JP6283641B2 - 自動クラッチ車両 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力伝達装置がクラッチ操作を自動で行う自動クラッチ車両に関し、特に、自動クラッチ操作に伴って発生する突発的な駆動力等の変化に起因する運転者の違和感を低減することのできる自動クラッチ車両に関する。

駆動力伝達装置（動力源と駆動輪との間の、減速機、クラッチ、変速機及びこれらの制御システムを含む装置）がクラッチ操作を自動で行う車両（自動クラッチ車両とする）に関しては、例えば特許文献１のような技術が存在する。すなわち、特許文献１では、自動クラッチ車両の駆動輪が実際に回転し始める時点でのクラッチの制御量は、クラッチの製品ばらつきや駆動力伝達系統のフリクション増大等によって変動する可能性があるという課題に対して、駆動輪が転動を開始した時のクラッチ制御量に基づいて制御補正量を算出するという技術を開示している。

特開2009-287606号公報

しかしながら、従来技術の自動クラッチ車両においては、可能な限りスムーズな駆動伝達がなされるよう設定されてはいるものの、極低速(例えば発進時を含む車速10km/h以下の領域)近辺時、車速やエンジン回転数に応じて自動的にクラッチ制御がなされて、「クラッチＯＦＦ→半クラッチ→クラッチＯＮ」と切り替わる際、あるいはその逆に「クラッチＯＮ→半クラッチ→クラッチＯＦＦ」と切り替わる際に、駆動力のＯＮ／ＯＦＦや駆動輪トルクの変化の大きさにより、運転者が違和感を覚える場合がある。また、自動クラッチ車の他の例として、遠心クラッチを持ち高出力なエンジンを有するスクータ等でも同様の場合がある。

本発明は、上記従来技術の課題に鑑み、上記のような自動的な駆動力ＯＮ／ＯＦＦによる運転者の違和感を低減することができる自動クラッチ車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、以下（１）〜（７）を特徴とする。

（１）自動クラッチ車両であって、エンジン（１１、Ｅ）またはモータ（４５０）として構成される動力源と、該動力源と駆動輪（ＷＲ）との間に設けられる駆動力伝達装置（１６、Ｍ、５４３ ）と、該駆動力伝達装置（１６、Ｍ、５４３）に設けられ、前記動力源の回転動力を前記駆動輪（ＷＲ）の側へと接続又は遮断する発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）と、を備え、前記発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）の接続又は切断する操作を自動的に行う自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）が設けられる自動クラッチ車両（１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ）において、前記駆動輪（ＷＲ）に設けられ、当該駆動輪（ＷＲ）を制動するブレーキ装置（４ａ）と、当該ブレーキ装置（４ａ）を操作するブレーキアクチュエータ（１４ａ）と、当該ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を制御するブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）と、を備え、前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）が前記発進クラッチを自動的に接続する際に、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を作動させることにより前記駆動輪（ＷＲ）の回転を制動することを特徴とする。

（２）前記（１）の特徴においてさらに、前記動力源の回転数を検出する回転数センサ（３６ ，５７２）と、車速を検出する車速センサ（１６ａ ）と、をさらに備え、前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記車速センサ（１６ａ）の検出した車速が所定の閾値以下であり、かつ、前記回転数センサ（３６，５７２）の検出した回転数が、前記自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）が前記発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）を自動的に接続する 所定の半クラッチ回転領域にある場合に、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を作動させて前記駆動輪（ＷＲ）を制動することを特徴とする。

（３）前記（２）の特徴においてさらに、前記動力源はエンジン（１１、Ｅ）として構成されており、前記発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０） は、クラッチ容量が選択可能な可変容量クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６）であり、前記自動クラッチ操作装置（１８）は、前記可変容量クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６）の容量を電子制御し、前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）が制御するクラッチ容量に関する第一パラメータに基づいて、 前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を制御することを特徴とする。

（４）前記（３）の特徴においてさらに、前記エンジン（１１、Ｅ）を制御するエンジン制御装置（６０）をさらに備え、前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記エンジン制御装置（６０）によるエンジン制御出力に関する第二パラメータに基づいて、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を制御することを特徴とする。

（５）前記（４）の特徴においてさらに、前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記クラッチ容量に関する第一パラメータと前記エンジン制御出力に関する第二パラメータとに基づいて、当該ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）による制御がなされない場合に前記駆動輪（ＷＲ）に発生することが予測されるものとしての予測駆動トルクと、当該予測駆動トルクよりも小さく規範を表すものとしての 規範駆動トルクと、を導出し、
当該予測駆動トルクと当該規範駆動トルクとの差に基づいて、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を制御することを特徴とする。

（６）前記（１）の特徴においてさらに、前記発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）及び前記自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）は、インナーロータ（３２８，５４２）及びアウターロータ（３４１ ，５４１）並びに当該インナーロータ（３２８，５４２）及び当該アウターロータ（３４１，５４１）を係脱可能な遠心ウェイトを備える遠心クラッチ（３２６，５４０）として構成されており、前記遠心クラッチ（３２６，５４０）におけるインナーロータ（３２８，５４２）の回転数を検出する回転数センサ（３３２，５７２）と、車速を検出する車速センサ（１６ａ）と、をさらに備え、前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記車速センサ（１６ａ）が検出した車速が所定の閾値以下であり、かつ、前記回転数センサ（３３２，５７２）が検出した回転数が、前記遠心クラッチ（３２６，５４０）が係脱作動する所定の半クラッチ回転領域 にある場合に、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を作動させて前記駆動輪（ＷＲ）を制動することを特徴とする。

（７）前記（２）又は（６）の特徴においてさらに、前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記車速が所定の閾値以下であり、かつ、前記回転数が所定の半クラッチ回転領域にある場合に、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を一定出力で作動させて前記駆動輪（ＷＲ）を制動することを特徴とする。

前記（１）の特徴によれば、自動クラッチの接続が発生する際、駆動輪のブレーキ制御を自動的に行うことにより、クラッチ接続に伴う駆動力の立ち上がりをブレーキによって低減することで、自動クラッチによる運転者への駆動力違和感を低減することが可能となる。

前記（２）の特徴によれば、車速により閾値判断される極低速時において、自動クラッチの接続が発生する際、駆動輪のブレーキ制御を自動的に行うことにより、クラッチ接続に伴う駆動力の立ち上がりをブレーキによって低減することで、自動クラッチによる運転者への駆動力違和感を低減することが可能となる。

前記（３）の特徴によれば、クラッチ容量を考慮して最適な駆動力制御を行うことで、さらなる違和感の低減が可能となる。

前記（４）の特徴によれば、エンジン制御出力を考慮して最適な駆動力制御を行うことで、さらなる違和感の低減が可能となる。

前記（５）の特徴によれば、規範（お手本）となる駆動トルクを計算や実験に基づいて設定しておき、半クラッチ回転領域近辺でのエンジン制御パラメータやクラッチ制御パラメータに応じて予測駆動トルクと規範駆動トルクを比較することで、ブレーキ制御量を規範駆動トルクに合うように制御することが可能となる。

前記（６）の特徴によれば、例えば、スクータ型車両のようなドリブンプーリの下流に遠心クラッチおよび駆動輪が設けられるような構成の自動クラッチ車において、遠心クラッチのインナーロータ回転数を検出することで、半クラッチ回転領域を検出することができる。半クラッチ回転領域ではブレーキ制御を働かせることで、駆動力の急な立ち上がりを抑え、違和感を低減することが可能となる。

前記（７）の特徴によれば、条件が満たされた場合には常に一定の出力でブレーキアクチュエータを作動させることによって制御を簡素化しながら、駆動力の急な立ち上がりを抑制することができる。

第一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された自動二輪車の側面図である。 第一実施形態に係る自動二輪車に適用される自動マニュアル変速機（ＡＭＴ）及びその周辺装置のシステム構成図である。 図２の自動マニュアル変速機における各軸及び変速ギヤの噛合関係を表す配置関係図である。 第一実施形態に係るＡＭＴ制御ユニットおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。 第一実施形態に係る自動二輪車のブレーキ制御装置の液圧系統図である。 第一実施形態において運転者の違和感低減を実現するシステム構成の主要部を示す図である。 第一実施例に係るシステムの動作のフローチャートである。 図７のフローによるブレーキ制御の効果を模式的に説明するための図である。 第二実施例に係るシステムの動作のフローチャートである。 第二実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された自動二輪車の側面図である。 断面図として図１０におけるユニットスイングエンジンを示す図である。 第二実施形態において運転者の違和感低減を実現するシステム構成の主要部を示す図である。 第三実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された自動二輪車の側面図である。 断面図として図１３におけるスイングアームの車体後方側の要部を示す図である。 第三実施形態において運転者の違和感低減を実現するシステム構成の主要部を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された自動二輪車１０Ａの側面図である。自動二輪車１０Ａの車体フレーム１１４は、左右一対のメインパイプ１３６を有し、メインパイプ１３６の車体前方側にはヘッドパイプ１１５が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支すると共に操向ハンドル１１８を支持する左右一対のフロントフォーク１１７は、このヘッドパイプ１１５に回動可能に軸支されている。

メインパイプ１３６の下方に懸架されるエンジン１１は、所定の挟み角をなして前後シリンダを配置したＶ型４気筒式とされる。シリンダブロック１４０内を摺動するピストン１４１や動弁機構等は、４つの気筒において同様の構成を有している。クランクケース１４６には、ピストン１４１を支持するコンロッドを回転自在に軸支するクランク軸１３０、変速機を構成する複数の歯車対が取り付けられた主軸（メインシャフト）２６（図２）およびカウンタ軸（カウンタシャフト）２７が収納されている。

前後シリンダブロックの間には、燃料タンク１１９の下部に配設されたエアクリーナボックスを通過した新気を各気筒の吸気ポートに導入するエアファンネル１４２が配置されている。各エアファンネル１４２には、それぞれ燃料噴射弁が取り付けられている。着座シート１５３の下方には、シリンダブロック１４０の排気ポートに接続された排気管１５９で車体後方に導かれた燃焼ガスを排出するマフラ１５４が設けられている。

駆動輪である後輪ＷＲ側のブレーキ操作を自動制御又は手動で行うための構成として、左右一対のメインパイプ１３６で囲まれる内部にはブレーキ制御装置１が配置されており、また、エンジン１１後方でメインパイプ１３６の下端後部にブレーキペダル３ａが回転自在に取り付けられると共に、運転者によるブレーキペダル３ａの操作により油圧を発生させるマスタシリンダ２ａが設置されている。後輪ＷＲに装着されるブレーキディスクには、運転者によるブレーキペダル３ａの操作により、又はブレーキ制御装置１の自動制御により、発生されるブレーキパイプ内の油圧によって当該ブレーキディスクを制動するブレーキキャリパ４ａが設けられると共に、後輪ＷＲの回転数を検知して車速を求める車速センサ１６ａが設けられている。

