JP4842672B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速制御装置とアンチロックブレーキ装置とを備えた自動二輪車に関するものである。

従来より、電動式のアクチュエータにより摩擦クラッチの断続動作、および、変速装置のギアチェンジを行う自動変速制御装置（オートメイティッドマニュアルトランスミッション装置）を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された自動二輪車では、乗員がシフトアップスイッチを押すと、変速装置のギアが低段側から高段側に自動的に切り替わり、逆に、乗員がシフトダウンスイッチを押すと、変速装置のギアが高段側から低段側に自動的に切り替わる。
特開平１１−０８２７１０号公報

ところで、自動二輪車には、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）を備えたものが知られている。ここで、自動変速制御装置を備えた自動二輪車にアンチロックブレーキ装置を搭載した場合、アンチロックブレーキ装置の動作中に、乗員がシフトダウンスイッチを操作すると、後輪の駆動力が変化して乗員の乗り心地が変化してしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速制御装置とアンチロックブレーキ装置とを備え、アンチロックブレーキ装置の動作中に乗員がシフトダウン操作を行った場合であっても、乗り心地の変化を少なくすることができる自動二輪車を提供することにある。

本発明に係る自動二輪車は、摩擦クラッチと、複数のギアを有する変速機と、前記摩擦クラッチの断続および前記変速機のギアチェンジを直接または間接的に行う電動式のアクチュエータと、乗員によるシフトチェンジ操作に応じて前記アクチュエータを制御する制御装置と、を有する自動変速制御装置と、アンチロックブレーキ装置とを備え、前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置の動作中に乗員による所定のシフトダウンに係る操作があってもシフトダウンをさせないものである。

上記自動二輪車によれば、アンチロックブレーキ装置の動作中にシフトダウンに係る操作が行われても、シフトダウンがされない。したがって、後輪の駆動力が変化してしまうことを抑制することができ、乗り心地の変化を少なくすることができる。

本発明によれば、自動変速制御装置とアンチロックブレーキ装置とを備えた自動二輪車において、アンチロックブレーキ装置の動作中に乗員がシフトダウン操作を行った場合であっても、乗り心地の変化を少なくすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。シート１６に着座した乗員は、車体フレーム１１を跨いで乗車する。なお、本発明において、車両の形状としては、図１に示したものに限定されず、また、車両の最高速度や排気量、車両の大小等も限定されない。また、本発明に係る鞍乗型車両は、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型等の他の自動二輪車等であってもよい。また、自動二輪車に限らず、四輪バギー等の他の鞍乗型車両であってもよい。

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４と、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４の中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５とを備えている。

ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４の上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４の後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４の前半部の上方に配置されている。

メインフレーム１３の後端部には、左右一対のリヤアームブラケット２４が設けられている。なお、ここではメインフレーム１３に設けられたリヤアームブラケット２４等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。

リヤアームブラケット２４は、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４にはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。

また、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。なお、本実施形態において、エンジンユニット２８は、ガソリンエンジン（図示せず）を備えているが、エンジンユニット２８が備えるエンジンはガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等であってもよい。また、上記エンジンは、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。

自動二輪車１０は、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４とを備えている。レッグシールド３４は運転者の脚部の前方を覆うカバー部材である。

また、図１には示していないが、自動二輪車１０の右側の下部には、ブレーキペダルが設けられている。上述したブレーキペダルは、後輪２６を制動させるためのものである。また、前輪１９は、ハンドル４１の右グリップ４１Ｒ（図示せず）近傍に設けられたブレーキレバー（図示せず）を操作することにより制動される。

図２は、図１に示した自動二輪車の駆動系の構成図である。ハンドル４１（図１も参照）の右グリップ４１Ｒは、アクセルグリップを構成し、このアクセルグリップにはスロットル入力センサ４２が装着されている。このスロットル入力センサ４２は、乗員によるアクセル入力（スロットル開度入力）を検出する。また、ハンドル４１の左グリップ４１Ｌ側には、シフトスイッチ４３が設けられている。シフトスイッチ４３は、シフトアップスイッチ４３ａとシフトダウンスイッチ４３ｂとからなり、手動操作によりシフトポジションをニュートラルから最高ギア段（本実施形態では６速ギア段）までの間で増加または減少させることができる。さらに、ハンドル４１の中央部には、現在のシフトポジション等を表示するインジケータ４５が設けられている。

