JP4911995B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速制御装置とアンチロックブレーキ装置とを備えた自動二輪車に関するものである。

従来より、電動式のアクチュエータにより摩擦クラッチの断続動作、および、変速機のギアチェンジを行う自動変速制御装置（オートメイティッドマニュアルトランスミッション装置）を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された自動二輪車では、乗員がシフトアップスイッチを押すと、変速装置のギアが低段側から高段側に自動的に切り替わり、逆に、乗員がシフトダウンスイッチを押すと、変速装置のギアが高段側から低段側に自動的に切り替わる。
特開平１１−０８２７１０号公報

ところで、自動二輪車には、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）を備えたものが知られている。ここで、自動変速制御装置を備えた自動二輪車に上述したアンチロックブレーキ装置を搭載した場合、以下に説明するような課題が生じる。

アンチロックブレーキ装置の動作中は、通常、乗員による急ブレーキ操作が行われており、エンジン回転数が時間とともに減少している。このとき、自動二輪車には減速力がかかっている。しかし、エンジン回転数がさらに低下し、所定のエンジン回転数に達すると、逆に、自動二輪車には推進力が働くことになる。アンチロックブレーキ装置の動作中にこのような推進力が働くと、乗員の乗り心地が変化してしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速制御装置とアンチロックブレーキ装置とを備えた自動二輪車において、アンチロックブレーキ装置の動作中の乗り心地の変化を少なくすることができる自動二輪車を提供することにある。

第１の発明に係る自動二輪車は、摩擦クラッチと、複数のギアを有する変速機と、前記摩擦クラッチの断続および前記変速機のギアチェンジを直接または間接的に行う電動式のアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御装置と、を有する自動変速制御装置と、アンチロックブレーキ装置と、エンジンとを備えた自動二輪車であって、前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置が動作した場合には、エンジン回転数が低下して推進力が発生する所定回転数になる前に、前記摩擦クラッチを切断させるものである。前記所定回転数は、後輪の駆動力と走行抵抗とが等しくなるときのエンジン回転数である。

また、第２の発明に係る自動二輪車は、摩擦クラッチと、複数のギアを有する変速機と、前記摩擦クラッチの断続および前記変速機のギアチェンジを直接または間接的に行う電動式のアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御装置と、を有する自動変速制御装置と、アンチロックブレーキ装置と、エンジンとを備えた自動二輪車であって、前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置の非動作時には、エンジン回転数が低下して第１回転数になったときに前記摩擦クラッチを切断させる一方、前記アンチロックブレーキ装置の動作時には、エンジン回転数が低下して前記第１回転数よりも大きい所定回転数になる前に、前記摩擦クラッチを切断させるものである。前記所定回転数は、後輪の駆動力と走行抵抗とが等しくなるときのエンジン回転数である。

上記第１の発明に係る自動二輪車によれば、アンチロックブレーキ装置の動作時には、エンジン回転数が減少していった後、車体に推進力が働くエンジン回転数になる前に、摩擦クラッチが切断される。また、上記第２の発明に係る自動二輪車によれば、アンチロックブレーキ装置の動作時には、エンジン回転数が減少していった後、アンチロックブレーキ装置の非動作時よりも早めに摩擦クラッチが切断される。そのため、上記推進力が働くことに起因する乗り心地の変化を少なくすることができる。

本発明によれば、自動変速制御装置とアンチロックブレーキ装置とを備えた自動二輪車において、アンチロックブレーキ装置の動作中の乗り心地の変化を少なくすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。シート１６に着座した乗員は、車体フレーム１１を跨いで乗車する。なお、本発明において、車両の形状としては、図１に示したものに限定されず、また、車両の最高速度や排気量、車両の大小等も限定されない。また、本発明に係る鞍乗型車両は、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型等の他の自動二輪車等であってもよい。また、自動二輪車に限らず、四輪バギー等の他の鞍乗型車両であってもよい。

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４と、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４の中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５とを備えている。

ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４の上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４の後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４の前半部の上方に配置されている。

メインフレーム１３の後端部には、左右一対のリヤアームブラケット２４が設けられている。なお、ここではメインフレーム１３に設けられたリヤアームブラケット２４等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。

