JPH02102969A - 車両用無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は、自動二輪車等の車両に装備された無段変速
機の変速比を制御する車両用無段変速機の変速比制御装
置１！に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば自動二輪車等の車両？こ装備される無
段変速機の変速比制御装置として、スロットルの開度、
車速、またはエンジン回転数などの他、ブレーキ装置の
操作量をも考慮して車両の走行状態を判断して、無段変
速機の変速比を制御するものが提案されている（特開昭
５９−１９４１５７号、特開昭６２−２７３１８４号）
。

ところで、このような既提案の変速比制御装置よ、いず
れら、車載のエンジンによって駆動される駆動輪に備わ
る専用のブレーキ装置、またはこのような駆動輪と従動
輪の両方を制動するブレーキ装置の操作量を検出し、そ
の操作量を１つの情報として（ｌｌｔ段変速機の変速比
を制御する構成となっていて、それらのブレーキ装置の
操作量に応じてエンジンブレーキを大きくかけるように
、無段変速機の変速比を制御する。

［発明が解決しようとする課題］ 上述したように、従来においては、無段変速機の変速比
を制御するための情報として、駆動輪専用のブレーキ装
置、または駆動輪と従動輪の両方兼用のブレーキ装置の
操作Ｍを用いていた。つまり、それらのブレーキ装置は
、少なくとも駆動輪を制動するものであって、従動輪の
みを制動するものではなかった。このことは、従動輪の
みの制動と、無段変速機の変速比との関係が無関係であ
ることを意味する。したがって、駆動輪と独立した従動
輪のみに加わるブレーキ装置による制動の状態に応じて
、駆動輪に対するイ１１段変速機の変速比を適宜に設定
することができず、従動輪の制動状咀に適合させた最適
な駆動輪へのエンジンブレーキ特性を得ることが円錐で
あった。

また、特に自動二輪車の場合には、前輪を従動輪として
おり、この従動輪のみを制動することがきわめて多く、
このようなときには大きなピッチングが生じやすかった
。

この発明は、このような問題を解決課題とし、従動輪と
駆動輪に格別の専用ブレーキ装置を備えた車両の無段変
速機を制御対象として、従動輪が制動されたときに、従
動輪専用のブレーキ装置のブレーキ操作状態と関連して
無段変速機の変速比を制御することにより、駆動輪にエ
ンジンブレーキをかけて、特に自動二輪車におけるピッ
チングを小さく抑えることができる車両用無段変速機の
変速比制御装置を提供することを目的とする。

し課題を解決するための手段］ （１）第１請求項に記載の車両用無段変速機の変速比制
御装置は、 専用のブレーキ装置〃が備えられた従動輪と、無段変速
機を介してエンジンの出力が伝達されかつ専用のブレー
キ装備が備えられた駆動輪を有する車両に装備され、 車両の走行状態に応じた目標変速比を求めて、前記無段
変速機の変速比を目標変速比とする車両用無段変速機の
変速比制御装置において、前記従動輪専用のブレーキ装
置のブレーキ操作状態を検出する第１の検出手段と、 この第１の検出手段によって検出したブレーキ操作状態
に基づいて、前記無段変速機の変速比のｈｌｉ正係数を
求める演算手段と、 この演算手段によって求めた変速比の補正係数に基づい
て、前記目標変速比を補正する補正手段とを具備したこ
とを特徴とする。

（２）第２請求項に記載の車両用無段変速機の変速比制
御装置は、 専用のブレーキ装置が備えられた従動輪と、無段変速機
を介してエンジンの出力が伝達されかつ専用のブレーキ
装備が備えられた駆動輪を有する車両に装備され、 車両の走行状態に応じた目標変速比を求めて、前記無段
変速機の変速比を目標変速比とする車両用無段変速機の
変速比制御装置において、前記従動輪専用のブレーキ装
置のブレーキ操作状態を検出する第１の検出手段と、 前記駆動輪専用のブレーキ装置のブレーキ操作・状態を
検出する第２の検出手段と、 前記第１．第２の検出手段によって検出したブレーキ操
作状態に基づいて、前記無段変速機の変速比の補正係数
を求める演算手段と、 この演算手段によって求めた変速比の補正係数に基づい
て、前記目標変速比を補正する補正手段とを具備したこ
とを特徴とする。

［作用］ この発明の車両用無段変速機の変速比制御装置は、従動
輪と駆動輪に格別の専用ブレーキ装置を備えた車両の無
段変速機を制御対象として、従動輪が専用のブレーキ装
置によって制動されたときに、従動輪専用のブレーキ装
置のブレーキ装置状態と関連して無段変速機の変速比を
制御することにより、従動輪が制動されたときに従動輪
の制動状態に適合させて駆動輪に最適なエンジンブレー
キ特性を得ることができる。車両、特に面輪を従動輪と
している自動二輪車におけるピッチングを小さく抑える
。

［実施例コ 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、本実施例において制御対象となる無段変速機をｒ
ｌ−１：無段変速機Ｔの構成」、「１２；無段変速機Ｔ
の油圧回路」、ｒｌ−３：無段変速機Ｔの作動」に分け
て説明する。

ｒｌ−１：無段変速機Ｔの構成」 まず、無段変速機１゛の構成を第６図ないし第１６図に
基づいて説明する。

この無段変速機′ｒは、車輌としての自動二輪車に搭載
されるしので、第６図および第７図において、自動二輪
車に搭載されたエンジンＥのクランク軸ｌから出力され
ろ動力が、チェーン式１次減速装置２によって人力され
、また、この人力された動力をチェーン式２次減速装置
３を経て、後述する駆動輪Ｗｒ（自動二輪車に適用した
場合にあっては後輪）へ出力するようになっている。

詳述すれば、無段変速ＦａＴは定容量型の斜板式油圧ポ
ンプ（以下、油圧ポンプと略称する）Ｐおよび可変容量
型の斜板式油圧モータ（以下、油圧モータと略称する）
Ｍからなり、前記エンジンＥのクランク軸ｌを支承する
クランクケース４をケーシングとして、その内部に収容
されている。

前記油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出カスブロケッ
ト２ａが３本のリベット１４・・・で結合されたカップ
状の入力部材５と、この入力部材５の内周壁にニードル
ベアリング６を介して相対回転自在に嵌合されるポンプ
シリンダ７と、このポンプシリンダ７にその回転中心を
囲むように形成された環状配列の複数かつ奇数のシリン
ダ孔８・・・内に摺動自在に装着されたポンプブランツ
ヤ９・・・と、これらのポンププランジャ９・・・の外
端に当接するポンプ斜板１０とから構成される。

前記ポンプ斜板１０は、ポンプシリンダ７の軸線と直交
する仮想トラニオン軸線０８回りに所定角度の範囲内で
傾動し得るように保持され、かつ、・その背面（すなわ
ち、前記ポンプブランツヤ９・・・が当接させられた側
と反対側の而）において、前記人力部材５の内端壁にス
ラストローラベアリング１１を介して相対回転自在に支
承されている。