吸気通路を構成するスロットル４７にはスロットル弁４６が装着されている。スロットル弁４６の弁軸４８の右側端部には、スロットル駆動アクチュエータ４９が設けられるとともに、左側端部にはスロットル開度センサ５０が設けられている。この弁軸４８に装着されたスロットル駆動アクチュエータ４９およびスロットル開度センサ５０からＤＢＷ（ドライブバイワイヤ）５１が構成されている。ＤＢＷ５１は、スロットル開度センサ５０の検出結果に応じて、スロットル駆動アクチュエータ４９によりスロットル４７を開閉駆動するものである。

図示しないエンジンに接続されるクランク軸５２の右側端部には、エンジン回転数センサ５３が設けられている。クランク軸５２は、湿式多板式のクラッチ５４を介してメイン軸５５に連結されている。クラッチ５４は、クラッチハウジング５４ａとクラッチボス５４ｂとを備えている。クラッチハウジング５４ａには複数のクラッチ板５４ｃが取り付けられているとともに、クラッチボス５４ｂには複数のフリクションプレート５４ｄが取り付けられている。各フリクションプレート５４ｄは、隣り合うクラッチ板５４ｃ、５４ｃの間に配置されている。なお、本発明において、摩擦クラッチは湿式多板式のクラッチに限定されず、例えば、乾式クラッチでもよく、単板式のクラッチでもよい。メイン軸５５には、多段（図２では６段）の変速ギア５７が装着されるとともに、メイン軸回転数センサ５６が設置されている。メイン軸５５に装着された各変速ギア５７は、メイン軸５５と平行に配置されたドライブ軸５８上に装着された変速ギア５９と噛み合っている。なお、図２では、説明の便宜上、変速ギア５７と変速ギア５９とを分離して示している。

これら変速ギア５７および変速ギア５９は、選択されたギア以外は、いずれか一方または両方がメイン軸５５またはドライブ軸５８に対して空転状態で装着されている。したがって、メイン軸５５からドライブ軸５８への駆動力の伝達は、選択された一対の変速ギアのみを介して行われる。

変速ギア５７および変速ギア５９を選択してギアチェンジを行う動作は、シフトカム７９により行われる。シフトカム７９には、複数（図２では３本）のカム溝６０が形成され、各カム溝６０にシフトフォーク６１が装着される。各シフトフォーク６１は、それぞれメイン軸５５およびドライブ軸５８の所定の変速ギア５７、５９に係合している。シフトカム７９が回転することにより、シフトフォーク６１がカム溝６０に沿って軸方向に移動し、シフトカム７９の回転角度に応じた位置の一対の変速ギア５７、５９がメイン軸５５およびドライブ軸５８に対してスプライン嵌合される。そして、スプライン嵌合された一対の変速ギア５７、５９によって、メイン軸５５からドライブ軸５８へ駆動力が伝達される。なお、これら変速ギア５７、５９およびシフトカム７９により変速機８０が構成される。

上述したクラッチ５４および変速機８０は、それぞれ、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５により駆動される。クラッチアクチュエータ６３は、油圧伝達機構６４、ロッド７１、レバー７２、ピニオン７３およびラック７４を介してクラッチ５４と接続されている。油圧伝達機構６４は、油圧シリンダ６４ａ、オイルタンク（図示せず）等を備え、クラッチアクチュエータ６３の駆動により油圧を発生させ、その油圧をロッド７１に伝達させる機構である。クラッチアクチュエータ６３の駆動によりロッド７１が矢印Ａのように往復動作し、レバー７２が矢印Ｂのように回動し、これにより、クラッチ５４がラック７４の移動方向に応じて接続または切断される。油圧伝達機構６４、ロッド７１、レバー７２、ピニオン７３およびラック７４は、本発明にいう油圧駆動機構を構成する。また、上述したクラッチ５４、クラッチアクチュエータ６３、油圧伝達機構６４、ロッド７１、レバー７２、ピニオン７３およびラック７４から自動クラッチ装置７７が構成されている。なお、本実施形態において、クラッチアクチュエータ６３として電動モータを採用しているが、本発明においてはこれに限定されず、例えば、ソレノイドや電磁弁等であってもよい。