リヤアームブラケット２４は、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４にはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。

また、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。なお、本実施形態において、エンジンユニット２８は、ガソリンエンジン（図示せず）を備えているが、エンジンユニット２８が備えるエンジンはガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等であってもよい。また、上記エンジンは、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。

自動二輪車１０は、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４とを備えている。レッグシールド３４は運転者の脚部の前方を覆うカバー部材である。

また、図１には示していないが、自動二輪車１０の右側の下部には、ブレーキペダルが設けられている。上述したブレーキペダルは、後輪２６を制動させるためのものである。また、前輪１９は、ハンドル４１の右グリップ４１Ｒ（図示せず）近傍に設けられたブレーキレバー（図示せず）を操作することにより制動される。

図２は、図１に示した自動二輪車の駆動系の構成図である。ハンドル４１（図１も参照）の右グリップ４１Ｒは、アクセルグリップを構成し、このアクセルグリップにはスロットル入力センサ４２が装着されている。このスロットル入力センサ４２は、乗員によるアクセル入力（スロットル開度入力）を検出する。また、ハンドル４１の左グリップ４１Ｌ側には、シフトスイッチ４３が設けられている。シフトスイッチ４３は、シフトアップスイッチ４３ａとシフトダウンスイッチ４３ｂとからなり、手動操作によりシフトポジションをニュートラルから最高ギア段（本実施形態では６速ギア段）までの間で増加または減少させることができる。さらに、ハンドル４１の中央部には、現在のシフトポジション等を表示するインジケータ４５が設けられている。

吸気通路を構成するスロットル４７にはスロットル弁４６が装着されている。スロットル弁４６の弁軸４８の右側端部には、スロットル駆動アクチュエータ４９が設けられるとともに、左側端部にはスロットル開度センサ５０が設けられている。この弁軸４８に装着されたスロットル駆動アクチュエータ４９およびスロットル開度センサ５０からＤＢＷ（ドライブバイワイヤ）５１が構成されている。ＤＢＷ５１は、スロットル開度センサ５０の検出結果に応じて、スロットル駆動アクチュエータ４９によりスロットル４７を開閉駆動するものである。

図示しないエンジンに接続されるクランク軸５２の右側端部には、エンジン回転数センサ５３が設けられている。クランク軸５２は、湿式多板式のクラッチ５４を介してメイン軸５５に連結されている。クラッチ５４は、クラッチハウジング５４ａとクラッチボス５４ｂとを備えている。クラッチハウジング５４ａには複数のクラッチ板５４ｃが取り付けられているとともに、クラッチボス５４ｂには複数のフリクションプレート５４ｄが取り付けられている。各フリクションプレート５４ｄは、隣り合うクラッチ板５４ｃ、５４ｃの間に配置されている。なお、本発明において、摩擦クラッチは湿式多板式のクラッチに限定されず、例えば、乾式クラッチでもよく、単板式のクラッチでもよい。メイン軸５５には、多段（図２では６段）の変速ギア５７が装着されるとともに、メイン軸回転数センサ５６が設置されている。メイン軸５５に装着された各変速ギア５７は、メイン軸５５と平行に配置されたドライブ軸５８上に装着された変速ギア５９と噛み合っている。なお、図２では、説明の便宜上、変速ギア５７と変速ギア５９とを分離して示している。

これら変速ギア５７および変速ギア５９は、選択されたギア以外は、いずれか一方または両方がメイン軸５５またはドライブ軸５８に対して空転状態で装着されている。したがって、メイン軸５５からドライブ軸５８への駆動力の伝達は、選択された一対の変速ギアのみを介して行われる。

変速ギア５７および変速ギア５９を選択してギアチェンジを行う動作は、シフトカム７９により行われる。シフトカム７９には、複数（図２では３本）のカム溝６０が形成され、各カム溝６０にシフトフォーク６１が装着される。各シフトフォーク６１は、それぞれメイン軸５５およびドライブ軸５８の所定の変速ギア５７、５９に係合している。シフトカム７９が回転することにより、シフトフォーク６１がカム溝６０に沿って軸方向に移動し、シフトカム７９の回転角度に応じた位置の一対の変速ギア５７、５９がメイン軸５５およびドライブ軸５８に対してスプライン嵌合される。そして、スプライン嵌合された一対の変速ギア５７、５９によって、メイン軸５５からドライブ軸５８へ駆動力が伝達される。なお、これら変速ギア５７、５９およびシフトカム７９により変速機８０が構成される。