メインパイプ１３６の後方下部には、ショックユニット１３７によって吊り下げられると共に後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム１３８が揺動自在に軸支されている。スイングアーム１３８の内部には、カウンタ軸２７から出力されるエンジンの回転駆動力を駆動輪としての後輪ＷＲに伝達するドライブシャフト１５８が配設されている。

本実施形態に係るエンジン１１は、エンジン１１と変速機との間で回転駆動力の断接を行う油圧クラッチを、第１クラッチおよび第２クラッチからなるツインクラッチ式とすると共に、該ツインクラッチに供給する油圧をアクチュエータで制御する構成を有している。そして、エンジン１１の左側部には、両クラッチを制御するアクチュエータとしての第１バルブ４２ａおよび第２バルブ４２ｂ（次に説明する図２参照）が取り付けられている。ツインクラッチを適用した変速機の構成に関しては後述する。

図２は、自動二輪車１０Ａに適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）１６およびその周辺装置のシステム構成図である。また、図３は、ＡＭＴ１６における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。ＡＭＴ１６は、主軸（メインシャフト）上に配設された２つのクラッチによってエンジンの回転駆動力を断接するツインクラッチ式変速装置である。エンジン１１に連結されるＡＭＴ１６は、クラッチ用油圧装置１７および変速制御装置としてのＡＭＴ制御ユニット１８によって駆動制御される。エンジン１１は、スロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１９を有し、スロットルボディ１９には、スロットル開閉用のモータ２０が備えられている。

ＡＭＴ１６は、前進６段の変速機２１、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、シフトドラム２４、およびシフトドラム２４を回動させるシフト制御モータ２５を備えている。変速機２１を構成する複数のギヤは、主軸２６およびカウンタ軸（カウンタシャフト）２７にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸２６は、内主軸２６ａと外主軸２６ｂとからなり、内主軸２６ａは第１クラッチＣＬ１と結合され、外主軸２６ｂは第２クラッチＣＬ２と結合されている。主軸２６およびカウンタ軸２７には、それぞれ主軸２６およびカウンタ軸２７の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム２４に形成されたガイド溝（不図示）に、それぞれシフトフォーク２３の端部が係合されている。

エンジン１１の出力軸、すなわちクランク軸１３０には、プライマリ駆動ギヤ３１が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ３１はプライマリ従動ギヤ３２に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ３２は、第１クラッチＣＬ１を介して内主軸２６ａに連結されると共に、第２クラッチＣＬ２を介して外主軸２６ｂに連結されている。また、ＡＭＴ１６は、カウンタ軸２７上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂの回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転速度センサ７３および外主軸回転速度センサ７４を備えている。

カウンタ軸２７の端部には傘歯車１５６が結合されており、この傘歯車１５６が、ドライブシャフト１５８に結合されている傘歯車１５７と噛合することで、カウンタ軸２７の回転駆動力が後輪ＷＲに伝達されることとなる。また、ＡＭＴ１６内には、プライマリ従動ギヤ３２の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ３６と、シフトドラム２４の回転位置に基づいて現在のギヤ段位を検出するギヤポジションセンサ３８と、シフト制御モータ２５によって駆動されるシフタの回動位置を検知するシフタセンサ６４と、シフトドラム２４がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチ６３とが設けられている。また、スロットルボディ１９には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ４７が設けられている。

クラッチ用油圧装置１７は、エンジン１１の潤滑油とクラッチＣＬを駆動する作動油とを兼用する構成を有している。クラッチ用油圧装置１７は、オイルタンク３９と、このオイルタンク３９内のオイル（作動油）を第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に給送するための管路４０とを備えている。管路４０上には、油圧供給源としての油圧ポンプ４１および電動アクチュエータとしてのバルブ（電子制御弁）４２が設けられており、管路４０に連結される戻り管路４３上には、バルブ４２に供給する油圧を一定値に保つためのレギュレータ４４が配置されている。バルブ４２は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に個別にオイル圧をかけることが可能な構造とされる。また、バルブ４２にもオイルの戻り管路４５が設けられている。

第１バルブ４２ａと第１クラッチＣＬ１とを連結している管路には、第１クラッチＣＬ１に生じる油圧を計測する第１クラッチ油圧センサ７５が設けられている。同様に、第２バルブ４２ｂと第２クラッチＣＬ２とを連結している管路には、第２クラッチＣＬ２に生じる油圧を計測する第２クラッチ油圧センサ７６が設けられている。

ＡＭＴ制御ユニット１８には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ４９と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ５０と、ニュートラル（Ｎ）とドライブ（Ｄ）との切り換えを行うニュートラルセレクトスイッチ５１とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット１８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）によって実現することができ、上記した各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ４２およびシフト制御モータ２５を制御し、ＡＭＴ１６のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換えることができる。

ＡＭＴ制御ユニット１８は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、シフトセレクトスイッチ５０の操作に伴って、変速機２１をシフトアップまたはシフトダウンする。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行することが可能である。

クラッチ用油圧装置１７においては、油圧ポンプ４１によってバルブ４２に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ４４で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示でバルブ４２ａまたは４２ｂが開かれると、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３２が第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を介して内主軸２６ａまたは外主軸２６ｂに連結される。一方、バルブが閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、内蔵されているリターンスプリング（不図示）によって、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂとの連結を断つ方向へ付勢される。

管路４０と両クラッチＣＬ１，ＣＬ２とを連結する管路を開閉することでクラッチを駆動するバルブ４２は、ＡＭＴ制御ユニット１８が駆動信号に基づいて、管路の全閉状態から全開状態に至るまでの時間等を任意に変更できるように構成されている。

シフト制御モータ２５は、ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示に従ってシフトドラム２４を回動させる。シフトドラム２４が回動すると、シフトドラム２４の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク２３がシフトドラム２４の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸２７および主軸２６上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機２１のシフトアップまたはシフトダウンが実行される。

本実施形態に係るＡＭＴ１６では、第１クラッチＣＬ１と結合される内主軸２６ａが奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチＣＬ２と結合される外主軸２６ｂが偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。したがって、例えば、奇数段ギヤで走行している間は、第１クラッチＣＬ１への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが行われる際には、シフトドラム２４の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更しておくことにより、両クラッチの接続状態を切り換えるのみで変速動作を完了することが可能となる。

図３を併せて参照して、第１クラッチＣＬ１に接続される内主軸２６ａは、奇数変速段の駆動ギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動ギヤＭ１は、内主軸２６ａに一体的に形成されている。また、第３速駆動ギヤＭ３は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第５速駆動ギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。一方、第２クラッチＣＬ２に接続される外主軸２６ｂは、偶数変速段の駆動ギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動ギヤＭ２は、外主軸２６ｂに一体的に形成されている。また、第４速駆動ギヤＭ４は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第６速駆動ギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。

また、カウンタ軸２７は、駆動ギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動ギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１速から４速の被動ギヤＣ１〜Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第５，６速の被動ギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。ＡＭＴ１６では、上記歯車列のうち、駆動ギヤＭ３，Ｍ４および被動ギヤＣ５，Ｃ６、すなわち、軸方向に摺動可能なギヤをシフトフォーク２３で摺動させることで、ドグクラッチを断接して変速動作を行う。

ＡＭＴ１６は、例えば、第１速ギヤの選択時には、クランク軸１３０からプライマリ従動ギヤ３２に伝達されたエンジンの回転駆動力を、第１クラッチＣＬ１が接続されることで内主軸２６ａに伝達し、第１速駆動ギヤＭ１から第１速被動側Ｃ１を介してカウンタ軸２７に伝達している。このとき、第１速用のドグクラッチは、第１速被動ギヤＣ１と第５速被動ギヤＣ５との間で噛み合った状態にある。

そして、ＡＭＴ１６は、第１速ギヤによって回転駆動力が伝達されている際に、第２速用のドグクラッチ、すなわち、第６速被動ギヤＣ６と第２速被動ギヤＣ２との間のドグクラッチを噛合させて第２速への変速に備える「予備変速」の実行が可能である。このとき、第２クラッチＣＬ２は遮断されているので、第１速ギヤでの走行中に第２速用のドグクラッチが噛合されても、エンジンの回転駆動力は、第２速駆動ギヤＭ２を介して外主軸２６ｂを空転させるのみである。そして、この予備変速後に、クラッチの接続状態を、第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２に持ち替えると、回転駆動力が途切れることなく、瞬時に２速ギヤを介してカウンタ軸から出力することができる。

ＡＭＴ１６のシフトドラム２４は、各変速段を選択するための各所定回動位置同士の間に、偶数段ギヤのグループまたは奇数段ギヤのグループのうち、回転駆動力を伝達していない側のグループをニュートラル状態とする「ニュートラル待ち」の位置が設定されている。このため、偶数段ギヤでの走行中に奇数段ギヤをニュートラル状態にすると共に、奇数段ギヤでの走行中に偶数段ギヤをニュートラル状態とすることができる。

図４は、本発明の第一実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット１８およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＡＭＴ制御ユニット１８には、変速マップ１０１が格納されており、当該変速マップ１０１を参照して変速制御を行う。ＡＭＴ制御ユニット１８は、車両１０Ａの通常走行時、ギヤポジションセンサ３８、エンジン回転数センサ３６、およびスロットル開度センサ４７の出力情報および車速センサ１６ａによる車速情報に基づき、３次元マップ等からなる変速マップ１０１に従って、シフト制御モータ２５およびバルブ４２（４２ａ，４２ｂ）を駆動して、クラッチ制御（クラッチ容量の電子的な制御）と連動させる形で変速動作を実行する。ＡＭＴ制御ユニット１８はまた、同情報に基づき、車両１０Ａの発進時には、スムーズな駆動力伝達が可能となるように、半クラッチ制御を含む接続制御（すなわち、クラッチ容量の電子的な制御）を実行する。

ここで、ＡＭＴ制御ユニット１８による自動クラッチ制御のみでは、可能な限りスムーズな駆動力伝達がなされるよう設定されてはいるものの、極低速領域等における当該自動クラッチ制御による駆動力のオン・オフ等が運転者に違和感を生じさせることがある。本発明においては特に、ＡＭＴ制御ユニット１８の当該自動クラッチ制御に連動してブレーキ制御装置１による自動ブレーキ制御が行われることにより、運転者のこうした違和感が低減される。

図５は、本発明の第一実施形態に係る自動二輪車１０Ａのブレーキ制御装置の液圧系統図である。ブレーキ制御装置１は相互に独立した後輪側のブレーキ回路１ａおよび前輪側のブレーキ回路１ｂと、ブレーキ回路１ａおよび１ｂを制御する制御手段としてのＥＣＵ６０とからなる。

