞍乗型車両のバッテリ電源を制御ユニットに供給する信号処理部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗型車両、車両制御装置、車両制御方法およびプログラムに関する。

特許文献１には、ブレーキ操作部の操作量を電気的に検出し、この検出値に基づいて制御装置がアクチュエータを制御することで液圧を発生させ車輪制動部に制動力を発生させるブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）方式のブレーキシステムに関する技術が開示されている。

特開２００６−１７６０８６号公報

しかしながら、二輪車両におけるブレーキをブレーキバイワイヤ方式により電子的に制御する場合、ハンドルロック解除後、制御装置が通電状態になる前の段階では、車輪制動部により制動力を発生させることができず、一時的にブレーキが作動しない状態が発生し得る。例えば、車両を坂道などに停車させた場合に、二輪車両を僅かに移動させようとすると、特許文献１の技術では、運転者が二輪車両の自重に基づく荷重を負担しなければならない場合も生じ得る。

本発明の目的は、ハンドルロックの状態で、所定の入力操作により鞍乗型車両のバッテリ電源を制御部に供給することが可能な技術を提供する。

本発明の一態様にかかる鞍乗型車両は、ブレーキをブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置を有する鞍乗型車両であって、
ブレーキ操作手段からの信号に基づいて前記鞍乗型車両のブレーキを制御する制御手段と、
前記鞍乗型車両のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記鞍乗型車両のバッテリ電源を前記制御手段に供給する信号処理手段と、を備えることを特徴とする。

本発明の他の態様にかかる車両制御装置は、車両のブレーキをブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置であって、
ブレーキ操作手段からの信号に基づいて前記車両のブレーキを制御する制御手段と、
前記車両のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記車両のバッテリ電源を前記制御手段に供給する信号処理手段と、を備えることを特徴とする。

本発明の他の態様にかかる車両制御方法は、ブレーキ操作手段からの信号に基づいて車両のブレーキを制御する制御手段を備え、前記車両のブレーキをブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置における車両制御方法であって、
前記車両のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記車両のバッテリ電源を前記制御手段に供給する信号処理工程を有することを特徴とする。

本発明の他の態様にかかるプログラムは、ブレーキ操作手段からの信号に基づいて車両のブレーキを制御する制御手段を備え、前記車両のブレーキをブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置における車両制御方法を、コンピュータに実行させるプログラムであって、当該車両制御方法は、
前記車両のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記車両のバッテリ電源を前記制御手段に供給する信号処理工程を有することを特徴とする。

本発明によれば、ハンドルロックの状態で、所定の入力操作により鞍乗型車両のバッテリ電源を制御部に供給することが可能になる。

実施形態に係る鞍乗型車両の右側の側面図及び部分拡大図。 実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図。 実施形態における、ハンドルロックの設定・解除と電源ＯＮのタイミングを示す図。 実施形態のブレーキ制御システムにおける、ハンドルロックの設定・解除と電源ＯＮのタイミングを示す図。 傾斜状態の度合いに基づいて、ブレーキを作動可能にするタイミングの変更を説明する図。 実施形態に係る車両制御装置の処理の流れを説明する図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。

図１において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は自動二輪車（鞍乗型車両）の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。以下、鞍乗型車両の前後方向の前方または後方のことを単に前方または後方と呼ぶ場合がある。

＜鞍乗型車両の概要＞
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の右側の側面図であり、鞍乗型車両１は、長距離の移動に適したツアラー系の自動二輪車であるが、本発明は他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両に適用可能であり、また、内燃機関を駆動源とする車両のほか、モータを駆動源とする電動車両にも適用可能である。以下、鞍乗型車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。

図１の右上は車両１のハンドル８の部分拡大図であり、図１の左上は車両１のキー操作部２７の部分拡大図である。車両１はブレーキをブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置２００（図２）を備えており、運転者（ライダー）によるグリップ８ｃの感圧部８ａを押圧する操作及び後輪側ブレーキ操作部２６であるブレーキペダルの操作に応じて、制御ユニット２１０（図２）の制御の下に、ブレーキバイワイヤ方式で所定の制動力をブレーキ２２０に発生させる。

車両１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間にパワーユニット２を備える。パワーユニット２は本実施形態の場合、水平対向六気筒のエンジン１２１と変速機１２２とを含む。変速機１２２の駆動力は不図示のドライブシャフトを介して後輪ＲＷに伝達され、後輪ＲＷを回転する。

パワーユニット２は車体フレーム３に支持されている。車体フレーム３は、Ｘ方向に延設された左右一対のメインフレーム３１を含む。メインフレーム３１の上方には、燃料タンク５やエアクリーナボックス（不図示）が配置されている。燃料タンク５の前方には、乗員（ライダ）に対して各種の情報を表示するメーターユニットＭＵが設けられている。

メインフレーム３１の前側端部には、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）を回動自在に支持するヘッドパイプ３２が設けられている。メインフレーム３１の後端部には、左右一対のピボットプレート３３が設けられている。ピボットプレート３３の下端部とメインフレーム３１の前端部とは左右一対のロアアーム（不図示）により接続され、パワーユニット２はメインフレーム３１とロアアームとに支持される。メインフレーム３１の後端部には、また、後方へ延びる左右一対のシートレールが設けられており、シートレールにはライダが着座するシート４ａや同乗者が着座するシート４ｂ及びリアトランク７ｂ等が支持されている。

ピボットプレート３３には、前後方向に延びるリアスイングアーム（不図示）の前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアームは、上下方向に揺動可能とされ、その後端部に後輪ＲＷが支持されている。後輪ＲＷの下部側方には、エンジン１２１の排気を消音する排気マフラ６がＸ方向に延設されている。後輪ＲＷの上部側方には左右のサドルバック７ａが設けられている。

メインフレーム３１の前端部には、前輪ＦＷを揺動自在に支持するフロントサスペンション機構９が構成されている。フロントサスペンション機構９は、アッパリンク９１、ロワリンク９２、フォーク支持体９３、クッションユニット９４、左右一対のフロントフォーク９５を含む。フロントサスペンション機構９において、アッパリンク９１、ロワリンク９２、フォーク支持体９３、及びクッションユニット９４は、車両１のフロントフォーク９５を支持する支持機構を構成する。

アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれメインフレーム３１の前端部に上下に配置されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各後端部は、メインフレーム３１の前端部に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２は、フォーク支持体９３に揺動自在に連結されている。クッションユニット９４は、コイルスプリングにショックアブソーバを挿通した構造を有し、その上端部は、メインフレーム３１に揺動自在に支持されている。クッションユニット９４の下端部は、ロワリンク９２に揺動自在に支持されている。

フォーク支持体９３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持体９３には操舵軸９６がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸９６はフォーク支持体９３を挿通する軸部（不図示）を有する。操舵軸９６の下端部にはブリッジ（不図示）が設けられており、このブリッジには左右一対のフロントフォーク９５が支持されている。前輪ＦＷはフロントフォーク９５に回転自在に支持されている。操舵軸９６の上端部は、リンク９７を介して、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）に連結されている。ハンドル８の操舵によって操舵軸９６が回転し、前輪ＦＷが操舵される。前輪ＦＷの上部は、フェンダ１０で覆われており、このフェンダ１０はフロントフォーク９５に支持されている。

車両１の前部には、車両１の前方に光を照射するヘッドライトユニット１１が配置されている。ヘッドライトユニット１１には、ＬＥＤ等の発光素子である光源とリフレクタの組が複数組設けられている。車両１の前部はフロントカバー１２で覆われ、車両１の前側の側部は左右一対のサイドカバー１４で覆われている。フロントカバー１２の上方には、スクリーンステー１３ａにより支持されたスクリーン１３が配置されている。スクリーン１３は走行中にライダが受ける風圧を軽減する風防である。フロントカバー１２の側方には左右一対のサイドミラーユニット１５が配置されている。サイドミラーユニット１５にはライダが後方を視認するためのサイドミラー（不図示）が支持されている。

＜ハンドル８の機構＞
鞍乗型車両１の右側のハンドル８には、ブレーキレバーの代わりに、ブレーキ操作部として、グリップ８ｃに作用した圧力を検出し、検出した圧力に応じた電気信号を信号処理部１６に出力する感圧部８ａ（圧電素子）および信号処理部１６が設けられている。信号処理部１６は、感圧部８ａから出力された電気信号に基づいて、バッテリ電源３０を制御ユニット２１０に供給する。

ハンドル８周辺の部分拡大図に示すように、感圧部８ａは、グリップ８ｃの内部の周方向に沿って設けられ、感圧部８ａの検出範囲は、鞍乗型車両１の前方側で、グリップ８ｃの内部の周方向の領域のうち略半分の領域（部分外周領域）に形成されている。ハンドル８のグリップ表面の一部には凸部８ｂが設けられており、凸部８ｂは感圧部８ａの検出範囲内に設けられている。

車両１の後方側のグリップ８ｃの部分外周領域に感圧部８ａの検出範囲を設けた場合に、走行状態においてグリップ８ｃを握る運転者（ライダー）の上体が寄りかかり、グリップ８ｃの感圧部８ａを押圧することによりブレーキが作動する場合も生じ得る。このような意図しないブレーキの作動を防ぐため、実施形態における車両１の構成では、車両１の前方側で、グリップ８ｃの内部の周方向の領域のうち略半分の部分外周領域に、感圧部８ａの検出範囲が設けられている。尚、図１の部分拡大図の例の他、例えば、グリップ８ｃを回動させた状態を考慮して、アクセルを開けた状態（グリップ８ｃの回動状態）で、感圧部８ａの検出範囲が車両１の前方側に位置するように設定することも可能である。

図１の部分拡大図に示すように、凸部８ｂが設けられたグリップ８ｃを握ることにより、感圧部８ａが設けられている領域を運転者（ライダー）は触覚で判別することができる。グリップ８ｃにブレーキ操作部である感圧部８ａを一体的に設けることにより、運転者（ライダー）の手の大きさによらず、アクセルを開いた状態からブレーキ操作に円滑に移行することができ、アクセル操作とブレーキ操作に優れた車両１を提供することが可能になる。

感圧部８ａから出力された電気信号は信号処理部１６に設定された所定の係数（ゲイン係数）により増幅され、制御ユニット（ＥＣＵ）２１０に入力される。信号処理部１６は感圧部８ａから出力された電気信号を増幅する係数を設定する係数設定部１６ａを備えており、係数設定部１６ａの設定変更により感圧部８ａの電気信号を増幅するゲイン係数Ｇを変更することが可能である。ゲイン係数Ｇは１より大きい任意の係数を設定することが可能であり、例えば、係数設定部１６ａがゲイン係数として２を設定した場合、信号処理部１６は感圧部８ａの電気信号を２倍に増幅した信号を生成し、車両制御装置２００の制御ユニット２１０に入力する。電気信号を２倍に増幅した信号は、感圧部８ａに対して２倍の圧力を作用させた場合に感圧部８ａから出力される電気信号に相当する。車両制御装置２００の制御ユニット２１０はゲイン係数が乗算された信号に基づいた制動力を発生するようにブレーキ２２０を制御する。

ゲイン係数を可変に設定可能にすることで、運転者（ライダー）の握力に合わせてブレーキの効果を調整することができる。これにより、体格が小さく握力の弱い運転者（ライダー）であっても、身体的な負担を軽減しつつ所定のブレーキの効果を実現することが可能になる。

＜車両制御装置の基本構成＞
次に、本発明の実施形態に係る車両１に搭載された車両制御装置２００の構成を図面に基づいて説明する。図２は、車両１の車両制御装置２００の構成を示すブロック図である。

制御ユニット２１０は、ＣＰＵ等のプロセッサにより構成される処理部２１と、処理部２１の演算処理の結果を記憶する記憶部２２と、インタフェース部２３（Ｉ/Ｆ部）とを有する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）により構成される。インタフェース部２３（Ｉ/Ｆ部）は、傾斜センサ２４、車速センサ２５、信号処理部１６、キー操作部２７及び前輪側ブレーキ回路４０Ｆ及び後輪側ブレーキ回路４０Ｒを含む外部デバイスとの間で信号の送受信を行うことが可能である。制御ユニット２１０は車両１の任意の適所に搭載可能であり、相互に通信可能な複数の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。