上述したクラッチ５４および変速機８０は、それぞれ、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５により駆動される。クラッチアクチュエータ６３は、油圧伝達機構６４、ロッド７１、レバー７２、ピニオン７３およびラック７４を介してクラッチ５４と接続されている。油圧伝達機構６４は、油圧シリンダ６４ａ、オイルタンク（図示せず）等を備え、クラッチアクチュエータ６３の駆動により油圧を発生させ、その油圧をロッド７１に伝達させる機構である。クラッチアクチュエータ６３の駆動によりロッド７１が矢印Ａのように往復動作し、レバー７２が矢印Ｂのように回動し、これにより、クラッチ５４がラック７４の移動方向に応じて接続または切断される。上述したクラッチ５４、クラッチアクチュエータ６３、油圧伝達機構６４、ロッド７１、レバー７２、ピニオン７３およびラック７４から自動クラッチ装置７７が構成されている。なお、本実施形態において、クラッチアクチュエータ６３として電動モータを採用しているが、本発明においてはこれに限定されず、例えば、ソレノイドや電磁弁等であってもよい。

シフトアクチュエータ６５は、減速機構６６、ロッド７５およびリンク機構７６を介してシフトカム７９と接続されている。減速機構６６は、複数の減速ギア（図示せず）を備えている。ギアチェンジの際には、シフトアクチュエータ６５の駆動によりロッド７５が矢印Ｃのように往復運動し、リンク機構７６を介してシフトカム７９が所定角度だけ回転する。これによりカム溝６０に沿ってシフトフォーク６１が所定量だけ軸方向に移動し、一対の変速ギア５７、５９がそれぞれ、メイン軸５５およびドライブ軸５８に固定状態となり、メイン軸５５からドライブ軸５８に駆動力が伝達される。なお、本実施形態において、シフトアクチュエータ６５として電動モータを採用しているが、本発明においてはこれに限定されず、例えば、ソレノイドや電磁弁等であってもよい。なお、上述したクラッチ５４、クラッチアクチュエータ６３、油圧伝達機構６４、ロッド７１、レバー７２、ピニオン７３およびラック７４とからなる自動クラッチ装置７７、ならびに、変速機８０、シフトアクチュエータ６５、減速機構６６、ロッド７５、リンク機構７６、および、クラッチアクチュエータ６３とシフトアクチュエータ６５との駆動制御を行うＥＣＵ１００（図３参照）から本発明にいう自動変速制御装置が構成されている。

クラッチアクチュエータ６３に接続された油圧伝達機構６４には、上記ピストンのストローク位置を検出することによってクラッチ位置を検出するクラッチ位置センサ６８が設置されている。また、ドライブ軸５８には車速センサ６９が設置されている。さらに、シフトカム７９にはギアポジション（シフトカムの回転量）を検出するギアポジションセンサ７０が設置されている。

シフトアップスイッチ４３ａまたはシフトダウンスイッチ４３ｂの操作に応じて、後述するＥＣＵ１００（エンジン制御装置）が、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５の駆動制御を行うことによってシフトチェンジが行われる。具体的には、クラッチアクチュエータ６３によるクラッチ５４の切断→シフトアクチュエータ６５による変速ギア５７、５９のギアチェンジ→クラッチアクチュエータ６３によるクラッチ５４の接続の一連の動作が、所定のプログラムやマップに基づいて行われる。

図３は、自動二輪車１０に搭載された制御システムの全体構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００が備えるメインマイコン９０にはドライブ回路９３を介して駆動系装置群１１０が接続されている。なお、ＥＣＵ１００は、本発明にいう制御装置に該当する。駆動系装置群１１０は、図４に示すように、スロットル駆動アクチュエータ４９、インジケータ４５、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５（図２も参照）から構成されている。