そして、前記入力部材５の前記ポンプ斜板１０を支承す
る而は、第６図に示すように、前記ポンプシリンダ７の
軸線に対し、所定角度傾斜した状態で形成されており、
これによって、前記入力部材５の回転時、前記ポンプ斜
板１ｏを往復傾動させて、このポンプ斜板１０に当接さ
せられている各ポンププランジャ９・・・をポンプシリ
ンダ７の軸線方向に沿って往復動させて、各シリンダ孔
８において作動油の吸入および吐出を繰返させるように
なっている。

ここで、前述したようなポンププランジャ９・・・のポ
ンプ斜板ｌＯに対する追従性を良くするために、ポンプ
プランジャ９・・・とポンプシリンダ７との間に、ポン
ププランジャ９・・・をポンプ斜板１ｏへ押し付ける方
向に付勢するばねを介装するようにしてもよい。

前記入力部材５は、その背面（第６図および第７図の右
側に位置する外端面）をスラストローラベアリング１２
を介して支持筒１３に支承される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方（第６図および第７図の左側）に配置されるモー
タシリンダ１７と、このモータシリンダ１７にその回転
中心を囲むように形成された環状配列の複数かつ奇数の
シリンダ孔１８・・・と、これらシリンダ孔１８・・・
に摺動自在に装着されたモータプランジャ１９・・・と
、これらモータプランジャ１９・・・の外端に当接する
モータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背面（すなわ
ち、前記モータプランジャ１９・・・が当接させられて
いる側と反対側の面）をスラストローラベアリング２１
を介して支承する斜板ホルダ２２と、さらにこの斜板ホ
ルダ２２を支承する斜板アンカ２３とから構成されてい
る。

前記モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対
し直角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜
位置との間を傾動し得るようになっており、その傾斜位
置では、モータシリンダ１７の回転に伴いモータプラン
ジャ１９・・・をモータシリンダ１７の軸線に沿って往
復動させることにより、シリンダ孔１８・・・において
作動油の吸入および吐出を繰り返させるようになってい
る。

これら各モータプランジャ１９・・・のモータ斜板２０
に対する追従性を良くするために、油圧ポンプＰと同様
に、モータプランジャ１９・・・とモータシリンダ１７
との間にばねを介装するようにしてもよいものである。

一方、前記ポンプシリンダ７およびモータシリンダ［７
は、これらの対向する端部間が相互に連結されて一体の
シリンダブロックＢを構成しており、このシリンダブロ
ックＢの軸線に沿って出力軸２５が貫挿されている。

そして、この出力軸２５の外周にはフランジ２５ａが一
体に形成されており、このフランジ２５ａに前記モータ
シリンダ１７の外端が突き当てられ、また、ポンプシリ
ンダ７が出力軸２５にスプラインによって嵌合させられ
るとともに、このポンプシリンダ７の外端に、前記出力
軸２５に係止されているサークリップ２６が当接さ仕ら
れることにより、前記シリンダブロックＢが出力軸２５
に、その長さ方向および周方向のいずれの方向において
も相対移動が拘束された状態で固定される。

前記出力軸２５は入力部材５をも貫通するとと乙にこの
入力部材５をニードルベアリング２７を介して回転自在
に支承する。

また、出力軸２５の右端部（第６図および第７図の右側
部）外周には前記支持筒１３が嵌合され、この支持筒１
３は出力軸２５に取り付けられたキー２８によって出力
軸２５との相対回動が拘束されているとともに、出力軸
２５に螺着されたナツト３０により固定され、さらに、
この支持筒１３がローラベアリング３１を介してクラン
クケース４に回転自在に支承されることにより、前記出
力軸２５の右端部がクランクケース４に回転自在に支持
されている。

一方、この出力軸２５は、前記モータ斜板２０、斜板ホ
ルダ２２および斜板アンカ２３の中心部を貫通しており
、その左端部には、斜板アンカ２３の背面をスラストロ
ーラベアリング３２を介して支承する支持筒３３がスプ
ライン嵌合され、この支持筒３３が前記２次減速装置！
３の入力スプロケット３ａとともにナツト３４で固着さ
れ、前記支持０ｉ３３がローラベアリング３５を介して
クランクケース４に取り付けられることにより、前記出
力軸２５の左端部がクランクケース４に回転自在に支承
されている。

さらに、出力軸２５の前記ポンプ斜板１０と対向する位
置には、ポンプ斜板１０の内周面と相対的に全方向傾動
可能に係合する半球状の調心体３Ｇが摺動自在にスプラ
イン嵌合されている。この誠心体３６は、出力軸２５と
の間に介装された複数枚の皿ばね３８の弾発力を受けて
前記ポンプ斜板ｌＯをスラストローラベアリング１１へ
向けて押圧し、これによりポンプ斜板１０に調心作用を
常に与えている。

一方、出力軸２５の前記モータ斜板２０と対向する位置
には、モータ斜板２０の内周面と相対的に全方向傾動可
能に係合する半球状の調心体３７が摺動自在にスプライ
ン嵌合されている。この調心体３７は、出力軸２５との
間に介装された複数枚の皿ばね３９の弾発力を受けて前
記モータ斜板２０をスラストローラベアリング２１へ向
けて押圧し、これによりモータ斜板２０に誠心作用を常
に与えている。

前記各斜板ｌＯ・２０には、これらの誠心作用を強化し
、しかもポンプ斜板１０とポンププランジャ９・・・群
、モータ斜板２０とモータプランジャ１９・・・群の間
の回転方向の滑りを防止するために、対応するプランジ
ャ９・１９の球状端部９ａ１９ａが係合さ仕られる球状
凹部１０ａ・２０ａがそれぞれ形成されている。

前述した油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間には、次の
ようにして油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８・・・群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１８・
・・群との間において、出力軸２５を中心にして同心的
に並ぶ環状の内側油路４０および外側油路４１と、両部
路４０．４１間の環状隔壁および外側油路４１の外周壁
を放射状に貫通し、前記各シリンダ孔８・・・・１８・
・・とそれぞれ同数の第１弁孔４２・・・および第２弁
孔４３・・・と、相隣るシリンダ孔８・・・と第１弁孔
４２・・・とを相互に連通ずる多数のポンプボートａ・
・と、相隣るシリンダ孔１８・・・と第２弁孔４３・・
・とを相互に連通ずる多数のモータボートｂ・・・とが
−それぞれ設けられる。その際、前記内側油路４０は、
シリンダブロックＢと出力軸２５との対向周面間に形成
され、また前記外側油路４１は、シリンダブロックＢと
、その外周に嵌合して溶接されるスリーブ４４との対向
周面間に形成され、内側油路４０が低圧油路となされ、
また、外側油路４１が高圧油路となされている。

前記各第１弁孔４２・・・には第１分配弁４５・・・が
、また萌記第２弁孔４３・・・には第２分配弁４６・・
がそれぞれ摺動自在に装着される。

この無段変速機Ｔにおいては、これらの分配弁により分
配機構が構成されている。

前記各第１分配弁４５はスプール型に形成されていて、
第７図の上方および第９図に示すように、第１弁孔４２
の半径方向外方位置を占めるときに、対応するポンプボ
ートａを外側油路４１に連通するととらに内側油路４０
と不通にして、対応するシリンダ孔８を外側油路４１の
みに連通し、第７図の下方および第９図に示すように、
第１弁孔４２の半径方向内方位置を占めると、対応する
ポンプボート１を内側油路４０に連通するととらに外側
油路４１と不通にして、対応するシリンダ孔８を内側油
路４０のみに連通し、また、第６図に示すように第１弁
孔４２の中央位置を占めるとポンプボートａと両部路４
０・４１とを不通にする。