感圧部８ａは前輪側ブレーキ操作部として機能する。また、後輪側ブレーキ操作部２６および前輪側ブレーキ操作部（感圧部８ａ）をあわせた構成を、図２ではブレーキ操作部としている。制御ユニット２１０は信号処理部１６からの信号に基づいて鞍乗型車両１のブレーキ２２０を制御する。信号処理部１６は、鞍乗型車両１のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により鞍乗型車両１のバッテリ電源３０を制御ユニット２１０に供給する。

ここで、所定の入力操作には、ハンドルロックの状態を解除するキー操作部２７への操作が含まれる。ハンドルロックはブレーキバイワイヤ方式で電子式に制御され、キー操作部２７への操作によりキー操作部２７から入力される信号に基づいて、信号処理部１６はバッテリ電源３０を制御ユニット２１０に供給する。バッテリ電源に基づいて起動した制御ユニット２１０は、ハンドルロックの状態を解除する前に、ブレーキ２２０を制御する。

また、所定の入力操作には、ブレーキ操作部（感圧部８ａ、後輪側ブレーキ操作部２６）への操作が含まれ、当該操作によりブレーキ操作部から入力される信号に基づいて、信号処理部１６はバッテリ電源３０を制御ユニット２１０に供給する。バッテリ電源３０に基づいて起動した制御ユニット２１０は、鞍乗型車両のハンドルロック解除前に、ブレーキ２２０を制御する。

制御ユニット２１０は、バッテリ電源３０から電力供給を受けることにより、前輪側ブレーキキャリパ（前輪ブレーキ）４１Ｆ及び後輪側ブレーキキャリパ（後輪ブレーキ）４１Ｒを駆動制御し、車両１に所定の制動力を付与することが可能である。

運転者（ライダー）によるグリップ８ｃの感圧部８ａを押圧する操作及び後輪側ブレーキ操作部２６であるブレーキペダルの操作に応じて、制御ユニット２１０は、前輪側ブレーキ回路４０Ｆ及び後輪側ブレーキ回路４０Ｒを制御する制御信号を生成する。

前輪側ブレーキ回路４０Ｆ及び後輪側ブレーキ回路４０Ｒは、例えば、レギュレータや電磁弁等により構成される油圧回路（不図示）を含み、制御信号に基づいて、マスタリンダにおける作動油の油圧から生成した所定の制御圧に基づいて、前輪側ブレーキキャリパ４１Ｆ及び後輪側ブレーキキャリパ４１Ｒの動作を制御する。前輪側ブレーキキャリパ４１Ｆ及び後輪側ブレーキキャリパ４１Ｒは、生成された制御圧に基づいて、所定の制動力を発生させる。

図２に示すように、車両制御装置２００において、相互に独立した前輪側ブレーキ回路４０Ｆと後輪側ブレーキ回路４０Ｒとは、制御ユニット２１０により連係されたものとなる。例えば、前後輪のいずれか一方をブレーキ操作することにより、前後輪のブレーキ（前輪側ブレーキキャリパ４１Ｆ及び後輪側ブレーキキャリパ４１Ｒ）が連動して制動動作することが可能である。

例えば、感圧部８ａが押圧操作されると、ブレーキバイワイヤ方式で、前輪側ブレーキ回路４０Ｆでは、制御ユニット２１０の制御下に、前輪側マスターシリンダの作動油の油圧に基づいて所定の制御圧が生成され、前輪側ブレーキキャリパ４１Ｆに作用する。また、後輪側ブレーキ回路４０Ｒにおいても、制御ユニット２１０の制御下に、所定の制御圧が生成され、後輪側ブレーキキャリパ４１Ｒにも作用する。

制御ユニット２１０は、前輪側のブレーキ操作部として機能する感圧部８ａおよび後輪側ブレーキ操作部２６であるブレーキペダルの操作に応じて、前輪側ブレーキキャリパ４１Ｆおよび後輪側ブレーキキャリパ４１Ｒに、ブレーキを制御する制御圧を供給するだけでなく、各種センサ情報に基づいて前後輪の制動力を独立または連動して制御することが可能である。

図２に示す車速センサ２５は車両１の車輪速度を検出する。制御ユニット２１０は、前輪側の車速センサ２５および後輪側の車速センサ２５によって検出された車輪速度のうち、高い方の車輪速度を車両１の推定車速として設定して、推定車速と前輪又は後輪の車輪速度との差分に基づいてスリップ率（例えば、前輪スリップ率又は後輪スリップ率）を算出する。算出した前輪スリップ率、後輪スリップ率が予め設定された閾値スリップ率を超えた場合に、処理部２１は、車輪にスリップが発生したと判定して、前輪側ブレーキ回路４０Ｆ、または、後輪側ブレーキ回路４０Ｒにおける制御圧を減圧するＡＢＳ制御を開始することが可能である。

また、図２に示す傾斜センサ２４は車両１のピッチング方向の傾斜角度（登坂角度）を検出する。処理部２１は傾斜センサ２４で検出された傾斜角度の情報に基づいて、車両１の状態が傾斜状態であるか判定することが可能である。例えば、処理部２１は走行状態または停車状態での傾斜角度と、基準となる角度（閾値）との比較に基づいて、傾斜角度が閾値以上となる場合に、車両１は傾斜状態であると判定することが可能である。制御ユニット２１０は、傾斜角度と閾値との比較に基づいて、傾斜角度が閾値以上となる場合に、鞍乗型車両１は傾斜状態であると判定し、ブレーキ２２０を制御する。制御ユニット２１０は、傾斜角度が閾値未満となる場合に、鞍乗型車両１は傾斜状態でない（例えば、平坦な路面に停車した状態）と判定し、ブレーキ２２０を第１のタイミングで制御し、傾斜状態であると判定した場合、第１のタイミングに比べて速い第２のタイミングで、ブレーキ２２０を制御することが可能である。

尚、閾値を、例えば、第１閾値（小）、第２閾値（中）、第３閾値（大）などのように、複数設定しておくことも可能である。この場合、制御ユニット２１０は、複数の閾値と傾斜センサ２４で検出された傾斜角度との比較により、傾斜状態の度合いを段階的、例えば、第１の傾斜状態（低）、第２の傾斜状態（中）、第３の傾斜状態（高）などのように判定することも可能である。尚、第１閾値〜第３閾値の設定、及び、閾値に対応する傾斜状態の度合い（第１の傾斜状態〜第３の傾斜状態）の設定は例示的なものであり、閾値および傾斜状態の度合いを更に多段的に設定することも可能である。この場合、制御ユニット２１０は、傾斜状態の度合いが高くなるに従い第１のタイミングに比べて速いタイミングで、ブレーキ２２０を制御することも可能である。

