CN104411553A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的控制装置，该车辆具有：具有多个气缸的发动机、在所述发动机与驱动轮之间传递动力的动力传递路径、以及选择性地连接或切断所述动力传递路径的离合器机构，所述车辆的控制装置能够执行在行驶中切断所述动力传递路径以使车辆惯性行驶的惯性行驶控制，所述车辆的控制装置具有：检测车速的构件；检测由驾驶员进行的加速操作的构件；检测所述发动机的发动机转速的构件；执行构件，当在行驶中加速操作量回到了规定的操作量以下的情况下，所述执行构件控制所述发动机以使所述发动机转速成为比未执行所述惯性行驶控制的行驶时的发动机转速低的怠速转速，并且释放所述离合器机构而切断所述动力传递路径，从而执行所述惯性行驶控制；以及暂停构件，在所述惯性行驶控制的执行中，在所述车速达到规定速度以上或所述车速增加了规定值以上的情况下，所述暂停构件将所述离合器机构卡合而连接所述动力传递路径，并且停止向所述发动机供给燃料且使所述多个气缸中的进气门以及排气门的开闭动作停止。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，该车辆具有能够选择性地连接以及切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的离合器机构，该车辆的控制装置能够在行驶中释放离合器机构以使车辆惯性行驶。

背景技术

近年来，出于降低车辆的燃料消耗的目的，正在进行与在行驶中临时停止向发动机供给燃料的燃料切断、或在行驶中使车辆成为空挡的状态即将发动机从驱动系统断开的状态以使车辆惯性行驶的所谓惯性行驶控制等相关的技术的开发。燃料切断是如下的控制：当在行驶中油门回到了原处的情况下、即油门开度为全闭的情况下，例如在发动机转速为怠速转速以上以及规定的车速以上等规定的条件下，停止向发动机供给燃料。在执行该燃料切断时，发动机因燃料的供给被切断而停止燃烧运转，但借助从驱动轮侧传递的转矩使发动机旋转。因此，在执行燃料切断时，起因于发动机的泵气损失、摩擦转矩等而使得制动转矩作用于驱动轮。即，所谓发动机制动器作用于车辆。

另一方面，惯性行驶控制是如下的控制：当在行驶中油门回到了原处的情况下，例如将设置在发动机与驱动轮之间的离合器释放，从而切断发动机与驱动轮之间的动力传递，使车辆惯性行驶而不会使发动机跟着转动。因此，在执行惯性行驶控制时，发动机制动器不作用于车辆，所以，车辆可以有效利用惯性能量来进行惯性行驶。

并且，在该惯性行驶控制中，存在在该惯性行驶控制的执行中停止向发动机供给燃料的情况、以及使发动机转速降低到怠速转速左右而不停止发动机的燃烧运转的情况。在如前者那样使发动机停止的情况下，在车辆进行惯性行驶期间不消耗燃料，因此，可以得到更大的降低燃料消耗的效果。相比之下，在如后者那样不停止发动机的情况下，虽然不能期待在使发动机停止的情况下得到的那种程度的降低燃料消耗的效果，但是，可以不另行设置例如电动油泵、液压储压器等在使发动机停止了的情况下为确保液压而需要的装置。因此，可以容易地执行惯性行驶控制而不用相对于现有结构的车辆进行结构变更或追加新的装置、装备。另外，在本发明中，将后者那样的不使发动机停止的惯性行驶控制特别称为空挡惯性行驶控制或N惯性行驶控制。

与上述那样的惯性行驶控制相关联的发明的一例记载在日本特开2011-163535号公报中。该日本特开2011-163535号公报所记载的发明涉及如下的机械式自动变速器的控制装置：齿轮式变速器的输入轴经由摩擦离合器与发动机的输出轴连接，根据车辆的行驶状态，自动进行摩擦离合器的卡合/释放和齿轮式变速器的变速。而且，在该日本特开2011-163535号公报所记载的发明中，基于车速、齿轮式变速器的变速状态、以及油门开度，判定车辆是否处于利用惯性进行行驶的滑行状态，在车辆的滑行状态连续规定时间的情况下，释放摩擦离合器，并且，使发动机的转速降低至怠速转速。另外，当在摩擦离合器被释放后判定为车辆并非是滑行状态的情况下，自动变速器被控制为设定与车速以及油门开度对应的目标变速挡，此后，摩擦离合器被卡合。

