DE102021100493A1

DE102021100493A1 - Steuervorrichtung für ein fahrzeug des sattelsitztyps , fahrzeugsteuerverfahren und speichermedium

Info

Publication number: DE102021100493A1
Application number: DE102021100493.4A
Authority: DE
Inventors: Takaya KAKIMOTO; Shogo Tatsumi; Akiyuki Suzuki; Shogo Nishida; Takashi Sato; Takayuki Abe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-01-29
Filing date: 2021-01-13
Publication date: 2021-07-29
Also published as: JP2021116045A; US20210229649A1; JP7037589B2; US11858485B2

Abstract

Ein Fahrzeug des Sattelsitztyps weist eine Fahrzeugsteuervorrichtung auf, die dazu ausgelegt ist, eine Bremse durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, die aufweist: eine Steuereinheit, die ausgestaltet ist, die Bremse des Fahrzeug des Sattelsitztyps basierend auf einem Signal von der Bremsbetätigungseinheit zu steuern; und eine Signalverarbeitungseinheit, die ausgestaltet ist, Leistung von der Batteriestromversorgung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps der Steuereinheit über eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs des Sattelsitztyps zuzuleiten.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug des Sattelsitztyps, eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Speichermedium.
Beschreibung des Stands der Technik
Die japanische offengelegte Patentanmeldung mit der Nr. 2006-176086 legt eine Technik bezüglich eines Brake-by-Wire-(BBW-)Bremssystems offen, um eine Bremskraft in einer Fahrzeugrad-Bremseinheit zu erzeugen, indem elektrisch ein Betätigungsbetrag einer Bremsbetätigungseinheit erfasst wird und eine Steuervorrichtung veranlasst wird, einen Aktuator basierend auf dem Erfassungswert zu steuern, wodurch ein Flüssigkeitsdruck erzeugt wird.
Wenn die Bremse eines Fahrzeugs mit zwei Rädern elektronisch durch das Brake-by-Wire-Verfahren gesteuert wird, kann die Fahrzeugrad-Bremseinheit keine Bremskraft in einer Phase erzeugen, bevor die Steuervorrichtung nach dem Lösen einer Lenkersperre mit Strom versorgt wird. Demgemäß tritt ein Zustand auf, in dem die Bremse zeitweise nicht betätigt ist. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug mit zwei Rädern entlang einer Steigung angehalten wird und der Fahrer dazu neigt, das Fahrzeug etwas zu bewegen, muss der Fahrer in der Technik im offengelegten japanischen Patent mit der Nummer 2006-176086 die Last basierend auf dem Gewicht des Fahrzeugs in einigen Fällen halten.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren bereit, das dazu ausgelegt ist, Leistung von einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps einer Steuereinheit durch eine bestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand zuzuleiten.
ÜBERSICHT ÜBER DIE ERFINDUNG
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug des Sattelsitztyps vorgesehen, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, eine Bremse durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, die aufweist: Steuermittel, das ausgestaltet ist, um die Bremse des Fahrzeugs des Sattelsitztyps basierend auf einem Signal von dem Bremsbetätigungsmittel zu steuern; und Signalverarbeitungsmittel, das ausgestaltet ist, um Leistung von einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps dem Steuermittel über eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs des Sattelsitztyps zuzuleiten.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorgesehen, die dazu ausgelegt ist, eine Bremse eines Fahrzeugs durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, die aufweist: Steuermittel, das ausgestaltet ist, um die Bremse des Fahrzeugs des Sattelsitztyps basierend auf einem Signal von dem Bremsbetätigungsmittel zu steuern, und Signalverarbeitungsmittel, das ausgestaltet ist, um Leistung von einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs dem Steuermittel über eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs zuzuleiten.
Gemäß einem wiederum anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsteuerverfahren in einer Fahrzeugsteuervorrichtung vorgesehen, das Steuermittel aufweist, das ausgestaltet ist, eine Bremse eines Fahrzeugs basierend auf einem Signal vom Bremsbetätigungsmittel zu steuern, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung dazu ausgelegt ist, die Bremse des Fahrzeugs durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, das das Zuleiten von Leistung von einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs an das Steuermittel durch eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs aufweist.
Gemäß einem wiederum weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Speichermedium vorgesehen, das ein Programm speichert, um einen Computer zu veranlassen, ein Fahrzeugsteuerverfahren in einer Fahrzeugsteuervorrichtung auszuführen, die Steuermittel aufweist, das ausgestaltet ist, eine Bremse eines Fahrzeugs basierend auf einem Signal vom Bremsbetätigungsmittel zu steuern, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung dazu ausgelegt ist, die Bremse des Fahrzeugs durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren das Zuleiten von Leistung von einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs an das Steuermittel durch eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs aufweist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Leistung von der Batteriestromversorgung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps einer Steuereinheit durch eine bestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand zuzuleiten.
Figurenliste

1 stellt eine Seitenansicht von rechts und teilweise vergrößerte Ansichten eines Fahrzeugs des Sattelsitztyps gemäß einer Ausführungsform dar;
2 ist ein Blockdiagramm, das die Anordnung der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform darstellt;
3 ist ein Zeitdiagramm, das einen Zeitpunkt zum Sperren/Lösen des Lenkers und einen Zeitpunkt des Einschaltens der Stromversorgung (AN) gemäß der Ausführungsform darstellt;
4 ist ein Zeitdiagramm, das einen Zeitpunkt zum Sperren/Lösen des Lenkers und einen Zeitpunkt des Einschaltens der Stromversorgung (AN) in dem Bremssteuersystem der Ausführungsform darstellt;
5 ist eine Ansicht zur Erläuterung der Änderungen in den Zeitpunkten des Betätigens der Bremse basierend auf Graden der Neigungszustände; und
6 ist ein Ablaufdiagramm, das die Vorgehensweise der Verarbeitung der Fahrzeugsteuervorrichtung der Ausführungsform erläutert.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen detailliert mit Bezugnahme auf die Zeichnungen im Anhang beschrieben. Es ist hervorzuheben, dass die folgenden Ausführungsformen nicht dazu gedacht sind, den Umfang der beanspruchten Erfindung einzuschränken, und eine Erfindung, die alle Kombinationen der in den Ausführungsformen beschriebenen Merkmale erfordert, ist nicht beschränkt. Zwei oder mehrere der in den Ausführungsformen beschriebenen Merkmale können nach Ermessen kombiniert werden. Darüber hinaus werden die gleichen Bezugsziffern an gleiche oder ähnliche Gestaltungen vergeben und auf eine redundante Beschreibung davon wird verzichtet.
In 1 geben die Pfeile X, Y und Z Richtungen senkrecht zueinander an. Die X-Richtung gibt die Richtung eines Motorrads (eines Fahrzeugs des Sattelsitztyps) nach vorne und hinten an, die Y-Richtung gibt die Fahrzeugbreitenrichtung (Richtung nach links und rechts) des Fahrzeugs des Sattelsitztyps an und die Z-Richtung gibt die vertikale Richtung an. Die vordere oder hintere Seite in der Richtung nach vorne und nach hinten des Fahrzeugs des Sattelsitztyps wird in einigen Fällen einfach als die Vorderseite oder Rückseite bezeichnet.
<Übersicht über das Fahrzeug des Sattelsitztyps>
1 ist eine Seitenansicht der rechten Seite des Fahrzeugs 1 des Sattelsitztyps gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 1 des Sattelsitztyps ist ein Reisemotorrad, das für längere Fahrten geeignet ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auf verschiedene Arten von Fahrzeugen des Sattelsitztyps anwendbar, einschließlich Motorrädern in anderen Formen. Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf ein Fahrzeug anwendbar, das einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle aufweist und ein Elektrofahrzeug, das einen Elektromotor als eine Antriebsquelle aufweist. In der folgenden Beschreibung wird das Fahrzeug 1 des Sattelsitztyps auch als Fahrzeug 1 bezeichnet.
Der obere rechte Bereich von 1 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines Lenkers 8 von Fahrzeug 1, und der obere linke Bereich von 1 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht einer Schlüsselbetätigungseinheit 27 des Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 weist eine Fahrzeugsteuervorrichtung 200 auf (2), die dazu ausgelegt ist, durch ein Brake-by-Wire-Verfahren gesteuert zu werden. Eine vorbestimmte Bremskraft wird durch eine Bremse 220 gemäß dem Brake-by-Wire-Verfahren unter der Steuerung einer Steuereinheit 210 (2) gemäß einer Operation erzeugt, die es dem Fahrer (Lenker) ermöglicht, einen drucksensitiven Bereich 8a des Griffs 8c zu drücken, und einer Operation, um dem Fahrer zu ermöglichen, das Bremspedal zu betätigen, das eine Hinterrad-Bremsbetätigungseinheit 26 ist.
Das Fahrzeug 1 weist eine Antriebseinheit 2 zwischen einem Vorderrad FW und einem Hinterrad RW auf. In dieser Ausführungsform weist die Antriebseinheit 2 einen 6-Zylinder-Boxer-Motor 121 und ein Getriebe 122 auf. Die Antriebskraft des Getriebes 122 wird auf das Hinterrad RW über eine Antriebswelle (nicht dargestellt) übertragen und rotiert das Hinterrad RW.
Die Antriebseinheit 2 wird von einem Fahrzeugkarosserierahmen 3 gehalten. Der Fahrzeugkarosserierahmen 3 weist ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 31 auf, die in der X-Richtung verlaufen. Ein Kraftstofftank 5 und ein Luftfilterkasten (nicht dargestellt) sind über den Hauptrahmen 31 angeordnet. Eine Instrumententafeleinheit MU zum Anzeigen verschiedener Arten von Informationen für den Passagier (Lenker) ist vor dem Kraftstofftank 5 installiert.