このような動作を各第１分配弁４５に与えるために、第
６図および第７図に示すように、第１偏心輪４７が第１
分配弁４５・・・群を囲んでそれらの外端に係合され、
また、この偏心輪４７と同心関係に配設された追従幅４
７゛が、各第１分配弁４５・・・の内端に形成された係
合Ｒ４５ａ・・・に係合されている。そして、前述した
追従幅４７°と第１公配弁４５・・・との係合によって
各第１分配弁４５・・・の回転が阻止されている。

一方、前記追従幅４７′は銅線から成形されていて、第
１分配弁４５・・・を第１偏心輪４７の内面に当接させ
る方向に弾発すべく配設されており、好ましくは、この
追従幅４７°には、その直径の製作誤差を吸収するため
に、周方向の一部に１つの切り口が設けられる。

前記第１偏心輸４７は、入力部材５に連結される第１制
御環５１にボールベアリング４８を介して回転自在に支
承され、そして通常は第９図に示すように、前記ポンプ
斜板１０の仮想トラニオン軸線Ｏ３に沿って出力軸２５
の中心から一定距離ε、たけ偏心した第１偏心位置ｅに
配置される。したがって、人力部材５とボンブンリング
７間に相対回転が生じると、各第１分配弁４５・・・は
、その弁孔４２内で第１偏心輪４７の偏心量Ｌｌの２倍
の距離をストロークとして前記外方位置および内方位１
ｕ間を往復動させられる。

第６図ないし第９図において゛、前記第１制御環５１は
、入力部材５に前記スプロケット２ａを結合するりベッ
ト１４・・・のうちの１本の一端を延長して形成した枢
軸１４ａを介して入力部材５に揺動可能に連結されてい
る。すなわち、この第１制御環５１は第９図に示すよう
なりラッチオン位置ｇと、第７図（、−示すようなりラ
ッチオフ位置りとの間を、前記枢軸１４ａまわりに揺動
させられる乙のであって、前者のクラッチオン位置ｇで
は、第１偏心輪４７を、出力軸２５の中心から仮想トラ
ニオン軸線０、に沿って距離器、たけ偏心させた第１偏
心位置Ｃに制御し、後者のクラッチオフ位置りでは、第
！偏心輪４７を、第８図に示すように、出力軸２５の中
心から仮想トラニオン軸線０１の垂線Ｉ、に沿って距離
！、たけ偏心させた第２偏心位置ｆに制御する。

このような第！制御環５１の揺動範囲を規制するために
、第１１図および第１２図に示すように、制御環５１に
固着されてその内周面から突出する案内ピン５２が、入
力部材５の外周にその周方向に沿って所定長さに形成さ
れている案内溝５３に摺動自在に係合される。

そして、第！制御環５１と人力部付５との間には、第１
０図に示すように、前記第１制御環５１を常時クラッチ
オフ位置ｇの方向へ弾発ずろ仮ばね５４か介装されてい
る。この板ばね５４はその中央部を第１制御環５１の内
面にリベット５５で固着され、かつ、その両端部が、前
記入力部（第５の外面に当接させられており、これによ
って、第１　？１ｉｌｌ　ｆｍ環５１を前述した方向へ
弾発するようになっている。

前記案内ピン５２には、第７図、第１０図〜第１２図に
示すように、ローラ５６が取付けられており、このロー
ラ５６には、作動環５７の一側に突設された押腕５８が
係合される。

この作動環５７は、第７図に示すように、前記出カスブ
ロケット２ａを挟んで第１制御環５１と反対側で人力部
材５外周面に摺動および回転可能に嵌合され、その押腕
５８が出力スプロケット２ａに穿設された透孔５９をｒ
ｊ通して、前記案内ピン５２へ第１制御環５１の周方向
において対向さ仕られている。

前記押腕５８には、第１２図に示すように、第１制御環
５１がクラッチオフ位置ｇに位置させられた状態におい
て、前記ローラ５６が係合さ仕られる凹部６０が形成さ
れており、また、この押腕５８は、同図に示すように、
作動環５７に向かって漸次幅広となるように山形に形成
されており、その山形を形成する一方の斜面５８ａは前
記凹部６０に連なり、他方の斜面５１１１ｂは前記透孔
５９の内壁に形成されている案内斜面５９ａに摺動可能
に係合されている。

また、前記作動環５７の外周には、第６図、第７図およ
び第１２図に示すように、レリーズベアリング６１を介
してレリーズ環６２が回転自在に取付けられ、このレリ
ーズ環６２には、クランクケース４に軸６３を介して揺
動自在に支持されかつ首記入力部材５を囲繞する環状の
クラッチレバ−６４の押圧突子６４２Ｌが当接させられ
ている。

このクラッチレバ−６４の揺動端には、第７図および第
１３図に示すように、クランクケース４に軸６５によっ
て揺動自在に支持されたベルクランク６６の内側レバー
６６ａが、クラッチレバ−６４をレリーズ環６２側へ押
動し得るように当接されているとともに、クラッチレバ
−６４をレリーズ環６２と反対側へ弾発する戻しばね６
７が接続されている。

前記ベルクランク６６は、第１３図に示すように、クラ
ンクケース４内に配置される前述した内側レバー６６ａ
と、同ケース４の外側に配置される外側レバー６６ｂと
を有し、その外側レバー６６ｂには、操作台により操作
される後述するクラッチレバ−１４１がワイヤ６８を介
して接続されている。

ここに示す無段変速機Ｔにおいては、前述した第１分配
弁４５、第１偏心輪４７、第１制御環５１、作動環５７
、押腕５８、レリーズ環６２、クラッチレバ−６４、お
よび、ベルクランク６６によってクラッヂ機構が構成さ
れている。

０ｊ記各第２分配弁４６も、第１分配弁４５と同様のス
プール型に形成されていて、第２弁孔４３の半径方向外
方位置を占めるとき、対応するモータボートｂを外側油
路４１に連通ずるとともに内側油路４゜と不通にして、
対応するシリンダ孔１８を外側油路４１のみに連通し、
また第２弁孔４３の半径方向内方位置を占めるとき、対
応するモータボートｂを内側油路４０に連通ずるととも
に外側油路４１と不通にして、対応するシリンダ孔１８
を内側油路４ｏのみに連通し、さらに上記両位置間の中
央位置を占めるとき、対応するモータボート６を内側お
よび外側油路４０・４１のいずれとも不通にする。

このような動作を各第２分配弁４６に与えるために、第
６図、第７図および第１５図に示すように、第２偏心輪
４９が第２分配弁４６・・・昨を取り囲んでそれらの外
端に係合され、また、この第２偏心輪４９と同心関係の
追従輪４９°が第２分配弁４６・・・群の内側に配置役
されてそれらの内端に形成されている係合７１ｔｊ４６
ａ・・・に係合されている。