車速センサ２５の検出値に基づいて、車両１が停車状態（車速センサ２５の検出値＝速度ゼロの状態）であると処理部２１が判定する場合、処理部２１は傾斜状態の判定結果を不揮発性メモリである記憶部２２に記憶する。車両１が傾斜状態である場合、すなわち、車両１が傾斜状態の路面（傾斜地）に停車している場合、処理部２１は識別情報として、例えば、「１」を記憶部２２に記憶する。車両１が傾斜状態でない場合、すなわち、車両１を傾斜地でない平坦な路面に停車した場合、処理部２１は識別情報として、例えば、「０」を記憶部２２に記憶する。

傾斜状態の度合いを段階的に判定した場合、傾斜状態の識別情報として、例えば、第１の傾斜状態（低）に対応する識別情報として「１Ａ」、第２の傾斜状態（中）に対応する識別情報として「１Ｂ」、第３の傾斜状態（高）に対応する識別情報として「１Ｃ」を記憶部２２に記憶する。

図６は実施形態に係る制御ユニット２１０の処理の流れを説明する図である。制御ユニット２１０の処理部２１は記憶部２２に記憶されている識別情報を参照することにより、車両１が傾斜状態であるか否かを判別することができる。また、処理部２１は、車両１が傾斜状態である場合に、バッテリ電源３０からの電源供給によりブレーキ２２０を作動可能にするタイミングを変更することも可能である。また、閾値により傾斜度合いを判定している場合、ブレーキ２２０を作動可能にするタイミングを傾斜度合いに合わせて段階的に変更することも可能である。

ステップＳ６１において、キー操作部２７の操作により、車両１をハンドルロック状態にする。ステップＳ６２において、信号処理部１６は、鞍乗型車両のブレーキ操作部（感圧部８ａ、後輪側ブレーキ操作部２６）の操作時に、ブレーキ操作部から入力される信号に基づいて、バッテリ電源３０を制御ユニット２１０に供給する（電源ＯＮ）。信号処理部１６はブレーキ操作部から入力される信号に基づいて、バッテリ電源３０と制御ユニット２１０との間を電気的に通電可能な状態として、バッテリ電源３０は制御ユニット２１０に電源供給を開始する。

ステップＳ６３において、制御ユニット２１０の処理部２１は記憶部２２に記憶されている識別情報を参照することにより、停車したときの車両１が傾斜状態であるか否かを判別する。ステップＳ６３の判定で、停車したときの車両１が傾斜状態でない場合（Ｓ６３−Ｎｏ）、すなわち、車両１を平坦な路面に停車した状態である場合、処理部２１は処理をステップＳ６４に進める。この場合、制御ユニット２１０は図３のＳＴ３１のタイミングチャートに従って、ハンドルロック解除前にブレーキバイワイヤ方式により制動力を発生させるようにブレーキ２２０を制御する。

一方、ステップＳ６３の判定で、停車したときの車両１が傾斜状態である場合（Ｓ６３−Ｙｅｓ）、処理部２１は処理をステップＳ６５に進める。

ステップＳ６５において、処理部２１は記憶部２２を参照して、閾値により傾斜状態の度合いを段階的に判定しているか判定する。閾値により傾斜状態の度合いを段階的に判定していない場合（Ｓ６５−Ｎｏ）、処理部２１は処理をステップＳ６６に進め、制御ユニット２１０の処理部２１は図４のＳＴ４１のタイミングチャートに従って、ハンドルロック解除前にブレーキバイワイヤ方式により制動力を発生させるようにブレーキ２２０を制御する。

一方、ステップＳ６５の判定で、閾値により傾斜状態の度合いを段階的に判定している場合（Ｓ６５−Ｙｅｓ）、処理部２１は処理をステップＳ６７に進め、制御ユニット２１０の処理部２１は図５のＳＴ５１のタイミングチャートに従って、ハンドルロック解除前にブレーキバイワイヤ方式により制動力を発生させるようにブレーキ２２０を制御する。以下、各タイミングチャートの内容を説明する。

＜車両１の状態が傾斜状態でない場合：Ｓ６４＞
図３のＳＴ３１は、停車したときの車両１の状態が傾斜状態でない場合におけるハンドルロックの設定・解除と電源ＯＮのタイミングを示す図である。ＳＴ３２は、比較例として従来のシステムおけるハンドルロックの設定・解除と電源ＯＮのタイミングを示す図である。

車両１にはハンドル８の転舵を拘束するためのハンドルロックを設定可能なキー操作部２７が設けられている。キー操作部２７は、例えば、図１の部分拡大図に示すようなスイッチであり、キー操作部２７の操作により、バッテリ電源３０からの電源供給の停止（電源ＯＦＦ）、ハンドルロックの設定（施錠：ＬＯＣＫ）、解除（解錠：ＵＮＬＯＣＫ）及びバッテリ電源３０らの電源供給の開始（電源ＯＮ）、エンジン起動（ＩＧＮＩＴＩＯＮ_ＯＮ）等を行うことが可能である。尚、キー操作部２７の構成は例示的なものであり、物理キーシリンダにキーを押し込む構成でもよい。

ハンドルロックの設定を行う場合、例えば、キー操作部２７を反時計方向回りに回転させて、キー操作部２７を電源ＯＦＦ（バッテリ電源３０の電源供給をＯＦＦ）の位置に合わせ、この状態で、ハンドル８を左または右に回動させた状態にする。そして、キー操作部２７を電源ＯＦＦの位置から施錠（ＬＯＣＫ）の位置に回転させることで、ハンドルロック状態にすることができる（ＳＴ３１の３１１）。

