CN106415078B - 跨乘型车辆 - Google Patents

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Abstract

提供一种跨乘型车辆，该跨乘型车辆即使在车辆行驶的同时在自动换挡期间也能够根据驾驶者需要即时地应用发动机制动，并且能够省除用于应用发动机制动的单独设计的操作装置和单独的特殊操作。一种跨乘型车辆设置有：车把(H)；用于执行制动操作的第一制动装置(2)和第二制动装置(3)；坡度检测装置，该坡度检测装置用于在车辆行驶时检测道路坡度；以及减速度调整装置，该减速度调整装置能够根据由所述坡度检测装置检测的道路坡度自动地调整车辆的减速度，当驾驶者坐于鞍座上时利用车把(H)操纵时车辆能够行驶，其中设置有驾驶者需要判断装置(6)，该驾驶者需要判断装置能够根据道路坡度和所述第一制动装置(2)和所述第二制动装置(3)的操作状态来判断驾驶者所需要的车辆的减速度，并且能够基于由述驾驶者需要判断装置(6)判断的减速度来控制车辆。

Description

跨乘型车辆
技术领域
本发明涉及一种由坐于车辆的鞍座上的驾驶者在操纵车把的情况下驾驶的跨乘型车辆。
背景技术
在配备有具有自动速比控制模式的变速器的两轮车(诸如小型摩托车或者摩托车)中，在自动速比控制模式下的行驶期间，驾驶者难以在想要的时刻应用发动机制动。因而，必需通过将变速器在例如切换到手动速比控制模式之后切换到较大速比来应用发动机制动。在这样的情况下，将会造成操作的不便性(诸如操作困难)以及因此造成可操作性的劣势，这是因为在应用发动机制动之前必需将操作切换到手动速比控制模式。
为了解决这些麻烦，已提出一种两轮车，在驾驶者的意图通过操作装置被输入时，该两轮车能够执行至少两个齿轮级或者更多齿轮级的减档，以应用发动机制动而不损害自动速比控制的优点(以下的专利文献1)。更具体地，在现有技术的两轮车中，通过执行制动杆和节气门把手的操作输入能够将变速器转换到拟手动速比控制模式，并且通过在拟手动齿轮控制模式下执行节气门把手的操作输入能够获得手动速比控制。另外，在以下的专利文献2中公开了用于根据两个制动操作装置的操作条件来改变速比的技术。根据该现有技术，可以通过在制动操作下执行减档来即时地应用发动机制动。
现有技术的文献
专利文献
专利文献1：JP2009-156448A
专利文献2：JP 02-102969 A
发明内容
待由本发明解决的问题
然而，在专利文献1中公开的现有技术中，尽管现有的制动器和节气门把手能够将变速器转换到手动速比控制模式(拟手动速比控制模式)并且因此不必提供单独的专有操作装置来转换到手动速比控制模式，但问题在于需要用于与驾驶两轮车的操作分离的用于应用发动机制动的特殊操作。这是因为驾驶者的速比控制意图通过结合预定节气门操作模式的输入以及制动输入的存在与否而被区别地判断。
在专利文献2公开的现有技术中，问题在于，通过在大速比下应用发动机制动，在长的陡峭下坡上行驶之后，在平坦道路上行驶时将不会获得驾驶者期望的减速度。例如，尽管专利文献2的现有技术通过借助制动操作执行减档而能够即时地应用发动机制动，但是当在长的陡峭下坡上行驶时其被控制成使得通过在大速比下应用发动机制动，车辆能够在制动未变弱(制动力未降低)的情况下行驶，从而防止车辆被加速。然而，如果当在平坦的道路上行驶时执行这样的控制，则减速度将变得太多(过制动)并且将不对应于驾驶者期望的减速度。
为了解决以上这些问题，本发明的目的是提供一种跨乘型车辆，该跨乘型车辆能够根据驾驶者需要在自动速比控制下行驶时即时地应用发动机制动，并且能够省除用于应用发动机制动的单独的专有操作装置以及单独的特殊操作。
用于实现该目的的手段
根据第1发明，提供了一种由坐于鞍座上的驾驶者在操纵车把的情况下驾驶的跨乘型车辆，该跨乘型车辆包括：车把，该车把的两个末端上设置有待由驾驶者抓取的抓取把手和用于加速器操作的节气门把手；第一制动装置和第二制动装置，所述第一制动装置和所述第二制动装置包括用于执行制动操作的两个操作装置，这两个操作装置中的至少一个安装在所述车把的末端上；坡度检测装置，该坡度检测装置用于在车辆的行驶期间检测道路坡度；以及减速度调整装置，该减速度调整装置用于根据由所述坡度检测装置检测的道路坡度自动地调整所述车辆的减速度，其特征在于：所述跨乘型车辆还包括驾驶者需要判断装置，该驾驶者需要判断装置用于根据所述第一制动装置和所述第二制动装置的操作状态以及由所述坡度检测装置检测的所述道路坡度判断驾驶者所需要的车辆的减速度；并且所述减速度调整装置能够基于由所述驾驶者需要调整装置判断的所述减速度来控制所述车辆。
第2发明是第1发明的跨乘型车辆，其中，该跨乘型车辆还包括目标减速度设定装置，该目标减速度设定装置用于基于由所述驾驶者需要判断装置判断的所述减速度来设定目标减速度，以将所述车辆控制为具有由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度。
第3发明是第2发明的跨乘型车辆，其中，所述目标减速度设定装置将在所述第一制动装置和所述第二制动装置二者都被操作时的所述目标减速度设定成大于在所述第一制动装置和所述第二制动装置中的任一个被操作时的所述目标减速度。
第4发明是第2发明的跨乘型车辆，其中，当所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作时间短于预定时间时，所述目标减速度设定装置不执行所述目标减速度的设定或者更新，并且当所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作时间长于所述预定时间时，所述目标减速度设定装置基于由所述驾驶者需要判断装置判断的所述减速度执行所述目标减速度的设定或者增大所设定得目标减速度。