シフトアクチュエータ６５は、減速機構６６、ロッド７５およびリンク機構７６を介してシフトカム７９と接続されている。減速機構６６は、複数の減速ギア（図示せず）を備えている。ギアチェンジの際には、シフトアクチュエータ６５の駆動によりロッド７５が矢印Ｃのように往復運動し、リンク機構７６を介してシフトカム７９が所定角度だけ回転する。これによりカム溝６０に沿ってシフトフォーク６１が所定量だけ軸方向に移動し、一対の変速ギア５７、５９がそれぞれ、メイン軸５５およびドライブ軸５８に固定状態となり、メイン軸５５からドライブ軸５８に駆動力が伝達される。なお、本実施形態において、シフトアクチュエータ６５として電動モータを採用しているが、本発明においてはこれに限定されず、例えば、ソレノイドや電磁弁等であってもよい。なお、上述したクラッチ５４、クラッチアクチュエータ６３、油圧伝達機構６４、ロッド７１、レバー７２、ピニオン７３およびラック７４とからなる自動クラッチ装置７７、ならびに、変速機８０、シフトアクチュエータ６５、減速機構６６、ロッド７５、リンク機構７６、および、クラッチアクチュエータ６３とシフトアクチュエータ６５との駆動制御を行うＥＣＵ１００（図３参照）から本発明にいう自動変速制御装置が構成されている

クラッチアクチュエータ６３に接続された油圧伝達機構６４には、上記ピストンのストローク位置を検出することによってクラッチ位置を検出するクラッチ位置センサ６８が設置されている。また、ドライブ軸５８には車速センサ６９が設置されている。さらに、シフトカム７９にはギアポジション（シフトカムの回転量）を検出するギアポジションセンサ７０が設置されている。

シフトアップスイッチ４３ａまたはシフトダウンスイッチ４３ｂの操作に応じて、後述するＥＣＵ１００（エンジン制御装置）が、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５の駆動制御を行うことによってシフトチェンジが行われる。具体的には、クラッチアクチュエータ６３によるクラッチ５４の切断→シフトアクチュエータ６５による変速ギア５７、５９のギアチェンジ→クラッチアクチュエータ６３によるクラッチ５４の接続の一連の動作が、所定のプログラムやマップに基づいて行われる。

図３は、自動二輪車１０に搭載された制御システムの全体構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００が備えるメインマイコン９０にはドライブ回路９３を介して駆動系装置群１１０が接続されている。なお、ＥＣＵ１００は、本発明にいう制御装置に該当する。駆動系装置群１１０は、図４に示すように、スロットル駆動アクチュエータ４９、インジケータ４５、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５（図２も参照）から構成されている。

ドライブ回路９３は、メインマイコン９０から供給されるドライブ信号に応じて、駆動系装置群１１０を構成する各装置に適正な電流をバッテリ９７から供給する。また、メインマイコン９０にはセンサ・スイッチ群１２０が接続されている。センサ・スイッチ群は、図５に示すように、スロットル入力センサ４２、シフトスイッチ４３、スロットル開度センサ５０、エンジン回転数センサ５３、メイン軸回転数センサ５６、クラッチ位置センサ６８、車速センサ６９およびギアポジションセンサ７０（図２も参照）から構成されており、これら各センサの検出結果がメインマイコン９０に入力されるようになっている。メインマイコン９０は、上記各センサから入力した検出結果に基づいて、駆動系装置群１１０を構成する各装置に対してドライブ信号を供給して駆動制御を行う。