そして、各第２分配弁４６・・・と追従輪４９゛との係
合によって各第２分配弁４６の回転が阻止されている。

また、上記追従輸４９°は鋼線から成形されていて、第
２分配弁４６・・・を第２偏心輪４９との係合方向に弾
発すべく配設される。そしてこの追従輪４９゛にも、好
適には前記追従輪４７゛と同様に１つの切り口が設けら
れる。

前記第２偏心輪４９は、第１５図に示すように、モータ
斜板２０の傾動軸線すなわちトラニオン軸線Ｏｆに沿っ
て出力軸２５の中心から一定距離ｅ、だけ偏心した偏心
位置Ｑと、出力軸２５と同心になる同心位ｊξｍとに制
御される。

しかして、第２偏心輪４９が第１偏心位置Ｑを占めると
き、モータシリンダ１７が回転すると、各第２分配弁４
６は、その弁孔４３内で第２偏心輪４９の偏心量ε、の
２倍の距離をストロークとして前記外方位置および内方
位置間を往復動し、また同心位置ｍを占めるときは、モ
ータシリンダ１７の回転にかかわらず、全第２分配弁４
９・・・が前記中央位置に留められる。

第７図において、前記斜板ホルダ２２の両端には、モー
タ斜板２０のトラニオン軸線０．上に並ぶ上下−対のト
ラニオン軸７０・７０゛が一体に突設され、これらトラ
ニオン軸７０・７０°は、ローラベアリング７１・７１
’を介して、クランクケース４と一体の筒状モータハウ
ジング７２の両側壁に回転自在に支承される。換言すれ
ばこれらトラニオン軸７０・７０’によって前記トラニ
オン軸線０．が規定される。そして、モータハウジング
７２は、モータシリンダ１７をらニードルベアリング７
３を介して回転自在に支承する。

また、前記一方のトラニオン軸７０には、第６図、第１
６図に示すように、前記モータ斜板２０の傾斜角度を制
御する傾斜角制御機構８０が連設されている。

この傾斜角制御機構８０は、前記トラニオン軸７０に回
転可能に支承されるセクタギヤ８１と、このセクタギヤ
８１をトラニオン軸７０に弾力的に連結するダンパ８２
と、クランクケース４にボルト７９て固着されたブラケ
ット板８３にベアリング８４・８４°を介して支承され
るとともに、前記セクタギヤ８１と噛合するウオームギ
ヤ８５と、このウオームギヤ８５に駆動軸８６ａが連結
された正逆転可能な直流電動モータ８６とから構成され
ており、この電動モータ８６はそのステータ８６ｂがク
ランクケース４の適所に固定されることによってクラン
クケース４に装着されている。

このような構成において、セクタギヤ８１およびウオー
ムギヤ８５は、駆動軸８６ａの回転を減速してトラニオ
ン軸７０へ伝達し得るが、トラニオン軸７９から逆負荷
を受けるとロック状態となる減速装置Ｒを構成する。

前記ダンパ８２は、トラニオン軸７０を中心とする扇形
の緩衝室８７をａし、前記トラニオン軸７０にボルト８
８で固着されるダンパ本体８９と、前記緩衝室８７に装
填された一対のゴム製緩衝部材９０・９０゛　とを備え
、この両暖衝部材９０・９０゛間には、前記セクタギヤ
８１の一側面に突設した伝導片９１が挿入されている。

このような傾斜角制御機構８０においては、電動モータ
８６を正転または逆転さ仕れば、その回転はウオームギ
ヤ８５からセクタギヤ８１へ減速されて伝達され、さら
に伝導片９１、緩衝部材９０または９０および、ダンパ
本体８９を介してトラニオン軸７０へ伝達されて、この
トラニオン軸７０に取り付けられているモータ斜板２０
を起立方向または傾倒方向へ回転させる。

その際、モータプランジャ１９・・・群からモータ斜板
２０へ加えられるスラスト荷重に脈動が生じれば、その
脈動は緩衝部材９０・９０’の弾性変形により吸収され
、それによりウオームギヤ８５およびセクタギヤ８１の
負担が軽威される。

また、電動モータ８６を停止してモータ斜板２０を任意
角度に保持したとき、モータ斜板２０がモータプランジ
ャ１９・・・群から起立または傾倒方向のモーメントを
受け、そのモーメントがトラニオン軸７０を介してセク
タギヤ８１に伝達しても、セクタギヤ８１によってウオ
ームギヤ８５を駆動することはできないから、両ギヤ８
１・８５はロック状態となりトラニオン軸７０の回転が
拘束されて、モータ斜板２０がそのときの位置に確実に
保持される。

そして、電動モータ８６によるモータ斜板２０の起立位
置および傾倒位置を規制するために、セクタギヤ８１に
はそれと同心の円弧状の規制溝９２が穿設されるととも
に、この規制溝９２に摺動自在に係合する規制カラー９
３が前記ブラケット板８３にボルト９４で固着される。

さらに、第７図および第１５図において、前記第２偏心
輪４９はベアリング５０を介して第２制御環９５に回転
自在に支承される。この第２制御環９５は前記トラニオ
ン軸線Ｏｆ方向の両側部に一対の耳部９６・９６°を仔
し、一方の耳部９６にはトラニオン軸線０゜の方向へ延
びるＵ字状の案内溝９７が形成されており、この案内溝
９７に、前記クランクケース４に固定された案内ピン９
８が摺動自在に係合されている。

また、他方の耳部９６°には第２の案内ピン９９が固設
され、この案内ピン９９が、前記クランクケース４の内
壁に突設された支持部材１０１に形成された、トラニオ
ン軸線Ｏ６の方向へ延びるＵ字状の案内溝１００に摺動
自在に係合させられている。

このような構成により、前記第２制御環９５は、トラニ
オン軸線Ｏ７に沿って変位可能となっており、この変位
により第２偏心輪４９を前記偏心位置Ｑと同心位置ｍと
に制御し得るようになっているとともに、第２制御環９
５と一体の前記案内ピン９９とクランクケース４との間
に介装された仮ばねからなる戻しばね１０２によって、
第２偏心輪４９ととしに偏心位置ｇへ向けて常時弾発さ
れている。

さらに前記他方の耳部９６°にはカム孔１０３が形成さ
れ、前記トラニオン軸７０゛に固着された制御レバー１
０４が挿入されている。

このカム孔１０３は、前記戻しばね１０２側の内面が、
前記クランクケース４に揺動自在に取り付けられた制御
レバー１０４が摺接するカム面１０３ａとなされていて
、はぼ第２制御環９５の周方向に沿って移動させられる
前記制御レバー１０４との協働により、第２制御環９５
を戻しばね１０２の力に抗して変位させて、前記第２偏
心輪４９を偏心位置Ｃと同心位置ｍとの２位置間の範囲
内で変位させ得るようになっている。

これらの第２分配弁４６、第２偏心輪４９、第２制御環
９５、案内ピン９８、第２の案内ピン９９、支持部Ｍ川
０１、戻しばね１０２、カム孔１０３、および、制（Ｊ
１ルバー＋０４によって流量調整機構が形成されている
。