第5发明是第4发明的跨乘型车辆，其中，所述第一制动装置用于制动前轮，并且所述第二制动装置用于制动后轮，并且其中，操作所述第二制动装置的情况下的所述预定时间被设定成长于操作所述第一制动装置的情况下的所述预定时间。
第6发明是第2发明的跨乘型车辆，其中，当因所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作而增大的减速度小于预定值时，所述目标减速度设定装置不执行所述目标减速度的设定或者更新，并且当因所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作而增大的减速度大于所述预定值时，所述目标减速度设定装置基于由所述驾驶者需要判断装置判断的所述减速度执行所述目标减速度的设定或者增大所设定得目标减速度。
第7发明是第6发明的跨乘型车辆，其中，所述第一制动装置用于制动前轮，并且所述第二制动装置用于制动后轮，并且其中，操作所述第二制动装置的情况下的所述预定值被设定成小于操作所述第一制动装置的情况下的所述预定值。
第8发明是第2至第7发明中任一发明的跨乘型车辆，其中，该跨乘型车辆还包括减速度增大开关，该减速度增大开关用于当在车辆的行驶期间未执行加速器操作时在经受开关操作条件下增大由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度。
第9发明是第2至第8发明中任一发明的跨乘型车辆，其中，由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度在经受加速器操作的条件下被作废，并且基于所述目标减速度的控制被取消。
第10发明是第2至第9发明中任一发明的跨乘型车辆，其中，即使所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作被停止，由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度也被保持。
第11发明是第2至第10发明中任一发明的跨乘型车辆，其中，当由所述坡度检测装置检测到的坡度是下坡时，所述目标减速度设定装置设定减小的目标减速度。
第12发明是第2至第11发明中任一发明的跨乘型车辆，其中，通过控制所述车辆的变速器的速比，而将所述车辆控制成具有由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度。
第13发明是第2至第12发明中任一发明的跨乘型车辆，其中，基于所述第一制动装置和所述第二制动装置二者都未执行制动的状态，来设定待由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度。
发明的效果
根据第1发明，由于跨乘型车辆包括驾驶员需要判断装置，该驾驶者需要判断装置用于根据所述第一制动装置和所述第二制动装置的操作状态以及由所述坡度检测装置检测的所述道路坡度判断驾驶者所需要的车辆的减速度，因此与设置有单个制动装置的两轮车相比，通过适当地利用跨乘型车辆特有的第一制动装置和第二制动装置的操作，可以更精确地获得驾驶者的减速度需要。另外，由于在第一和第二制动装置的操作中驾驶者需要判断装置还判断道路坡度，因此可以进一步精确地获得驾驶者的减速度需要。因而，即使在自动速比控制下行驶也可以根据驾驶者需要即时地应用发动机制动，并且还可以省除用于应用发动机制动的单独的专有操作装置和单独的特殊操作。
根据第2发明，由于跨乘型车辆包括目标减速度设定装置，该目标减速度设定装置用于基于由所述驾驶者需要判断装置判断的所述减速度来设定目标减速度，以将所述车辆控制为具有由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度，因此可以使减速度符合驾驶者需要。
根据第3发明，由于所述目标减速度设定装置将在所述第一制动装置和所述第二制动装置二者都被操作时的所述目标减速度设定成大于在所述第一制动装置和所述第二制动装置中的任一者被操作时的所述目标减速度，因此可以使减速度更加接近驾驶者需要。
根据第4发明，由于当所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作时间短于预定时间时，所述目标减速度设定装置不执行所述目标减速度的设定或者更新，并且当所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作时间长于所述预定时间时，所述目标减速度设定装置基于由所述驾驶者需要判断装置判断的所述减速度执行所述目标减速度的设定或者增大所设定的目标减速度，因此可以防止车辆被调整成与驾驶者需要不同的减速度。
根据第5发明，由于所述第一制动装置用于制动前轮并且所述第二制动装置用于制动后轮，并且操作所述第二制动装置的情况下的所述预定时间被设定成小于操作所述第一制动装置的情况下的所述预定时间，因此，可以更稳定地防止车辆被调整成与驾驶者需要不同的减速度。
根据第6发明，由于当因所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作而增大的减速度小于预定值时，所述目标减速度设定装置不执行所述目标减速度的设定或者更新，并且当因所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作而增大的减速度大于所述预定值时，所述目标减速度设定装置基于由所述驾驶者需要判断装置判断的所述减速度执行所述目标减速度的设定或者增大所设定的目标减速度，因此可以防止车辆被调整成与驾驶者需要不同的减速度。
根据第7发明，由于所述第一制动装置用于制动前轮，并且所述第二制动装置用于制动后轮，并且操作所述第二制动装置的情况下的所述预定值被设定成小于操作所述第一制动装置的情况下的所述预定值，因此可以更稳定地防止车辆被调整成与驾驶者需要不同的减速度。