メインマイコン９０は、ＲＯＭ９１およびＲＡＭ９２を備えている。ＲＯＭ９１には、クラッチアクチュエータ制御プログラム９１ａおよびシフトアクチュエータ制御プログラム９１ｂが記憶されている。クラッチアクチュエータ制御プログラム９１ａは、クラッチアクチュエータ６３の駆動制御を行うためのプログラムである。また、シフトアクチュエータ制御プログラム９１ｂは、シフトアクチュエータ６５の駆動制御を行うためのプログラムである。なお、ＲＯＭ９１に記憶されているこれらプログラムは消去不可能であるとともに、ＲＯＭ９１には新たなプログラム等を書き込むことも不可能である。

上述したクラッチアクチュエータ制御プログラム９１ａまたはシフトアクチュエータ制御プログラム９１ｂが実行されるときには、ＲＡＭ９２に展開された後、メインマイコン９０によって読み込まれる。そして、メインマイコン９０は、ＲＡＭ９２に展開されたこれらプログラムに基づいて、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５の駆動制御を行うのである。

バッテリ９７と接続された電源回路９８は、キースイッチ（図示せず）と連動してオン／オフが切り換えられるメインスイッチ９６を備えている。メインスイッチ９６がオンになると、電源回路９８は、バッテリ９７の電圧をメインマイコン９０の駆動用電圧に変換してメインマイコン９０に供給する。

また、メインマイコン９０には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ装置）１３０が接続されている。ＡＢＳ１３０については、後に図面（図６）を用いて詳述する。ＡＢＳ１３０は、動作中に所定の信号をメインマイコン９０に供給し、メインマイコン９０は、この信号に基づいて、ＡＢＳ１３０が動作中であることを認識する。

次に、図３に示したＡＢＳ１３０について図６を用いて説明する。なお、図６では、ＡＢＳ１３０における後輪２６（図１参照）のロック制御機構のみを示しているが、本実施形態において、ＡＢＳ１３０は、前輪１９および後輪２６の両方のロック制御を行うものである。前輪１９のロック制御機構は、図６に示す機構と略同様であるので、その説明を省略する。

ＡＢＳ１３０は、ＡＢＳ用制御装置１３１と、回転数センサ１３２と、コントロールバルブ１３７、１３８と、ＡＢＳ用モータ１４０とを備えている。回転数センサ１３２は、後輪２６（図１参照）の回転数を検出するものである。回転数センサ１３２の検出結果は、ＡＢＳ用制御装置１３１に供給され、ＡＢＳ制御装置１３１は、この検出結果に基づいてコントロールバルブ１３７、１３８およびＡＢＳ用モータ１４０の駆動制御を行う。また、ＡＢＳ用モータ１４０は、ブレーキ液圧を発生させるためのポンプ１４１を駆動する。

通常のブレーキ時においては、ブレーキペダルの操作によってマスタシリンダ１３６内部で加圧されたブレーキ液が開状態のコントロールバルブ１３８を通って、後輪２６（図１参照）を制動させるディスクブレーキ１３５のブレーキキャリパ１３６ａに伝達され、後輪２６に制動力が発生する。なお、このとき、コントロールバルブ１３７は閉状態となっている。

一方、回転数センサ１３２の検出結果から、後輪２６のホイールがロック状態に近いとＡＢＳ用制御装置１３１が判断すると、ＡＢＳ用制御装置１３１の駆動制御によってコントロールバルブ１３８が閉じるとともにコントロールバルブ１３７が開く。これによって、ブレーキキャリパ１３６ａから押し戻されたブレーキ液がコントロールバルブ１３７を通って、ポンプ１４１のリザーブタンク（図示せず）に流れ込み、後輪２６の制動力が緩和される。また、このとき、ＡＢＳ用モータ１４０によりポンプ１４１が駆動され、チャンバ１３９内のブレーキ液がマスタシリンダ１３６に戻される。

上述した動作によって後輪２６の制動力が緩和され、後輪２６のロック状態が解消されたとＡＢＳ用制御装置１３１が判断すると、ＡＢＳ用制御装置１３１は、コントロールバルブ１３８を開くとともにコントロールバルブ１３７を閉じる。これによって、マスタシリンダ１３６に発生したブレーキ液圧が、再びブレーキキャリパ１３６ａに伝達され、後輪２６の制動力が回復するのである。