Ein Lenkkopfrohr 32, das einen lenkbaren Schaft (nicht dargestellt), der von einem Lenker 8 geschwenkt wird, schwenkbar hält, ist an den vorderen Endbereichen der Hauptrahmen 31 angeordnet. Ein Paar von linken und rechten Schwenktellern 33 sind an hinteren Endbereichen der Hauptrahmen 31 angebracht. Untere Endbereiche der Schwenkteller 33 und vordere Endbereiche der Hauptrahmen 31 sind durch ein Paar von linken und rechten unteren Armen (nicht dargestellt) verbunden, und die Antriebseinheit 2 wird von den Hauptrahmen 31 und den unteren Armen gehalten. Darüber hinaus wird ein Paar von linken und rechten Sitzschienen, die in hinteren Endbereichen der Hauptrahmen 31 nach hinten verlaufen, ausgebildet, und halten zum Beispiel einen Sitz 4a, auf dem der Fahrer sitzt, ein Sitz 4b, auf dem ein Beifahrer sitzt, und einen hinteren Motorradkoffer 7b.
Der vordere Endbereich eines hinteren Schwingarms (nicht dargestellt), der in einer Richtung nach vorne und hinten verläuft, wird schwenkbar von den Schwenktellern 33 gehalten. Der hintere Schwingarm ist vertikal schwingbar und der hintere Endbereich davon hält das Hinterrad RW. Ein Auspufftopf 6 zur Schalldämpfung von Abgas des Motors 121 verläuft in der X-Richtung im unteren Seitenbereich des Hinterrads RW. Linke und rechte Satteltaschen 7a sind an den oberen Seitenbereichen des Hinterrads RW ausgebildet.
Ein vorderer Aufhängungsmechanismus 9 zum schwingbaren Halten des Vorderrads FW ist in den vorderen Endbereichen der Hauptrahmen 31 ausgestaltet. Der vordere Aufhängungsmechanismus 9 weist eine obere Verbindung 91, eine untere Verbindung 92, ein Gabelhalterungselement 93, eine Dämpfereinheit 94 und ein Paar von linken und rechten Vordergabeln 95 auf. Im vorderen Aufhängungsmechanismus 9 bilden die obere Verbindung 91, die untere Verbindung 92, das Gabelhalteelement 93 und die Dämpfereinheit 94 einen Haltemechanismus aus, der die Vordergabeln 95 des Fahrzeugs 1 hält.
Die obere Verbindung 91 und die untere Verbindung 92 sind vertikal in vorderen Endbereichen der Hauptrahmen 31 angeordnet. Die hinteren Endbereiche der oberen Verbindung 91 und der unteren Verbindung 92 sind schwingbar mit den vorderen Endbereichen der Hauptrahmen 31 verbunden. Die obere Verbindung 91 und die unter Verbindung 92 sind schwingbar mit den Gabelhalteelement 93 verbunden. Die Dämpfereinheit 94 hat eine Anordnung, in der ein Stoßdämpfer in eine Spiralfeder eingesetzt wird, um den oberen Endbereich davon schwingbar durch die Hauptrahmen 31 zu halten. Der untere Endbereich der Dämpfereinheit 94 wird schwingbar von der unteren Verbindung 92 gehalten.
Das Gabelhaltelement 93 ist zylindrisch und nach hinten geneigt. Das Gabelhaltelement 93 hält einen Lenkschaft 96, sodass es um die Achse davon rotierbar ist. Der Lenkschaft 96 hat einen Schaftbereich (nicht dargestellt), der in das Gabelhalteelement 93 eingesetzt ist. Eine Brücke (nicht dargestellt) ist im unteren Endbereich des Lenkschafts 96 ausgebildet und hält das Paar von linken und rechten Vordergabeln 95. Die Vordergabeln 95 halten das Vorderrad FW rotierbar. Der obere Endbereich des Lenkschafts 96 ist mit einem Lenkschaft (nicht dargestellt), der von dem Lenker 8 geschwenkt wird, über eine Verbindung 97 verbunden. Wenn der Lenker 8 gelenkt wird, rotiert der Lenkschaft 96 und lenkt das Vorderrad FW. Der obere Bereich des Vorderrads FW ist mit einem Kotflügel 10 verkleidet, und der Kotflügel 10 wird von den Vordergabeln 95 gehalten.
Eine Frontscheinwerfereinheit 11 zum Ausstrahlen von Licht zur Vorderseite des Fahrzeugs 1 ist am vorderen Bereich des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Vielzahl von Sets, die jeweils eine Lichtquelle aufweisen, die als ein lichtausstrahlendes Element dient, wie eine LED und ein Reflektor, sind in der Scheinwerfereinheit 11 angeordnet. Die Vorderseite des Fahrzeugs 1 ist mit einer Frontverkleidung 12 verkleidet, und Seitenbereiche der Vorderseite des Fahrzeugs 1 sind mit einem Paar von linken und rechten Seitenverkleidungen 14 verkleidet. Eine Windschutzscheibe 13, die von einem Windschutzsteg 13a gehalten wird, ist über der Frontverkleidung 12 angeordnet. Die Windschutzscheibe 13 ist eine Windschutzscheibe zum Verringern des Winddrucks, der von dem Fahrer während der Fahrt aufgenommen wird. Ein Paar von linken und rechten Seitenspiegeleinheiten 15 sind an den Seitenbereichen der Frontverkleidung 12 angeordnet. Ein Seitenspiegel (nicht dargestellt) wird an jeder Seitenspiegeleinheit 15 gehalten, sodass der Fahrer visuell die Rückseite des Fahrzeugs prüfen kann.
<Mechanismus des Lenkers 8>
Der drucksensitive Bereich 8a (piezoelektrisches Element) und die Signalverarbeitungseinheit 16 zum Erfassen des Drucks, der auf den Griff 8c ausgeübt wird, und Ausgeben eines elektrischen Signals, das dem erfassten Druck entspricht, an eine Signalverarbeitungseinheit 16, sind als eine Bremsbetätigungseinheit anstelle des Bremshebels am rechten Lenker 8 des Fahrzeugs 1 des Sattelsitztyps angeordnet. Die Signalverarbeitungseinheit 16 leitet Leistung von der Batteriestromversorgung 30 der Steuereinheit 210 basierend auf der Ausgabe des elektrischen Signals von dem drucksensitiven Bereich 8a zu.
Wie in der teilweise vergrößerten Ansicht der Umgebung des Lenkers 8 dargestellt, ist der drucksensitive Bereich 8a entlang der Umfangsrichtung des inneren Bereichs des Griffs 8c angeordnet. Der Erfassungsbereich des drucksensitiven Bereichs 8a ist ein im Wesentlichen halbes Gebiet (teilweises Außenumfangsgebiet) des Innenumfangsgebiets des Griffs 8c an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 des Sattelsitztyps. Ein konvexer Bereich 8b ist an einem Teil einer Grifffläche des Lenkers 8 ausgebildet. Der konvexe Bereich 8b ist im Erfassungsbereich des drucksensitiven Bereichs 8a ausgebildet.
Wenn der Erfassungsbereich des drucksensitiven Bereichs 8a in dem teilweisen Außenumfangsgebiet des Griffs 8c an der Rückseite des Fahrzeugs 1 ausgebildet ist, neigt der Oberkörper des Fahrers (Lenker), der den Griff 8c während des Fahrens ergreift, dazu sich daran anzulehnen, und der Fahrer kann in einigen Fällen den drucksensitiven Bereich 8a des Griffs 8c zum Betätigen der Bremse drücken. Um eine unbeabsichtigte Betätigung der Bremse zu verhindern, ist in der Anordnung des Fahrzeugs 1 dieser Ausführungsform der Erfassungsbereich des drucksensitiven Bereichs 8a in dem halben teilweisen Außenumfangsgebiet des Umfangsgebiets der Innenseite des Griffs 8c an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 ausgebildet. Es ist hervorzuheben, dass zusätzlich zu dem Beispiel der teilweise vergrößerten Ansicht, die in 1 dargestellt wird, zum Beispiel angesichts eines Zustands, in dem der Griff 8c geschwenkt wurde, der Erfassungsbereich des drucksensitiven Bereichs 8a an einer Position an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 im geöffneten Zustand des Gasgriffs (dem geschwenkten Zustand des Griffs 8c) festgelegt werden kann.
Wie in der teilweise vergrößerten Ansicht von 1 dargestellt, wenn der Fahrer (Lenker) den Griff 8c ergreift, der mit dem konvexen Bereich 8b vorgesehen ist, kann er/sie tastend den drucksensitiven Bereich 8a unterscheiden. Wenn der drucksensitive Bereich 8a, der als Bremsbetätigungseinheit dient, integral mit dem Griff 8c ausgebildet ist, kann die Bremsbetätigung nahtlos vom geöffneten Zustand des Gasgriffes unabhängig von der Größe der Hand des Fahrers (Lenker) gewechselt werden, wodurch das Fahrzeug 1 bei der Gasgriffbetätigung und der Bremsbetätigung herausragend ist.