根据第8发明，由于该跨乘型车辆还包括减速度增大开关，该减速度增大开关用于当在车辆的行驶期间未执行加速器操作时在经受开关操作的条件下增大由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度，因此可以更加合适地获得驾驶者需要的减速度。
根据第9发明，由于由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度在经受加速器操作的条件下被作废并且基于所述目标减速度的控制被取消，因此可以通过加速器操作终止基于所述目标减速度的控制并且可以省除单独的专有操作装置和单独的特殊操作。
根据第10发明，由于即使所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作被停止，由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度也被保持，因此可以更加稳定地获得驾驶者需要的减速度。
根据第11发明，由于当由所述坡度检测装置检测到的坡度是下坡时，所述目标减速度设定装置设定减小的目标减速度，因此可以防止车辆在下坡道路上行驶期间被调整成与驾驶者需要不同的减速度。
根据第12发明，由于通过控制所述车辆的变速器的速比而将所述车辆控制成具有由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度，因此通过应用发动机制动可以更加精确且快速地获得目标减速度。
根据第13发明，由于基于所述第一制动装置和所述第二制动装置二者都未执行制动的状态，来设定待由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度，因此可以设定由发动机制动共用的调整的目标减速度。因而，由于能够与通过第一制动装置或第二制动装置的操作而进行的制动的存在与否无关地确定目标减速度，因此这使得容易调整控制发动机制动。
附图说明
图1是示出了根据本发明的第一实施方式的跨乘型车辆的构思的框图；
图2是示出了图1的跨乘型车辆的总体结构的示意图；
图3是示出了其中在跨乘型车辆的行驶期间，目标减速度由目标减速度设定装置设定的情况的时间图；
图4是示出了用于由跨乘型车辆的坡度检测装置检测坡度的控制内容的流程图；
图5是示出了用于由跨乘型车辆的坡度检测装置检测坡度的映射的曲线图；
图6是示出了用于基于第一制动装置、第二制动装置和减速度增加开关的操作条件来判断车辆的驾驶者需要减速度的控制内容的流程图；
图7是示出了用于基于第一制动装置、第二制动装置和减速度增加开关的操作条件来判断车辆的驾驶者需要减速度的其他控制内容的流程图；
图8是示出了用于获得基于由坡度和驾驶者需要判断装置的检测结果判断的车辆的驾驶者需要减速度设定的目标减速度的控制内容的流程图；
图9是示出了用于跨乘型车辆的自动速比控制的比特征映射的曲线图；
图10是示出了相对于跨乘型车辆的目标减速度的减速度的适应性的曲线图；
图11是示出了用于找寻跨乘型车辆的目标减速度的映射的曲线图；
图12是示出了用于找寻跨乘型车辆的目标减速度的初始比的映射的曲线图；
图13是示出了用于找寻跨乘型车辆的目标减速度的具体情况(当从平坦道路向下坡道路行驶时的情况)的曲线图；
图14是示出了用于找寻跨乘型车辆的目标减速度的初始映射的具体情况(当从平坦道路向下坡道路行驶时的情况)的曲线图；
图15是示出了用于找寻跨乘型车辆的目标减速度的具体情况(当在下坡处行驶期间操作第一制动器和第二制动器时的情况)的曲线图；
图16是示出了用于找寻跨乘型车辆的目标减速度的初始比的具体情况(当在下坡处行驶期间操作第一制动器和第二制动器时的情况)的曲线图；
图17是示出了根据本发明的第二实施方式的跨乘型车辆的构思的框图；以及
图18是示出了图17的跨乘型车辆的总体结构的示意图。
具体实施方式
在下文中将参照附图描述本发明的优选实施方式。
本发明的第一实施方式的跨乘型车辆被示出为由坐于鞍座上并且操纵车把的驾驶者驾驶的两轮车，并且如图1和图2所示包括发动机E、车把H、用于制动车辆的两个操作装置(包括第一制动装置2和第二制动装置3)、包括无级变速器(CVT)的变速器1、离合器K、作为发动机控制装置的发动机ECU 11、变速器ECU 4以及坡度检测装置9。附图标记“ST”表示用于起动发动机E的起动器。
车把H是操纵手柄，其一个末端是适于由驾驶者的左手抓握的抓取把手Gb，其另一末端是由驾驶者的右手抓握并且旋转用于加速器操作的节气门把手Ga。用于将变速器1变到期望模式的变速器档位操作装置10也在抓取把手Gb的基端位置处被安装在车把H上。变速器1的模式(“N”档位和“D”档位)能够通过驾驶者借助其左手抓取把手Gb来选择性地操作变速器档位操作装置10而被选择性地改变。
当前实施方式的变速器档位操作装置10设置有减速度增大开关(还称为“Fsw开关”)8。当在车辆的行驶期间不执行加速器操作(节气门把手Ga的旋转操作)时通过经受开关操作的稍后描述的目标减速度设定装置7，减速度增大开关8操作以增大由目标减速度设定装置7设定的目标减速度。
节气门把手Ga能够通过被旋转以打开和关闭发动机E的节气门(燃料喷射阀)并且以向发动机E供应燃料来以期望的速度驱动发动机E而由驾驶者抓取并操作。另外，开关盒在节气门把手Ga的基端位置处被安装在车把H上，用于操作车辆的各种电子部件。
第一制动装置2安装在车把H的末端(从节气门把手Ga的基端位置延伸)上。第一制动器装置2包括控制杆，该控制杆通过抓取节气门把手Ga的驾驶者可摆动地操作，并且当控制杆的摆动运动被制动操作检测传感器S1检测到时，两轮车能够由前轮制动器(未示出)制动。