そして、第２偏心輪４９が同心位置ｍに達すると、全て
の第２分配弁４６・・は、第１４図に示すように、閉状
態となり、外側（高圧）油路４１および内側（低圧）油
路４０のいずれも油圧モータＭに対し遮断される。その
結果、油圧ポンプＰに連通する低圧回路容積が油圧モー
タＭの容積分だけ減少するので、作動油に気泡が多少含
まれていても、油圧ポンプＰによる作動油の圧縮量は極
めて少なく、したがって、入力部材５および出力軸２５
間の相対回転が極少に抑えられ伝達効率が高められる。

また、この同心位置に至る中間位置においては油圧モー
タＭの各ポンプボートｂの開度を調節して、これらのポ
ンプボートｂからの作動油の流量を調整し得るようにな
っているＣ 前記第２偏心輪４９の同心位置ｍへの変位は、カム孔１
０３のカム面１０３ａの作用により、制御レバー１０４
の作動に連動して無段階に行われて閉弁状態、すなわち
、前述した同心位置ｍに達する。したがって伝動効率の
向上は、その閉弁状態に到達する前から徐々に始まるの
で、その閉弁時における変速ショックが防止される。

そして、このように構成された無段変速機Ｔは、第１７
図および第１８図に示すように、自動二輪車に搭載され
る。

すなわち、この自動二輪車は車体フレーム１３０、この
重体フレーム１３０に支持されたエンジンＥ、このエン
ジンＥの後段に配された無段変速機Ｔとを備えている。

この場合の無段変速機Ｔは、油圧式のものであり、第１
８図に示すように、その出力軸２５が、エンジンＥのク
ランク軸ｌと平行になるよう車体の左右方向に向けて配
設されている。

また、符号ｗｒは従動輪、’ＩｌｒはエンジンＥから駆
動力が伝達される駆動輪をそれぞれ示し、車体フレーム
１３０の前部上方には燃料タンク１３１１また後部のシ
ートレール１３ｏａ上にはシート１３２が固定されてい
る。

首記従動輪Ｗｆは、車体フレーム１３０の前部のヘッド
バイブ１３３に取り付けられたフロントフォーク１３４
の下端に回転自在に支持され、ヘッドバイブ１３３の上
方にはフロントフォーク１３４に取り付けられたハンド
ル１３５が配設されている。

一方、前記駆動輪Ｗｒは、第１８図に示すように、車体
フレーム＋３０に対して、クツションユニット１３６の
反力を受けながら揺動するよう取り付けられたスイング
アーム１３７の揺動側の端部に回転自在に支持されてお
り、第１７図に示すように、車体の左側に配した２次減
速装置３により、無段変速機Ｔの出力軸２５へ連結され
ている。

そして、前記無段変速機′ｒおよびクランク軸１等の回
転系の質量中心が、第１７図に示すように、車体の幅方
向中央に位置するように配設され、かつ、無段変速機Ｔ
の入出力軸およびクランク軸ｌの回転方向が駆動輪Ｗ、
の回転方向と一致するように配設されている。このよう
な配置構造とするのは、アクセル操作によりこれらの回
転系の回転速度を変えることにより、その慣性反力を利
用して車輌に対し左右方向のヨーイングモーメントを発
生さＵ゛ろことなく、ピッチング方向のモーメントを生
じさＵ゛、１１ｆ１後輪に加わる荷重を任世に変更し得
るようにするためである。

また、符号１３８はエアクリーナ、１３９は排気管、１
４０はアクセルグリップ、１４１はタラッヂレバーであ
り、１４２はマニアル操作用のチェンジペダルである。

また、１４３は、駆動輪Ｗｒに備わる専用のブレーキ装
置を操作するためのブレーギペダル、１４４は、従動輪
Ｗｒに備わる専用のブレーキ装置を操作するためのブレ
ーキレバーである。

この場合、前記チェンジペダル１４２は、後述するヂエ
ンジスイッヂＳ１に連設されて、その操作方向の向きに
対応して２種類の信号を出力するようになされており、
その一つが変速比をＴ　ＯＰ側へ変更させるためのシフ
トアップ信号であり、また、他の一つが変速比をＬＯＷ
側へ変更させるためのシフトダウン信号である。これら
の信号は、無段変速機′ｒのマニュアル制御のときに利
用される。

以上のように構成された無段変速機Ｔは、第２図によう
な油圧回路に接続されている。

次に、その油圧回路について説明する。

ｒｌ−２：無段変速機Ｔの油圧回路」 第２図において符号Ｆは前記エンジンＥによって駆動さ
れろオイルポンプ、Ｃはクラッチ機構、Ｑは流１調整機
構、Ｗｒは前記出力軸２５によって回転駆動される駆動
輪、Ｗｒは従動輪をそれぞれ示し、油圧ポンプＰと油圧
モータＭとの間に油圧閉回路Ｇが形成されている。

この油圧閉回路Ｇは、高圧油路を形成する前記外側油路
４１と、低圧油路を形成する前記内側油路４０とを備え
ている。

これらの内側油路４０と外側油路４１とには、前記オイ
ルポンプＦが補給油路１２０および逆止弁１２１を介し
て接続されており、オイルタンク１２２から汲み上げら
れる作動油が前記補給油路１２０および逆止弁１２１を
介して供給されるようになっている。

また、前記補給油路１２０の途中には供給する作動油の
圧力を一定に調整するためのリリーフ弁１２３が設けら
れている。

ｎＮ記クりッヂ機＋＋’４　Ｃは、クラッチ弁としての
第１分配弁４５の作動位置を検出するクラッチセンサ１
２４を備えたアクチュエータ１２５によって構成されて
おり、前記流量調整機構Ｑは、第２偏心輪４９の作動位
置、すなわち、第２制御環９５の作動位置を検出する流
量センサ１２６を備えたアクチュエータ１２７によって
構成され、さらに、前記傾斜角制御機構８０は、アクチ
ュエータとしての前記電動モータ８６とモータ斜板２０
の傾動位置、すなわち、変速位置を検出するためのレシ
オセンザ１２ｇとによって構成されている。

次に、以上のような油圧回路に接続された無段変速機′
ｒの動作について説明する。

ｒｌ−３：無段変速機Ｔの動作」 まず、通常の変速操作における各構成部材の作動につい
て説明する。

前述した構成において、第１制御環５１がクラッチオン
位置ｇを占めることにより第１偏心輪４７を第１偏心位
置ｅに制御し、一方、第２偏心輪４９が第１偏心位置ｅ
を占めるとき、１次減速装置２ｈ１ら油圧ポンプＰの入
力部材５が回転されることにより、ポンプ斜板１０によ
りポンププランジャ９・・・に吸入および吐出行程が交
互に与えられる。この油圧ポンプｌ〕の吸入行程領域Ｓ
および吐出行程領域りを第９図に示す。