Das vom drucksensitiven Bereich 8a ausgegebene elektrische Signal wird durch einen vorbestimmten Koeffizienten (Verstärkungskoeffizienten) verstärkt, der in der Signalverarbeitungseinheit 16 festgelegt ist, und in die Steuereinheit (ECU) 210 eingegeben. Die Signalverarbeitungseinheit 16 weist eine Koeffizientenfestlegungseinheit 16a auf, um den Koeffizienten zum Verstärken des elektrischen Signals festzulegen, das aus dem drucksensitiven Bereich 8a ausgegeben wird. Wenn die Einstellung in der Koeffizientenfestlegungseinheit 16a geändert wird, kann ein Verstärkungskoeffizient G zum Verstärken des elektrischen Signals des drucksensitiven Bereichs 8a geändert werden. Ein beliebiger Koeffizient größer als 1 kann als Verstärkungskoeffizient G festgelegt werden. Wenn zum Beispiel die Koeffizientenfestlegungseinheit 16a 2 als Verstärkungskoeffizienten festlegt, kann die Signalverarbeitungseinheit 16 ein Signal erzeugen, das durch Verdoppeln des elektrischen Signals des drucksensitiven Bereichs 8a erhalten wird und das verstärkte Signal in die Steuereinheit 210 der Fahrzeugsteuervorrichtung 200 eingibt. Das durch Verdoppeln des elektrischen Signals erhaltene Signal entspricht einem elektrischen Signal, das vom drucksensitiven Bereich 8a ausgegeben wird, wenn ein zweifacher Druck auf den drucksensitiven Bereich 8a ausgeübt wird. Die Steuereinheit 210 der Fahrzeugsteuervorrichtung 200 steuert die Bremse 220, um eine Bremskraft basierend auf dem Signal multipliziert mit dem Verstärkungskoeffizienten zu erzeugen.
Der Verstärkungskoeffizient kann variabel festgelegt werden, um die Bremswirkung festzulegen, um mit der Griffstärke des Fahrers (Lenker) übereinzustimmen. Demgemäß, kann selbst ein Fahrer (Lenker), der eine kleine Gestalt und einen schwachen Griff hat, eine vorbestimmte Bremswirkung erzielen, während die physikalische Belastung verringert wird.
<Grundanordnung der Fahrzeugsteuervorrichtung>
Die Anordnung der Fahrzeugsteuervorrichtung 200, die im Fahrzeug 1 der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist, wird mit Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das die Anordnung der Fahrzeugsteuervorrichtung 200 des Fahrzeugs 1 darstellt.
Die Steuereinheit 210 ist durch eine elektrische Steuereinheit (ECU) ausgebildet, die eine Verarbeitungseinheit 21 aufweist, die von einem Prozessor, wie einer CPU, ausgebildet ist, eine Speichereinheit 22, die ausgestaltet ist, das Ergebnis der Berechnungsverarbeitung der Verarbeitungseinheit 21 zu speichern und eine Schnittstelleneinheit 23 (I/F-Einheit). Die Schnittstelleneinheit 23 (I/F-Einheit) tauscht Signale mit externen Vorrichtungen aus, die einen Neigungssensor 24, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25, die Signalverarbeitungseinheit 16, die Schlüsselbetätigungseinheit 27, einen Vorderrad-Bremsschaltkreis 40F und einen Hinterrad-Bremsschaltkreis 40R aufweisen. Die Steuereinheit 210 kann an einer beliebigen Position des Fahrzeugs 1 montiert sein und kann durch eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten ausgebildet sein, die miteinander im Austausch stehen können.
Der drucksensitive Bereich 8a funktioniert als eine Vorderrad-Bremsbetätigungseinheit. Die Anordnung als Kombination aus der Hinterrad-Bremsbetätigungseinheit 26 und der Vorderrad-Bremsbetätigungseinheit (der drucksensitive Bereich 8a) ist als die Bremsbetätigungseinheit in 2 dargestellt. Die Steuereinheit 210 steuert die Bremse 220 des Fahrzeugs 1 des Sattelsitztyps basierend auf einem Signal von der Signalverarbeitungseinheit 16. Die Signalverarbeitungseinheit 16 leitet die Leistung von der Batteriestromversorgung 30 der Steuereinheit 210 durch eine vorbestimmte Eingabeoperation im Lenkersperrzustand des Fahrzeugs 1 des Sattelsitztyps zu.
Die vorbestimmte Eingabeoperation weist hier eine Betätigung für die Schlüsselbetätigungseinheit 27 auf, um den Lenkersperrzustand zu lösen. Die Lenkersperre wird elektronisch durch ein Brake-by-Wire-Verfahren gesteuert. Die Signalverarbeitungseinheit 16 leitet die Leistung von der Batteriestromversorgung 30 der Steuereinheit 210 basierend auf der Signaleingabe von der Schlüsselbetätigungseinheit 27 gemäß der Betätigung der Schlüsselbetätigungseinheit 27 zu. Die Steuereinheit 210, die basierend auf der Batteriestromversorgung 30 aktiviert wird, steuert die Bremse 220, bevor der Lenkersperrzustand gelöst wird.
Darüber hinaus weist die vorbestimmte Eingabeoperation eine Betätigung der Bremsbetätigungseinheit (der drucksensitive Bereich 8a und der Hinterrad-Bremsbetätigungseinheit 26) auf. Die Signalverarbeitungseinheit 16 leitet die Leistung von der Batteriestromversorgung 30 der Steuereinheit 210 basierend auf der Signaleingabe von der Bremsbetätigungseinheit gemäß der obigen Betätigung zu. Die Steuereinheit 210, die basierend auf der Batteriestromversorgung aktiviert wird, steuert die Bremse 220, bevor der Lenkersperrzustand gelöst wird.
Bei Empfang der Leistung von der Batteriestromversorgung 30 kann die Steuereinheit 210 einen Vorderrad-Bremssattel (Vorderradbremse) 41F und einen Hinterrad-Bremssattel (Hinterradbremse) 41R antreiben und steuern, um eine vorbestimmte Bremskraft auf das Fahrzeug 1 auszuüben.
Die Steuereinheit 210 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Vorderrad-Bremsschaltkreises 40F und des Hinterrad-Bremsschaltkreises 40R gemäß der Betätigung, um dem Fahrer (Lenker) das Drücken des drucksensitiven Bereichs 8a des Griffs 8c und die Betätigung des Bremspedals zu ermöglichen, das als eine Hinterrad-Bremsbetätigungseinheit 26 dient.
Ein jeder von dem Vorderrad-Bremsschaltkreis 40F und dem Hinterrad-Brehmschaltkreis 40R weist einen Hydraulikschaltkreis (nicht dargestellt) auf, der aus einem Regulator, einen elektromagnetischen Ventil oder Ähnlichem hergestellt ist. Basierend auf den Steuersignalen wird eine jede der Betätigungen des Vorderrad-Bremssattels 41F und des Hinterrad-Bremssattels 41R gemäß einem bestimmten Steuerdruck gesteuert, der aus dem Hydraulikdruck des Arbeitsöls im Hauptzylinder erzeugt wird. Ein jeder von dem Vorderrad-Bremszylinder 41F und dem Hinterrad-Bremszylinder 41R erzeugt die vorbestimmte Bremskraft basierend auf dem erzeugten Steuerdruck.
Wie in 2 dargestellt, werden in der Fahrzeugsteuervorrichtung 200, der Vorderrad-Bremsschaltkreis 40F und der Hinterrad-Bremsschaltkreis 40R, die voneinander unabhängig sind, durch die Steuereinheit 210 synchronisiert. Wenn zum Beispiel die Bremsbetätigung für eine von der Vorderradseite und der Hinterradseite durchgeführt wird, können die Bremsen (der Vorderrad-Bremssattel 41F und der Hinterrad-Bremssattel 41R) des Vorderrads und des Hinterrads synchronisiert werden, um die Bremsoperation durchzuführen.
Wenn zum Beispiel der drucksensitive Bereich 8a gedrückt und betätigt wird, erzeugt der Vorderrad-Bremsschaltkreis 40F den vorbestimmten Steuerdruck basierend auf dem Hydraulikdruck des Arbeitsöls des Vorderrad-Hauptzylinders unter der Steuerung der Steuereinheit 210 gemäß dem Brake-by-Wire-Verfahren. Der vorbestimmte Steuerdruck wird auf den Vorderrad-Bremssattel 41F ausgeübt. Im Hinterrad-Bremsschaltkreis 40R wird der vorbestimmte Steuerdruck unter der Steuerung der Steuereinheit 210 erzeugt und auf den Hinterrad-Bremssattel 41R ausgeübt.
Die Steuereinheit 210 leitet den Steuerdruck zum Steuern der Bremsen an den Vorderrad-Bremssattel 41F und den Hinterrad-Bremssattel 41R gemäß der Betätigung des drucksensitiven Bereichs 8a, der als Vorderrad-Bremsbetätigungseinheit dient, und der Betätigung des Bremspedals, das als die Hinterrad-Bremsbetätigungseinheit 26 dient, zu. Darüber hinaus kann die Steuereinheit 210 in unabhängiger oder synchroner Weise die Bremskräfte des Vorderrads und des Hinterrads basierend auf verschiedenen Arten von Sensorinformationen steuern.
Der in 2 dargestellte Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Die Steuereinheit 210 legt eine höhere Fahrzeugraddrehzahl der Fahrzeugraddrehzahlen des Fahrzeugs 1 fest, die von dem Vorderrad-Fahrzeugdrehzahlsensor 25 und dem Hinterrad-Fahrzeugdrehzahlsensor 25 als eine geschätzte Fahrzeugdrehzahl des Fahrzeugs erfasst wird. Die Steuereinheit 210 berechnet dann ein Schlupfverhältnis (zum Beispiel Vorderrad-Schlupfverhältnis oder Hinterrad-Schlupfverhältnis) basierend auf einer Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer von den Vorderrad- und Hinterrad-Drehzahlen. Wenn das berechnete Vorderrad-Schlupfverhältnis und das berechnete Hinterrad-Verhältnis die Grenzwert-Druckverhältnisse übersteigen, bestimmt die Verarbeitungseinheit 21, dass der Schlupf beim Fahrzeugrad aufgetreten ist. Die Steuereinheit 210 kann die ABS-Steuerung starten, um den Steuerdruck in dem Vorderrad-Bremsschaltkreis 40F oder dem Hinterrad-Schaltkreis 40R zu verringern.