另外，第二制动装置3安装在车把H的末端(从抓取把手Gb的基端位置延伸)上。与第一制动装置2类似，第二制动装置3也包括控制杆，该控制杆通过抓取节气门把手Gb的驾驶者可摆动地操作，并且当第二制动装置3的制动操作被制动器操作检测传感器S2检测到时，两轮车能够由后轮制动器(未示出)制动。
当前实施方式的车辆还包括检测传感器S3、发动机旋转传感器S4和车辆速度传感器S7，检测传感器S3用于检测节气门把手Ga是否被抓取，车辆速度传感器S7用于检测车辆速度。这些检测传感器S3、S7电连接到变速器ECU 4并且能够向变速器ECU 4传送所检测的信号，并且发动机旋转传感器S4电连接到发动机ECU 11并且能够向发动机ECU 11传送所检测的信号。
离合器K和变速器1被布置在从发动机E到驱动轮D的动力传送路径上。当前实施方式的变速器1包括CVT，该CVT能够根据由变速器档位操作装置10设定的模式而自动地改变速比。变速器1由速比控制装置5控制，并且当被设定在D档位时处于将发动机E的驱动动力传送到驱动轮D的状态以及在处于“N”档位(空档档位)时通过使离合器处于“OFF”来切断动力传送而不将发动机E的驱动动力传送到驱动轮D的状态。
离合器K在该实施方式中是多片离合器，该多片离合器布置在位于变速器1和驱动轮D之间的动力传送路径上并且适于在所选择的时刻传送和切断发动机E向驱动轮D的驱动动力。离合器K能够在“ON”状态和“OFF”状态之间切换，在“ON”状态下，发动机E的驱动动力能够被传送到驱动轮D，在“OFF”状态下，发动机E的驱动动力不能被传送到驱动轮D。
当前实施方式的离合器K设置有离合器位置角度传感器S5和离合器旋转传感器S6，并且来自这些传感器S5、S6的检测信号能够被传送到变速器ECU 4。离合器盘的压接触状态能够从所检测的信号得到并且因此能够检测离合器K的最大转矩(TC)。
发动机ECU(发动机控制装置)11包括用于控制发动机E的微型计算机等，所述微型计算机供应有来自车辆的电池B的电力并且电连接到变速器ECU 4以用于在它们之间传送和接收电信号。当前实施方式的发动机ECU 11能够通过在满足预定条件时自动停止发动机而执行怠速-停止。“怠速-停止”是指一种当满足预定条件时停止发动机E的怠速旋转以抑制燃料消耗的控制。
与发动机ECU 11类似，变速器ECU 4包括微型计算机等并且电连接到发动机ECU11用于在它们之间传送和接收电信号，并且电连接到变速器1和离合器K的致动器。如图1中所示，变速器ECU 4由用于控制变速器1的速比控制装置5、驾驶者需要判断装置6以及目标减速度设定装置7形成。在该情况下，用于控制离合器K的离合器控制装置可以与变速器ECU4结合。
另外，用于检测行驶期间车辆坡度的坡度检测传感器9连接到变速器ECU 4。坡度检测装置9可以由用于通过稍后描述的控制(操作等)检测坡度的装置或者用于检测车辆的倾斜角度并且根据所检测的倾斜角度检测行驶期间车辆坡度的倾斜传感器。当通过操作等检测坡度时，坡度检测装置9可以布置在变速器ECU 4或者发动机ECU 11内。
当前实施方式的驾驶者需要判断装置6能够根据第一制动装置2和第二制动装置3的操作状态判断驾驶者所需要的车辆的减速度，并且构造成为使得其能够基于由驾驶者需要判断装置6判断的减速度来控制车辆(更具体地，使得基于由坡度检测和驾驶者需要判断装置6的结果判断的减速度而由目标减速度设定装置7设定目标减速度，并且车辆能够具有由目标减速度设定装置7设定的目标减速度)。
目标减速度设定装置7能够基于由驾驶者需要判断装置6判断的减速度来设定目标减速度，并且在当前实施方式中构造成使得通过控制变速器1的速比而将车辆控制为获得由目标减速度设定装置7设定的目标减速度，如图3所示。在该情况下，获得由目标减速度设定装置7设定的目标减速度的装置和方法不局限于控制变速器1的速比的那些装置和方法，而可以是例如在发动机的燃料切断期间通过改变节气门开度调整进气阻力、调整混合动力车辆的马达的动力再生量(制动期间的再生量)的装置和方法或者其结合的装置和方法。
目标减速度设定装置7构造成使得其将当第一制动装置2和第二制动装置3都操作时的目标减速度设定成大于当第一制动装置2和第二制动装置3中一个操作时的目标减速度。例如，如图3所示，当第一制动装置2和第二制动装置3都操作时驾驶者需要判断(需要水平)被设定成高于当第二制动装置3单独操作时的需要判断。这能够更精确地判断驾驶者需要并且因此能够设定更靠近驾驶者需要的减速度。
另外，当前实施方式的目标减速度设定装置7如图3所示被构造成使得当第一制动装置2或第二制动装置3的操作时间(连续操作的时间段)短于预定时间(T1，T2)时其不执行目标减速度的设定或更新，并且另一方面当第一制动装置2或第二制动装置3的操作时间(连续操作的时间段)长于预定时间(T1，T2)时其基于由驾驶者需要判断装置6判断的减速度来设定目标减速度或者增大目标减速度。
因而，可以防止当作为控制车辆的姿势的机会(例如当试图向左或右转动车辆时)执行短时间制动操作时与短时间操作(比预定时间(T1，T2)短的操作)相关的目标减速度的设定或更新。这能够更加精确地判断驾驶者需要并且因此防止减速度被调整为与驾驶者需要不同的减速度。
此外，第一制动装置2用于制动前轮，而第二制动装置3用于制动后轮，并且预定时间(待与第一制动装置2或第二制动装置3的连续操作时间相对比的时间段)被设定成使得用于操作第二制动装置3的时间比用于操作第一制动装置2的时间长。
由于作为控制车辆的姿势的机会(例如，当试图向左或右转动车辆时)执行的短时间制动操作通常针对第二制动装置3进行(用于制动后轮)，因此可以更精确地判断驾驶者需要并且因此防止减速度被调整为与驾驶者需要不同的减速度。
如图3所示，跨乘型车辆被构造成使得即使第一制动装置2或第二制动装置3的操作被停止，由目标减速度设定装置7设定的目标减速度也得以保持。这使得即使第一制动装置2或第二制动装置3的操作例如在于长的下坡路上行驶期间停止也可以继续发动机制动从而处于设定的目标减速度，并且因此可以减少制动操作的频率以及可以更稳定地获得驾驶者需要的减速度。