另外，在日本特开2005-140076号公报中，记载有与搭载了自动变速器的车辆的控制装置相关的发明。该日本特开2005-140076号公报所记载的发明中的自动变速器具有带有锁止离合器的变矩器。而且，该日本特开2005-140076号公报所记载的发明构成为，在车辆的行驶状态满足预先确定的条件的情况下，执行停止向发动机供给燃料的燃料切断。另外，在锁止离合器处于卡合状态或滑动状态的情况下，与该锁止离合器处于释放状态的情况相比，提前开始用于切断燃料的燃料供给停止。并且，在该日本特开2005-140076号公报中记载有如下内容：在从锁止离合器成为释放状态起经过了规定的延迟时间之后，依次停止向发动机的多个气缸供给燃料。

另外，在日本特开2010-247773号公报中记载有与执行上述那样的惯性行驶控制的惯性行驶控制装置相关的发明。该日本特开2010-247773号公报所记载的发明构成为，在车辆的发动机不做有助于行驶的功时，将设置于发动机与驱动轮之间的离合器释放，并且使发动机成为怠速状态以使车辆惯性行驶。另外，该日本特开2010-247773号公报所记载的发明构成为，在惯性行驶控制的执行中，求出惯性行驶控制开始时的车速与当前的车速之差，在该差为规定的阈值以上的情况下，不论是否满足惯性行驶控制结束条件，都结束惯性行驶控制。

另外，在日本特开2011-106378号公报中记载有与如下的车辆的控制装置相关的发明，该车辆搭载有具有多个气缸的发动机，该车辆的控制装置能够控制上述多个气缸中的、使其暂停的气缸的数量。该日本特开2011-106378号公报所记载的发明构成为，控制发动机的多个气缸中的使其暂停的气缸的数量，在处于怠速关闭状态且针对多个气缸的全部或一部分停止燃料供给时，基于减速度的要求值改变变速比和使其暂停的气缸的数量，从而进行调整减速度的减速度控制。另外，在该日本特开2011-106378号公报中记载有如下内容：在执行上述那样的减速度控制的情况下，使其暂停的气缸的数量越多，发动机的泵气损失越降低，减速度的变化越缓慢。

在上述日本特开2011-163535号公报所记载的发明中，在车辆成为滑行状态时，使摩擦离合器释放以使车辆惯性行驶。并且，发动机被控制以成为怠速转速。即，使发动机成为怠速状态而将其从动力传递系统切断，从而执行使车辆惯性行驶的惯性行驶控制。因此，根据上述日本特开2011-163535号公报所记载的发明，可以降低车辆的燃料消耗。另一方面，在惯性行驶控制的执行中，如上所述在行驶中发动机与驱动轮之间的动力传递路径被切断，因此，成为所谓发动机制动器不作用的状态，驾驶员感受到的减速感减弱。因此，在上述日本特开2011-163535号公报所记载那样的以往的惯性行驶控制中，例如，当在该控制的执行中行驶道路的坡度变化为下坡坡度等而使得车速增加时，恐怕会给驾驶员带来不适感或不安感。

发明内容

本发明着眼于上述技术课题而作出，其目的在于提供一种车辆的控制装置，可以适当地执行在行驶中切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递以使车辆惯性行驶的惯性行驶控制而不会给驾驶员或搭乘者带来不适感或不安感。

为了实现上述目的，在本发明的车辆的控制装置中，所述车辆具有：具有多个气缸的发动机、在所述发动机与驱动轮之间传递动力的动力传递路径、以及选择性地连接或切断所述动力传递路径的离合器机构，所述车辆的控制装置能够执行在行驶中切断所述动力传递路径以使车辆惯性行驶的惯性行驶控制，所述车辆的控制装置的特征在于，具有：检测车速的构件；检测由驾驶员进行的加速操作的构件；检测所述发动机的发动机转速的构件；执行构件，当在行驶中加速操作量回到了规定的操作量以下的情况下，所述执行构件控制所述发动机以使所述发动机转速成为比未执行所述惯性行驶控制的行驶时的发动机转速低的怠速转速，并且释放所述离合器机构而切断所述动力传递路径，从而执行所述惯性行驶控制；以及暂停构件，在所述惯性行驶控制的执行中，在所述车速达到规定速度以上或所述车速增加了规定值以上的情况下，所述暂停构件将所述离合器机构卡合而连接所述动力传递路径，并且停止向所述发动机供给燃料且使所述多个气缸中的进气门以及排气门的开闭动作停止。