ドライブ回路９３は、メインマイコン９０から供給されるドライブ信号に応じて、駆動系装置群１１０を構成する各装置に適正な電流をバッテリ９７から供給する。また、メインマイコン９０にはセンサ・スイッチ群１２０が接続されている。センサ・スイッチ群は、図５に示すように、スロットル入力センサ４２、シフトスイッチ４３、スロットル開度センサ５０、エンジン回転数センサ５３、メイン軸回転数センサ５６、クラッチ位置センサ６８、車速センサ６９およびギアポジションセンサ７０（図２も参照）から構成されており、これら各センサの検出結果がメインマイコン９０に入力されるようになっている。メインマイコン９０は、上記各センサから入力した検出結果に基づいて、駆動系装置群１１０を構成する各装置に対してドライブ信号を供給して駆動制御を行う。

メインマイコン９０は、ＲＯＭ９１およびＲＡＭ９２を備えている。ＲＯＭ９１には、クラッチアクチュエータ制御プログラム９１ａおよびシフトアクチュエータ制御プログラム９１ｂが記憶されている。クラッチアクチュエータ制御プログラム９１ａは、クラッチアクチュエータ６３の駆動制御を行うためのプログラムである。また、シフトアクチュエータ制御プログラム９１ｂは、シフトアクチュエータ６５の駆動制御を行うためのプログラムである。なお、ＲＯＭ９１に記憶されているこれらプログラムは消去不可能であるとともに、ＲＯＭ９１には新たなプログラム等を書き込むことも不可能である。

上述したクラッチアクチュエータ制御プログラム９１ａまたはシフトアクチュエータ制御プログラム９１ｂが実行されるときには、ＲＡＭ９２に展開された後、メインマイコン９０によって読み込まれる。そして、メインマイコン９０は、ＲＡＭ９２に展開されたこれらプログラムに基づいて、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５の駆動制御を行うのである。

バッテリ９７と接続された電源回路９８は、キースイッチ（図示せず）と連動してオン／オフが切り換えられるメインスイッチ９６を備えている。メインスイッチ９６がオンになると、電源回路９８は、バッテリ９７の電圧をメインマイコン９０の駆動用電圧に変換してメインマイコン９０に供給する。

また、メインマイコン９０には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ装置）１３０が接続されている。ＡＢＳ１３０については、後に図面（図６）を用いて詳述する。ＡＢＳ１３０は、動作中に所定の信号をメインマイコン９０に供給し、メインマイコン９０は、この信号に基づいて、ＡＢＳ１３０が動作中であることを認識する。

次に、図３に示したＡＢＳ１３０について図６を用いて説明する。なお、図６では、ＡＢＳ１３０における後輪２６（図１参照）のロック制御機構のみを示しているが、本実施形態において、ＡＢＳ１３０は、前輪１９および後輪２６の両方のロック制御を行うものである。前輪１９のロック制御機構は、図６に示す機構と略同様であるので、その説明を省略する。

ＡＢＳ１３０は、ＡＢＳ用制御装置１３１と、回転数センサ１３２と、コントロールバルブ１３７、１３８と、ＡＢＳ用モータ１４０とを備えている。回転数センサ１３２は、後輪２６（図１参照）の回転数を検出するものである。回転数センサ１３２の検出結果は、ＡＢＳ用制御装置１３１に供給され、ＡＢＳ制御装置１３１は、この検出結果に基づいてコントロールバルブ１３７、１３８およびＡＢＳ用モータ１４０の駆動制御を行う。また、ＡＢＳ用モータ１４０は、ブレーキ液圧を発生させるためのポンプ１４１を駆動する。

通常のブレーキ時においては、ブレーキペダルの操作によってマスタシリンダ１３６内部で加圧されたブレーキ液が開状態のコントロールバルブ１３８を通って、後輪２６（図１参照）を制動させるディスクブレーキ１３５のブレーキキャリパ１３６ａに伝達され、後輪２６に制動力が発生する。なお、このとき、コントロールバルブ１３７は閉状態となっている。