そして、吸入行程領域Ｓに存する第１分配弁４５は第１
偏心輸４７および追従軸４７゛の協働により内方方向へ
移動させられ、吐出行程領域りに存する第１分配弁４５
は第１偏心輪４７および追従軸４７′の協働により外方
位置へ移動させられる。したがって、各ポンププランジ
ャ９は、吸入行程において内側油路４０からシリンダ孔
８に作動油を吸入し、吐出行程においてシリンダ孔８か
ら外側油路４１に作動、１１１を圧送する。

外側油路４１に送り込まれた高圧の作動油は、油圧モー
タＭの膨脂行程領域Ｅｘ（第１５図参照）に存するモー
タボートｂに、第２偏心輪４９および追従軸４９°によ
り外方位［Ｕに制御される第２分配弁４６を介して給送
される。一方、収縮行程領域Ｓｈ（第１５図参照）に存
するモータボートｂから排出される作動油は、第２偏心
輪４９および追従軸４９゛により内方位置に制御される
第２分配弁４６を介して内側油路４０へ誘導される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板１０から受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０から受ける反動トルクとの和
によって、シリンダブロックＢか回転され、その回転ト
ルクは出力軸２５から２次減速装ｊＺ　３へ伝達される
。

この場合、入力部材５に対する出力軸２５の変速比Ｒは
次式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることかて
きる。

ところで、油圧モータＭの容量はモータプランジャ１９
のストロークにより決定されるので、モータ斜Ｅ２０の
直立位置から成る傾斜位置まで傾動させることにより変
速比を１から成る値まで無段階に制御することができる
。

このような運転中に、後述するクラッチレバ−１４１の
操作により、ワイヤ６８およびベルクランク６６を介し
てクラッチレバ６４を戻しばね６７の力に抗してレリー
ズ環６２側へ揺動させれば、レリーズ環６２へ加えられ
る押圧力がレリーズベアリング６１を介して作動環５７
に作用し、これを第１２図の矢印７４のように左方へ摺
動させて、押腕５８を出カスブロケット２ａの透孔５９
に深く押し入れる。すると、押腕５８の斜面５８ｂに対
する透孔５９の案内斜面５９ａの抑圧作用、および、ロ
ーラ５６に対する押腕５８の斜面５８ａの押圧作用によ
り、作動環５７の軸方向変位７４が僅かでらローラ５６
に大きな周方向変位７５（第１２図参照）を与えること
ができ、これにより第１制御環５１をクラッチオン位置
ｇからクラッチオン位置りへ板ばね５４の力に筑して揺
動させる。

その結果、第１偏心輪４７は第１偏心位置ｅから第２偏
心位置［へ移行され、第８図に示すように、油圧ポンプ
Ｐの吸入行程、吐出行程の各領域Ｓ・Ｄにおいて、第１
分配弁４５・によりポンプボートａ・・・群の半分が内
側油路４０に、また他の半分が外側油路４１にそれぞれ
連通されるため、油圧ポンプＰは短絡状態となり、した
がって重圧ポンプＰの吐出行程領域りのポンプボート１
から吐出される高圧の作動油は直ちに吸入行程領域Ｓの
ポンプボート１へ吸入されて、油圧ポンプＰおよび油圧
モータＭ間での作動油の授受は停止され、油圧ポンプＩ
）から油圧モータＭへの動力伝達を遮断したクラッチオ
フ状態となる。

４ｈ圧ポンプＰおよび油圧モータＭの作動中、ポンプ斜
板１０はポンププランジャ９・・・群から、またモータ
斜板２０はモータプランジャ１９・群からそれぞれ反対
方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜！２１０が受
けるスラスト荷重はスラストローラベアリング１１、入
力部材５、スラストローラベアリング１２、支持筒１３
およびナツト３０を介して出力軸２５に支承され、また
モータ斜板２０が受けるスラスト荷重はスラストローラ
ベアリング２１、斜板ホルダ２２、斜板アンカ２３、ス
ラストローラベアリング３２、支持筒３３、入力スプロ
ケット３ａおよびナツト３４を介して同じく出力軸２５
に支承される。したがって、上記スラスト荷重は、出力
軸２５に引張応力を生じさせるだけで、この出力軸２５
を支持するクランクケース４には全く作用しない。

次に、以上のような無段変速機Ｔを制御対象とする、こ
の発明の変速比制御装置の一実施例を「２−１：変速比
制御装置の構成」とｒ２−２　：変速比制御装置の作用
」に分けて説明する。

ｒ２−１：変速比制御装置の構成」 本実施例の変速比制御装置は、第２図中にて符号２００
を付して表すように、無段変速機Ｔの変速比を変えるた
めの傾斜角度制御機構８０を制御すると共に、クラッチ
機構Ｃと流量調整機構Ｑをも制御４−るようになってい
る。

すなわち、変速比制御装置２００には、クラッチ機構Ｃ
１流ｍ１週整機構Ｑおよび傾斜角制御機構８０を構成す
る各アクチュエータ１２５・１２７および電動モータ８
６と、クラッヂセンザ１２４、流ｆｉｔセンセン２６お
よびレシオセンサ【２８に電気的に接続されている。ま
た、変速比制御装置２００には、エンジンＥの回転数Ｎ
ｅを検出する回転数センサＳ６、エンジンＥのスロット
ル開度Ｏを検出するスロットルセンサＳｂ、前記駆動輪
Ｗｒの回転速度を検出する回転速度センサＳい駆動輪Ｗ
ｒに対して備えられた専用のブレーキ装置のブレーキ操
作状態を検出する第２のブレーキセンサ（第２の検出手
段）Ｓｄ、従動輪ｗｒの回転速度を車速Ｖとして検出ず
ろ車速センサＳ、、チェンジスイッチＳｌ、および従動
輪Ｗｆに対して備えられに専用のブレーキ装置のブレー
キ操作状態を検出する第１のブレーキセンサ（第１の検
出手段）　Ｓｇがそれぞれ接続されており、常時、これ
らの各センサからの情報が入力されろ。

第１．第２のブレーキセンサＳｄ、　Ｓｇは、具体的に
は、対応するブレーキ装置の操作ストロークを検出する
構成、ブレーキ力を検出する構成、ブレーキ操作の時間
を検出する構成、またはブレーキ浦の圧力を検出する構
成などとなっている。要は、対応するブレーキ装置の操
作状態を検出できる構成であればよい。

これらのセンサの内、回転数センサＳａ、スロットルセ
ンサｓｂ、車速センサＳｅ、および第１のブレーキセン
サＳｇの４つの検出信号は、通常の走行状態における通
常制御用の情報として用いられる。

その内、回転数センサＳａ、スロットルセンサＳｂ１お
よび車速センサＳｅの３つの検出信号は、通常制御用の
基本的な変速比を求めるための情報となり、また第１の
ブレーキセンサＳｇの検出信号は、その基本的な変速比
を補正するための情報となる。この発明は、第１のブレ
ーキセンサＳｇの検出信号を用いた通常制御部（後述す
る）のｔｌが成に特徴がある。