Der in 2 dargestellte Neigungssensor 24 erfasst einen Neigungswinkel (Steigungswinkel) des Fahrzeugs 1 in der Kipprichtung. Die Verarbeitungseinheit 21 kann basierend auf den vom Neigungssensor 24 erfassten Neigungswinkelinformationen bestimmen, dass der Zustand des Fahrzeugs 1 ein geneigter Zustand ist. Wenn zum Beispiel der Neigungswinkel basierend auf einem Vergleich zwischen dem Neigungswinkel im Fahr- oder Anhaltezustand und einem Referenzwinkel (Grenzwert) gleich oder größer als ein Grenzwert ist, bestimmt die Verarbeitungseinheit 21, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Neigungszustand befindet. Wenn der Neigungswinkel basierend auf dem Vergleich zwischen dem Neigungswinkel und dem Grenzwert gleich oder höher als ein Grenzwert ist, bestimmt die Steuereinheit 210, dass sich das Fahrzeug 1 des Sattelsitztyps im geneigten Zustand befindet. Die Steuereinheit 210 steuert die Bremse 220. Wenn der Neigungswinkel kleiner als der Grenzwert ist, bestimmt die Steuereinheit 210, dass das Fahrzeug 1 des Sattelsitztyps sich nicht im Neigungszustand befindet (zum Beispiel, der Zustand, in dem das Fahrzeug auf einer flachen Straßenoberfläche angehalten ist). Die Steuereinheit 210 steuert die Bremse 220 an dem ersten Zeitpunkt. Wenn sich das Fahrzeug im Neigungszustand befindet, steuert die Steuereinheit 210 die Bremse 220 an einem zweiten Zeitpunkt vor dem ersten Zeitpunkt.
Es ist hervorzuheben, dass der Grenzwert durch eine Vielzahl von Grenzwerten festgelegt werden kann, zum Beispiel den ersten Grenzwert (gering), den zweiten Grenzwert (mittel) und den dritten Grenzwert (hoch). In diesem Fall kann die Steuereinheit 210 die Grade der Neigungszustände schrittweise bestimmen, wie den ersten Neigungszustand (gering), den zweiten Neigungszustand (mittel) und den dritten Neigungszustand (hoch), durch Vergleich zwischen der Vielzahl der Grenzwerte und dem vom Bewegungssensor 24 erfassten Neigungswinkel. Es ist hervorzuheben, dass die Festlegung des ersten Grenzwerts bis dritten Grenzwerts und die Grade des Neigungszustands entsprechend dem Grenzwert (der erste Neigungszustand bis der dritte Neigungszustand) nur Beispiele sind. Die Grenzwerte und die Neigungsgrade können mehrstufig festgelegt werden. In diesem Fall steuert die Steuereinheit 210 die Bremse 220 an einem Zeitpunkt früher als der erste Zeitpunkt, wenn der Grad des Neigungszustands höher ist.
Wenn die Verarbeitungseinheit 21 basierend auf dem Erfassungswert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 25 bestimmt, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Anhaltezustand befindet (der Zustand, in dem der Erfassungswert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 25 null ist), speichert die Verarbeitungseinheit 21 das Erfassungsergebnis des Neigungszustands in der Speichereinheit 22, die aus nicht-flüchtigem Speicher gebildet ist. Wenn sich das Fahrzeug 1 im Neigungszustand befindet, d. h., wenn das Fahrzeug 1 auf der Straßenoberfläche im Neigungszustand (Steigung) angehalten ist, speichert die Verarbeitungseinheit 21 zum Beispiel „1“ als Identifizierungsinformation in der Speichereinheit 22. Wenn das Fahrzeug 1 sich nicht im Neigungszustand befindet, d. h., wenn das Fahrzeug 1 auf einer flachen Straßenoberfläche angehalten ist, speichert die Verarbeitungseinheit 21 zum Beispiel „0“ als Identifizierungsinformation in der Speichereinheit 22.
Wenn der Grad des Neigungszustands zum Beispiel stufenweise bestimmt wird, werden die Identifizierungsinformation „1A“ entsprechend dem ersten Neigungszustand (gering), die Identifizierungsinformation „1B“ entsprechend dem zweiten Neigungszustand (mittel) und die Identifizierungsinformation „1C“ entsprechend dem dritten Neigungszustand (hoch) als die Bestandteile der Identifikation der Neigungszustände in der Speichereinheit 22 gespeichert.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das die Vorgehensweise der Verarbeitung der Steuereinheit 210 gemäß der Ausführungsform erläutert. Die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 bezieht sich auf Identifizierungsinformationen, die in der Speichereinheit 22 gespeichert sind, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 in einem Neigungszustand befindet. Darüber hinaus kann die Verarbeitungseinheit 21, wenn sich das Fahrzeug 1 in einem Neigungszustand befindet, den Zeitpunkt zum Betätigen der Bremse 220 durch die Leistung von der Batteriestromversorgung 30 ändern. Darüber hinaus, wenn die Verarbeitungseinheit 21 den Grad des Neigungszustands durch den Grenzwert bestimmt, kann der Zeitpunkt, an dem die Bremse 220 betätigt wird, stufenweise gemäß dem Grad des Neigungszustands geändert werden.
In Schritt S61 ist das Fahrzeug 1 im Lenkersperrzustand durch die Betätigung der Schlüsselbetätigungseinheit 27 festgelegt. In Schritt S62 leitet die Signalverarbeitungseinheit 16 die Leistung von der Batteriestromversorgung 30 der Steuereinheit 210 (Strom AN) basierend auf der Signaleingabe von der Bremsbetätigungseinheit bei Betätigung der Bremsbetätigungseinheit (der drucksensitive Bereich 8a und die Hinterrad-Bremsbetätigungseinheit 26) des Fahrzeugs des Sattelsitztyps zu. Die Signalverarbeitungseinheit 16 legt einen Zustand zum Ermöglichen einer Versorgung mit Strom zwischen der Batteriestromversorgung 30 und der Steuereinheit 210 basierend auf der Signaleingabe von der Bremsbetätigungseinheit fest. Die Batteriestromversorgung 30 startet, um der Steuereinheit 210 Leistung zuzuleiten.
In Schritt S63 bezieht sich die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 auf Identifizierungsinformationen, die in der Speichereinheit 22 gespeichert sind, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 im Anhaltezustand im Neigungszustand befindet. Wenn sich das Fahrzeug 1 im Anhaltezustand nicht im Neigungszustand befindet (NEIN in Schritt S63), d. h., wenn sich das Fahrzeug 1 in einem Anhaltezustand auf der flachen Straßenoberfläche befindet, geht die Verarbeitungseinheit 21 mit der Verarbeitung zu Schritt S64 weiter. In diesem Fall steuert die Steuereinheit 210 die Bremse 220, um die Bremskraft durch das Brake-by-Wire-Verfahren vor Lösen des Lenkersperrzustands gemäß dem Zeitdiagramm von ST31 in 3 zu erzeugen.
Andererseits, wenn sich das Fahrzeug 1 in der Bestimmung in Schritt S63 (JA in Schritt S63) im Anhaltezustand im Neigungszustand befindet, geht die Verarbeitungseinheit 21 mit der Verarbeitung zu Schritt S65 weiter.
In Schritt S65 nimmt die Verarbeitungseinheit 21 auf die Speichereinheit 22 Bezug, um den Grad des Neigungszustands stufenweise unter Verwendung des Grenzwerts zu bestimmen. Wenn nicht bestimmt wird, dass der Grad des Neigungszustands nicht stufenweise durch den Grenzwert (Nein in Schritt S65) bestimmt wird, geht die Verarbeitungseinheit 21 mit der Verarbeitung zu Schritt S66 weiter. Die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 steuert die Bremse 220, um die Bremskraft durch das Brake-by-Wire-Verfahren vor Lösen des Lenkersperrzustands gemäß dem Zeitdiagramm von ST41 in 4 zu erzeugen.
Andererseits, wenn in der Bestimmung von Schritt S65 der Grad des Neigungszustands stufenweise bestimmt wird (JA in Schritt S65), geht die Verarbeitungseinheit 21 mit der Verarbeitung zu Schritt S67 weiter. Die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 steuert die Bremse 220, um die Bremskraft durch das Brake-by-Wire-Verfahren vor Lösen des Lenkersperrzustands gemäß dem Zeitdiagramm von ST51 in 5 zu erzeugen. Die Inhalte des Zeitdiagramms werden im Folgenden beschrieben.
<Zustand von Fahrzeug 1 nicht im Neigungszustand: S64>
ST31 in 3 ist ein Zeitdiagramm, das den Zeitpunkt der Festsetzung/Lösung der Lenkersperre und den Zeitpunkt des Einschaltens (AN) darstellt, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 im Anhaltezustand nicht der geneigte Zustand ist. ST32 ist ein Zeitdiagramm des Festsetzens/Lösens der Lenkersperre und den Zeitpunkt zum Einschalten (AN) in einem herkömmlichen System als Vergleichsbeispiel.