一方、回転数センサ１３２の検出結果から、後輪２６のホイールがロック状態に近いとＡＢＳ用制御装置１３１が判断すると、ＡＢＳ用制御装置１３１の駆動制御によってコントロールバルブ１３８が閉じるとともにコントロールバルブ１３７が開く。これによって、ブレーキキャリパ１３６ａから押し戻されたブレーキ液がコントロールバルブ１３７を通って、ポンプ１４１のリザーブタンク（図示せず）に流れ込み、後輪２６の制動力が緩和される。また、このとき、ＡＢＳ用モータ１４０によりポンプ１４１が駆動され、チャンバ１３９内のブレーキ液がマスタシリンダ１３６に戻される。

上述した動作によって後輪２６の制動力が緩和され、後輪２６のロック状態が解消されたとＡＢＳ用制御装置１３１が判断すると、ＡＢＳ用制御装置１３１は、コントロールバルブ１３８を開くとともにコントロールバルブ１３７を閉じる。これによって、マスタシリンダ１３６に発生したブレーキ液圧が、再びブレーキキャリパ１３６ａに伝達され、後輪２６の制動力が回復するのである。

ＡＢＳ１３０の作動中は、上述した制動力の緩和、制動力の回復が交互に繰り返されることにより、後輪２６のロック状態が回避される。

次に、自動二輪車１０のブレーキ操作中のクラッチ５４の切断動作について説明する。図７は、実施形態に係る自動二輪車１０におけるブレーキ操作中の後輪２６の駆動力および走行抵抗と時間との関係を示す特性図である。図７は、ブレーキペダルまたはブレーキレバーの操作により、自動二輪車１０の車体に通常の大きさのブレーキがかかっている場合を示している。すなわち、急ブレーキをかけないで、比較的緩やかに停車する場合を示している。したがって、この図７に示すブレーキ操作では、ＡＢＳ１３０（図６参照）は動作しない。また、図７では、平坦な舗装路で乗員１人が乗車しているときの走行抵抗を示している。

図７では、後輪２６の駆動力（以下、後輪駆動力という）の大きさと時間との関係、および、走行抵抗の大きさと時間との関係が示されている。ブレーキ操作の開始後は、走行抵抗が後輪駆動力を上回っており、この状態は、自動二輪車１０が減速している状態である。そして、時間ｔ１に達すると、走行抵抗が後輪駆動力と等しくなり、その後、後輪駆動力が走行抵抗を上回る状態となる。以下においては、時間ｔ１におけるエンジン回転数、すなわち、走行抵抗と後輪駆動力が等しくなったときのエンジン回転数を、基準回転数Ａということとする。一方、クラッチ５４が切断されるときのエンジン回転数を第１回転数ということとする。

本実施形態に係る自動二輪車１０では、上記第１回転数は、通常の大きさのブレーキ力がかかっている所定の場合（図７の場合）における上記基準回転数Ａよりも小さく設定されている。すなわち、後輪駆動力が走行抵抗を上回っており、自動二輪車１０に推進力がかかっている状態でクラッチ５４が切断される。なお、この第１回転数は、試験等によって予め定められているものであってもよく、運転状態に応じて変動するものであってもよい。例えば、第１回転数は、各種パラメータによって定義されていてもよく、マップ等によって規定されていてもよい。一方、第１回転数は、運転状態にかかわらず一定値であってもよい。

図８は、急ブレーキ操作を行った場合の特性図である。図８において、実線の曲線は、ブレーキ操作の開始から所定時間経過後にＡＢＳ１３０の動作が開始された場合を示している。一点鎖線の曲線は、ＡＢＳ１３０が動作しない仮想的な場合を示している。

図８に示すように、急ブレーキ操作が行われると、図７の場合と比較して、走行抵抗および後輪駆動力が急低下する。そのため、走行抵抗と後輪駆動力とが等しくなるまでの時間ｔ１′は、通常のブレーキ操作のとき（図７のｔ１参照）に比べると短くなる。また、走行抵抗と後輪駆動力とが等しくなるときのエンジン回転数、すなわち、基準回転数Ａ′は、通常のブレーキ操作のときの基準回転数Ａ（図７参照）よりも大きくなる。