另外，根据当前实施方式，跨乘型车辆被构造成使得由目标减速度设定装置7设定的目标减速度在经受加速器操作的条件下被作废，并且基于目标减速度的控制被取消。这使得可以通过加速器操作终止基于目标减速度的控制并且可以省除用于终止控制的单独的专有操作装置和单独的特殊操作。
还根据当前实施方式，由于跨乘型车辆包括减速度增大开关8(该减速度增大开关用于当在车辆的行驶期间不执行加速器操作时在经受开关操作的条件下增大由目标减速度设定装置7设定的目标减速度)，因此可以通过操作减速度增大开关8增大减速度并且可以例如当由目标减速度设定装置7自动设定的减速度不足时更合适地获得驾驶者需要的减速度。
进一步根据当前实施方式，由于跨乘型车辆包括用于在车辆的行驶期间检测道路坡度的坡度检测装置9并且当由坡度检测装置9检测到的坡度是下坡时与平坦坡度相比目标减速度设定装置7设定减小的目标减速度，因此可以防止在于下坡道路上行驶期间车辆被调整成与驾驶者需要不同的减速度。也就是说，目标减速度被设定得在下坡道路处小并且因此这使得当在于相对长且直的下坡道路上行驶这样的情况下不需要大减速度时可以使减速度与驾驶者需要对应。
进一步根据当前实施方式，由于由目标减速度设定装置7设定的目标减速度基于不由第一制动装置2和第二制动装置3执行制动的状态来设定，因此可以设定与第一制动装置2或第二制动装置3的制动程度(制动力的幅度)无关的合适的目标减速度。也就是说，由于目标减速度通过在第一制动装置2和第二制动装置3都处于制动“ON”时控制控制速比而实现，使得当制动装置2、3都处于制动“OFF”时能够实现目标减速度，因此即使减速度通过制动操作而变化时也可以自动且精确地控制速比。
另外，作为另一实施方式，目标减速度设定装置7能够形成为使得当通过第一制动装置2或第二制动装置3的操作增大的减速度小于预定值(也就是说，制动的效果小于预定值)时不执行目标减速度的设定或者更新，并且另一方面，当通过第一制动装置2或第二制动装置3的操作增大的减速度大于预定值(也就是说，制动的效果大于预定值)时执行目标减速度的设定或者更新。这使得可以更精确地判断驾驶者需要并且因此防止减速度被调整成与驾驶者需要不同的减速度。
在上述的另一实施方式中，优选的是，第一制动装置2用于制动前轮而第二制动装置3用于制动后轮，并且所述预定值(待与通过第一制动装置2或第二制动装置3的操作增大的减速度相比的预定值)被设定成使得用于操作第二制动装置3的值小于用于操作第一制动装置2的值。
例如当试图向左或右转动车辆时作为控制车辆的姿势的机会执行的弱的制动操作利用第一制动装置2(用于前轮)和第二制动装置3(用于后轮)中的一个进行而不必进行目标减速度的设定或更新。由于第一制动装置2的制动效果比第二制动装置3的制动效果更有效，因此可以精确地判断驾驶者需要并且通过将第二制动装置3的预定值设定得小于第一制动装置2的预定值确保防止减速度被调整为与驾驶者需要的减速度不同。
然后，将参照图4的流程图描述用于根据当前实施方式的坡度检测装置9检测现在行驶的道路坡度的控制。
首先，判断变速器档位是否已由变速器档位操作装置10设定在“D”档位的(S1)、判断是否进行加速器操作(S2)以及判断车辆速度是否高于预定速度(S3)。当变速器档位未被设定在“D”档位(即，其被设定在“N”档位)时，当进行加速器操作时并且当车辆速度不高于预定速度时，这些情况都前进到步骤S13并且判断道路是平坦的。
另一方面，当已设定“D”档位时，当未进行加速器操作时并且当车辆速度高于预定速度时，前进到步骤S4并且在第一步骤S5处判断第一制动装置2是否已被操作并且第二制动装置3是否已被操作。当判断第一制动装置2和第二制动装置3都未被操作时，前进到步骤S6并且由例如图5(a)中所示的映射计算基准减速度(当前速比)。
然后，在步骤S7处计算当前减速度(从前面测量的车辆速度减去当前测量的车辆速度所得到的值)，并且在S8处继续计算比较减速度(从在步骤S6处获得的基准减速度减去在S7处获得的当前减速度所获得的值)。然后，在步骤S9处判断比较减速度是否小于上坡预定值(例如，从图5(b)中所示的映射获得的预定值)。当判断小于上坡预定值时，前进到S11并且判断其是向上的(上坡)。当在步骤S9判断比较减速度不小于上坡预定值时，在步骤S10处判断比较减速度是否大于下坡预定值(例如，从图5(b)所示的映射获得的预定值)。当判断大于下坡预定值时，前进到S12并且判断道路是向下的(下坡)，并且当判断出不大于下坡预定值时，前进到S13并且判断道路是平坦的。
然后，将参照图6的流程图描述用于由当前实施方式的驾驶者需要判断装置6对驾驶者需要判断的控制。
首先，判断变速档位是否由变速器档位操作装置10设定在“D”档位(S1)、判断是否进行加速器操作(S2)以及判断车辆速度是否高于预定速度(S3)。当变速器档位未被设定在“D”档位(即，其被设定在“N”档位)时，当进行加速器操作时并且当车辆速度不高于预定速度时，所有这些情况都前进到步骤S11、S12和S13并且驾驶者需要被相应地判断成BRAKE 1(与第一制动装置2的操作的存在与否相关的参数)＝0，BRAKE 2(与第二制动装置3的操作的存在与否相关的参数)＝0并且Fsw(与减速度增大开关8的操作的存在与否相关的参数)＝0(在该情况下，不存在对减速的驾驶者需要)。
另一方面，当已设定“D”档位时，当未进行加速器操作时并且当车辆速度高于预定速度时，前进到步骤S4并且判断第一制动装置2是否已操作得长于预定时间段T1(参见图3)。当判断第一制动装置2已操作了比预定时间段T1长的时间段时，设定BRAKE 1＝1(S5)。当在步骤S4处判断第一制动装置2未操作得长于预定时间段T1时或者当在步骤S5处BRAKE1＝1时，前进到步骤S6并且判断第二制动装置3是否已操作得长于预定时间段T2(参见图3)。当判断第二制动装置3已操作得长于预定时间段T2时，在步骤S7处设定BRAKE 2＝1。