図５では、ブレーキ制御装置１の構成要素には、数字と小文字アルファベットで示した記号とからなる符号を付しており、同一数字は前後輪ブレーキ回路の同等部分を示し、記号ａは後輪側、記号ｂは前輪側の要素を示す。ブレーキペダル３ａおよびブレーキレバー３ｂからなるブレーキ操作部３を除き、ブレーキ回路１ａ、１ｂは同様に構成されるので、ブレーキ回路１ａ、１ｂに関する構成の説明は、後輪側のブレーキ回路１ａについての説明で代表する。

運転者による後輪側のブレーキ操作は、図５では図示しない足乗せステップに取り付けられるブレーキ操作部（ブレーキペダル）３ａを踏むことで実行され、前輪側のブレーキ操作はハンドルバー１１８（図１）に取り付けられるブレーキ操作部（ブレーキレバー）３ｂを握ることで実行される。

ブレーキ回路１ａは、作動液（ブレーキフルード）で伝達される圧力によってブレーキキャリパ４ａを作動させる液圧（油圧）回路を有している。このブレーキ回路１ａは、ブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）方式に構成される。ブレーキ・バイ・ワイヤ方式は、ブレーキペダル３ａを操作することでマスタシリンダ２ａに生じる液圧をブレーキキャリパ４ａに直接供給するのではなく、マスタシリンダ２aに生じる液圧を圧力センサ（後述のＰ１ａまたはＰ２ａ）で検知して、この検知出力値に基づいて液圧モジュレータ９ａを駆動することでブレーキキャリパ４aを作動させる。

ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル３aを操作することで後輪のブレーキ回路１ａのみが作動する前後輪個別方式を採用することができるほか、後輪のブレーキ回路１ａに加えてさらに前輪のブレーキ回路１ｂも自動的に作動する前後輪連動方式を採用することもできる。ブレーキ制御装置１はまた、運転者の操作にかかわらず、制動力の作用を瞬間的かつ断続的に解除して車輪のロックを防止するＡＢＳ機能も有する。さらに、このブレーキ制御装置１には、液圧モジュレータ９a等に不具合が生じた場合に、マスタシリンダ２aが生じる液圧を直接ブレーキキャリパ４aに供給するように経路を切り換えて、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式でない通常のブレーキ操作を可能とするフェールセーフ機能を設けることができる。

ブレーキキャリパ４ａは、液圧モジュレータ９aから液圧が供給されると、摩擦体としてのブレーキパッド（不図示）をブレーキディスク５aに押しつけて両者間に摩擦力を発生させ、この摩擦力により、ブレーキディスク５aと一体に回転する車輪に制動力が与えられて車体が減速される。ブレーキキャリパ４aには、車輪の回転速度から自動二輪車の車速を検知する車速センサ１６aが設けられる。

マスタシリンダ２aとブレーキキャリパ４aとは、常開型（ＮＯ型）の第３電磁弁１７a
が配設された主配管３０ａによって接続される。以下の説明では、第３電磁弁１７ａを境として、マスタシリンダ２ａ側をブレーキ回路の入力側と呼び、ブレーキキャリパ４a側をブレーキ回路の出力側と呼ぶ。

第３電磁弁１７ａを介してマスタシリンダ２ａとブレーキキャリパ４ａとは主配管３０ａで接続される。主配管３０aはブレーキ回路の入力側で第１分岐管２０aに接続される。第１分岐管２０aには、常閉型（ＮＣ型）の第１電磁弁１８ａを介して液損シミュレータ６aが接続される。液損シミュレータ６aは、第３電磁弁１７ａがオン状態とされて主配管３０ａが閉じられた際に、ブレーキペダル３ａの操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスタシリンダ２ａに作用させる。第１電磁弁１８ａは、運転者によるブレーキ操作時に第１分岐管２０ａを開いて、マスタシリンダ２ａと液損シミュレータ６ａとを連通させる。

液損シミュレータ６ａは、シリンダ８ａに摺動自在に収容された油圧ピストンの後方側に弾性部材としての樹脂スプリング７ａを配設したものであり、マスタシリンダ２ａによる液圧が第１分岐管２０ａを通じて供給されると、樹脂スプリング７ａの弾発力によってマスタシリンダ２ａに液圧反力を発生させる装置である。これにより、ブレーキペダル３ａに操作反力を生じさせて、ブレーキ操作力に応じた操作感を運転者に与えることが可能となる。なお、液損シミュレータ６ａに配設する弾性部材は、金属ばね等であってもよく、さらに、弾発力の異なる複数の弾性部材を組み合わせる等により、ブレーキペダル３ａのストローク量と操作反力との関係を任意に調整することができる。

第１分岐管２０ａには、第１電磁弁１８ａを迂回するバイパス通路２１ａが設けられており、このバイパス通路２１ａには、液損シミュレータ６ａ側からマスタシリンダ２ａの方向への作動液の流れを許容する逆止弁２２ａが設けられる。

主配管３０ａのうち、ブレーキ回路の出力側には、第２分岐管４０ａが接続される。第２分岐管４０ａには、常閉型（ＮＣ型）の第２電磁弁１９ａを介して液圧モジュレータ９ａが接続される。液圧モジュレータ９ａは、アクチュエータとしてのモータ１４ａの駆動力でシリンダ１０ａの内部の油圧ピストン１２ａを押圧することによって、ブレーキキャリパ４ａに供給する液圧を発生させる。

液圧モジュレータ９ａのモータ１４ａが、ＥＣＵ６０からの駆動指令で回転駆動されると、駆動ギヤ１５ａおよびこれに歯合される被動ギヤ１３ａが回転駆動される。被動ギヤ１３ａとピストン１２ａとの間には、回転運動を直線運動に変換する送りねじ機構が備えられる。モータ１４ａを所定のデューティ比で決定される電流値で所定方向に回転させることで、第２分岐路４０ａに任意の液圧を発生させる。

シリンダ１０ａ内には、ピストン１２ａを初期位置に戻す方向の弾発力を与えるリターンスプリング１１ａが配設されている。ピストン１２ａは、モータ１４ａを逆回転させることで初期位置に戻すことができるほか、モータ１４ａを駆動しなくともリターンスプリング１１ａの弾発力で初期位置に戻るように構成してもよい。

第２分岐管４０ａには、第２電磁弁１９ａを迂回するバイパス通路４１ａが設けられており、このバイパス通路４１ａには、液圧モジュレータ９ａ側からブレーキキャリパ４ａの方向への作動液の流れを許容する逆止弁４２ａが設けられる。

ブレーキ回路の入力側には、第１圧力センサＰ１ａおよび第２圧力センサＰ２ａが設けられる。一方、ブレーキ回路の出力側には、第３圧力センサＰ３ａが設けられる。入力側の第１圧力センサＰ１ａおよび第２圧力センサＰ２ａは、ブレーキペダル３ａの操作量を検知し、また、出力側の第３圧力センサＰ３ａはモータ１４ａをフィードバック制御するために必要なブレーキキャリパ４ａの液圧を検知する。

第１圧力センサＰ１ａは、マスタシリンダ２ａと第３電磁弁１７ａとの間の主配管３０ａに設けられ、第２圧力センサＰ２ａは、液損シミュレータ６ａと第１電磁弁１８ａとの間の第１分岐管２０ａに設けられる。第３圧力センサＰ３ａは、液圧モジュレータ９ａと第２電磁弁１９ａとの間の第２分岐管４０ａに設けられる。第２圧力センサＰ２ａには、第１圧力センサＰ１ａおよび第３圧力センサＰ３ａより分解能が高く検知精度の高いものが使用される。

第１〜第３圧力センサＰ１ａ〜Ｐ３ａの出力信号は、それぞれ、ＥＣＵ６０に入力される。ＥＣＵ６０は、第１圧力センサＰ１ａ、第２圧力センサＰ２ａ、第３圧力センサＰ３ａおよび車速センサ１６ａの出力信号に基づいて、第１電磁弁１８ａ、第２電磁弁１９ａ、第３電磁弁１７ａを開閉制御すると共に、モータ１４ａを回転駆動することで自動二輪車の前後ブレーキを適切に駆動制御することができる。

本実施形態では、ブレーキ操作力を検知する入力側に２つの圧力センサＰ１ａ、Ｐ２ａを設けることで、いずれか一方に不具合が生じた場合にも、液圧モジュレータ９ａによるブレーキ制御を継続することができる。また、入力側に２つの圧力センサＰ１ａ、Ｐ２ａを設けることにより、第３電磁弁１７ａが閉じられて入力側と出力側とが遮断されている間であっても、両センサの出力値を比較して両センサの故障診断を実行することが可能である。

停車時および走行時におけるブレーキ回路の動作例を説明する。ここでは、前後輪が個別に制御される動作を後輪ブレーキに関する例によって説明するが、前後輪連動ブレーキ動作も可能である。

車両が停止している場合には、第３電磁弁１７ａが開状態、第１電磁弁１８ａが閉状態、第２電磁弁１９ａが閉状態である。車両が走行を始めると、車速センサ１６ａによって検出される前後輪の回転速度がＥＣＵ６０に入力される。そして、前後輪の回転速度のうち高い方の回転速度に基づいて車速が算出され、この車速が走行判定値（例えば、５ｋｍ／時間）以上になったことが検知されると、第３電磁弁１７ａに通電して閉状態に切り替えると共に、第１電磁弁１８ａを開状態に切り替えてスタンバイ状態となる。これにより、マスタシリンダ２ａと液損シミュレータ６ａとの間が連通することとなる。スタンバイ状態では、第２電磁弁１９ａは閉状態（非通電状態）にあり、このスタンバイ状態は、乗員によるブレーキ操作が行われるまで保持される。

車両停車時または車速が走行判定値未満（以下「停車時」という）には、第１〜第３電磁弁１７ａ、１８ａ、および１９ａは非通電状態にある。したがって、停車時は、ブレーキペダル３ａの操作量に従ってマスタシリンダ２ａに生じる液圧が主配管３０を経由してブレーキキャリパ４ａにかかり制動力を生じさせる。換言すれば、停車時は、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式ではなく、直接的に制動力が加えられる。

スタンバイ状態において、運転者がブレーキペダル３ａを踏んでマスタシリンダ２ａに所定値以上の液圧が生じた場合、ＥＣＵ６０は、第１圧力センサＰ１ａまたは第２圧力センサＰ２ａの出力信号に基づいてブレーキ操作が開始されたことを検出し、第２電磁弁１９ａに通電して液圧モジュレータ９ａとブレーキキャリパ４ａとを連通させる。これと共に、モータ１４ａを駆動してブレーキキャリパ４ａに所定の液圧を供給する。