ＡＢＳ１３０の作動中は、上述した制動力の緩和、制動力の回復が交互に繰り返されることにより、後輪２６のロック状態が回避されるのである。

次に、図１〜図６に示した自動二輪車１０の走行中のシフトアップまたはシフトダウン動作について説明する。図７は、シフトアップ制御処理を示すフローチャートである。このシフトアップ制御処理は、シフトアップ操作があったこと、すなわち、シフトアップスイッチ４３ａが操作されたことを受けて、予め実行されているメインルーチンから呼び出されて実行されるものである。なお、図７に示すシフトアップ制御処理は、全てのギア段へのシフトアップ（１速ギア段から２速ギア段〜５速ギア段から６速ギア段）について行われるものである。

まず、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００において、ＡＢＳ動作中であるか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００のメインマイコン９０に、ＡＢＳ１３０が動作中であることを示す信号が入力されたか否かを判定する。ＡＢＳ動作中であると判定した場合、シフトアップ制御処理を終了させる。すなわち、ＡＢＳ動作中であるときには、以下のステップＳ１１０〜１７０に示す処理は行われず、シフトアップ動作が行われない。

ステップＳ１００においてＡＢＳ動作中ではないと判定した場合、次に、ステップＳ１１０においてスロットル閉鎖に係る処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、スロットル駆動アクチュエータ４９に対して駆動信号を供給し、スロットル弁４６を閉じさせる。この処理が行われることにより、エンジン回転数が徐々に減少する。なお、ステップＳ１１０に処理に代えて、電子制御燃料噴射装置の燃料噴射量を低減させることにより、エンジン回転数を減少させてもよい。

ステップＳ１１０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１２０においてエンジン回転数（ｎ）が所定値（ｎ１）以下になったか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０の処理により低下していくエンジン回転数が、所定値（ｎ１）以下になったか否かを判定する。所定値（ｎ１）以下になっていないと判定した場合、処理をステップＳ１２０に戻し、所定値（ｎ１）以下になるまで待機する。なお、この所定値（ｎ１）は、シフトアップするギア段に応じて異なったものがＲＯＭ９１等に記憶されている。

一方、ステップＳ１２０においてエンジン回転数が所定値（ｎ１）以下になったと判定した場合、次に、ステップＳ１３０においてクラッチ切断に係る処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、クラッチアクチュエータ６３に対して駆動信号を供給し、クラッチアクチュエータ６３に摩擦クラッチ５４の切断を行わせる。

ステップＳ１３０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１４０において、エンジン回転数（ｎ）が所定値（ｎ２（＜ｎ１））以下になったか否かを判定する。所定値（ｎ２）以下になっていないと判定した場合、処理をステップＳ１４０に戻して所定値（ｎ２）以下になるまで待機する。なお、この所定値（ｎ２）は、シフトアップするギア段に応じて異なったものがＲＯＭ９１等に記憶されている。

一方、ステップＳ１４０においてエンジン回転数（ｎ）が所定値（ｎ２）以下になったと判定した場合、次に、ステップＳ１５０においてギアチェンジを行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、シフトアクチュエータ６５に対して駆動信号を供給し、シフトアクチュエータ６５によりシフトカム７９を回転させてギアチェンジを行わせる。

ステップＳ１５０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１６０においてクラッチ接続に係る処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、クラッチアクチュエータ６３に対して駆動信号を供給し、クラッチアクチュエータ６３に摩擦クラッチ５４の接続を行わせる。

ステップＳ１６０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１７０において、スロットル開度を元に戻す処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、スロットル駆動アクチュエータ４９に対して駆動信号を供給し、上述したステップＳ１１０の処理により閉鎖状態となったスロットル弁４６を元の状態に開放させる。この処理が行われると、その後、エンジンの回転数が徐々に増加する。そして、ステップＳ１７０の処理を実行すると、ＥＣＵ１００は、シフトアップ制御処理を終了させる。