一方、回転速度センサＳｃと第２のブレーキセンサＳｄ
の２つの検出信号は、特殊制御用の情報として用いられ
る。すなわち、それらの検出信号は、車速Ｖとの関係か
ら駆動輪Ｗｒのスリップやロックを検出するための情報
となり、このような状態のときは、通常制御用の変速比
とは異なる特殊制御の変速比を求めて、無段変速機Ｔを
制御する。また、チェンジスイッチＳｒの検出信号は、
無段変速機′Ｉ゛の変速比をマニュアル制御用として用
いられる。

変速比制御装置２００において、特徴となる無段変速機
′ｒの通常制御部は、第１図中の実線のブロックで表す
ように構成されている。

同図において、２０１は目標変速比の演算手段であり、
通常の走行状態を検出する検出手段１５０の検出信号を
入力し、その情報から無段変速機′ｒの通常制御用の基
本的な目標変速比を求めるしのである。通常制御用の検
出手段１５０は、前述したように、エンジンＥの回転数
Ｎｅを検出する回転数センサＳａと、スロットル開度Ｏ
を検出するスロットルセンサｓｂと、車速Ｖを検出する
車速センサＳｅである。したがって、演算手段２０１は
、エンジンＥの回転数Ｎｅと、スロットル開度θと、車
速Ｖから、通常制御用の目標変速比を求めろことになる
。そのため、演算手段２０１には、エンジンＥの回転数
Ｎｅ１スロットル開度θ、および車速Ｖを関係付けたマ
ツプなどが構成されていて、それらの情報から通常の走
行状態における目標変速比を求めるようになっている。

なお、通常制御用の検出手段１５０の中に、第１のブレ
ーキセンサＳｇが含まれていないことから、当然ながら
、演算手段２０１にて求められる目標変速比には、従動
輪Ｗｒのみに対する制動状態が全く考慮されていない。

ちなみに、従来の変速比制御装置における通常制御部は
、このように従動輪Ｗｆのみに対する制動状態を全く考
慮せずに求めた目標変速比に基づいて直接、無段変速機
Ｔを制御して、その変速比を目標変速比に合わせていた
。

本実施例の通常制御部は、演算手段２０１にて求めた目
標変速比を補正するようになっており、そのために、演
算手段２０２と補正手段２０３を備えた構成となってい
る。

演算手段２０２は、第１のブレーキセンサＳｇの検出信
号を人力して、その検出信号つまり従動輪Ｗｆ専用のブ
レーキ装置の操作状態に基づいて、それに対応する補正
係数を求めるものである。本例の場合、演算手段２０２
は、第４図中の直線ＰＩのパターン（以下「パターンＰ
ＩＪという）のように、従動輪Ｗ「専用のブレーキ装置
の操作量に比例してリニアに大きくなる補正係数を求め
るようになっている。

補正手段２０３は、演算手段２０２にて求められた補正
係数に基づいて、目標変速比を補正するものである。そ
の補正は、目標変速比を補正係数の大きさ分だけ大きく
するｈｌｔ正であり、エンジンブレーキがかかるＬＯＷ
側へ補正することになる。

ｒ２−２　：変速比制御装置の作用Ｊ 以下、第３図に基づいて、この発明の特徴となる通常制
御部の作用について説明する。

まず、エンジンＥの回転数Ｎｅと、スロットル開度θと
、車速■と、従動輪Ｗｆのブレーキ操作量を読み込む（
ステップＳｔ）。前者の３つの情報は、検出手段１５０
（センサＳａ、Ｓｂ、Ｓｅ）から目標変速比の演算手段
２０１に入力され、後者の１つの情報は、第１のブレー
キセンナＳｇから演算手段２０２に入力される。

次に、演算手段２０１にて、目標変速比を求める（ステ
ップＳ２）。

次に、第１のブレーキセンサＳｇの検出信号から、従動
輪Ｗｆ専用のブレーキ装置がブレーキ操作されたか否か
を判定する（ステップＳ３）。

従動輪ｗｒ専用のブレーキ装置のブレーキ操作があった
ときは、ステップＳ３からステップｓ４に進み、演算手
段２０２にて、そのブレーキの操作爪に比例するパター
ンＰ１の補正係数を求め、そして補正手段２０３にて、
補正係数に基づいて目標変速比を補正する（ステップＳ
５）。その補正は、前述したように、補正係数の大きさ
分だけ目標変速比を大きくする補正、つまり補正係数の
大きさ分だけエンジンブレーキが大きくかかるようにＬ
ＯＷ側へ変更する補正である。その後、補正した目標変
速比に対応する無段変速機Ｔの制御位置を求め（ステッ
プＳ６）、その制御位置に基づいて無段変速機１゛を制
御しくステップＳ７）、そして再びステップＳｌに戻る
。

一方、従動輪Ｗｆ専用のブレーキ装置のブレーキ操作が
ないときは、ステップｓ３から直ちにステップＳ６に進
み、目標変速比を補正することなく、それに対応する無
段変速機Ｔの制御位置を求め、その制御位置に基づいて
無段変速機Ｔを制御しくステップＳ７）、そして再びス
テップＳＬに戻る。

ところで、以上のステップＳ１．Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４．Ｓ
５．Ｓ６゜Ｓ７において、この発明は、ステップＳｌに
て従動輪Ｗｆ専用のブレーキ装置の操作量を読み込むこ
と、およびステップＳ３．Ｓ４．３５の作用に特徴があ
る。つまり、従動輪Ｗ［専用のブレーキ装置の操作量に
応じて補正係数を求め、その補正係数によって目標変速
比を補正する作用に特徴がある。本例の場合は、パター
ンＰＩにしたがって、従動輪ｗｆ′専用のブレーキ装置
の操作量に対応する補正係数を求めるため、従動輪Ｗｒ
の制動の程度に比例してエンジンブレーキが大きくかか
るように、目標変速比を補正することになる。この結果
、従動輪Ｗｒのみを制動したときに、駆動輪Ｗｒに対し
てもエンジンブレーキによる制動力がかかって、自動二
輪車におけるピッチングが小さく抑えられることになる
。

次に、演算手段２０２の変形例について説明する。

「演算手段２０２の第１の変形例」 補正係数を求める演算手段２０２は、第４図中の曲線Ｐ
２のパターンのように、ブレーキの操作量に応じて漸次
大きくなる補正係数を求めるものであってもよい。この
場合には、ブレーキの操作量に応じて、エンジンブレー
キのかかり具合が漸次大きくなる。

「演算手段２０２の第２の変形例」 また、演算手段２０２は、同図中の直線Ｐ３のパターン
のように、ブレーキの操作爪が所定値以上となってから
、その操作１に応じてリニアに大きくなる補正係数を求
めるものであってもよい。この場合には、ブレーキの操
作爪が所定値以上となってからエンジンブレーキのかか
り具合が徐々に大きくなる。

「演算手段２０２の第３の変形例」 また、演算手段２０２は、同図中の２直線Ｐ４のパター
ンのように、ブレーキの操作ｍが所定値以上となってか
ら、その操作ｍに関係なく補正係数を一定とする乙ので
あってもよい。この場合には、ブレーキの操作量が所定
値以上となってから一定のエンジンブレーキがかかるこ
とになる。