液圧モジュレータ９ａによってブレーキキャリパ４ａに液圧を供給している間は、第３電磁弁１７ａが閉じられており、液圧モジュレータ９ａの作動による液圧変動はブレーキペダル３ａに伝達されないので、ブレーキペダル３ａには、液損シミュレータ６ａで擬似的に再現されたブレーキ操作感が発生する。ブレーキ操作時には、液圧モジュレータ９ａの液圧変動がブレーキペダル３ａに伝達されないので、ＡＢＳの作動時に伴う操作反力も生じない。

このように、本実施形態に係る車両のブレーキ装置によれば、車両が所定車速に達すると、第３電磁弁１７ａを閉じると共に第１電磁弁１８ａを開いたスタンバイ状態となるので、車両走行中は、ブレーキ回路の入力側を出力側から切り離しておくことできる。これにより、ブレーキ操作時の操作ストロークを安定させることが可能となる。

スタンバイ状態に切り換わって第１電磁弁１８ａが開状態にならない限り、マスタシリンダ２ａで発生される液圧が第２圧力センサＰ２ａに伝達されないので、車両の停車中にブレーキペダル３ａに大きな操作力が与えられて、マスタシリンダ２ａに過度の液圧が生じた場合でも、この液圧が第２圧力センサＰ２ａに伝達されない。したがって、スタンバイ状態において、ブレーキ操作力の検知精度を高めるために使用される分解能を高めた第２圧力センサＰ２ａを過度の液圧から保護することができる。

図６は、第一実施形態において運転者の違和感低減を実現するシステム構成の主要部を示す図であり、システム１００Ａは、図５等を参照して説明したブレーキ制御装置１と、図４等を参照して説明したＡＭＴ制御ユニット１８と、図５等で説明したＥＣＵ６０と、を備えて構成されている。違和感低減を達成するシステム１００Ａの動作としては図７や図９を参照して後述するように種々の実施例が可能であるが、基本的な動作は以下のようにすることができる。

すなわち、運転者が車両１０Ａを発進させようとする際に、ＡＭＴ制御ユニット１８は図４で説明したように、自動で発進クラッチを切断状態から接続状態へと切り替える制御を行う。（なお、「ＡＭＴ制御ユニット１８」は、図４にて説明したように自動クラッチ切替制御及び変速機の制御を連動して行うが、以下、そのうちの自動クラッチ切替制御に注目する場合には「自動クラッチ操作装置１８」と呼ぶこととする。）

ここで、自動クラッチ操作装置１８は、上記のようにクラッチを自動接続制御することで車両１０Ａの発進制御を行っている際に、図６に示すように発進制御中である旨が反映された発進制御信号をブレーキ制御装置１へと送る。ブレーキ制御装置１では、当該発進制御信号を受け取った際に、ブレーキアクチュエータを作動させてブレーキ装置を短い時間、適切な量稼働させることで、駆動輪の回転を減速させる。

こうして本発明においては、車両１０Ａの発進時等にクラッチの自動接続が行われることで駆動輪トルクの突発的な変動が生じ、運転者が違和感を感じることとなってしまう状況において、ブレーキ制御装置１が自動的にブレーキ装置を稼働させて駆動輪を減速させるようにするので、駆動輪トルクの突発的な変動等を自動ブレーキ制御によって緩和し、運転者の違和感を低減させることができる。

なお、発進制御信号とは具体的には、各センサ等で取得されるエンジン回転数等のいずれか又はその組み合わせであり、ブレーキ制御装置１において当該信号の値に関してルールベースの判断を行うことにより、自動クラッチ操作装置１８がクラッチを自動接続制御中である旨を推定することを可能にさせるものである。後述する図７や図９における判断ステップが、発進制御信号が利用される例となっている。

なお、ブレーキ制御装置１が作動させるブレーキアクチュエータは前述した図５におけるモータ１４ａに相当し、当該ブレーキアクチュエータ（モータ１４ａ）が駆動するブレーキ装置は図５におけるブレーキキャリパ４ａに相当する。また、ブレーキアクチュエータ（モータ１４ａ）によってブレーキ装置（ブレーキキャリパ４ａ）が駆動（液圧供給）され駆動輪ＷＲが減速されることを可能とすべく、ブレーキ制御装置１は予め、図５のブレーキ回路を次のような状態に設定しておく。すなわち、第３電磁弁１７ａを閉状態、第１電磁弁１８ａを開状態、第２電磁弁１９ａを開状態に、それぞれ設定しておく。（以下、当該ブレーキ回路の状態を「自動ブレーキ制御可能状態」と呼ぶこととする。）

すなわち、「自動ブレーキ制御可能状態」は、図５を参照した説明において車速が所定車速に達してスタンバイ状態となった後にさらに、運転者がブレーキペダル３ａを踏んでマスタシリンダ２ａに所定値以上の液圧が生じた場合に到達する状態に相当するが、本発明におけるブレーキ制御の実施に際しては、所定車速への到達及び運転者のペダル操作を待つことなく、予め当該自動ブレーキ制御可能状態に設定しておくという特別の処理を行うものとする。ここで、ブレーキ制御装置１では、発進制御信号を受信中であると判断される間は常に、ブレーキ回路を自動ブレーキ制御可能状態に設定しておけばよい。逆に、停車時や所定速度以上の高速走行中など、発進制御信号を受信中ではないと判断される間は、上記のように特別に自動ブレーキ制御可能状態に設定しておく必要はなく、図５を参照した説明におけるブレーキ制御を実施すればよい。

また、ＥＣＵ６０がスロットル・バイ・ワイヤ（ＴＢＷ）動作するように設定されている場合には、ブレーキ制御装置１が以上のように自動ブレーキ制御を行うに際しては、当該ＴＢＷ動作のもとで制御がなされるようにしてよい。例えば、車両１０Ａの発進の際に運転者がスロットルグリップの急操作を行った場合に、ＴＢＷ動作によりスロットル開度が過度には大きくならないように制御したうえで、ブレーキ制御装置１による自動ブレーキ制御も並行して実施するようにしてよい。

図７は、第一実施例に係るシステム１００Ａの動作のフローチャートであり、極低速時における規範行動トルク制御を行う場合の動作例を示している。各ステップＳ１〜Ｓ６は以下の通りである。

ステップＳ１では、車速センサ１６ａの出力する車速を参照し、車速が極低速の領域にあるか否かが判定され、肯定判断が得られればステップＳ２へと進み、否定判断が得られれば当該図７のフローを終了する。ここで、車速センサ１６ａの出力する車速を極低速判断用の所定閾値（例えば時速１０ｋｍなど）と比較し、車速が当該閾値以下なら肯定判断を、当該閾値より大きければ否定判断を得るようにすればよい。

ステップＳ２では、第１圧力センサＰ１ａまたは第２圧力センサＰ２ａの出力信号（液圧）を参照し、運転者がブレーキペダル３ａを踏んで駆動輪である後輪ＷＲのブレーキ操作中であるかを判断し、否定判断が得られればステップＳ３へと進み、肯定判断が得られれば当該図７のフローを終了する。ここで、液圧が判断用の所定閾値以下である場合にブレーキ操作中ではないという否定判断を下し、液圧が当該所定閾値より大きい場合にブレーキ操作中であるという肯定判断を下すようにすればよい。

ステップＳ３では、クラッチの油圧あるいはストローク量を参照することで、半クラッチ領域にあるか否かを判断し、肯定判断が得られればステップＳ４へと進み、否定判断が得られれば当該図７のフローを終了する。

なお、半クラッチ領域に関しては、自動クラッチ操作装置１８がクラッチを自動的に接続操作しうるような所定のエンジン回転数領域として予め定義しておき、参照して得られたエンジン回転数が当該所定のエンジン回転数領域にあれば肯定判断を得るようにし、当該領域になければ否定判断を得るようにしてもよい。この場合、半クラッチ回転領域については、当該車両に応じた所定領域を予め設定しておけばよい。例えばある特定の車両に関して、２０００ｒｐｍの所定近傍として、±５００ｒｐｍの近傍である１５００ｒｐｍ以上、２５００ｒｐｍ以下の回転領域を、半クラッチ回転領域として設定しておくことができる。

ステップＳ４では、ブレーキ制御装置１が、予め与えられている規範駆動トルクマップ（不図示）と予測実トルクマップ（不図示）とを参照することにより、当該時点における規範駆動トルク及び予測実トルクをそれぞれ算出したうえで、ステップＳ５へと進む。

ここで、規範駆動トルクマップ及び予測実トルクマップは共に、入力数値として、エンジン回転数センサ３６の検出するエンジン回転数、第１クラッチ油圧センサ７５又は第二クラッチ油圧センサ７６の検出するクラッチ油圧、車速センサ１６ａの検出する車速、スロットル開度センサ４７の検出するスロットル開度、を与えることで出力数値として規範駆動トルク及び予測実トルクを得ることができるような所定のマップとして用意しておけばよい。規範駆動トルクマップ及び予測実トルクマップは実験や計算によって設定することができる。

なお、クラッチ油圧に代えてクラッチを制御する第一バルブ４２ａ又は第二バルブ４２ｂにおけるリニアソレノイドの制御電流を入力として用いるようにしてもよい。また、上記ではエンジン回転数、クラッチ油圧（又はクラッチの制御電流）、車速、スロットル開度の４つのパラメータに対して規範駆動トルクと予測実トルクとをそれぞれ与えるようなマップを用意しておくものとしたが、当該４つのパラメータのうち任意の一部分のみを入力とするようなマップを用いてもよい。

なお、クラッチ油圧（又はクラッチの制御電流）及びスロットル開度は、自動クラッチ操作装置１８によって制御される容量可変クラッチにおける制御クラッチ容量に関連するパラメータであることから、適切なマップを用意しておくことで、本発明においては制御クラッチ容量を考慮したブレーキ制御が可能である。また、エンジン回転数及びスロットル開度は、ＥＣＵ６０によって制御されたエンジン１１のエンジン制御出力に関連するパラメータであることから、適切なマップを用意しておくことで、本発明においてはエンジン出力を考慮したブレーキ制御が可能である。

また、図２の例では油圧式クラッチであったが、本発明は機械式クラッチであっても適用可能であり、この場合は制御クラッチ容量に関連するパラメータとして、クラッチ油圧（又はクラッチの制御電流）に代えて、機械式クラッチにおけるクラッチ操作量などを用いるようにすればよい。