図８は、シフトダウン制御処理を示すフローチャートである。このシフトダウン制御処理は、シフトダウン装置があったこと、すなわち、シフトダウンスイッチ４３ｂが操作されたことを受けて、予め実行されているメインルーチンから呼び出されて実行されるものである。なお、図８に示すシフトダウン制御処理は、全てのギア段へのシフトダウン（６速ギア段から５速ギア段〜２速ギア段から１速ギア段）について行われるものである。

まず、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２００において、ＡＢＳ動作中であるか否かを判定する。この処理は、図７に示したステップＳ１００に処理と同様、ＥＣＵ１００のメインマイコン９０に、ＡＢＳ１３０が動作中であることを示す信号が入力されたか否かを判定することによって行われる。ＡＢＳ動作中であると判定した場合、シフトダウン制御処理を終了させる。すなわち、ＡＢＳ動作中であるときには、以下のステップＳ２１０〜Ｓ２５０の処理は行われず、シフトダウン動作が行われない。

ステップＳ２００においてＡＢＳ動作中ではないと判定した場合、次に、ステップＳ２１０においてクラッチ切断に係る処理を行い、その後、ステップＳ２２０においてスロットル開放に係る処理を行う。ステップＳ２２０において、ＥＣＵ１００は、スロットル駆動アクチュエータ４９に対して駆動信号を供給し、スロットル弁４６を現在の状態よりも開放させる。この処理が行われることにより、エンジン回転数が徐々に増加する。なお、このステップＳ２１０の処理に代えて、上述した電子制御燃料噴射装置の燃料噴射量を増加させるようにしてもよい。

ステップＳ２２０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２３０において、エンジン回転数（ｎ）が所定値（ｎ３）以上になったか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ００は、上述したステップＳ２２０の処理により上昇するエンジン回転数が、所定値（ｎ３）以上になったか否かを判定する。所定値（ｎ３）以上になっていないと判定した場合、処理をステップＳ２３０に戻し、所定値（ｎ３）以上になるまで待機する。なお、この所定値（ｎ３）は、シフトダウンするギア段に応じて異なったものがＲＯＭ９１等に記憶されている。

ステップＳ２３０において、エンジン回転数が所定値（ｎ３）以上になったと判定した場合、次に、ステップＳ２４０においてギアチェンジに係る処理を行い、その後、ステップＳ２５０においてクラッチ接続に係る処理を行い、シフトダウン制御処理を終了させる。

以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、ＡＢＳ１３０の動作中にシフトダウンスイッチ４３ｂの操作があった場合には、シフトダウンに係る処理（ステップＳ２１０〜Ｓ２５０）が行われず、シフトダウン制御処理が終了する。すなわち、ＡＢＳ１３０の動作中には、シフトダウンスイッチ４３ｂが操作されても、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５が動作せず、その結果、シフトダウンされない。そのため、ＡＢＳ１３０の動作中に、乗員がシフトダウンスイッチ４３ｂを操作してしまったことに起因して、エンジンブレーキがかかることを抑制することができるため、乗り心地の変化を少なくすることができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、ＡＢＳ１３０の動作中にシフトアップスイッチ４３ａの操作があった場合にも、同様に、シフトアップに係る処理（ステップＳ１１０〜Ｓ１７０）が行われず、シフトアップ制御処理が終了する。すなわち、ＡＢＳ１３０の動作中には、シフトアップスイッチ４３ａが操作されても、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５が動作せず、その結果、シフトアップされない。そのため、ＡＢＳ１３０の動作中に、乗員がシフトアップスイッチ４３ａを操作したことに起因して、エンジンブレーキのかかり具合が変化して後輪２６の駆動力が変化してしまうことを抑制することができるため、乗り心地の変化を少なくすることができる。

本実施形態では、全てのギア段（６速ギア段から５速ギア段〜２速ギア段から１速ギア段）へのシフトダウン操作について、ＡＢＳ１３０の動作中には、シフトダウンさせないように構成されている場合について説明したが、特定のギア段へのシフトダウン操作のときにのみ、ＡＢＳ１３０の動作中にシフトダウンさせないように構成されていてもよい。特に、２速ギア段から１速ギア段へのシフトダウン時には、大きなエンジンブレーキがかかるため、２速ギア段から１速ギア段へのシフトダウン操作があったときに、ＡＢＳ１３０が動作中であるときには、シフトダウンさせないようにすることが望ましい。