「演算手段２０２の第４の変形例」 また、演算手段２０２は、同図中の斜線部分の範囲８１
つまり直線ＰＬ、Ｐ３と横軸によって囲まれた範囲Ｓに
おいて、補正係数を選択するものであってもよい。例え
ば、ブレーキの操作量が同じであっても、車速Ｖが大き
いときには直線Ｐｌ寄りの大きい補正係数を選択し、ま
た車速Ｖが小さいときには直線Ｐ３と横軸寄りの小さい
補正係数を選択する。このような場合には、車速Ｖなど
の諸条件に応じて、エンジンブレーキのきき具合が選択
されることになる。

「演算手段２０２の第５の変形例」 また、無段変速機Ｔを搭載した車両が駆動輪Ｗｒを後輪
とする自動二輪車の場合に、演算手段２０２は、従動輪
Ｗｒのブレーキ操作量が最大近傍となったときに補正係
数を“０”または極小とするものであってもよい。

次に、この発明の変速比制御装置の他の実施例について
説明する。

「３：変速比制御装置の他の実施例」 本実施例では、第１図中の点線ブロックで表すように、
第２のブレーキセンサＳｄの検出信号を補正係数の演算
手段２０２に入力し、そして補正係数を求めるための情
報として、従動輪Ｗｆ専用のブレーキ装置の操作量のみ
ならず駆動輪Ｗｒ専用のブレーキ装置の操作量をも利用
するようになっている。

すなわち、従動輪Ｗｒ専用のブレーキ装置の操作量と、
駆動輪Ｗｒ専用のブレーキ装置の操作量に基づいて、演
算手段２０２が補正係数を求めるようになっている。

本例の場合、演算手段２０２は、まず前述した実施例の
場合と同様に、従動輪Ｗｆ側のブレーキ操作ｍに基づい
てパターンｐｔにしたがう補正係数を求め、それから駆
動輪Ｗｒ側のブレーキ操作１分だけ補正係数を小さく補
正する。そのため、通常制御部の作用は、第５図のよう
に、前述した実施例の第３図のフローチャートにステッ
プＳ８．Ｓ９を加えた作用となる。すなわち、ステップ
Ｓ４において従動輪ｗｆ側のブレーキ操作量に対応する
補正係数を求めた後、ステップＳ８において駆動輪計測
にブレーキ操作があったか否かを判定する。そして、駆
動輪Ｗｒ側にブレーキ操作があったときは、その操作量
に応じて補正係数を小さくする（ステップＳ９）この結
果、駆動輪計測のブレーキの操作１１分だけ、第４図中
のパターンＰ１が矢印Ｙ方向にスライドされて、同図中
点線のパターンＰ５のように小さくなる。一方、駆動輪
Ｗｒ側のブレーキ操作がなかったときは、ステップＳ８
からステップＳ５に進み、補正係数は補正しない。

このように、本実施例では、駆動輪計測のブレーキ操作
量を加味し、その操作量分だけ補正係数を小さく補正す
る。この結果、従動輪Ｗｒ側と駆動輪Ｗｒ側がブレーキ
操作されたときは、従動輪ｗｒ側のみがブレーキ操作さ
れたときよりもエンジンブレーキのききが小さくなる。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明の車両用無段変速機の変
速比制御装置は、従動輪と駆動輪に各別の専用ブレーキ
装置を備えた車両の無段変速機を制御対象として、従動
輪が専用のブレーキ装置によって制動されたときに、そ
れと関連して無段変速機の変速比を制御する構成である
から、従動輪か制動されたときに駆動輪に最適なエンジ
ンブレーキ特性を得ることができる。車両、特に前輪を
従動輪としている自動二輪車におけるピッチングを小さ
く抑えることができる。

また、従動輪と駆動輪を関連的に制動する特別な連動ブ
レーキ装置を要することなく、従動輪と駆動輪に各別に
備えたブレーキ装置と無段変速機を有効に利用して、従
動輪と駆動輪を、従動輪の制動状態を加味し無段変速機
の変速比を適宜に設定したことによる駆動輪に対する最
適なエンジンブレーキによって、関連的に制動すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図はこの発明の−の実施例を説明する
ための図であって、第１図は要部のブロック構成図、第
２図は油圧回路の概略構成図、第３図は作用を説明する
ためのフローチャート、第４図は従動輪専用ブレーキの
操作！ｎと補正係数の関係を説明ずろための図である。 第５図は、この発明の他の実施例の作用を説明するため
のフローチャートである。 第６図ないし第１８図は自動二輪車の動力伝達系に介装
した静圧式無段変速機の説明図であって、第６図は同変
速機の縦断平面図、第７図は同変速機の縦断背面図、第
８図は第７図の■−■線に沿う断面図、第９図は異なる
動作状態における第８図同様の図、第１Ｏ図は第７図の
Ｘ−Ｘ線に沿う断面図、第１Ｉ図は第７図のＸＩ−ＸＩ
線に沿う断面。 図、第１２図は第７図の■−■線に沿う断面図、第１３
図は第７図のｘｍ−ｘｔｎ線に沿う断面図、第１４図は
第７図のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図、第１５図は異
なる動作状態における第１４図同様の図、第１６図は第
７図のＸＶ［−ＸＶＩ線に沿う断面図、第１７図は静圧
式無段変速機を搭載した自動二輪車の平面図、第１８図
は同自動二輪車の側面図である。 ′ｒ・・・・・無段変速機、　Ｗｒ・・・・・・駆動輪
、ｗｒ・・・・・・従動輪。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）専用のブレーキ装置が備えられた従動輪と、無段
   変速機を介してエンジンの出力が伝達されかつ専用のブ
   レーキ装備が備えられた駆動輪を有する車両に装備され
   、 車両の走行状態に応じた目標変速比を求めて、前記無段
   変速機の変速比を目標変速比とする車両用無段変速機の
   変速比制御装置において、 前記従動輪専用のブレーキ装置のブレーキ操作状態を検
   出する第１の検出手段と、 この第１の検出手段によって検出したブレーキ操作状態
   に基づいて、前記無段変速機の変速比の補正係数を求め
   る演算手段と、 この演算手段によって求めた変速比の補正係数に基づい
   て、前記目標変速比を補正する補正手段とを具備したこ
   とを特徴とする車両用無段変速機の変速比制御装置。
2. （２）専用のブレーキ装置が備えられた従動輪と、無段
   変速機を介してエンジンの出力が伝達されかつ専用のブ
   レーキ装備が備えられた駆動輪を有する車両に装備され
   、 車両の走行状態に応じた目標変速比を求めて、前記無段
   変速機の変速比を目標変速比とする車両用無段変速機の
   変速比制御装置において、 前記従動輪専用のブレーキ装置のブレーキ操作状態を検
   出する第１の検出手段と、 前記駆動輪専用のブレーキ装置のブレーキ操作状態を検
   出する第２の検出手段と、 前記第１、第２の検出手段によって検出したブレーキ操
   作状態に基づいて、前記無段変速機の変速比の補正係数
   を求める演算手段と、 この演算手段によって求めた変速比の補正係数に基づい
   て、前記目標変速比を補正する補正手段とを具備したこ
   とを特徴とする車両用無段変速機の変速比制御装置。