另外，当在步骤S6处判断第二制动装置3未操作得长于预定时间段T2时或者当在步骤S7处设定BRAKE 2＝1时，前进到步骤S8并且判断减速度增大开关8是否已操作两次(Fsw＝2)。当判断其已操作了两次时，前进到步骤S14。另一方面，当判断其未操作两次时，前进到步骤S9并且判断减速度增大开关8是否已操作(即，从OFF到ON的操作)。当减速度增大开关8从OFF操作到ON时，在步骤S10处设定Fsw＝Fsw+1之后在步骤S14处执行驾驶者需要判断(BRAKE 1+BRAKE 2+Fsw)。
然后，将参照图7的流程图描述用于由另一实施方式的驾驶者需要判断装置6对驾驶者需要判断的控制。
首先，判断变速器档位是否已由变速器档位操作装置10设定在“D”档位(S1)、判断是否已进行加速器操作(S2)以及判断车辆速度是否已高于预定速度(S3)。当变速器档位未被设定在“D”档位(即，其被设定在“N”档位)时，当已进行加速器操作时并且当车辆速度未高于预定速度时，所有这些情况都前进到步骤S11、S12和S13并且驾驶者需要被相应地判断成BRAKE 1(与第一制动装置2的操作的存在与否相关的参数)＝0，BRAKE 2(与第二制动装置3的操作的存在与否相关的参数)＝0并且Fsw(与减速度增大开关8的操作的存在与否相关的参数)＝0(在该情况下，不存在对减速的驾驶者需要)。
另一方面，当已设定“D”档位时，当已不进行加速器操作时并且当车辆速度已高于预定速度时，前进到步骤S4并且判断第二制动装置3是否已被操作。当判断第二制动装置3未被操作时，前进到步骤S14并且判断第一制动装置2是否已被操作。当在步骤S14处判断第一制动装置2已被操作时，判断由第一制动装置2的操作增大的减速度是否大于预定值A1(S15)。当增大的减速度大于预定值A1时，在步骤S16处设定BRAKE 1＝1，并且当在步骤S14处判断第一制动装置2未被操作时，前进到步骤S17并且将当前减速度存储为在两个制动器都“OFF”的状态下的减速度，用于判断在制动操作期间增大的减速度。
在步骤S4处判断第二制动装置3已被操作时，前进到步骤S5并且判断第一制动装置2是否已被操作。当第一制动装置2未被操作时，前进到步骤S6并且判断由第二制动装置3的操作增大的减速度是否大于预定值A2。当大于预定值A2时，前进到步骤S7并且在步骤S7处设定BRAKE 2＝1。
此外，当在S5处判断第一制动装置2已被操作时，前进到步骤S18并且判断由第一制动装置2和第二制动装置3的操作增大的减速度是否大于预定值A3。当大于预定值A3时，前进到步骤S19并且在步骤S20处设定BRAKE 1＝1然后设定BRAKE 2＝1。在步骤S16、S17、S7和S20之后，判断减速度增大开关8是否已被操作两次(Fsw＝2)。当未被操作两次时，前进到步骤S9并且判断减速度增大开关8是否已被操作(即，从OFF到ON的操作)。当减速度增大开关8已从OFF被操作成ON时，在步骤S10处设定Fsw＝Fsw+1之后在步骤S21处执行驾驶者需要判断(BRAKE1+BRAKE 2+Fsw)。在该情况下，预定值根据制动效果的差异被设定成顺序A1>A2>A3，使得从作为驾驶者需要通过制动增大的减速度能够判断减速需要的存在与否(参见步骤S15、S6和S18)。当在步骤S15处判断增大的减速度不大于A1时、当在步骤S6处判断由第二制动装置3的操作增大的减速度不大于A2时并且当在步骤S18处增大的减速度不大于A3时的任何情况均前进到步骤S8并且执行以上所述的控制。
然后，将参照图8的流程图描述用于由当前实施方式的目标减速度设定装置7设定目标减速度(在当前实施方式中为目标减速度和目标速比)的控制。
首先，判断执行变速器档位是否已由变速器档位操作装置10设定在“D”档位的(S1)、判断是否已进行加速器操作(S2)以及判断车辆速度是否已高于预定速度(S3)。当变速器档位未被设定在“D”档位(即，其被设定在“N”档位)时，当已进行加速器操作时并且当车辆速度不高于预定速度时，所有这些情况都前进到步骤S12并且目标速比由图9中所示的自动速比控制映射设定。
另一方面，当已设定“D”档位时，当未进行加速器操作时并且当车辆速度已高于预定速度时，前进到步骤S4并且能够基于目标减速度映射找到目标减速度。如图11所示，目标减速度映射在平坦道路(图11(a))、上坡(图11(b))和下坡(图11(c))的情况之间不同，并且旨在基于道路坡度、驾驶者需要和车辆速度能够找到目标减速度。
然后，前进到步骤S5以在步骤S4已找到目标减速度之后判断从减速控制开始是否已经经过预定的时间段。当没有经过预定的时间段时，前进到步骤S10以从映射(用于目标减速度的初始速比映射)找到目标速比(在该情况下为用于目标减速度的初始速比)。如图12所示，用于目标减速度的初始速比映射在平坦道路(图12(a))、上坡(图12(b))和下坡(图12(c))的情况之间不同，并且旨在基于道路坡度、目标减速度和车辆速度能够找到用于目标减速度的初始速比。
当在步骤S5处从减速控制开始已经经过预定时间段时，前进到步骤S6以判断第一制动装置2或第二制动装置3的操作已被执行。当制动装置2或3都未被操作时，前进到步骤S7以判断由发动机制动造成的减速度是否大于通过将当前分值(Δ减速度)加到目标减速度所获得的值。当在步骤S7处判断由发动机制动造成的减速度大于通过将Δ减速度加到目标减速度所获得的值时，判断这是如图10中所示的过分减速度。因而，前进到步骤S11并且将目标速比确定为通过从当前目标速比减去预设分值(Δ速比)所获得的值。当在步骤S6处不执行制动操作时，目标速比不改变。