ハンドルロック状態で、信号処理部１６は、鞍乗型車両１のブレーキ操作部（感圧部８ａ、後輪側ブレーキ操作部２６）の操作時に、ブレーキ操作部から入力される信号に基づいて、バッテリ電源３０を制御ユニット２１０に供給する（電源ＯＮ）。信号処理部１６はブレーキ操作部から入力される信号に基づいて、バッテリ電源３０と制御ユニット２１０との間を電気的に通電可能な状態として、バッテリ電源３０は制御ユニット２１０に電源供給を開始し（ＳＴ３１の３１２）、制御ユニット２１０の処理部２１は、ブレーキバイワイヤ方式によりブレーキ２２０を作動可能状態にする（ＳＴ３１の３１３）。この状態では、ハンドルロック解除前にブレーキバイワイヤ方式によりブレーキ２２０に制動力を発生させることが可能になる。尚、この例の他、ハンドルロック状態において、キー操作部２７の通電ボタン２７ａの押下により、バッテリ電源３０と制御ユニット２１０との間を電気的に通電可能な状態として、バッテリ電源３０を制御ユニット２１０に供給することも可能である。

ハンドルロック状態を解除する場合、施錠（ＬＯＣＫ）の位置からキー操作部２７を時計方向回りに回転させて、キー操作部２７を解錠（ＵＮＬＯＣＫ）の位置に合わせることで、バッテリ電源３０の電源供給に基づいてハンドルロック状態を解除することができる（ＳＴ３１の３１４）。更に、キー操作部２７を時計方向回りに回転させて、キー操作部２７をＩＧＮＩＴＩＯＮ_ＯＮ）の位置に合わせることで、エンジンを起動することができる（ＳＴ３１の３１５）。

一方、比較例のＳＴ３２では、ハンドルロック状態（ＳＴ３２の３２１）において、物理キーシリンダにキーを挿入した状態でも、電源ＯＦＦである。また、ハンドル８の操作によるハンドルロックを解除した状態でも、電源ＯＦＦである（ＳＴ３２の３２２）。ハンドルロックの解除後におけるキー操作により、電源は電源ＯＮ状態となり（ＳＴ３２の３２３）、ＩＧＮＩＴＩＯＮ_ＯＮとなり、エンジンを起動することができる（ＳＴ３２の３２４）。

実施形態における車両制御装置２００の場合では（ＳＴ３１）、ハンドルロック解除前にブレーキ２２０は作動可能状態になる。一方、比較例の場合では、電源ＯＮとなるタイミングがハンドルロック解除後であるため、ブレーキが作動可能状態になるタイミングはＳＴ３１の場合に比べて遅くなる。

実施形態の構成によれば、バッテリ電源に基づいて起動した制御ユニット２１０は、鞍乗型車両１のハンドルロック解除前に、ブレーキ２２０を制御することが可能になる。すなわち、ハンドルロック解除前にブレーキバイワイヤ方式により制動力を発生させることが可能になる。

＜車両１の状態が傾斜状態の場合：Ｓ６６＞
図４は実施形態の車両制御装置２００における、ハンドルロックの設定・解除と電源ＯＮのタイミングを示す図である。ＳＴ４１は、車両１を傾斜状態の路面（傾斜地）に停車した場合のタイミングチャートである。ＳＴ４２は、比較例として、図３のＳＴ３１で説明したハンドルロックの設定・解除と電源ＯＮのタイミングを示す図であり、車両１を傾斜地でない平坦な路面に停車した状態のタイミングチャートを示すものとする。

制御ユニット２１０の処理部２１は記憶部２２に記憶されている識別情報を参照して、車両１が傾斜状態であるか否かを判別する。車両１が傾斜状態である場合に、処理部２１はブレーキ２２０の作動制御のタイミングチャートとしてＳＴ４１を選択する。一方、車両１が傾斜状態でない場合（平坦な路面に停車した状態の場合）、処理部２１はブレーキ２２０の作動制御のタイミングチャートとして、先に図３で説明したＳＴ３１を選択する。タイミングチャートとしてＳＴ３１を選択する場合の処理部２１によるブレーキ２２０の制御は先に図３で説明した処理と同様となる。

ＳＴ４１のタイミングチャートにおいて、ハンドルロックの設定を行う場合、キー操作部２７を反時計方向回りに回転させて、キー操作部２７を電源ＯＦＦ（バッテリ電源３０からの電源供給を停止）の位置に合わせ、この状態で、ハンドル８を左または右に回動させた状態にする。そして、キー操作部２７を電源ＯＦＦの位置から施錠（ＬＯＣＫ）の位置に回転させることで、ハンドルロック状態にすることができる（ＳＴ４１の４１１）。

ハンドルロック状態で、信号処理部１６は、鞍乗型車両１のブレーキ操作部（感圧部８ａ、後輪側ブレーキ操作部２６）の操作時に、ブレーキ操作部から入力される信号に基づいて、バッテリ電源３０から制御ユニット２１０への電源供給を可能にする（電源ＯＮ）。信号処理部１６はブレーキ操作部から入力される信号に基づいて、バッテリ電源３０と制御ユニット２１０との間を電気的に通電可能な状態として、バッテリ電源３０は制御ユニット２１０に電源供給を開始し、制御ユニット２１０の処理部２１は、ブレーキバイワイヤ方式によりブレーキ２２０を作動可能状態にする（ＳＴ４１の４１２）。

この状態では、ハンドルロック解除前にブレーキバイワイヤ方式によりブレーキに制動力を発生させることが可能になる。車両１が傾斜状態である場合、制御ユニット２１０の処理部２１は、ＳＴ３１でブレーキ２２０に制動力を発生させる第１のタイミング（ＳＴ３１の３１３）に比べて速い第２のタイミング（ＳＴ４１の４１２）で、ブレーキバイワイヤ方式によりブレーキ２２０に制動力を発生させる。

そして、ハンドルロック状態を解除する場合、施錠（ＬＯＣＫ）の位置からキー操作部２７を時計方向回りに回転させて、キー操作部２７を解錠（ＵＮＬＯＣＫ）の位置に合わせることで、バッテリ電源３０の電源供給に基づいてハンドルロック状態を解除することができる（ＳＴ４１の４１３）。更に、キー操作部２７を時計方向回りに回転させて、キー操作部２７をＩＧＮＩＴＩＯＮ_ＯＮ）の位置に合わせることで、エンジンを起動することができる（ＳＴ４１の４１４）。

実施形態の構成によれば、バッテリ電源に基づいて起動した制御ユニット２１０は、鞍乗型車両１のハンドルロック解除前に、ブレーキ２２０を制御することが可能になる。また、車両１を平坦な路面に停車させた場合に比べて、傾斜した路面に停車させた場合には、より速いタイミングでブレーキバイワイヤ方式により制動力を発生させることが可能となる。例えば、車両を坂道などに停車させた場合に、二輪車両を僅かに移動させようとする場合であっても、運転者はブレーキを作動させることができ、車両の自重に基づく荷重負担を軽減することが可能になる。