Die Schlüsselbetätigungseinheit 27 ist im Fahrzeug 1 angeordnet, um eine Lenkersperreinstellung zum Beschränken des Lenkens von Lenker 8 zu ermöglichen. Die Schlüsselbetätigungseinheit 27 ist zum Beispiel ein Schalter, der in der vergrößerten Ansicht von 1 dargestellt ist. Die Betätigung der Schlüsselbetätigungseinheit 27 ermöglicht das Anhalten der Leistung von der Batteriestromversorgung 30 (Strom AUS), das Festlegen der Lenkersperre (Sperre: SPERRE), des Lösens (gelöst: ENTSPERRT), den Start der Stromversorgung von der Batteriestromversorgung 30 (Strom EIN) und den Start des Motors (ZÜNDUNG_EIN). Es ist hervorzuheben, dass die Anordnung der Schlüsselbetätigungseinheit 27 nur ein Beispiel ist und eine Anordnung sein kann, in der ein Schlüssel in einen physikalischen Schlüsselzylinder eingesetzt wird.
Wenn die Lenkersperre festgelegt wird, wird zum Beispiel die Schlüsselbetätigungseinheit 27 gegen den Uhrzeigersinn gedreht, um die Schlüsselbetätigungseinheit 27 auf die ausgeschaltete Position (AUS) festzulegen (Stromversorgung der Batteriestromversorgung 30 ist auf AUS festgelegt). In diesem Zustand ist der Lenker 8 nach rechts oder links geschwenkt und in dieser Position festgestellt. Die Schlüsselbetätigungseinheit 27 wird von der ausgeschalteten Position „AUS“ in die Sperrposition (SPERRE) gedreht, wodurch der Lenkersperrzustand (311 von ST31) festgelegt wird.
Im Lenkersperrzustand leitet die Signalverarbeitungseinheit 16 die Leistung der Batteriestromversorgung 30 der Steuereinheit 210 basierend auf der Signaleingabe von der Bremsbetätigungseinheit (Strom AN) zu, wenn die Bremsbetätigungseinheit (der drucksensitive Bereich 8a und die Hinterrad-Bremsbetätigungseinheit 26) des Fahrzeugs 1 des Sattelsitztyps betätigt wird. Die Signalverarbeitungseinheit 16 legt einen Zustand zum Ermöglichen einer Versorgung mit Strom zwischen der Batteriestromversorgung 30 und der Steuereinheit 210 basierend auf der Signaleingabe von der Bremsbetätigungseinheit fest. Die Batteriestromversorgung 30 leitet die Leistung der Steuereinheit 210 (312 von ST31) zu. Die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 setzt die Bremse 220 in einen betriebsfähigen Zustand durch das Brake-by-Wire-Verfahren (313 von ST31). In diesem Zustand wird die Bremskraft in der Bremse 220 durch das Brake-by-Wire-Verfahren vor Lösen des Lenkersperrzustands erzeugt. Es ist hervorzuheben, dass zusätzlich zu diesem Beispiel im Lenkersperrzustand, eine Stromeinschalttaste 27a der Schlüsselbetätigungseinheit 27 gedrückt werden kann, um einen Zustand zum elektrischen Energetisieren zwischen der Batteriestromversorgung 30 und der Steuereinheit 210 festzulegen, um Strom von der Batteriestromversorgung 30 der Steuereinheit 210 zuzuleiten.
Wenn der Lenkersperrzustand gelöst wird, wird die Schlüsselbetätigungseinheit 27 gegen den Uhrzeigersinn von der Sperrposition (SPERRE) gedreht, um die Schlüsselbetätigungseinheit 27 in den gelösten Zustand (ENTSPERRT) zu versetzen, wodurch der Lenkersperrzustand basierend auf der Leistung der Batteriestromversorgung 30 gelöst wird (314 von ST31). Darüber hinaus wird die Schlüsselbetätigungseinheit 27 im Uhrzeigersinn gedreht, um die Schlüsselbetätigungseinheit 27 auf die Zündungsposition (ZÜNDUNG_AN) festzulegen, wodurch der Motor startet (315 von ST31).
Andererseits wird in ST32 des Vergleichsbeispiels im Lenkersperrzustand (321 von ST32) selbst in einem Zustand, in dem der Schlüssel in den physikalischen Schlüsselzylinder eingesetzt bleibt, das Ausschalten (AUS) des Stroms festgelegt. Darüber hinaus ist selbst in einem Zustand, in dem der Lenkersperrzustand durch die Betätigung des Lenkers 8 gelöst wird, das Ausschalten des Stroms (AUS) festgelegt (322 von ST32). Die Stromversorgung wird in den eingeschalteten Zustand (AN) durch die Schlüsselbetätigung nach dem Lösen des Lenkersperrzustands versetzt (323 von ST32) und ZÜNDUNG AN wird festgelegt, wodurch der Motor startet (324 von ST32).
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 200 dieser Ausführungsform (ST31) ist die Bremse 220 vor dem Lösen des Lenkersperrzustands betätigbar. Andererseits ist im Vergleichsbeispiel, da der Zeitpunkt des Einschaltens (AN) auf nach dem Lösen des Lenkersperrzustands festgelegt ist, ist der Zeitpunkt, zu dem die Bremse betätigbar ist, im Vergleich zu dem Fall von ST31 verzögert.
Gemäß der Anordnung dieser Ausführungsform kann die Steuereinheit 210, die basierend auf der Batteriestromversorgung aktiviert wird, die Bremse 220 vor dem Lösen des Lenkersperrzustands des Fahrzeugs 1 des Sattelsitztyps steuern. D. h., die Bremskraft kann durch das Brake-by-Wire-Verfahren vor Lösen des Lenkersperrzustands erzeugt werden.
<Zustand von Fahrzeug 1 im Neigungszustand: S66>
4 zeigt den Zeitpunkt des Festlegens/Lösens der Lenkersperre und den Zeitpunkt des Einschaltens (AN) in der Fahrzeugsteuervorrichtung 200 dieser Ausführungsform. ST41 ist ein Zeitdiagramm, wenn das Fahrzeug 1 auf der Straßenoberfläche im Neigungszustand (Steigung) angehalten wird. ST42 ist ein Zeitdiagramm des Zeitpunkts des Festlegens/Lösens der Lenkersperre und des Zeitpunkts des Einschaltens (AN), die in ST31 von 3 beschrieben wurden, und zeigt ein Zeitdiagramm in einem Zustand, in dem das Fahrzeug 1 auf einer flachen Straßenoberfläche angehalten wird, die keine Steigung ist.
Die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 bezieht sich auf Identifizierungsinformationen, die in der Speichereinheit 22 gespeichert sind, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 in einem Neigungszustand befindet. Wenn das Fahrzeug 1 als in einem Neigungszustand festgelegt bestimmt wird, wählt die Verarbeitungseinheit 21 ST41 als das Betätigungssteuerungs-Zeitdiagramm der Bremse 220 aus. Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 1 nicht im Neigungszustand befindet (das Fahrzeug wird auf einer flachen Straßenoberfläche angehalten), wählt die Verarbeitungseinheit 21 ST31, der mit Bezugnahme auf 3 beschrieben wurde, als Betätigungssteuerungs-Zeitdiagramm der Bremse 220 aus. Die Steuerung der Bremse 220 durch die Verarbeitungseinheit 21, wenn ST31 als das Zeitdiagramm ausgewählt ist, ist die gleiche wie die oben mit Bezugnahme auf 3 beschriebene Verarbeitung.
In dem Zeitdiagramm von ST41 wird beim Einstellen des Lenkersperrzustands die Schlüsselbetätigungseinheit 27 gegen den Uhrzeigersinn gedreht, um die Schlüsselbetätigungseinheit 27 auf die Position des ausgeschalteten Zustands (AUS) einzustellen (die Leistungsversorgung von der Batteriestromversorgung 30 ist angehalten). In diesem Zustand ist der Lenker 8 nach rechts oder links geschwenkt. Wenn die Schlüsselbetätigungseinheit 27 von der Position des ausgeschalteten Stroms (AUS) in die Sperrposition (SPERRE) gedreht wird, wird der Griffsperrzustand (411 von ST41) festgelegt wird.
Im Lenkersperrzustand leitet die Signalverarbeitungseinheit 16 die Leistung der Batteriestromversorgung 30 der Steuereinheit 210 basierend auf der Signaleingabe von der Bremsbetätigungseinheit (Strom AN) zu, wenn die Bremsbetätigungseinheit (der drucksensitive Bereich 8a und die Hinterrad-Bremsbetätigungseinheit 26) des Fahrzeugs 1 des Sattelsitztyps betätigt wird. Die Signalverarbeitungseinheit 16 legt einen Zustand zum Ermöglichen einer Versorgung mit Strom zwischen der Batteriestromversorgung 30 und der Steuereinheit 210 basierend auf der Signaleingabe von der Bremsbetätigungseinheit fest. Die Batteriestromversorgung 30 startet, um Leistung der Steuereinheit 210 zuzuleiten. Die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 setzt die Bremse 220 durch das Brake-by-Wire-Verfahren in einen betriebsfähigen Zustand (412 von ST41).
In diesem Zustand wird die Bremskraft in der Bremse durch das Brake-by-Wire-Verfahren vor Lösen des Lenkersperrzustands erzeugt. Wenn das Fahrzeug 1 in den Neigungszustand versetzt wird, erzeugt die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 die Bremskraft in der Bremse 220 durch das Brake-by-Wire-Verfahren zum zweiten Zeitpunkt (412 von ST41) vor dem ersten Zeitpunkt (313 von ST31), um die Bremskraft in der Bremse 220 in ST31 zu erzeugen.