ステップＳ５では、ステップＳ４で求めた予測実トルクをステップＳ４で求めた規範駆動トルクへと制動するために駆動輪である後輪ＷＲに対して必要なブレーキ圧を、ブレーキ制御装置１が演算してから、ステップＳ６へと進む。ステップＳ６では、ブレーキアクチュエータ（モータ１４ａ）を駆動させることで後輪ＷＲのブレーキキャリパ４ａにステップＳ５にて求められたブレーキ圧を発生させる制御をブレーキ制御装置１が実行したうえで、当該フローを終了する。

以上、図７のフローの全体はシステム１００Ａが稼働している各瞬間について実行されることで、各瞬間においてブレーキ制御装置１によるブレーキ制御が必要に応じて必要な強度で実行されることで、運転者の違和感を低減することができる。

なお、前述の通り、ステップＳ２の判断を行うために、また、ステップＳ６でブレーキ圧を発生させるために、図５にて説明したブレーキ回路は予め前述の自動ブレーキ制御可能状態に設定しておく。逆に、ステップＳ１で否定判断が得られること、ステップＳ２で肯定判断が得られること又はステップＳ３で否定判断が得られるということが継続している間は、本発明によるブレーキ制御を実施することなく図５で説明した手法によるブレーキ制御を実施すればよい。

図８は、図７のフローによるブレーキ制御の効果を模式的に説明するための図であり、停車状態から開始して車両１０Ａにおいてスロットル開度を一定角度に開けつづけた際の、時間経過と駆動輪トルクとの関係を表すグラフを示している。時刻ｔ０から開始して時刻ｔ１、ｔ２で変化するグラフのうち、線Ｌ０１，Ｌ１２０，Ｌ２３が本発明における図７のブレーキ制御を適用しなかった場合のグラフ（「従来グラフ」とする）を比較例として示すものであり、線Ｌ０１，Ｌ１２１，Ｌ２３が本発明における図７のブレーキ制御を適用した場合のグラフ（「ブレーキ制御グラフ」とする）の例となっている。なお、図８の横軸の時間経過は、非常に短い時間（全幅で１秒未満〜２秒程度）を引き伸ばして示すものであり、本発明のブレーキ制御はさらに短い時間だけ実行されるものである。

すなわち、従来グラフ及びブレーキ制御グラフは（１）に示すようなクラッチＯＦＦ状態のエンジン回転数にあって駆動輪トルクが発生していない時刻ｔ０〜ｔ１間と、（３）に示すようなエンジン回転数も高くなりクラッチＯＮとなった時刻ｔ２以降と、では共通の振る舞いを見せている。

一方、（２）に示すような半クラッチ状態のエンジン回転数にあって自動クラッチ操作装置１８による自動クラッチ切替制御が実施され、駆動輪トルクがゼロから増加していく途中の時刻ｔ１〜ｔ２において、従来グラフでは線Ｌ１２０に示すようにトルクが短時間で急峻に立ち上がることで運転者に違和感を生じさせてしまう場合があるのに対し、本発明における図７のブレーキ制御を適用したブレーキ制御グラフでは線Ｌ１２１に示すようにトルクの立ち上がりが滑らかとなり、運転者の違和感を低減することができる。すなわち、従来の線Ｌ１２０と本願の線Ｌ１２１とで囲まれる領域Ｒが従来技術におけるトルク違和感の原因になっている余剰トルクを表しているのに対し、本願では矢印Ａに示すように当該違和感の領域Ｒを消失させることができる。

ここで、従来グラフの線Ｌ１２０は図７のステップＳ４で予測実トルクマップを参照した結果、得られるトルクを時間に対してプロットしたものに相当し、ブレーキ制御グラフの線Ｌ１２１は図７のステップＳ４で規範駆動トルクマップを参照した結果、得られるトルクを時間に対してプロットしたものに相当する。

従って、ステップＳ４で参照する予測実トルクマップは、自動クラッチ車において本発明のブレーキ制御を全く適用しない場合の実際の駆動輪のトルクとなるように、予め所定マップを用意しておけばよい。また同様に、ステップＳ４で参照する規範駆動トルクマップは、予測実トルクマップにおいて発生する違和感が低減されたものとして、予測実トルクよりも小さい規範駆動トルクの所定マップを予め用意しておけばよい。

また、ステップＳ５で演算するブレーキ圧も、予測実トルクマップのトルクを規範駆動トルクマップのトルクへと制動するのに必要なブレーキ圧として、当該両マップと同様にエンジン回転数、クラッチ油圧（又はクラッチの制御電流）、車速、スロットル開度等のマップとして用意しておけばよい。あるいは、各マップ参照で得られた予測実トルクから規範駆動トルクを引いた差（違和感に相当するトルク差）に比例するようなブレーキ圧として、又は当該トルク差に所定関数を適用して得られるブレーキ圧として、所定のブレーキ圧をステップＳ５で求めるようにしてもよい。

図９は、図７で示した第一実施例の変形例としての、第二実施例に係るシステム１００Ａの動作のフローチャートであり、発進時のブレーキ制御のみを行う場合の動作例を示している。各ステップＳ１１〜Ｓ１５は以下の通りである。なお、欄Ｃ１２、Ｃ１３は当該フローのステップＳ１２，Ｓ１３を模式的に説明する例を示す欄である。

ステップＳ１１では、自動クラッチ操作装置１８がクラッチ発進制御中であるか否かの判断が行われ、肯定判断であればステップＳ１２へ進み、否定判断であれば当該図９のフローを終了する。ここで、クラッチ発進制御中であるか否かは、前述のように、エンジン回転数が所定の半クラッチ領域にあるか否かで判断してもよいし、エンジン回転数、クラッチ油圧（又はクラッチの制御電流）、車速及びスロットル開度の４つのパラメータの全部の値又は一部の値に対する所定のルールベースの手法（各値がそれぞれ特定の範囲にある場合に半クラッチ領域と判断する等の手法）で判断してもよい。

ステップＳ１２では、当該時点におけるスロットル開度センサ４７が検出しているスロットル開度に対して、欄Ｃ１２にその模式例が示されているような予め用意されたスロットル開度とブレーキ圧とのマップを参照し、対応するブレーキ圧を読み取ってから、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、当該時点における車速センサ１６ａが検出している後輪ＷＲの車速に対して、欄Ｃ１３にその模式例が示されているような予め用意された後輪車速とブレーキ補正係数とのマップを参照し、対応するブレーキ補正係数を読み取ってから、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、ブレーキ制御装置１が、ステップＳ１２で読み取ったブレーキ圧にステップＳ１３で読み取った補正係数を適用する演算により、必要なブレーキ圧を求めてからステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、ステップＳ１４で求まったブレーキ圧を後輪ＷＲのブレーキキャリパ４ａに発生させる制御をブレーキ制御装置１が実行したうえで、当該フローを終了する。

以上、図９のフローの全体はシステム１００Ａが稼働している各瞬間について実行されることで、各瞬間においてブレーキ制御装置１によるブレーキ制御が必要に応じて必要な強度で実行されることで、運転者の違和感を低減することができる。

なお、ステップＳ１５でブレーキ圧を発生させるために、図５にて説明したブレーキ回路は予め前述の自動ブレーキ制御可能状態に設定しておくものとし、ステップＳ１１で否定判断が得られることが継続している間は、本発明のブレーキ制御を適用することなく図５で説明したブレーキ制御を適用すればよい。

図９のフローによっても、図８で説明したのと同様の効果を、クラッチ発進制御がなされている間に実現することができる。このため、欄Ｃ１２に例示したようなスロットル開度とブレーキ圧とのマップは、スロットル開度が大きいほどブレーキ圧を強くするようなものとして、予め用意しておく。ここで、スロットル開度が一定値以上になると、ブレーキ圧をそれ以上強くしないようなマップとして用意しておいてもよい。また、欄Ｃ１３に例示したような後輪車速と補正係数とのマップは、車速が小さい間は補正係数「１」とし、車速の高まりに応じて補正係数が「０」に到達するようなものとして、車速の高まりに応じて適用するブレーキ圧を弱める補正係数として予め用意しておく。

そして、ステップＳ１４におけるブレーキ圧の演算は、ステップＳ１２で求めたブレーキ圧に、ステップＳ１３で求めた補正係数を乗ずるようにすればよい。例えば、補正係数が「１」の間は、ステップＳ１２で求めたブレーキ圧がそのまま適用され、補正係数が「０．５」であればステップＳ１２で求めたブレーキ圧の半分が適用され、補正係数が「０」であれば、ステップＳ１２でどのようなブレーキ圧が求まっていようとも、実際に適用するブレーキ圧は「０」（ブレーキ圧を加えない）とする。なお、欄Ｃ１３のマップにおける車速も０〜６km/h程度の幅に収まるものである。従って、本変形例のブレーキ制御もごく短い時間だけブレーキをかけるものである。

以上、第一実施例と第二実施例のそれぞれの変形として、次のようにしてもよい。ここで、第一実施例においては判断ステップＳ１〜Ｓ３を全てクリアした場合（フローを終了する判断には至らず、ブレーキ制御が必要と判断された場合）に、ステップＳ４でマップ参照し、ステップＳ５で必要ブレーキ圧を演算してステップＳ６で当該ブレーキ圧を出力していた。また、第二実施例においては判断ステップＳ１１をクリアした場合に、ステップＳ１２，Ｓ１３でマップ参照し、ステップＳ１４で必要ブレーキ圧を演算してステップＳ１５で当該ブレーキ圧を出力していた。

上記のように、第一実施例及び第二実施例のいずれにおいても必要ブレーキ圧を演算したうえで当該必要ブレーキ圧を出力していたが、これに代えて、必要ブレーキ圧を演算することなく、予め設定された一定値のブレーキ圧を出力するようにしてもよい。すなわち、第一実施例であればステップＳ４、Ｓ５を省略して、ステップＳ６を一定のブレーキ圧を出力するものに変更してもよい。第二実施例であればステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４を省略して、ステップＳ１５を一定のブレーキ圧を出力するものに変更してもよい。

当該変形実施例によれば、ステップＳ１〜Ｓ３やステップＳ１１の条件が満たされる間は常に一定のブレーキ圧を出力するようにすることで、マップ参照や演算を行うことが不要な簡素な制御により、駆動力の急な立ち上がりを抑制して運転者の違和感を低減することができる。当該変形実施例は以下に説明する第二及び第三実施形態においても同様に実施可能である。

以上、第一実施形態として、図１に示す車両１０Ａにおけるブレーキ制御を説明した。次に、第二実施形態及び第三実施形態をそれぞれ順番に説明する。ここで、第二実施形態は図１０及び図１１等を参照して説明する車両１０Ｂにおけるブレーキ制御に関するものであり、第三実施形態は図１３及び図１４等を参照して説明する車両１０Ｃにおけるブレーキ制御に関するものである。第一〜第三実施形態の関係（互いの相違点に関する関係）は以下の通りである。