また、本実施形態では、全てのギア段（１速ギア段から２速ギア段〜５速ギア段から６速ギア段）へのシフトアップ操作について、ＡＢＳ１３０の動作中にはシフトアップさせないように構成されている場合について説明したが、上述したシフトダウンの場合と同様、特定のギア段へのシフトアップ操作のときにのみ、ＡＢＳ１３０の動作中にシフトアップさせないように構成されていてもよい。特に、１速ギア段から２速ギア段へのシフトアップ時には、エンジンブレーキのかかり具合が大きく変動するため、１速ギア段から２速ギア段へのシフトアップ操作があったときに、ＡＢＳ１３０が動作中であるときには、シフトアップさせないようにすることが望ましい。

上述した実施形態では、クラッチ５４と変速機８０とが、それぞれ別個のアクチュエータ（クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５）により駆動される場合について説明したが、本発明においては、クラッチおよび変速機を１つのアクチュエータにより駆動することとしてもよい。

以上説明したように、本発明は、自動変速制御装置とアンチロックブレーキ装置とを備えた自動二輪車について有用である。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図１に示した自動二輪車の駆動系の構成図である。 自動二輪車に搭載された制御システムの全体構成を示すブロック図である。 駆動系装置群を示すブロック図である。 センサ・スイッチ群を示すブロック図である。 ＡＢＳの構成を示すブロック図である。 シフトアップ制御処理を示すフローチャートである。 シフトダウン制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１６ シート
２８ エンジンユニット
４３ シフトスイッチ
４３ａ シフトアップスイッチ
４３ｂ シフトダウンスイッチ
４６ スロットル弁
４７ スロットル
４９ スロットル駆動アクチュエータ
５４ クラッチ（摩擦クラッチ）
６３ クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
６４ 油圧伝達機構
６５ シフトアクチュエータ
７０ ギアポジションセンサ
７１ ロッド
７２ レバー
７３ ピニオン
７４ ラック
８０ 変速機
９０ メインマイコン
９６ メインスイッチ
１００ ＥＣＵ（制御装置）

Claims (7)

1. 摩擦クラッチと、複数のギアを有する変速機と、前記摩擦クラッチの断続および前記変速機のギアチェンジを直接または間接的に行う電動式のアクチュエータと、乗員によるシフトチェンジ操作に応じて前記アクチュエータを制御する制御装置と、を有する自動変速制御装置と、
   アンチロックブレーキ装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置の動作中に乗員による所定のシフトダウンに係る操作があってもシフトダウンをさせない自動二輪車。
2. 前記アクチュエータは、前記摩擦クラッチを直接または間接的に断続させる電動式のクラッチアクチュエータと、前記変速機のギアチェンジを行う電動式のシフトアクチュエータとを有し、
   前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置の動作中に乗員による所定のシフトダウンに係る操作があると、前記シフトアクチュエータを動作させない制御を行うことにより、シフトダウンをさせない、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記アクチュエータは、前記摩擦クラッチを直接または間接的に断続させる電動式のクラッチアクチュエータと、前記変速機のギアチェンジを行う電動式のシフトアクチュエータとを有し、
   前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置の動作中に乗員による所定のシフトダウンに係る操作があると、前記クラッチアクチュエータを動作させない制御を行うことにより、シフトダウンをさせない、請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記所定のシフトダウンは、２速ギア段から１速ギア段へのシフトダウンである、請求項１〜３のいずれか一つに記載の自動二輪車。
5. 前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ装置の動作中に乗員による所定のシフトアップに係る操作があってもシフトアップをさせない、請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記自動変速制御装置は、前記摩擦クラッチの断続を行う油圧駆動機構を有し、
   前記アクチュエータは、前記油圧駆動機構を駆動する、請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記アクチュエータはモータである、請求項１に記載の自動二輪車。

Images