ところで、ブレーキ開始から時間ｔ１′に達するまでには、走行抵抗が後輪駆動力を上回っており、自動二輪車１０には減速力がかかる。これに対し、時間ｔ１′以降では、後輪駆動力が走行抵抗を上回ることとなる。そのため、自動二輪車１０には推進力が発生する。しかしながら、ＡＢＳ１３０の動作中にこのような推進力が発生すると、乗り心地が変化してしまう。

そこで、実施形態に係る自動二輪車１０では、ＡＢＳ１３０の動作時には、このような推進力が発生する前にクラッチ５４を切断することとした。具体的には、本実施形態では、ＡＢＳ１３０の動作開始と同時にクラッチ５４を切断するように構成されている。なお、図８のｎ１は、ＡＢＳ１３０が動作を開始したときのエンジン回転数を示している。すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ１００（図３参照）が、ＡＢＳ１３０が動作中である旨の信号をＡＢＳ１３０から受けたタイミングで、クラッチアクチュエータ６３に駆動信号を供給し、クラッチ５４の切断を行わせるのである。

以上説明したように、実施形態に係る自動二輪車１０では、ブレーキレバーまたはブレーキペダルを操作してブレーキがかかっているときに、ＡＢＳ１３０が動作した場合には、走行抵抗と後輪駆動力とが等しくなる基準回転数Ａ′に達するより前に、クラッチ５４を切断するように構成されている。そのため、後輪駆動力が走行抵抗を上回ってしまい、これに起因して自動二輪車１０に推進力が発生してしまうことを防止することができる。その結果、上記推進力が働くことに起因する乗り心地の変化を少なくすることができる。

特に、本実施形態に係る自動二輪車１０では、ＡＢＳ１３０が動作した場合に、ＡＢＳ１３０の動作開始と同時にクラッチ５４を切断するように構成されている。したがって、ＡＢＳ１３０の動作中の全体にわたって、エンジンブレーキが発生しないため、ＡＢＳ１３０によるブレーキ制御を安定化させることができる。

なお、上述した実施形態では、ＡＢＳ１３０の動作開始と同時にクラッチ５４を切断する場合について説明したが、本発明では、クラッチ５４の切断時期はＡＢＳ１３０の動作開始時に限定されるものではない。本発明では、エンジン回転数が基準回転数Ａ′に達するよりも前にクラッチ５４を切断すればよい。例えば、図９に示すように、ＡＢＳ１３０の動作開始時のエンジン回転数をｎ１としたときには、エンジン回転数が基準回転数Ａ′以上であり、且つ、ｎ１以下であるときに、クラッチ５４を切断すればよい。このような場合であっても、推進力の発生を抑制することができるため、乗り心地の変化を少なくすることができる。

なお、上記基準回転数Ａは、設定されている変速ギア５７、５９のギア段（１〜６速ギア段）毎に異なっていてもよい。そこで、本発明では、図１０に示すように、各段数毎の上記基準回転数Ａ（Ｎ１〜Ｎ６）を予めＲＯＭ９１等に記憶させておいてもよい。そして、ＡＢＳ１３０が動作開始したときには、ギアポジションセンサ７０により現在のギアポジション（段数）を検出するとともに、検出したギアポジションに対応する基準回転数を読み出し、読み出した基準回転数に基づいて、クラッチ５４を切断する所定回転数を決定してもよい。この場合、例えば、読み出した基準回転数よりも一定数だけ高いエンジン回転数に達したときに、クラッチ５４を切断するようにしてもよい。

上述した実施形態では、クラッチ５４と変速機８０とが、それぞれ別個のアクチュエータ（クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５）により駆動される場合について説明したが、本発明においては、クラッチおよび変速機を１つのアクチュエータにより駆動することとしてもよい。