＜傾斜状態の度合いを段階的に判定した場合：Ｓ６７＞
車両１が傾斜状態の路面（傾斜地）に停車している場合、処理部２１は設定されている複数の閾値（例えば、第１閾値〜第３閾値）に基づいて、傾斜状態の度合いを段階的に判定し、判定結果を記憶部２２に記憶することが可能である。例えば、処理部２１は、第１の傾斜状態（低）に対応する識別情報として「１Ａ」、第２の傾斜状態（中）に対応する識別情報として「１Ｂ」、第３の傾斜状態（高）に対応する識別情報として「１Ｃ」を記憶部２２に記憶する。

処理部２１は記憶部２２に記憶されている識別情報を参照することにより、停車している車両１の傾斜状態の度合いを判別し、車両１の傾斜状態の度合いに基づいて、バッテリ電源３０からの電源供給によりブレーキ２２０を作動可能にするタイミングを変更する。図５は傾斜状態の度合いに基づいて、ブレーキ２２０を作動可能にするタイミングの変更を説明する図である。図５に示すタイミングのうち３１１〜３１５は図３で説明した各タイミングと同様である。

図５に示すように、車両１が第１の傾斜状態（低）である場合、制御ユニット２１０の処理部２１はＳＴ５１でブレーキ２２０に制動力を発生させるタイミング（ＳＴ５１の３１３：車両１が平坦な路面に停車している場合）に比べて速いタイミング（ＳＴ５１の５１２）で、ブレーキバイワイヤ方式によりブレーキ２２０に制動力を発生させる。

また、車両１が第２の傾斜状態（中）である場合、制御ユニット２１０の処理部２１はＳＴ５１でブレーキ２２０に制動力を発生させるタイミング（ＳＴ５１の５１２）に比べて速いタイミング（ＳＴ５１の５１１）で、ブレーキバイワイヤ方式によりブレーキ２２０に制動力を発生させる。

そして、車両１が第３の傾斜状態（高）である場合、制御ユニット２１０の処理部２１はＳＴ５１でブレーキ２２０に制動力を発生させるタイミング（ＳＴ５１の５１１）に比べて速いタイミング（ＳＴ５１の３１２）で、ブレーキバイワイヤ方式によりブレーキ２２０に制動力を発生させる。

実施形態の構成によれば、バッテリ電源に基づいて起動した制御ユニット２１０は、鞍乗型車両１のハンドルロック解除前に、ブレーキ２２０を制御することが可能になる。また、車両を平坦な路面に停車させた場合に比べて、傾斜した路面に停車させた場合には、傾斜状態の度合いに応じて、より速いタイミングでブレーキバイワイヤ方式により制動力を発生させることが可能となる。これにより、二輪車両を傾斜状態で僅かに移動させようとする場合であっても、運転者は、平坦状態で停車させた場合に比べて、より速いタイミングでブレーキ２２０を作動させることができ、車両の自重に基づく荷重負担を軽減することが可能になる。尚、図３（ＳＴ３１）、図４（ＳＴ４１）、図５（ＳＴ５１）では、入力操作の例として、ブレーキ操作部の操作時の処理を説明したが、この例の他、ハンドルロックの状態を解除するキー操作部２７の操作時の処理も同様である。

［その他の実施形態］
また、実施形態で説明された１以上の機能を実現する車両制御プログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、少なくとも以下の構成を開示する。

構成１．上記実施形態の鞍乗型車両は、ブレーキ（例えば、図２の２２０）をブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置（例えば、図２の２００）を有する鞍乗型車両（例えば、図１の１）であって、
ブレーキ操作手段（例えば、図２の８ａ、２６）からの信号に基づいて前記鞍乗型車両（１）のブレーキ（２２０）を制御する制御手段（例えば、図２の２１０）と、
前記鞍乗型車両（１）のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記鞍乗型車両（１）のバッテリ電源（例えば、図２の３０）を前記制御手段（２１０）に供給する信号処理手段（例えば、図１の１６）と、を備える。

構成１の鞍乗型車両によれば、ハンドルロックの状態で、所定の入力操作により鞍乗型車両のバッテリ電源を制御手段に供給することが可能な鞍乗型車両を提供することができる。

構成２．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記入力操作には前記ハンドルロックの状態を解除する操作手段（例えば、図１の２７）への操作が含まれる。

構成２の鞍乗型車両によれば、ハンドルロックの状態を解除する操作に連動して制御手段に給電することで、別途操作することなくハンドルロックの状態を解除する操作後、迅速にブレーキ操作が可能となる。

構成３．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記ハンドルロックは前記ブレーキバイワイヤ方式で電子式に制御され、
前記操作により前記操作手段（２７）から入力される信号に基づいて、
前記信号処理手段（１６）は前記バッテリ電源（３０）を前記制御手段（２１０）に供給し、前記バッテリ電源（３０）に基づいて起動した前記制御手段（２１０）は、前記ハンドルロックの状態を解除する前に、前記ブレーキ（２２０）を制御する。

構成３の鞍乗型車両によれば、ブレーキが制御可能となった後にハンドルロックが解除されるため、確実にブレーキを作動させることが可能となる。

構成４．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記入力操作には前記ブレーキ操作手段（８ａ、２６）への操作が含まれ、
当該操作により前記ブレーキ操作手段（８ａ、２６）から入力される信号に基づいて、前記信号処理手段（１６）は前記バッテリ電源（３０）を前記制御手段（２１０）に供給し、前記バッテリ電源（３０）に基づいて起動した前記制御手段（２１０）は、前記ハンドルロックの状態を解除する前に、前記ブレーキ（２２０）を制御する。

構成４の鞍乗型車両によれば、ハンドルロック解除前にブレーキバイワイヤ方式によりブレーキを制御することが可能になり、確実にブレーキを作動させることが可能となる。

構成５．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記鞍乗型車両（１）のピッチング方向の傾斜角度を検出する検出手段（例えば、図２の２４）を更に備え、
前記制御手段（２１０）は、前記傾斜角度と閾値との比較に基づいて、前記傾斜角度が閾値以上となる場合に、前記鞍乗型車両（１）は傾斜状態であると判定し、前記ブレーキ（２２０）を制御する。