すなわち、第一実施形態に係る車両１０Ａは、図２〜図４で示したように、クラッチ容量が選択可能な容量可変クラッチとして発進クラッチが構成されており、自動クラッチ操作装置１８は当該容量可変クラッチの容量を電子制御するものであったのに対し、第二実施形態に係る車両１０Ｂにおいては、第一実施形態における発進クラッチ及び自動クラッチ操作装置１８に相当するものが、インナーロータとアウターロータと、当該インナーロータ及びアウターロータを係脱可能な遠心ウェイトと、からなる遠心クラッチとして設けられている、という関係がある。また、第二実施形態に係る車両１０Ｂにおいては、第一実施形態に変速機が図３で示すように変速ギヤとして構成されていたのに対し、変速機が無段変速機として構成されている、という関係がある。

さらに、第三実施形態に係る車両１０Ｃは、第二実施形態と同様に遠心クラッチが設けられていると共に、第二実施形態に係る車両１０Ｂにおける動力源がエンジンであったのに対して、動力源がモータとして構成されているという関係がある。また、第三実施形態に係る車両１０Ｃは、第一実施形態や第二実施形態においては変速機が備わっていたのに対し、変速機が省略されているという関係がある。

第二実施形態に係る車両１０Ｂ及び第三実施形態に係る車両１０Ｃにおいても、第一実施形態におけるのとほぼ同様の本発明によるブレーキ制御を適用することで、同様に違和感を低減させることができる。

図１０は本発明の第二実施形態に係るブレーキ制御装置１Ｂが適用されたスクータ型車両１０Ｂの左側面図である。自動二輪車であるスクータ型車両１０Ｂの車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２２５ならびに該フロントフォーク２２５に連結される操向ハンドル２２６を操向可能に支承するヘッドパイプ２２７を前端に備えるものであり、車輪である後輪ＷＲを後端で支持するユニットスイングエンジンＵＥが車体フレームＦの前後方向中間部で上下揺動可能に支承され、ユニットスイングエンジンＵＥよりも前方で車体フレームＦには、側面視で上下に長く形成される燃料タンク２２８と、該燃料タンク２２８よりも後方に配置されるラジエータ２２９と、が搭載される。また車体フレームＦには、前記ユニットスイングエンジンＵＥを上方から覆うようにして収納ボックス２３０が取付けられており、この収納ボックス２３０上に、前部シート２３２および後部シート２３３を有してタンデム型に構成される乗車用シート２３１が配置される。さらに前記ユニットスイングエンジンＵＥの前部、燃料タンク２２８、ラジエータ２２９および収納ボックス２３０を覆う合成樹脂製の車体カバー２３４が車体フレームＦに取付けられる。

車体フレームＦは、前記ヘッドパイプ２２７と、該ヘッドパイプ２２７に連設されて後ろ下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム２３７…（「…」は左右一対あることを表す。以下同様とする。）と、それらの上ダウンフレーム２３７…よりも下方でヘッドパイプ２２７に連設されるとともに前記上ダウンフレーム２３７…の後端部に後端が溶接される左右一対の下ダウンフレーム２３８…と、前記両上ダウンフレーム２３７…の中間部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール２３９…と、上ダウンフレーム２３７…の後部およびシートレール２３９…の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム２４０…とを備える。

ユニットスイングエンジンＵＥは、シリンダ軸線をほぼ水平とした水冷式のエンジンＥと、該エンジンＥの出力を、伝達ベルトおよびプーリによって無段階に変速して後輪ＷＲに伝達するベルト式の無段変速機Ｍとで構成されており、該無段変速機Ｍは、変速用の電動モータ（図１０では不図示）の作動に応じてクランクシャフト側の可動プーリを駆動して変速比を無段階に変化させるものである。

前記無段変速機Ｍの変速機ケース２４３は、前記エンジンＥにおけるクランクケース３７４（図１１参照）の左側にエンジンＥから左側に張り出すようにして連設され、後輪ＷＲの左側まで延設される。また前記クランクケースの右側にはスイングアーム３８３（図１０では不図示、図１１参照）の前端部が結合されており、後輪ＷＲは、変速機ケース２４３の後端部およびスイングアームの後端部間に軸支される。

また車体フレームＦにおける両シートレール２３９…の後端には下方に垂下する支持板２４９…が固着されており、両支持板２４９…間に架設される支持パイプ５０に設けられた一対のブラケット２５１…に、リヤクッション２６４…の上端部が連結され、両リヤクッション２６４…の下端部は、変速機ケース２４３の後端部および支持部材であるスイングアーム２４８の後端部に連結される。

さらに、駆動輪である後輪ＷＲ側のブレーキ操作を自動制御又は手動で行うための構成として 、左右一対の上ダウンフレーム２３７で囲まれる内部にはブレーキ制御装置１Ｂが配置されており、また、操向ハンドル２２６には、運転者によるブレーキレバー３０ａの操作により油圧を発生させるマスタシリンダ２０ａが設置されている。後輪ＷＲに装着されるブレーキディスクには、運転者によるブレーキレバー３０ａの操作により、又はブレーキ制御装置１Ｂの自動制御により、発生されるブレーキパイプ内の油圧によって当該ブレーキディスクを制動するブレーキキャリパ４ａが設けられると共に、後輪ＷＲの回転数を検知して車速を求める車速センサ１６ａが設けられている。

ここで、第二実施形態に係るブレーキ制御装置１Ｂは図５を参照して説明した第一実施形態に係るブレーキ制御装置１とほぼ同様の構成であり、動作は図５で説明したのと同様であるため、構成及び動作に関して重複する説明は省略する。構成上の相違点は、第一実施形態において運転者のブレーキ操作で後輪ＷＲを制動するための構成であったブレーキペダル３ａ及びマスタシリンダ４ａが、図１０に示したような操向ハンドル２２６に設けられたブレーキレバー３０ａ及びマスタシリンダ２０ａに変更されている、という点のみである。その他のブレーキ回路の構成等は第一実施形態と第二実施形態とで共通であるため、第一実施形態で説明したのと全く同様の動作がブレーキ制御装置１Ｂにおいても可能である。このような観点から、ブレーキキャリパ４ａ及び車速センサ１６ａについては、第一実施形態（図１、図５）と第二実施形態（図１０）とで共通の符号を付している。後述する第三実施形態においても同様である。

図１１は、図１０のユニットスイングエンジンＵＥを車両１０Ｂの上方から見た断面図として示す図である。ユニットスイングエンジンＵＥは、車幅方向右側の右ケース３７５および車幅方向左側の左ケース３７６なるクランクケース３７４を有する。クランク軸３５１は、クランクケース３７０に固定された軸受３５３，３５４により回転自在に支持されている。クランク軸３５１には、クランクピン３５２を介してコンロッド３７３が連結されている。

左ケース３７６は変速機ケース２４３（図１０）を兼ねており、クランク軸３５１の左端部には、可動側プーリ半体３６０と固定側プーリ半体３６１とからなるベルト駆動プーリが取り付けられている。固定側プーリ半体３６１は、クランク軸３５１の左端部にナット３７７によって締結されている。また、可動側プーリ半体３６０は、クランク軸３５１にスプライン嵌合されて軸方向に摺動可能とされる。両プーリ半体３６０，３６１の間には、Ｖベルト３６２が巻き掛けられている。

可動側プーリ半体３６０の右側では、ランププレート３５７がクランク軸３５１に固定されている。ランププレート３５７の外周端部に取り付けられたスライドピース３５８は、可動側プーリ半体３６０の外周端で軸方向に形成されたランププレート摺動ボス部３５９に係合される。ランププレート３５７の外周部には、径方向外側に向かうにつれて可動側プーリ半体３６０寄りに傾斜するテーパ面が形成されており、このテーパ面と可動側プーリ半体３６０との間に複数のウェイトローラ３６３が収容されている。

クランク軸３５１の回転速度が増加すると、遠心力によってウェイトローラ３６３が径方向外側に移動する。これにより、可動側プーリ半体３６０が図示左方に移動して固定側プーリ半体３６１に接近し、その結果、両プーリ半体３６０，３６１間に挟まれたＶベルト３６２が径方向外側に移動してその巻き掛け径が大きくなる。ユニットスイングエンジンＵＥの後方側には、両プーリ半体３６０，３６１（駆動プーリ）に対応してＶベルト３６２の巻き掛け径が可変する被動プーリ３２０，３３１（従動側プーリ３３９）が設けられている。エンジンの駆動力は、上記したベルト伝達機構によって自動調整され、変速機ケース２４３（図１０）の後部側の遠心クラッチおよび減速機構３０９を介して後輪ＷＲに伝達される。

右ケース３７５の内部には、スタータモータとＡＣジェネレータとを組み合わせたＡＣＧスタータモータ３７０が配設されている。ＡＣＧスタータモータ３７０は、クランク軸３５１の先端テーパ部に取付ボルト３２０で固定されたアウターロータ３７１と、該アウターロータ３７１の内側に配設されて右ケース３７５に取付ボルト３２１で固定されるステータ３７２とから構成されている。アウターロータ３７１に対して取付ボルト３６７で固定される送風ファン（不図示）の図示右方側には、ラジエータ（不図示）および複数のスリットが形成されたカバー部材（不図示）が取り付けられている。

クランク軸３５１には、ＡＣＧスタータモータ３７０と軸受３５４との間に、動弁機構を駆動するカムチェーンが巻き掛けられるスプロケット３５５が固定されている。スプロケット３５５は、エンジンオイルを循環させるオイルポンプに動力を伝達するギヤ３５６と一体的に形成されている。

他方、従動側プーリ３３９は、発進クラッチ３２６を保持する回転体と一体的に回転するスリーブ３４０に固定された従動側固定プーリ半体３２０と、スリーブ３４０に対してその軸方向に摺動可能な従動側可動プーリ半体３３１とを備えている。そして、Ｖベルト３６２は、駆動側固定プーリ半体３６１と駆動側可動プーリ半体３６０との間、および従動側固定プーリ半体３２０と従動側可動プーリ半体３２１との間にそれぞれ形成された略Ｖ字断面のベルト溝に巻き掛けられている。また、従動側可動プーリ半体３３１の背面側には、従動側可動プーリ半体３３１を従動側固定プーリ半体３２０に向けて常時付勢するスプリング３３４が配設されている。