以上説明したように、本発明は、自動変速制御装置とアンチロックブレーキ装置とを備えた自動二輪車について有用である。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図１に示した自動二輪車の駆動系の構成図である。 自動二輪車に搭載された制御システムの全体構成を示すブロック図である。 駆動系装置群を示すブロック図である。 センサ・スイッチ群を示すブロック図である。 ＡＢＳの構成を示すブロック図である。 ブレーキ操作中における後輪駆動力および走行抵抗と時間との関係を示す特性図である。 ブレーキ操作中における後輪駆動力および走行抵抗と時間との関係を示す特性図である。 ブレーキ操作中における後輪駆動力および走行抵抗と時間との関係を示す特性図である。 変速ギアの各段数毎の基準回転数を示す関係図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１６ シート
２８ エンジンユニット
４３ シフトスイッチ
４３ａ シフトアップスイッチ
４３ｂ シフトダウンスイッチ
４６ スロットル弁
４７ スロットル
４９ スロットル駆動アクチュエータ
５４ クラッチ（摩擦クラッチ）
５５ メイン軸
６３ クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
６４ 油圧伝達機構
６５ シフトアクチュエータ
７０ ギアポジションセンサ
７１ ロッド
７２ レバー
７３ ピニオン
７４ ラック
８０ 変速機
９０ メインマイコン
９６ メインスイッチ
１００ ＥＣＵ（制御装置）

Claims (7)

1. 摩擦クラッチと、複数のギアを有する変速機と、前記摩擦クラッチの断続および前記変速機のギアチェンジを直接または間接的に行う電動式のアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御装置と、を有する自動変速制御装置と、
   アンチロックブレーキ装置と、
   エンジンと、を備えた自動二輪車であって、
   前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置が動作した場合には、エンジン回転数が低下して推進力が発生する所定回転数になる前に、前記摩擦クラッチを切断させるように構成され、
   前記所定回転数は、後輪の駆動力と走行抵抗とが等しくなるときのエンジン回転数である、自動二輪車。
2. 摩擦クラッチと、複数のギアを有する変速機と、前記摩擦クラッチの断続および前記変速機のギアチェンジを直接または間接的に行う電動式のアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御装置と、を有する自動変速制御装置と、
   アンチロックブレーキ装置と、
   エンジンと、を備えた自動二輪車であって、
   前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置が動作した場合には、エンジン回転数が低下して推進力が発生する所定回転数になる前に、前記摩擦クラッチを切断させるように構成され、
   前記所定回転数は、前記アンチロックブレーキ装置が動作するときの前記変速機のギアの段数毎に設定されている、自動二輪車。
3. 摩擦クラッチと、複数のギアを有する変速機と、前記摩擦クラッチの断続および前記変速機のギアチェンジを直接または間接的に行う電動式のアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御装置と、を有する自動変速制御装置と、
   アンチロックブレーキ装置と、
   エンジンと、を備えた自動二輪車であって、
   前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置の非動作時には、エンジン回転数が低下して第１回転数になったときに前記摩擦クラッチを切断させる一方、前記アンチロックブレーキ装置の動作時には、エンジン回転数が低下して前記第１回転数よりも大きい所定回転数になる前に、前記摩擦クラッチを切断させるように構成され、
   前記所定回転数は、後輪の駆動力と走行抵抗とが等しくなるときのエンジン回転数である、自動二輪車。
4. 摩擦クラッチと、複数のギアを有する変速機と、前記摩擦クラッチの断続および前記変速機のギアチェンジを直接または間接的に行う電動式のアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御装置と、を有する自動変速制御装置と、
   アンチロックブレーキ装置と、
   エンジンと、を備えた自動二輪車であって、
   前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置の非動作時には、エンジン回転数が低下して第１回転数になったときに前記摩擦クラッチを切断させる一方、前記アンチロックブレーキ装置の動作時には、エンジン回転数が低下して前記第１回転数よりも大きい所定回転数になる前に、前記摩擦クラッチを切断させるように構成され、
   前記所定回転数は、前記アンチロックブレーキ装置が動作するときの前記変速機のギアの段数毎に設定されている、自動二輪車。
5. 前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置の動作開始と同時に前記摩擦クラッチを切断させる、請求項１〜４のいずれか一つに記載の自動二輪車。
6. 前記自動変速制御装置は、油圧を発生させる油圧シリンダを備え、
   前記アクチュエータが前記油圧シリンダを駆動して発生した油圧によって前記摩擦クラッチの断続が行われる、請求項１〜４のいずれか一つに記載の自動二輪車。
7. 前記アクチュエータはモータである、請求項１〜４のいずれか一つに記載の自動二輪車。

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