構成５の鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両が傾斜状態であると判定した場合、鞍乗型車両のハンドルロック解除前に、ブレーキを制御することが可能になる。また、ハンドルロック解除前にブレーキバイワイヤ方式により制動力を発生させることが可能となり、例えば、車両を坂道などに停車させた場合に、二輪車両を僅かに移動させようとする場合であっても、運転者はブレーキを作動させることができ、車両の自重に基づく荷重負担を軽減することが可能になる。

構成６．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記制御手段（２１０）は、前記傾斜角度が閾値未満となる場合に、前記鞍乗型車両（１）は傾斜状態でないと判定し、前記ブレーキ（２２０）を第１のタイミングで制御し（例えば、図３のＳＴ３１）、
前記傾斜状態であると判定した場合、前記第１のタイミングに比べて速い第２のタイミングで、前記ブレーキ（２２０）を制御する（例えば、図４のＳＴ４１）。

構成６の鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両のハンドルロック解除前に、ブレーキを制御することが可能になる。また、鞍乗型車両を平坦な路面に停車させた場合に比べて、傾斜した路面に停車させた場合には、より速いタイミングでブレーキバイワイヤ方式により制動力を発生させることが可能となる。

構成７．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記制御手段（２１０）は、前記傾斜状態の度合いが高くなるに従い前記第１のタイミングに比べて速いタイミングで、前記ブレーキを制御する（例えば、図５のＳＴ５１）。

構成７の鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両のハンドルロック解除前に、ブレーキを制御することが可能になる。また、車両を平坦な路面に停車させた場合に比べて、傾斜した路面に停車させた場合には、傾斜状態の度合いに応じて、より速いタイミングでブレーキバイワイヤ方式により制動力を発生させることが可能となる。これにより、車両を傾斜状態で僅かに移動させようとする場合であっても、運転者は、平坦状態で停車させた場合に比べて、より速いタイミングでブレーキを作動させることができ、車両の自重に基づく荷重負担を軽減することが可能になる。

構成８．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記信号処理手段（１６）は、前記鞍乗型車両のブレーキ操作手段（８ａ）の操作時に入力される信号に基づいて、前記バッテリ電源（３０）を前記制御手段（２１０）に供給する。

構成８の鞍乗型車両によれば、ブレーキの操作時に入力される信号に基づいて、バッテリ電源と制御ユニットとの間を電気的に通電可能な状態とすることにより、バッテリ電源に基づいて制御ユニットを起動することが可能になる。バッテリ電源を通電状態にしておく必要がなく、バッテリ電源の省エネを図りつつ、ブレーキを必要とするタイミングで制御手段はブレーキを制御することが可能になる。

構成９．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記鞍乗型車両のハンドルのグリップ（例えば、図１の８ｃ）には、前記ブレーキ操作手段として、作用した圧力を検出し、検出した圧力に応じた信号を前記信号処理手段（１６）に出力する感圧手段（例えば、図１の８ａ）が設けられており、
前記信号処理手段（１６）は、前記感圧手段（８ａ）から出力された前記信号に基づいて、前記バッテリ電源（３０）を前記制御手段（２１０）に供給する。

構成９の鞍乗型車両によれば、バッテリ電源を通電状態にしておく必要がなく、バッテリ電源の省エネを図りつつ、ブレーキを必要とするタイミングでブレーキを制御することが可能になる。

また、グリップにブレーキ操作部である感圧手段（感圧部）を一体的に設けることにより、運転者（ライダー）の手の大きさによらず、アクセルを開いた状態からブレーキ操作に円滑に移行することができ、アクセル操作とブレーキ操作に優れた鞍乗型車両を提供することが可能になる。

構成１０．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記感圧手段（８ａ）は、前記グリップ（８ｃ）の内部の周方向に沿って設けられ、前記感圧手段（８ａ）の検出範囲は、前記鞍乗型車両（１）の前方側で、前記グリップ（８ｃ）の内部の周方向の領域のうち半分の領域に形成されている。

構成１０の鞍乗型車両によれば、走行状態においてグリップを握る運転者（ライダー）の上体が寄りかかり、グリップを押圧することによりブレーキが作動するという意図しないブレーキの作動を防ぐことが可能になる。

構成１１．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記ハンドル（８）のグリップ表面の一部には凸部（例えば、図１の８ｂ）が設けられており、
前記凸部（８ｂ）は前記感圧手段（８ａ）の前記検出範囲内に設けられている。

構成１１の鞍乗型車両によれば、凸部が設けられたグリップを握ることにより、感圧部が設けられている検出領域を運転者（ライダー）は触覚で判別することができる。

構成１２．上記実施形態の鞍乗型車両では、前記信号処理手段（１６）は、前記感圧手段（８ａ）から出力された電気信号を増幅する係数を設定する係数設定手段（例えば、図１の１６ａ）を備え、
前記信号処理手段（１６）は、前記係数設定手段（１６ａ）により設定された前記係数が乗算された信号を前記制御手段（２１０）に入力し、
前記制御手段（２１０）は前記信号に基づいた制動力を発生するように前記ブレーキ（２２０）を制御する。

構成１２の鞍乗型車両によれば、係数（ゲイン係数）を可変に設定可能にすることで、運転者（ライダー）の握力に合わせてブレーキの効果を調整することができる。これにより、体格が小さく握力の弱い運転者（ライダー）であっても、身体的な負担を軽減しつつ所定のブレーキの効果を実現することが可能になる。

構成１３．上記実施形態の車両制御装置は、車両（例えば、図１の１）のブレーキ（例えば、図２の２２０）をブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置（例えば、図２の２００）であって、
ブレーキ操作手段（例えば、図２の８ａ、１６、２６）からの信号に基づいて前記車両のブレーキを制御する制御手段（例えば、図２の２１０）と、
前記車両（１）のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記車両のバッテリ電源（例えば、図２の３０）を前記制御手段に供給する信号処理手段（例えば、図２の１６）と、を備える。

構成１３の車両制御装置によれば、ハンドルロックの状態で、所定の入力操作により鞍乗型車両のバッテリ電源を制御手段に供給することが可能な車両制御装置を提供することができる。