Wenn der Lenkersperrzustand gelöst wird, wird die Schlüsselbetätigungseinheit 27 gegen den Uhrzeigersinn aus der Sperrposition (SPERRE) gedreht, um die Schlüsselbetätigungseinheit 27 in den gelösten Zustand (ENTSPERRT) zu versetzen, wodurch der Lenkersperrzustand basierend auf der Stromversorgung der Batteriestromversorgung 30 gelöst wird (413 von ST41). Darüber hinaus wird die Schlüsselbetätigungseinheit 27 im Uhrzeigersinn gedreht, um die Schlüsselbetätigungseinheit 27 auf die Zündungsposition (ZÜNDUNG_AN) festzulegen, wodurch der Motor startet (414 von ST41).
Gemäß der Anordnung dieser Ausführungsform kann die Steuereinheit 210, die basierend auf der Batteriestromversorgung aktiviert wird, die Bremse 220 vor dem Lösen des Lenkersperrzustands des Fahrzeugs 1 des Sattelsitztyps steuern. Verglichen mit einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 auf einer flachen Straßenoberfläche angehalten wird, kann die Bremskraft, wenn das Fahrzeug auf der geneigten Straßenoberfläche angehalten wird, durch das Brake-by-Wire-Verfahren zu einem früheren Zeitpunkt erzeugt werden. Zum Beispiel kann der Fahrer unter der Annahme, dass das Fahrzeug auf einer Steigung angehalten wird, wenn der Fahrer das zweirädrige Fahrzeug etwas bewegt, die Bremse betätigen und die Belastung des Fahrers durch das Gewicht des Fahrzeugs kann verringert werden.
<Schrittweise Bestimmung des Grads des Neigungszustands: S67>
Wenn das Fahrzeug 1 auf einer Straßenoberfläche im Neigungszustand (Steigung) angehalten wird, bestimmt die Verarbeitungseinheit 21 den Grad des Neigungszustands stufenweise basierend auf der Vielzahl von festgelegten Grenzwerten (zum Beispiel, den ersten Grenzwert bis dritten Grenzwert) und das Bestimmungsergebnis kann in der Speichereinheit 22 gespeichert werden. Zum Beispiel speichert die Verarbeitungseinheit 21 die Identifizierungsinformation „1A“ entsprechend dem ersten Neigungszustand (gering), die Identifizierungsinformation „1B“ entsprechend dem zweiten Neigungszustand (mittel) und die Identifizierungsinformation „1C“ entsprechend dem dritten Neigungszustand (hoch) in der Speichereinheit 22.
Die Verarbeitungseinheit 21 bezieht sich auf Identifizierungsinformationen, die in der Speichereinheit 22 gespeichert sind, um den Grad des Neigungszustands des Fahrzeugs 1 zu bestimmen, das angehalten wurde. Basierend auf dem Grad des Neigungszustands von Fahrzeug 1 ändert die Verarbeitungseinheit 21 den Zeitpunkt, an dem die Bremse 220 durch Leistung von der Batteriestromversorgung 30 betätigt werden kann. 5 ist eine Ansicht zum Ändern des Zeitpunkts, die dazu ausgelegt ist, die Bremse 220 basierend auf einem Grad des Neigungszustands zu betätigen. Von den in 5 dargestellten Zeitpunkten sind 311 bis 315 ähnlich zu den Zeitpunkten, die mit Bezug auf 3 beschrieben wurden.
Wenn, wie in 5 dargestellt, das Fahrzeug 1 auf den ersten Neigungszustand (niedrig) festgelegt ist, erzeugt die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 die Bremskraft in der Bremse 220 durch das Brake-by-Wire-Verfahren an einem Zeitpunkt (512 von ST51) vor dem ersten Zeitpunkt (313 von ST51: das Fahrzeug 1 wird auf der flachen Straßenoberfläche angehalten), um die Bremskraft in der Bremse 220 in ST51 zu erzeugen.
Wenn das Fahrzeug 1 auf den zweiten Neigungszustand (mittel) festgelegt ist, erzeugt die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 die Bremskraft in der Bremse 220 durch das Brake-by-Wire-Verfahren zum Zeitpunkt (511 von ST51) vor einem Zeitpunkt (512 von ST51), um die Bremskraft in der Bremse 220 in ST51 zu erzeugen.
Wenn das Fahrzeug 1 auf den Neigungszustand (hoch) festgelegt wird, erzeugt die Verarbeitungseinheit 21 der Steuereinheit 210 die Bremskraft in der Bremse 220 durch das Brake-by-Wire-Verfahren zu einem Zeitpunkt (312 von ST51) vor dem Zeitpunkt (511 von ST51), um die Bremskraft in der Bremse 220 in ST51 zu erzeugen.
Bei der Anordnung dieser Ausführungsform kann die Steuereinheit 210, die basierend auf der Batteriestromversorgung aktiviert wird, die Bremse 220 vor dem Lösen des Lenkersperrzustands des Fahrzeugs 1 des Sattelsitztyps steuern. Im Vergleich zu einem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer flachen Straßenoberfläche angehalten wird, kann die Bremskraft, wenn das Fahrzeug auf der geneigten Straßenoberfläche angehalten wird, durch das Brake-by-Wire-Verfahren zu einem früheren Zeitpunkt gemäß dem Grad des Neigungszustands erzeugt werden. Demgemäß kann selbst, wenn das zweirädrige Fahrzeug etwas im geneigten Zustand bewegt wird, im Vergleich zu dem Fall, in dem das Fahrzeug im flachen Zustand angehalten wird, der Fahrer die Bremse 220 zu einem früheren Zeitpunkt betätigen. Die Last basierend auf dem Gewicht des Fahrzeugs kann verringert werden. Es ist hervorzuheben, dass wenngleich die Verarbeitung zum Zeitpunkt der Betätigung der Bremsbetätigungseinheit als Beispiel der Eingabeoperation in 3 (ST31), 4 (ST41) und 5 (ST51) beschrieben wurde, eine Verarbeitung zum Zeitpunkt der Betätigung der Schlüsselbetätigungseinheit 27, um den Lenkersperrzustand zu lösen, in ähnlicher Weise zusätzlich zu dem oben beschriebenen Beispiel durchgeführt werden kann.
<Weitere Ausführungsformen>
Ein Fahrzeugsteuerprogramm, das ausgestaltet ist, eine oder mehrere Funktionen zu implementieren, die in der Ausführungsform beschrieben werden, wird einem System oder einer Vorrichtung über ein Netzwerk oder ein Speichermedium bereitgestellt und eine oder mehrere Prozessoren im Computer des Systems der Vorrichtung können das Programm auslesen und ausführen. Die vorliegende Erfindung kann auch in einer solchen Form implementiert werden.
<Zusammenfassung der Ausführungsform>
Die Ausführungsform legt wenigstens die folgenden Anordnungen offen.
1. Anordnung. Es wird ein Fahrzeug des Sattelsitztyps (zum Beispiel 1 in 1) vorgesehen, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung (zum Beispiel 200 in 2) aufweist, die dazu ausgelegt ist, eine Bremse (zum Beispiel 220 in 2) durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, die aufweist:

eine Steuereinheit (zum Beispiel 210 in 2), die ausgestaltet ist, die Bremse (220) des Fahrzeugs (1) des Sattelsitztyps basierend auf einem Signal von einer Bremsbetätigungseinheit (zum Beispiel 8a, 26 in 2) zu steuern; und
eine Signalverarbeitungseinheit (zum Beispiel, 16 in 1), die ausgestaltet ist, Leistung von einer Batteriestromversorgung (zum Beispiel 30 in 2) des Fahrzeugs (1) des Sattelsitztyps der Steuereinheit (210) durch eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs (1) des Sattelsitztyps zuzuleiten.

Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 1. Anordnung kann ein Fahrzeug des Sattelsitztyps vorgesehen werden, das dazu ausgelegt ist, Leistung einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps der Steuereinheit durch eine bestimmte Eingabeoperation im Lenkersperrzustand zuzuleiten.
2. Anordnung. In dem Fahrzeug gemäß der obigen Ausführungsform weist eine Eingabeoperation eine Betätigung an einer Betätigungseinheit (zum Beispiel 27 in 1) auf, die ausgestaltet ist, den Lenkersperrzustand zu lösen.
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 2. Anordnung kann durch Zuleiten von Leistung an die Steuereinheit synchron mit der Betätigung zum Lösen des Lenkersperrzustands, die Bremsoperation schnell nach der Betätigung zum Lösen des Lenkersperrzustands, ohne eine andere Operation zu erfordern, durchgeführt werden.
3. Anordnung. In dem Fahrzeug gemäß der obigen Ausführungsform wird der Lenkersperrzustand elektronisch durch ein Brake-by-Wire-Verfahren gesteuert, und
basierend auf einer Signaleingabe von der Betätigungseinheit (27) durch die Betätigung
leitet das Signalverarbeitungsmittel (16) Leistung von der Batteriestromversorgung (30) der Steuereinheit (210) zu, und die Steuereinheit (210) aktiviert basierend auf der Steuerung der Batteriestromversorgung (30) die Bremse (220) bevor der Lenkersperrzustand gelöst wird.
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 3. Anordnung kann der Lenkersperrzustand gelöst werden, nachdem die Bremse gesteuert werden kann. Dies ermöglicht es, die Bremse zuverlässig zu betätigen.