発進クラッチ３２６は、従動側プーリ３３９の回転数が所定値に満たない場合は、従動側プーリ３３９と駆動軸３２７との間の駆動力伝達を遮断している。そして、エンジン回転数が上昇し、従動側プーリ３３９の回転数が所定値以上（例えば、エンジン回転数が低く、プーリの減速度が最大となっている状態から、エンジン回転数を３０００ｒｐｍに上げた時）となると、遠心力によって発進クラッチ３２６が作動してインナーロータ３２８がアウターケース（アウターロータ）３４１の内周面を押圧するように構成されている。これにより、従動側プーリ３３９の回転が発進クラッチ３２６を介してアウターケース３４１に伝達され、該アウターケース３４１に固定された駆動軸３２７および該駆動軸３２７と噛合する減速機構３０９を介して後輪ＷＲの車軸３８０を回転させることになる。なお、前記スリーブ３４０の近傍には、該スリーブ３４０の回転数検知する従動プーリ回転数センサ３３２が取り付けられていて、直接従動プーリ回転数を検出してもよい。

自動変速機Ｍの変速比の変更は、前述のようにクランク軸３５１の回転速度が増加に伴う、遠心力によってウェイトローラ３６３が径方向外側に移動することで自動的に変更される。すなわち、高速回転に伴いシフトアップ方向（トップレシオ方向）に変更される場合であれば、駆動側可動プーリ半体３６０が図示左方向へ摺動する。これにより、摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体３６０が駆動側固定プーリ半体３６１に接近して駆動側プーリのベルト溝幅が減少するので、駆動側プーリとＶベルト３６２との接触位置が半径方向外側にずれ、Ｖベルト３６２の巻き掛け径が増大する（この図では、クランクシャフト３５１の上側にローレシオ位置３６０（Ｌ）を示し、クランクシャフト３５１の下側にトップレシオ位置３６０（Ｈ）を示している）。

図１２は、第二実施形態において運転者の違和感低減を実現するシステム構成の主要部を示す図であり、システム１００Ｂは、ブレーキ制御装置１Ｂ及びＥＣＵ６０を備えている。システム１００Ｂと図６に示した第一実施形態に係るシステム１００Ａとの相違点は、第一実施形態において自動クラッチ操作装置１８から取得していた発進制御信号（エンジン回転数その他）に相当するものとして、さらに、従動プーリ回転数センサ（３３２）の検出する従動プーリ回転数を追加してブレーキ制御装置１Ｂが受け取ることができるという点のみであり、システム１００Ｂはシステム１００Ａと同様のブレーキ制御が可能である。

すなわち、システム１００Ｂのブレーキ制御装置１Ｂは、従動プーリ回転数を追加で含む発進制御信号から遠心クラッチ（発進クラッチ３２６）が半クラッチ状態にあると判断される際に、第一実施形態におけるのと同様のブレーキ制御を行うことで運転者の違和感を低減することができる。

一例では、追加で参照可能な従動プーリ回転数を全く利用せずに、第二実施形態においても第一実施形態と全く同様の手法で、ブレーキ制御装置１Ｂはブレーキ制御を実施することができる。

また、別の一例では、第一実施形態において参照していたエンジン回転数に代えて従動プーリ回転数を用いるようにしたうえで、第一実施形態と全く同様の手法で、第二実施形態におけるブレーキ制御装置１Ｂはブレーキ制御を実施することができる。この場合、エンジン回転数に関して所定の半クラッチ回転領域を予め設定していたのと同様に、従動プーリ回転数に関しても当該従動プーリ回転数における所定の半クラッチ回転領域を予め設定しておいて、図７のステップＳ３や図９のステップＳ１１における判断を行うようにすればよい。また、図７のステップＳ４，Ｓ５における規範駆動トルク及び予測駆動トルクの算出とブレーキ圧の計算とに関しても、エンジン回転数に代えて従動プーリ回転数で行うようにすればよい。

ここで、従動プーリ回転数における半クラッチ回転領域は、発進クラッチ３２６のＯＮ／ＯＦＦが切り替わること、すなわち、インナーロータ３２８とアウターロータ３４１とが係脱作動すること、が想定される所定の回転領域として設定すればよい。

なお、半クラッチ領域においては、プーリ回転で見ればよいが、無段変速機の減速比がほぼ最大値のまま一定であって、エンジン回転数と従動プーリ回転数とが概ね比例していることが想定されることにより、第二実施形態において上記のようにエンジン回転数を用いるようにすることができる。

さらに別の一例では、上記２つの一例の組み合わせとして、エンジン回転数及び従動プーリ回転数の両者を半クラッチ回転領域の判断及び各トルク算出等に用いるようにしてもよい。

図１３は、本発明の第三実施形態に係るブレーキ制御装置１Ｃが適用された電動車両１０Ｃの側面図である。電動車両１０Ｃは、片持ち式スイングアーム４１４の車軸４５３の近傍に電動モータ４５０が配設される車両において、モータドライバ４１６を、スイングアームピボット（揺動軸）４１５の後方側で車体中心線を跨ぐように配設してあり、モータドライバ４１６の重心位置が車体中心線より車幅方向右側に位置するように構成されている。

また、スイングアーム４１４の上面側に開口する凹部（不図示）に対して上方から挿入するようにモータドライバ４１６が取り付けられており、モータドライバ４１６の蓋部材（不図示）にモータドライバ４１６をスイングアーム４１４に取り付けるための取付部（不図示）が形成されており、センタースタンド４１８がスイングアーム４１４の下面に取り付けられており、モータドライバ４１６の上面に後輪ＷＲのフェンダ（泥よけ）が取り付けられている。

電動車両１０Ｃは、低床フロア４１２を有するスクータ型の自動二輪車であり、スイングアーム４１４に内設された電動モータ４５０の回転駆動力で後輪ＷＲを駆動するように構成されている。電動モータ４５０に電力を供給する高電圧バッテリ４１３は、シート４２１の下方に設けられた充電口４２０に外部電源を接続することで充電できる。

メインフレーム４０１の前方側端部には、ステアリングステム４０３を回転自在に軸支するヘッドパイプ４０２が結合されている。ステアリングステム４０３の上部には操向ハンドル４０５が取り付けられ、一方の下部には、左右一対のフロントフォーク４０４が取り付けられている。フロントフォーク４０４の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。

メインフレーム４０１の下方には、左右一対のロアフレーム４０１ａが連結されており、この左右のロアフレーム４０１ａに挟まれるように高電圧バッテリ４１３が配設されている。ロアフレーム４０１ａは、その後方側で車体上方に屈曲してリヤフレーム４１９に連結されている。

ロアフレーム４０１ａの後部には、スイングアームピボット４１５を有するピボットプレート４２７が取り付けられている。スイングアームピボット４１５には、車幅方向左側のアームのみで後輪ＷＲを支持する片持ち式のスイングアーム４１４の前端部が揺動自在に軸支されている。スイングアーム４１４の後部には、車軸４５３に固定された後輪ＷＲが回転自在に軸支されている。スイングアーム４１４の後端部は、リヤショックユニット４２３によってリヤフレーム４１９に吊り下げられている。

スイングアーム４１４の車体前方側の位置には、高電圧バッテリ４１３から供給される直流電流を、交流電流に変換して電動モータ４５０へ供給するモータドライバ（ＰＤＵ）４１６が配設されている。モータドライバ４１６からの供給電力は、３本の電力供給ライン（不図示）を介して電動モータ４５０に供給される。電動モータ４５０の後方側には、後述する減速機構の第１減速歯車４５１および第２減速歯車４５２が配設されており、後輪ＷＲは、第２減速歯車４５２に固定された車軸４５３によって駆動される。

操向ハンドル４０５の車体中央部分は、ハンドルカバー４０６で覆われている。ヘッドパイプ４０２は、車体前方側のフロントカウル４１０および車体後方側のフロアカバー４１０ａで覆われている。フロントカウル４１０の前方側にはキャリア４０７が配設され、キャリア４０７の下方には、車体前方への延出部分の先端に前照灯４０９が支持されている。前照灯４０９の下方には、前輪ＷＦのフロントフェンダ４０８が取り付けられている。

高電圧バッテリ４１３の上部には、運転者が足を乗せる低床フロア４１２が形成されており、リヤフレーム４１９の外方はシートカウル４１１で覆われている。シートカウル４１１の上部には、車体前方側のヒンジで開閉するシート４２１が取り付けられている。シート４２１の後方には荷台４２６が固定されており、シートカウル４１１の後端部には、尾灯装置４２４および左右一対のウインカ装置４２５が取り付けられている。スイングアーム４１４の上面には、ボルト等の締結部材４５９，４６０を用いて後輪ＷＲのリヤフェンダ４２２が取り付けられている。

車幅方向左側のピボットプレート４２７には、サイドスタンド４１７が回動自在に支持されている。スイングアーム４１４の下部には、車幅方向に離間した２本の脚部を有するセンタースタンド４１８が回動自在に取り付けられている。

車両１０Ｃはさらに、駆動輪である後輪ＷＲ側のブレーキ操作を自動制御又は手動で行うための構成として、第二実施形態と同様の構成を有している。すなわち、左右のロアフレーム４０１ａで囲まれる内部には第三実施形態に係るブレーキ制御装置１Ｃが配置されており、また、操向ハンドル４０５には、運転者によるブレーキレバー３０ａの操作により油圧を発生させるマスタシリンダ２０ａが設置されている。後輪ＷＲに装着されるブレーキディスクには、運転者によるブレーキレバー３０ａの操作により、又はブレーキ制御装置１Ｃの自動制御により、発生されるブレーキパイプ内の油圧によって当該ブレーキディスクを制動するブレーキキャリパ４ａが設けられると共に、後輪ＷＲの回転数を検知して車速を求める車速センサ１６ａが設けられている。

第三実施形態に係るブレーキ制御装置１Ｃは、上記のように構成が同様であるため、第二実施形態におけるのと全く同様に、駆動輪である後輪ＷＲ側のブレーキ操作を自動制御又は手動で行うことができる。

図１４は、図１３のスイングアーム４１４を車体上方から見た断面図のうち、車体後方側の要部を示す図である。スイングアーム４１４は、左右一対のピボットプレート４２７（図１３）に対して、スイングアームピボット（ピボット軸）４１５（図１３）を介して揺動自在に軸支されている。

本実施形態に係るスイングアーム４１４は後輪ＷＲを軸支しており、このアーム部の車体後方側の位置に、電動モータ５５０、回転駆動力の断接機構としての遠心クラッチ５４０、減速機構５７０が集中配置されている。

電動モータ５５０は、スイングアーム４１４の内壁に固定され、ステータコイル５７１を有するステータ５５１と、モータ駆動軸５５３に固定されたロータ５５２とからなるインナーロータ式とされる。円筒状のモータ駆動軸５５３の図示左方側は、電動モータ５５０を覆うようにスイングアーム４１４の内壁に取り付けられたステータカバー５５８の軸受５５９によって軸支されている。また、モータ駆動軸５５３の図示右側端部には、モータ回転数センサ５７２の被検出体としての磁性体５５５を支持する円筒状のカラー５５４が取り付けられている。検知部５７３を有するモータ回転数センサ５７２は、取付ネジ（不図示）によってスイングアーム４１４の内壁面に固定されている。