構成１４．上記実施形態の車両制御方法は、ブレーキ操作手段（例えば、図２の８ａ、１６、２６）からの信号に基づいて車両（例えば、図１の１）のブレーキ（例えば、図２の２２０）を制御する制御手段（例えば、図２の２１０）を備え、前記車両（１）のブレーキ（２２０）をブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置（例えば、図２の２００）における車両制御方法であって、
前記車両（１）のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記車両（１）のバッテリ電源（例えば、図２の３０）を前記制御手段（２１０）に供給する信号処理工程（例えば、図３のＳＴ３１の３１２、図４のＳＴ４１の４１２、図５のＳＴ５１の３１２）と、を有する。

構成１４の車両制御方法によれば、ハンドルロックの状態で、所定の入力操作により鞍乗型車両のバッテリ電源を制御部に供給することが可能な車両制御方法を提供することができる。

構成１５．上記実施形態のプログラムは、ブレーキ操作手段（例えば、図２の８ａ、１６、２６）からの信号に基づいて車両（例えば、図１の１）のブレーキ（例えば、図２の２２０）を制御する制御手段（例えば、図２の２１０）を備え、前記車両（１）のブレーキ（２２０）をブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置（例えば、図２の２００）における車両制御方法を、コンピュータに実行させるプログラムであって、当該車両制御方法は、
前記車両（１）のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記車両（１）のバッテリ電源（例えば、図２の３０）を前記制御手段（２１０）に供給する信号処理工程（例えば、図３のＳＴ３１の３１２、図４のＳＴ４１の４１２、図５のＳＴ５１の３１２）と、を有する。

構成１５のプログラムによれば、ハンドルロックの状態で、所定の入力操作により鞍乗型車両のバッテリ電源を制御部に供給することが可能なプログラムを提供することができる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両（鞍乗型車両）、８：ハンドル、８ａ：感圧部、８ｂ：凸部、
８ｃ：グリップ、１６：信号処理部、１６ａ：係数設定部、
２４：傾斜センサ、２５：車速センサ、２７：キー操作部、
２００：車両制御装置、２１０：制御ユニット、２２０：ブレーキ

Claims (15)

1. ブレーキをブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置を有する鞍乗型車両であって、
   ブレーキ操作手段からの信号に基づいて前記鞍乗型車両のブレーキを制御する制御手段と、
   前記鞍乗型車両のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記鞍乗型車両のバッテリ電源を前記制御手段に供給する信号処理手段と、
   を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記入力操作には前記ハンドルロックの状態を解除する操作手段への操作が含まれることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記ハンドルロックは前記ブレーキバイワイヤ方式で電子式に制御され、
   前記操作により前記操作手段から入力される信号に基づいて、
   前記信号処理手段は前記バッテリ電源を前記制御手段に供給し、前記バッテリ電源に基づいて起動した前記制御手段は、前記ハンドルロックの状態を解除する前に、前記ブレーキを制御する
   ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記入力操作には前記ブレーキ操作手段への操作が含まれ、
   当該操作により前記ブレーキ操作手段から入力される信号に基づいて、前記信号処理手段は前記バッテリ電源を前記制御手段に供給し、前記バッテリ電源に基づいて起動した前記制御手段は、前記ハンドルロックの状態を解除する前に、前記ブレーキを制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記鞍乗型車両のピッチング方向の傾斜角度を検出する検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記傾斜角度と閾値との比較に基づいて、前記傾斜角度が閾値以上となる場合に、前記鞍乗型車両は傾斜状態であると判定し、前記ブレーキを制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記制御手段は、前記傾斜角度が閾値未満となる場合に、前記鞍乗型車両は傾斜状態でないと判定し、前記ブレーキを第１のタイミングで制御し、
   前記傾斜状態であると判定した場合、前記第１のタイミングに比べて速い第２のタイミングで、前記ブレーキを制御することを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記制御手段は、前記傾斜状態の度合いが高くなるに従い前記第１のタイミングに比べて速いタイミングで、前記ブレーキを制御することを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記信号処理手段は、前記鞍乗型車両のブレーキ操作手段の操作時に入力される信号に基づいて、前記バッテリ電源を前記制御手段に供給することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 前記鞍乗型車両のハンドルのグリップには、前記ブレーキ操作手段として、作用した圧力を検出し、検出した圧力に応じた信号を前記信号処理手段に出力する感圧手段が設けられており、
   前記信号処理手段は、前記感圧手段から出力された前記信号に基づいて、前記バッテリ電源を前記制御手段に供給することを特徴とする請求項１または８に記載の鞍乗型車両。
10. 前記感圧手段は、前記グリップの内部の周方向に沿って設けられ、前記感圧手段の検出範囲は、前記鞍乗型車両の前方側で、前記グリップの内部の周方向の領域のうち半分の領域に形成されていることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記ハンドルのグリップ表面の一部には凸部が設けられており、
    前記凸部は前記感圧手段の前記検出範囲内に設けられていることを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両。
12. 前記信号処理手段は、前記感圧手段から出力された電気信号を増幅する係数を設定する係数設定手段を備え、
    前記信号処理手段は、前記係数設定手段により設定された前記係数が乗算された信号を前記制御手段に入力し、
    前記制御手段は前記信号に基づいた制動力を発生するように前記ブレーキを制御することを特徴とする請求項９乃至１１のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
13. 車両のブレーキをブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置であって、
    ブレーキ操作手段からの信号に基づいて前記車両のブレーキを制御する制御手段と、
    前記車両のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記車両のバッテリ電源を前記制御手段に供給する信号処理手段と、
    を備えることを特徴とする車両制御装置。
14. ブレーキ操作手段からの信号に基づいて車両のブレーキを制御する制御手段を備え、前記車両のブレーキをブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置における車両制御方法であって、
    前記車両のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記車両のバッテリ電源を前記制御手段に供給する信号処理工程を有することを特徴とする車両制御方法。
15. ブレーキ操作手段からの信号に基づいて車両のブレーキを制御する制御手段を備え、前記車両のブレーキをブレーキバイワイヤ方式で制御可能な車両制御装置における車両制御方法を、コンピュータに実行させるプログラムであって、当該車両制御方法は、
    前記車両のハンドルロックの状態で、所定の入力操作により前記車両のバッテリ電源を前記制御手段に供給する信号処理工程を有することを特徴とすることを特徴とするプログラム。

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