4. Anordnung. In dem Fahrzeug gemäß der obigen Ausführungsform weist die Eingabeoperation eine Betätigung an einer Betätigungseinheit (8a, 26) auf, und
basierend auf einer Signaleingabe von der Bremsbetätigungseinheit (8a, 26) durch die Betätigung leitet die Signalverarbeitungseinheit (16) Leistung von der Stromversorgung (30) der Steuereinheit (210) zu, und die Steuereinheit (210) aktiviert basierend auf der Batteriestromversorgung (30) die Bremse (220) vor Lösen des Lenkersperrzustands.
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 4. Anordnung kann die Bremse durch das Brake-by-Wire-Verfahren vor Lösen des Lenkersperrzustands gesteuert werden. Dies ermöglicht es, die Bremse zuverlässig zu betätigen.
5. Anordnung. Das Fahrzeug gemäß der obigen Ausführungsform weist weiterhin eine Erfassungseinheit (zum Beispiel 24 in 2) auf, die ausgestaltet ist, einen Neigungswinkel des Fahrzeugs (1) des Sattelsitztyps in einer Kipprichtung zu erfassen,
wobei, wenn der Neigungswinkel basierend auf dem Vergleich zwischen dem Neigungswinkel und dem Grenzwert nicht kleiner als ein Grenzwert ist, bestimmt die Steuereinheit (210), dass das Fahrzeug (1) des Sattelsitztyps in einem geneigten Zustand ist und steuert die Bremse (220).
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 5. Anordnung, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug des Sattelsitztyps im geneigten Zustand befindet, kann die Bremse vor dem Lösen des Lenkersperrzustands des Fahrzeugs des Sattelsitztyps gesteuert werden. Darüber hinaus kann die Bremskraft durch das Brake-by-Wire-Verfahren vor Lösen des Lenkersperrzustands erzeugt werden. Zum Beispiel kann der Fahrer unter der Annahme, dass das Fahrzeug auf einer Steigung angehalten wird, selbst wenn das zweirädrige Fahrzeug etwas bewegt wird, die Bremse betätigen und die Last auf das Gewicht des Fahrzeugs kann verringert werden.
6. Anordnung. In dem Fahrzeug nach der obigen Ausführungsform bestimmt die Steuereinheit (210), wenn der Neigungswinkel kleiner als der Grenzwert ist, dass sich das Fahrzeug (1) des Sattelsitztyps nicht im Neigungszustand befindet und steuert die Bremse (220) zu einem ersten Zeitpunkt (zum Beispiel, ST31 in 3), und
wenn die Steuereinheit (210) bestimmt, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Neigungszustand befindet, steuert die Steuereinheit (210) die Bremse (220) zu einem zweiten Zeitpunkt (zum Beispiel ST41 in 4) vor dem ersten Zeitpunkt (zum Beispiel ST31 in 3).
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 6. Anordnung kann die Bremse vor Lösen des Lenkersperrzustands des Fahrzeugs des Sattelsitztyps gesteuert werden. Darüber hinaus kann im Vergleich zu einem Fall, in dem das Fahrzeug des Sattelsitztyps auf einer flachen Straßenoberfläche angehalten wird, wenn das Fahrzeug im Neigungszustand angehalten wird, die Bremskraft durch das Brake-by-Wire-Verfahren zu einem früheren Zeitpunkt erzeugt werden.
7. Anordnung. In dem Fahrzeug gemäß der obigen Ausführungsform, steuert die Steuereinheit (210) die Bremse zu einem Zeitpunkt vor dem ersten Zeitpunkt, wenn ein Grad des Neigungszustands höher ist (zum Beispiel ST51 in 5).
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 7. Anordnung kann die Bremse vor dem Lösen des Fahrzeugs des Lenkertyps gesteuert werden. Darüber hinaus kann die Bremskraft im Vergleich zu einem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer flachen Straßenoberfläche angehalten wird, wenn das Fahrzeug auf der geneigten Straßenoberfläche angehalten wird, durch das Brake-by-Wire-Verfahren zu einem früheren Zeitpunkt gemäß dem Grad des Neigungszustands erzeugt werden. Demgemäß, wenn der Fahrer das Fahrzeug im Neigungszustand etwas bewegt, kann der Fahrer die Bremse zu einem früheren Zeitpunkt betätigen im Vergleich zu einem Fall, in dem das Fahrzeug im flachen Zustand angehalten wird. Dies ermöglicht es, die Last basierend auf dem Gewicht des Fahrzeugs zu verringern.
8. Anordnung. In dem Fahrzeug gemäß der obigen Ausführungsform leitet die Signalverarbeitungseinheit (16) die Leistung der Batteriestromversorgung (30) der Steuereinheit (210) basierend auf einer Signaleingabe zum Zeitpunkt einer Betätigung der Bremsbetätigungseinheit (8a) zu.
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 8. Anordnung wird der Zustand zum Ermöglichen der Versorgung mit Strom zwischen der Batteriestromversorgung und der Steuereinheit basierend auf der Signaleingabe zum Zeitpunkt des Betätigens der Bremse festgelegt. Dies ermöglicht es, die Steuereinheit basierend auf der Batteriestromversorgung zu aktivieren. Es besteht kein Erfordernis, die Batteriestromversorgung in den Zustand zum Ermöglichen der Stromversorgung zu versetzen. Während eine Energieeinsparung der Batteriestromversorgung verbessert wird, kann die Steuereinheit die Bremse zu dem Zeitpunkt steuern, an dem die Bremse benötigt wird.
9. Anordnung. In dem Fahrzeug nach der obigen Ausführungsform ist eine drucksensitive Einheit (zum Beispiel 8a in 1), die ausgestaltet ist, einen ausgeübten Druck zu erfassen und ein Signal entsprechend dem erfassten Druck an die Signalverarbeitungseinheit (16) auszugeben, als Bremsbetätigungseinheit an einem Griff (zum Beispiel 8c in 1) eines Lenkers des Fahrzeugs des Sattelsitztyps angeordnet, und
die Signalverarbeitungseinheit (16) leitet die Leistung von der Batteriestromversorgung (30) der Steuereinheit (210) basierend auf der Signalausgabe von der drucksensitiven Einheit (8a) zu.
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 9. Anordnung muss die Batteriestromversorgung nicht in den Zustand der Ermöglichung der Stromversorgung versetzt werden. Während die Energieersparnis der Batteriestromversorgung verbessert werden kann, kann die Bremse zu dem Zeitpunkt gesteuert werden, an dem die Bremse benötigt wird.
Darüber hinaus, da die drucksensitive Einheit, die als Bremsbetätigungseinheit dient, integral mit dem Griff ausgebildet ist, kann die Betätigung nahtlos auf die Bremsbetätigung von dem geöffneten Zustand des Gasgriffs unabhängig von der Größe der Hand des Fahrers (Lenker) gewechselt werden. Hier kann das Fahrzeug des Sattelsitztyps mit einer exzellenten Gasoperation und Bremsoperation vorgesehen werden.
10. Anordnung. In dem Fahrzeug gemäß der obigen Ausführungsform ist die drucksensitive Einheit (8a) in einer Innenumfangsrichtung des Griffs (8c) angeordnet, und ein Erfassungsbereich der drucksensitiven Einheit (8a) ist in einem halben Gebiet eines Gebiets des Griffs (8c) in der Innenumfangsrichtung an einer Vorderseite des Fahrzeugs (1) des Sattelsitztyps ausgebildet.
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 10. Anordnung lehnt der Oberkörper des Fahrers (Lenker), der den Griff im Fahrzustand ergreift, gegen den Griff und der Griff wird gedrückt. Ein solcher nicht beabsichtigter Bremsbetätigungsfehler, der die Bremse fälschlicherweise betätigt, kann verhindert werden.
11. Anordnung. In dem Fahrzeug der obigen Ausführungsform ist ein konvexer Bereich (zum Beispiel 8b in 1) in einem Teil einer Fläche des Griffs (8) des Lenkers ausgebildet, und
der konvexe Bereich (8b) ist im Erfassungsbereich des drucksensitiven Bereichs (8a) ausgebildet.
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 11. Anordnung, wenn der Fahrer (Lenker) den Griff mit dem Übertragungsbereich ergreift, kann der Fahrer den in der sensitiven Einheit ausgebildeten Erfassungsbereich tastend unterscheiden.
12. Anordnung. In dem Fahrzeug gemäß der obigen Ausführungsform weist die Signalverarbeitungseinheit (16) eine Koeffizientenfestlegungseinheit (zum Beispiel 16a in 1) auf, die ausgestaltet ist, um einen Koeffizienten zum Verstärken eines elektrischen Signals festzulegen, das von einer drucksensitiven Einheit (8a) ausgegeben wird,
die Signalverarbeitungseinheit (16) gibt an die Steuereinheit (210) ein Signal ein, das mit dem Koeffizienten multipliziert wird, der durch die Koeffizienten-Festlegungseinheit (16a) festgelegt wird, und
die Steuereinheit (210) steuert die Bremse (220), sodass eine Bremskraft basierend auf dem Signal erzeugt wird.
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 12. Anordnung, da der Koeffizient (Verstärkungskoeffizient) variabel festgelegt werden kann, kann der Bremseffekt angepasst werden, um der Griffstärke des Fahrers (Lenker) zu entsprechen. Selbst für den Fahrer (Lenker), der eine kleine Gestalt und einen schwachen Griff hat, kann die physikalische Belastung verringert werden und die vorbestimmte Bremswirkung kann verwirklicht werden.