当在步骤S7处判断由发动机制动造成的减速度不大于通过将Δ减速度加到目标减速度所获得的值时，前进到步骤S8并且判断减速度是否小于目标减速度。当判断减速度不小于目标减速度时，判断这是如图10中所示的适度减速度。因而，前进到步骤S13并且基于所设定的目标速比执行反馈控制(FB控制)。另一方面，当在步骤S8处判断减速度小于目标减速度时，判断这是如图10所示的不足减速度。因而，前进到步骤S9并且目标速比确定为通过将预设分值(Δ速比)加到当前目标速比所获得的值。
然后，将基于图13的目标减速度映射和图14的用于目标减速度的初始速比映射描述通过使用当前实施方式的目标减速度设定装置7设定目标减速度和目标速比的具体示例。例如，当在平坦道路上以正常速度(大约50km/h)行驶期间执行加速器OFF(无制动操作)时，设定图13(a)中由黑色圆标记(●)所示的目标减速度(基本上减速度＝0)。为了实现目标减速度，由图14(a)中的黑色圆标记所示的目标速比被选择为初始速比，并且执行稍后的反馈控制(FB控制)。然后当路况从平坦改变到下坡时，目标减速度改变成由图13(c)中的白色圆标记(○)所示的轻微减速度。为了实现目标减速度，图14(c)中所示的目标速比从黑色圆标记改变成白色圆标记，并且执行稍后的反馈控制。
然后，将基于图15的目标减速度映射和图16的用于目标减速度的初始速比映射描述通过利用当前实施方式的目标减速度设定装置7设定目标减速度和目标速比的具体示例。例如，当第一制动装置2和第二制动装置3在执行加速器OFF并且无制动操作的情况下在下坡上以正常速度(大约50km/h)行驶期间操作时，判断驾驶者需要从0改变到2，并且由图15(c)中的黑圆标记所示的目标减速度被设定为白色圆标记(轻微的减速度)。为了实现目标减速度，图16(c)中所示的目标速比从黑圆标记改变到白圆标记并且执行稍后的反馈控制。
然后将描述本发明的第二实施方式。
本发明的第二实施方式的跨乘型车辆是由坐于鞍座上并且操纵车把的驾驶者驾驶的两轮车，并且如图17和18所示包括发动机E、车把H、用于执行制动操作的两个操作装置(包括第一制动装置2和第二制动装置12)、非连续式变速器1’、离合器K、作为发动机控制装置的发动机ECU 11、变速器ECU 4以及坡度检测装置9。在该第二实施方式中还使用与在第一实施方式中使用的相同的附图标记，并且将省略对它们的详细说明。
在本实施方式的两轮车中，安装了由驾驶者的脚操作的第二制动装置12。第二制动装置12包括由坐于鞍座上的驾驶者的脚操作的脚制动器，并且当驾驶者的脚运动被制动器操作检测传感器S2检测到时，该两轮车能够由后轮制动器(未示出)制动。
与第一实施方式类似，变速器1’和离合器K被布置在从发动机E到驱动轮D的动力传送路径上。变速器1’是设置有爪式离合器的非连续式变速器，该爪式离合器能够根据由变速器档位操作装置10设定的模式自动地变换到预定齿轮速比差。变速器1’能够由速比控制装置5控制，并且在其被设定成“D”档位 时适于将发动机E的驱动动力传送到驱动轮D，并且当其被设定成“N”档位时不将发动机E的驱动动力传送到驱动轮D。
如图18中所示，变速器ECU 4还电连接到车辆速度传感器S7和用于检测变速器1’的爪式离合器的状态(变速器的状态和动力的中断)的变换鼓角度传感器S8，以获得车辆速度和爪式离合器的状态。附图标记S4表示电连接到发动机ECU 11的发动机旋转传感器。
与第一实施方式类似，该实施方式的驾驶者需要判断装置6能够根据第一制动装置2和第二制动装置12的操作状态来判断驾驶者所需要的车辆的减速度，并且构造成使得其能够基于由驾驶者需要判断装置6判断的减速度来控制车辆(更具体地，使得基于由坡度检测和驾驶者需要判断装置6的结果判断的减速度由目标减速度设定装置7设定目标减速度，并且车辆能够具有由目标减速度设定装置7设定的目标减速度)。
目标减速度设定装置7能够基于由驾驶者需要判断装置6判断的减速度来设定目标减速度，并且与第一实施方式类似地构造成使得通过控制变速器1’的速比将车辆控制成获得由目标减速度设定装置7设定的目标减速度。在该情况下，获得由目标减速度设定装置7设定的目标减速度的装置和方法不局限于控制变速器1’的速比的那些装置和方法，而可以是例如在发动机的燃料切断期间通过改变节气门开度调整进气阻力、调整混合动力车辆的马达的动力再生量(制动期间的再生量)的装置和方法或者其结合的装置和方法。
根据第一和第二实施方式，由于跨乘型车辆包括用于根据第一制动装置2和第二制动装置(3，12)的操作状态判断驾驶者所需要的车辆的减速度的驾驶者需要判断装置6并且能够基于由驾驶者需要判断装置6判断的减速度来控制车辆，因此与设置有单个制动装置的两轮车相比，通过适当地利用专有于跨乘型车辆的第一制动装置2和第二制动装置(3，12)的操作，可以更精确地获得驾驶者的减速度需要。另外，由于驾驶者需要判断装置在第一和第二制动装置的操作中还判断道路坡度，因此可以进一步精确地获得驾驶者的减速度需要。因而，即使在自动速比控制下行驶也可以根据驾驶者需要即时地应用发动机制动并且还可以省除单独的专有操作装置和用于应用发动机制动器的单独的特殊操作。
另外，根据第一和第二实施方式，由于跨乘型车辆还包括用于基于由驾驶者需要判断装置6判断的减速度来设定目标减速度的目标减速度设定装置7以将车辆控制成具有由目标减速度设定装置7设定的目标减速度，因此，可以使减速度符合驾驶者需要。此外，由于通过控制变速器(1，1’)的速比将车辆控制成获得由目标减速度设定装置7设定的目标减速度，因此可以通过应用发动机制动更精确且快速地获得目标减速度。
尽管已描述了当前实施方式的跨乘型车辆，但本发明不局限于所描述和示出的实施方式。因此，可以通过在由驾驶者需要判断装置6根据第一和第二制动装置的操作状态判断驾驶者需要的车辆减速度而不利用目标减速度设定装置7的情况下改变速比来应用发动机制动。另外，第一制动装置2不局限于布置在车把H的末端(节气门把手Ga安装到该末端)处的操作装置。此外，本发明的跨乘型车辆不局限于所描述和示出的两轮车，并且因此可以应用于任何其他类型的车辆，诸如由坐于鞍座上的驾驶者驾驶的并且由车把操纵的那些车辆。