出力軸５４３は、電動モータ５５０の図示右側で、スイングアーム４１４の伝動ケース５６８に嵌合された軸受５６０によって支持されている。また、前記したように、電動モータ５５０の図示左方では、モータ駆動軸５５３が軸受（ベアリング）５７５，５７６によって支持されている。また、軸受５６０の図示左方には、オイルシール５７７が配置されている。

遠心クラッチ５４０は、クラッチシュー５４４が設けられるドライブプレート５４２と、クラッチシュー５４４の摩擦抵抗力により被動回転されるクラッチアウタ５４１とから構成されている。ドライブプレート５４２は、モータ駆動軸５５３の図示左側端部に固定されており、一方、クラッチアウタ５４１は、モータ駆動軸５５３に回転自在に挿通される出力軸５４３に対してナット５６６によって固定されている。なお、モータ駆動軸５５３と出力軸５４３とは、２つのベアリング５７５，５７６によって相互回転可能に構成されている。

そして、遠心クラッチ５４０は、モータ駆動軸５５３が所定回転以上になる、すなわち、ドライブプレート５４２が所定回転以上になると、クラッチシュー５４４が径方向外側に移動して摩擦抵抗力を発生することで、クラッチアウタ５４１を被動回転させるように構成されている。これにより、電動モータ５５０の回転駆動力が出力軸５４３に伝達されることとなる。

出力軸５４３に伝達された回転駆動力は、減速機構５７０を介して最終出力軸５４８（図１３では車軸４５３）に伝達される。ここで、図１３においても前述のように減速機構５７０は第１減速歯車４５１および第２減速歯車４５２が配設されて構成されている。

上記したように、電動車両１０Ｃによれば、電動モータ５５０と減速機構５７０との間に、電動モータ５５０が所定回転以上になると回転駆動力の伝達を開始する遠心クラッチ５４０を設けたので、電動モータ５５０が所定回転以上になるまでは、電動モータ５５０に負荷がかかることがなく、電動モータ５５０がスムーズに回転を開始することができる。これにより、車重が大きい場合や坂道での発進時であってもスムーズに発進できる。さらに、また、電動モータ５５０が所定回転以上になるまでは遠心クラッチ５４０が切断状態にあるので、車体の押し歩き時に電動モータ５５０の回転抵抗による重さが発生することがなくなる。

しかしながら遠心クラッチ５４０が切断状態から接続状態に切り替わる半クラッチ状態の際には、駆動輪ＷＲに対して突発的なトルクが発生し、運転者に違和感を与えることがあるが、本発明による自動ブレーキ制御により当該違和感を低減できる。

図１５は、第三実施形態において運転者の違和感低減を実現するシステム構成の主要部を示す図であり、システム１００Ｃは、ブレーキ制御装置１Ｃ及びモータドライバ４１６を備えている。システム１００Ｃと図６に示した第一実施形態に係るシステム１００Ａとの相違点としては、次を挙げることができる。すなわち、動力源がエンジンではなくモータであることからＥＣＵ６０に代わるものとしてモータドライバ４１６を備えている点、モータドライバ４１６によるモータ制御で変速が可能なことから変速機（第一実施形態における自動クラッチ操作装置１８）に相当するものが不要である点、動力源がエンジンではなくモータであることからエンジン回転数センサではなくモータ回転数センサ（５７２）の検知したモータ回転数を受信する点、である。

以上の相違点のもと、第三実施形態に係るシステム１００Ｃのブレーキ制御装置１Ｃも、第一実施形態に係るシステム１００Ａのブレーキ制御装置１又は第二実施形態に係るシステム１００Ｂのブレーキ制御装置１Ｂと同様に、発進制御時におけるブレーキ制御を行うことで、運転者の違和感を低減することができる。

ここで、発進制御時に該当するか否かは、モータ回転数センサ（５７２）の検出するモータ回転数が所定の発進回転数領域（第一実施形態における所定の半クラッチ回転領域と同様の考え方の回転数領域）にあるか否かで判断すればよい。この際、モータ回転数の所定の発進回転数領域とは、第二実施形態における発進クラッチ３２６のＯＮ／ＯＦＦが切り替わる領域と同様に、発進クラッチ５４０のＯＮ／ＯＦＦが切り替わること、すなわち、インナーロータに相当するドライブプレート５４２とアウターロータに相当するクラッチアウタ５４１とが係脱作動すること、が想定される所定の回転領域として設定すればよい。

こうして、「エンジン回転数」を「モータ回転数」に置き換えることにより、第一実施形態における図７や図９のフローと同様の処理を、第三実施形態におけるブレーキ制御装置１Ｃにおいても同様に実施することができる。またこの際、第一実施形態におけるスロットル開度に関しては、第三実施形態においては電動モータ４５０におけるスロットル開度に置き換えることで、第一実施形態と同様の処理が第三実施形態においても実現可能である。電動モータ４５０のスロットル開度は、運転者によるアクセルスロットルの握り込み度合い（アクセル操作量）として取得してもよいし、モータドライバ４１６による電動モータ４５０のモータ制御出力として取得してもよい。

１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ…自動クラッチ車両、１１、Ｅ…エンジン、４５０…モータ、ＷＲ…駆動輪、１６、Ｍ、５４３…駆動力伝達装置、発進クラッチ…ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０、自動クラッチ操作装置…１８、ブレーキ装置…４ａ、ブレーキアクチュエータ…１４ａ、ブレーキ制御装置…１，１Ｂ，１Ｃ、回転数センサ…３６，５７２、車速センサ…１６ａ、エンジン制御装置…６０、インナロータ…３２８，５４２、アウターロータ…３４１，５４１

Claims (6)

1. エンジン（１１、Ｅ）またはモータ（４５０）として構成される動力源と、該動力源と駆動輪（ＷＲ）との間に設けられる駆動力伝達装置（１６、Ｍ、５４３）と、該駆動力伝達装置（１６、Ｍ、５４３）に設けられ、前記動力源の回転動力を前記駆動輪（ＷＲ）の側へと接続又は切断する発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）と、を備え、
   前記発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）の接続又は切断する操作を自動的に行う自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）が設けられる自動クラッチ車両（１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ）において、
   前記駆動輪（ＷＲ）に設けられ、当該駆動輪（ＷＲ）を制動するブレーキ装置（４ａ）と、
   当該ブレーキ装置（４ａ）を操作するブレーキアクチュエータ（１４ａ）と、
   当該ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を制御するブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）と、を備え、
   前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）が前記発進クラッチを自動的に接続する際に、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を作動させることにより前記駆動輪（ＷＲ）の回転を制動し、
   前記動力源の回転数を検出する回転数センサ（３６，５７２）と、車速を検出する車速センサ（１６ａ）と、をさらに備え、
   前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、
   前記車速センサ（１６ａ）の検出した車速が所定の閾値以下であり、かつ、前記回転数センサ（３６，５７２）の検出した回転数が、前記自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）が前記発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）を自動的に接続する所定の半クラッチ回転領域にある場合に、
   前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を作動させて前記駆動輪（ＷＲ）を制動することを特徴とする自動クラッチ車両。
2. 前記動力源はエンジン（１１、Ｅ）として構成されており、
   前記発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）は、クラッチ容量が選択可能な可変容量クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６）であり、
   前記自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）は、前記可変容量クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６）の容量を電子制御し、
   前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記自動クラッチ操作装置（１８）が制御するクラッチ容量に関する第一パラメータに基づいて、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を制御することを特徴とする請求項１に記載の自動クラッチ車両。
3. 前記エンジン（１１、Ｅ）を制御するエンジン制御装置（６０）をさらに備え、
   前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記エンジン制御装置（６０）によるエンジン制御出力に関する第二パラメータに基づいて、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を制御することを特徴とする請求項２に記載の自動クラッチ車両。
4. 前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、
   前記クラッチ容量に関する第一パラメータと前記エンジン制御出力に関する第二パラメータとに基づいて、当該ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）による制御がなされない場合に前記駆動輪（ＷＲ）に発生することが予測されるものとしての予測駆動トルクと、当該予測駆動トルクよりも小さく規範を表すものとしての規範駆動トルクと、を導出し、
   当該予測駆動トルクと当該規範駆動トルクとの差に基づいて、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を制御することを特徴とする請求項３に記載の自動クラッチ車両。
5. エンジン（１１、Ｅ）またはモータ（４５０）として構成される動力源と、該動力源と駆動輪（ＷＲ）との間に設けられる駆動力伝達装置（１６、Ｍ、５４３）と、該駆動力伝達装置（１６、Ｍ、５４３）に設けられ、前記動力源の回転動力を前記駆動輪（ＷＲ）の側へと接続又は切断する発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）と、を備え、
   前記発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）の接続又は切断する操作を自動的に行う自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）が設けられる自動クラッチ車両（１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ）において、
   前記駆動輪（ＷＲ）に設けられ、当該駆動輪（ＷＲ）を制動するブレーキ装置（４ａ）と、
   当該ブレーキ装置（４ａ）を操作するブレーキアクチュエータ（１４ａ）と、
   当該ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を制御するブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）と、を備え、
   前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）が前記発進クラッチを自動的に接続する際に、前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を作動させることにより前記駆動輪（ＷＲ）の回転を制動し、
   前記発進クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２，３２６，５４０）及び前記自動クラッチ操作装置（１８，３２６，５４０）は、インナーロータ（３２８，５４２）及びアウターロータ（３４１，５４１）並びに当該インナーロータ（３２８，５４２）及び当該アウターロータ（３４１，５４１）を係脱可能な遠心ウェイトを備える遠心クラッチ（３２６，５４０）として構成されており、
   前記遠心クラッチ（３２６，５４０）におけるインナーロータ（３２８，５４２）の回転数を検出する回転数センサ（３３２，５７２）と、車速を検出する車速センサ（１６ａ）と、をさらに備え、
   前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、
   前記車速センサ（１６ａ）が検出した車速が所定の閾値以下であり、かつ、前記回転数センサ（３３２，５７２）が検出した回転数が、前記遠心クラッチ（３２６，５４０）が係脱作動する所定の半クラッチ回転領域にある場合に、
   前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を作動させて前記駆動輪（ＷＲ）を制動することを特徴とする自動クラッチ車両。
6. 前記ブレーキ制御装置（１，１Ｂ，１Ｃ）は、前記車速が所定の閾値以下であり、かつ、前記回転数が所定の半クラッチ回転領域にある場合に、
   前記ブレーキアクチュエータ（１４ａ）を一定出力で作動させて前記駆動輪（ＷＲ）を制動することを特徴とする請求項１または５に記載の自動クラッチ車両。