13. Anordnung. Es wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung (zum Beispiel 200 in 2) vorgesehen, die dazu ausgelegt ist, eine Bremse (zum Beispiel 220 in 2) eines Fahrzeugs (zum Beispiel 1 in 1) durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, das aufweist:
eine Steuereinheit (zum Beispiel 210 in 2), die ausgestaltet ist, die Bremse des Fahrzeugs des Sattelsitztyps basierend auf einem Signal von einer Bremsbetätigungseinheit (zum Beispiel 8a, 16, 26 in 2) zu steuern; und
eine Signalverarbeitungseinheit (zum Beispiel 16 in 2), die ausgestaltet ist, um Strom von einer Batteriestromversorgung (zum Beispiel 30 in 2) des Fahrzeugs der Steuereinheit durch eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs (1) zuzuleiten.
Gemäß dem Fahrzeug des Sattelsitztyps der 13. Anordnung kann ein Fahrzeug des Sattelsitztyps vorgesehen werden, das dazu ausgelegt ist, Leistung von einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps der Steuereinheit durch eine bestimmte Eingabeoperation im Lenkersperrzustand zuzuleiten.
14. Anordnung. Es wird ein Fahrzeugsteuerverfahren in einer Fahrzeugsteuervorrichtung (zum Beispiel 200 in 2) vorgesehen, die eine Steuereinheit (zum Beispiel 210 in 2) aufweist, die ausgestaltet ist, um eine Bremse (zum Beispiel 220 in 2) eines Fahrzeugs (zum Beispiel 1 in 1) basierend auf einem Signal von einer Bremsbetätigungseinheit (zum Beispiel 8a, 16, 26 in 2) zu steuern, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung dazu ausgelegt ist, die Bremse (220) des Fahrzeugs (1) durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, das aufweist:

Zuleiten von Leistung einer Batteriestromversorgung (zum Beispiel 30 in 2) des Fahrzeugs (1) an die Steuereinheit (210) durch eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs (1) (zum Beispiel 312 von ST31 in 3, 412 von ST41 in 4, 312 von ST51 in 5).

Gemäß dem Fahrzeugsteuerverfahren der 14. Anordnung kann ein Fahrzeugsteuerverfahren vorgesehen werden, das dazu ausgelegt ist, die Leistung von der Batteriestromversorgung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps der Steuereinheit durch eine bestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand zuzuleiten.
15. Anordnung. Es wird ein Speichermedium zum Speichern eines Programms vorgesehen, um einen Computer zum Ausführen eines Fahrzeugsteuerverfahrens (zum Beispiel 200 in 2) zu veranlassen, das eine Steuereinheit (zum Beispiel 210 in 2) aufweist, die ausgestaltet ist, um eine Bremse (zum Beispiel 220 in 2) eines Fahrzeugs (zum Beispiel 1 in 1) basierend auf einem Signal von einer Bremsbetätigungseinheit (zum Beispiel 8a, 16, 26 in 2) zu steuern, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung dazu ausgelegt ist, die Bremse (220) des Fahrzeugs (1) durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren aufweist
Zuleiten von Leistung einer Batteriestromversorgung (zum Beispiel 30 in 2) des Fahrzeugs (1) der Steuereinheit (210) durch eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs (1) (zum Beispiel 312 von ST31 in 3, 412 von ST41 in 4, 312 von ST51 in 5).
Gemäß dem Speichermedium, das das Programm der 15. Anordnung speichert, kann ein Speichermedium vorgesehen werden, das ein Programm speichert, das dazu ausgelegt ist, der Steuereinheit die Leistung der Batteriestromversorgung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps durch eine bestimmte Eingabeoperation im Lenkersperrzustand zuzuleiten.
Die Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt und verschiedene Variationen/Änderungen sind im Rahmen des Geistes der Erfindung möglich.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2006176086 [0003]

Claims

Fahrzeug des Sattelsitztyps, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, eine Bremse durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, das aufweist: Steuermittel, die ausgestaltet sind, die Bremse des Fahrzeugs des Sattelsitztyps basierend auf einem Signal des Bremsbetätigungsmittels zu steuern; und Signalverarbeitungsmittel, das ausgestaltet ist, Leistung von einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps dem Steuermittel durch eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs des Sattelsitztyps zuzuleiten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Eingabeoperation eine Betätigung an einem Betätigungsmittel aufweist, das ausgestaltet ist, den Lenkersperrzustand zu lösen.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei: der Lenkersperrzustand elektronisch durch das Brake-by-Wire-Verfahren gesteuert wird, und basierend auf einer Signaleingabe vom Betätigungsmittel durch die Betätigung, leitet das Signalverarbeitungsmittel die Leistung von der Batteriestromversorgung dem Steuermittel zu, und das basierend auf der Batteriestromversorgung aktivierte Steuermittel steuert die Bremse vor Lösen des Lenkersperrzustands.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei: die Eingabeoperation eine Betätigung am Bremsbetätigungsmittel aufweist, und basierend auf einer Signaleingabe vom Bremsbetätigungsmittel durch die Operation, leitet das Signalverarbeitungsmittel die Leistung von der Batteriestromversorgung dem Steuermittel zu, und das basierend auf der Batteriestromversorgung aktivierte Steuermittel steuert die Bremse vor Lösen des Lenkersperrzustands.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das weiterhin ein Erfassungsmittel aufweist, das ausgestaltet ist, einen Neigungswinkel des Fahrzeugs des Sattelsitztyps in einer Kipprichtung zu erfassen, wobei, wenn der Neigungswinkel basierend auf dem Vergleich zwischen dem Neigungswinkel und dem Grenzwert nicht kleiner als ein Grenzwert ist, bestimmt die Steuereinheit, dass das Fahrzeug des Sattelsitztyps in einem Neigungszustand ist und steuert die Bremse.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei, wenn der Neigungswinkel kleiner als der Grenzwert ist, bestimmt das Steuermittel, dass sich das Fahrzeug des Sattelsitztyps nicht im Neigungszustand befindet und steuert die Bremse zu einem ersten Zeitpunkt, und wenn das Steuermittel bestimmt, dass sich das Fahrzeug im Neigungszustand befindet, steuert das Steuermittel die Bremse an einem zweiten Zeitpunkt vor dem ersten Zeitpunkt.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei das Steuermittel die Bremse zu einem Zeitpunkt vor dem ersten Zeitpunkt steuert, wenn ein Grad des Neigungszustands höher ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Signalverarbeitungsmittel die Leistung von der Batteriestromversorgung dem Steuermittel basierend auf einer Signaleingabe zum Zeitpunkt einer Betätigung des Bremsbetätigungsmittels zuleitet.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 8, wobei ein drucksensitives Mittel, das ausgestaltet ist, einen ausgeübten Druck zu erfassen und ein Signal entsprechend dem erfassten Druck an das Signalverarbeitungsmittel auszugeben, als das Bremsbetätigungsmittel an einem Lenkergriff des Fahrzeugs des Sattelsitztyps angeordnet ist, und das Signalverarbeitungsmittel die Leistung von der Batteriestromversorgung dem Steuermittel basierend auf der Signalausgabe von dem drucksensitiven Mittel zuleitet.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das drucksensitive Mittel in einer Innenumfangsrichtung des Griffs angeordnet ist, und ein Erfassungsbereich des drucksensitiven Mittels in einem halben Gebiet eines Gebiets des Griffs in der Innenumfangsrichtung an einer Vorderseite des Fahrzeugs des Sattelsitztyps ausgebildet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei: ein konvexer Bereich in einem Teil einer Oberfläche des Lenkergriffes ausgebildet ist, und der konvexe Bereich im Erfassungsbereich des drucksensitiven Mittels ausgebildet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei: das Signalverarbeitungsmittel ein Koeffizientenfestlegungsmittel aufweist, das ausgestaltet ist, einen Koeffizienten zum Verstärken eines elektrischen Signals festzulegen, das von dem drucksensitiven Mittel ausgegeben wurde, das Signalverarbeitungsmittel in das Steuermittel ein Signal eingibt, das mit dem Koeffizienten multipliziert wird, der durch das Koeffizientenfestlegungsmittel festgelegt ist, und das Steuermittel die Bremse steuert, sodass eine Bremskraft basierend auf dem Signal erzeugt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Bremse eines Fahrzeugs durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, das aufweist: Steuermittel, das ausgestaltet ist, die Bremse des Fahrzeugs basierend auf einem Signal vom Bremsbetätigungsmittel zu steuern; und Signalverarbeitungsmittel, das ausgestaltet ist, Leistung von einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs an die Steuermittel durch eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs zuzuleiten.
Fahrzeugsteuerverfahren in einer Fahrzeugsteuervorrichtung, das ein Steuermittel aufweist, das ausgestaltet ist, eine Bremse eines Fahrzeugs basierend auf einem Signal von einem Bremsbetätigungsmittel zu steuern, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung dazu ausgelegt ist, die Bremse des Fahrzeugs durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, das aufweist Zuleiten von Leistung von einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs an das Steuermittel durch eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs.
Speichermedium, das ein Programm speichert, um einen Computer zu veranlassen, ein Fahrzeugsteuerverfahren in einer Fahrzeugsteuervorrichtung auszuführen, das ein Steuermittel aufweist, das ausgestaltet ist, eine Bremse eines Fahrzeugs basierend auf einem Signal von einem Bremsbetätigungsmittel zu steuern, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung dazu ausgelegt ist, die Bremse des Fahrzeugs durch ein Brake-by-Wire-Verfahren zu steuern, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren aufweist: Zuleiten von Leistung von einer Batteriestromversorgung des Fahrzeugs an das Steuermittel durch eine vorbestimmte Eingabeoperation in einem Lenkersperrzustand des Fahrzeugs.