工业实用性
本发明能够应用于具有与在该申请中描述的跨乘型车辆不同的外观和其他功能的其他跨乘型车辆，只要它们是包括用于根据第一制动装置和第二制动装置的操作状态判断由驾驶者需要的车辆的减速度的驾驶者需要判断装置的跨乘型车辆即可，并且减速度调整装置能够基于由驾驶者需要判断装置判断的减速度来控制车辆。
附图标记说明
1 变速器(CVT)
1’ 变速器(非连续变速式变速器)
2 第一制动装置
3 第二制动装置
4 变速器ECU
5 速比控制装置
6 驾驶者需要判断装置
7 目标减速度设定装置
8 减速度增大开关
9 坡度检测装置
10 变速器档位操作装置
11 发动机ECU(发动机控制装置)
12 第二制动装置
H 车把
E 发动机

Claims (13)

1.一种由坐于鞍座上的驾驶者在操纵车把的情况下驾驶的跨乘型车辆，该跨乘型车辆包括：
车把，该车把的两个末端上设置有待由驾驶者抓取的抓取把手和用于加速器操作的节气门把手；
第一制动装置和第二制动装置，所述第一制动装置和所述第二制动装置包括用于执行制动操作的两个操作装置，这两个操作装置中的至少一个安装在所述车把的末端上；
坡度检测装置，该坡度检测装置用于在车辆的行驶期间检测道路坡度；以及
减速度调整装置，该减速度调整装置用于根据由所述坡度检测装置检测出的道路坡度自动地调整所述车辆的减速度，其特征在于：
所述跨乘型车辆还包括驾驶者需要判断装置，该驾驶者需要判断装置用于根据所述第一制动装置和所述第二制动装置的操作状态以及由所述坡度检测装置检测出的所述道路坡度来判断驾驶者所需要的车辆的减速度；并且
所述减速度调整装置能够基于由所述驾驶者需要调整装置判断的所述减速度来控制所述车辆。
2.根据权利要求1所述的跨乘型车辆，其中，该跨乘型车辆还包括目标减速度设定装置，该目标减速度设定装置用于基于由所述驾驶者需要判断装置判断的所述减速度来设定目标减速度，以将所述车辆控制为具有由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度。
3.根据权利要求2所述的跨乘型车辆，其中，所述目标减速度设定装置将在所述第一制动装置和所述第二制动装置二者都被操作时的所述目标减速度设定成大于在所述第一制动装置和所述第二制动装置中的任一者被操作时的所述目标减速度。
4.根据权利要求2所述的跨乘型车辆，其中，当所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作时间短于预定时间时，所述目标减速度设定装置不执行所述目标减速度的设定或者更新，并且当所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作时间长于所述预定时间时，所述目标减速度设定装置基于由所述驾驶者需要判断装置判断的所述减速度来执行所述目标减速度的设定或者增大所设定的目标减速度。
5.根据权利要求4所述的跨乘型车辆，其中，所述第一制动装置用于制动前轮，并且所述第二制动装置用于制动后轮，并且其中，操作所述第二制动装置的情况下的所述预定时间被设定成长于操作所述第一制动装置的情况下的所述预定时间。
6.根据权利要求2所述的跨乘型车辆，其中，当因所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作而增大的减速度小于预定值时，所述目标减速度设定装置不执行所述目标减速度的设定或者更新，并且当因所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作而增大的减速度大于所述预定值时，所述目标减速度设定装置基于由所述驾驶者需要判断装置判断的所述减速度来执行所述目标减速度的设定或者增大所设定的目标减速度。
7.根据权利要求6所述的跨乘型车辆，其中，所述第一制动装置用于制动前轮，并且所述第二制动装置用于制动后轮，并且其中，操作所述第二制动装置的情况下的所述预定值被设定成小于操作所述第一制动装置的情况下的所述预定值。
8.根据权利要求2至7中任一项所述的跨乘型车辆，其中，该跨乘型车辆还包括减速度增大开关，该减速度增大开关用于当在车辆的行驶期间未执行加速器操作时在经受开关操作的条件下增大由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度。
9.根据权利要求2所述的跨乘型车辆，其中，由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度在经受加速器操作的条件下被作废，并且基于所述目标减速度的控制被取消。
10.根据权利要求2所述的跨乘型车辆，其中，即使所述第一制动装置或所述第二制动装置的操作被停止，由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度也被保持。
11.根据权利要求2所述的跨乘型车辆，其中，当由所述坡度检测装置检测到的坡度是下坡时，所述目标减速度设定装置设定减小的目标减速度。
12.根据权利要求2所述的跨乘型车辆，其中，通过控制所述车辆的变速器的速比，而将所述车辆控制成具有由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度。
13.根据权利要求2所述的跨乘型车辆，其中，基于所述第一制动装置和所述第二制动装置二者都未执行制动的状态，来设定待由所述目标减速度设定装置设定的所述目标减速度。
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