另外，本发明中的所述暂停构件可以构成为包括随着所述车速增高而减少使所述开闭动作停止的所述气缸的数量的构件。

另外，本发明中的所述暂停构件可以构成为包括：在所述车速达到比所述规定速度快的规定的上限速度以上或所述车速增加了比所述规定值大的规定的上限值以上的情况下，停止所述燃料供给而不使所述开闭动作停止的构件。

因此，根据本发明，当在行驶中加速操作量回到规定的操作量以下时，离合器机构被释放而切断发动机与驱动轮之间的动力传递路径。并且，发动机被控制为以怠速转速进行旋转。即，执行惯性行驶控制，车辆进行惯性行驶。因此，可以延长负荷不作用于发动机的状态下的车辆的行驶距离，其结果是，可以降低车辆的燃料消耗。

而且，在本发明中，在执行上述那样的惯性行驶控制时，当车速增加而达到规定车速以上或其增加量达到规定值以上时，离合器机构被卡合而中止惯性行驶控制。并且，针对发动机的燃料供给停止。即执行所谓燃料切断。并且，多个气缸中的进气门以及排气门的开闭动作也停止。如前所述，当在车辆的行驶中针对发动机执行燃料切断时，车辆成为如下状态：因发动机的泵气损失、摩擦转矩等而产生的发动机制动器进行作用。相比之下，在本发明中，如上所述在中止惯性行驶控制并执行燃料切断时，多个气缸中的进气门以及排气门的开闭动作停止。其结果是，进气门以及排气门的开闭动作停止了的气缸中的泵气损失减少，与此相应地，制动转矩降低了的发动机制动器作用于车辆。另外，通过调整使进气门以及排气门的开闭动作停止的气缸的数量，也可以控制作用于车辆的发动机制动力的大小。因此，在车辆在油门不踩踏的状态下行驶的过程中，当随着车速的增加而中止惯性行驶控制时，可以将适度的发动机制动器作用于车辆。即，可以给驾驶员带来适当的减速感。其结果是，可以防止或抑制在执行惯性行驶控制时驾驶员或搭乘者产生不适感或不安感。

另外，在本发明中，在如上所述随着车速的增加而中止惯性行驶控制并执行发动机的燃料切断时，被控制为车速越高，则使进气门以及排气门的开闭动作停止的气缸的数量越少。使进气门以及排气门的开闭动作停止的气缸的数量越少，则发动机的泵气损失越增大，且因其而产生的发动机制动力也越增大。因此，可以与随着车速增高而增大的减速要求对应地，将适度的发动机制动器作用于车辆。其结果是，可以更适当地给驾驶员带来减速感。

另外，在本发明中，在如上所述随着车速的增加而中止惯性行驶控制并执行发动机的燃料切断时，当车速增加到规定的车速以上或增加了规定的增加量以上时，进气门以及排气门的开闭动作不停止而仅执行燃料切断。因此，因执行燃料切断而使得尽可能大的发动机制动力作用于车辆。为此，与由车速较大地增加而产生的较大的减速要求对应地，可以将较大的发动机制动器适度地作用于车辆。其结果是，能够切实地给驾驶员带来减速感。

附图说明

图1是表示在本发明中作为控制对象的车辆的驱动系统以及控制系统的一例的示意图。

图2是用于说明本发明中的空挡惯性行驶控制的一例的流程图。

图3是表示在执行本发明中的空挡惯性行驶控制时应用的控制映射图的一例的示意图。

图4是用于说明在执行了图2所示的控制例的情况下的离合器机构的卡合状态、燃料切断的执行状态、以及进气门以及排气门的开闭动作的停止状态的时序图。

图5是用于说明本发明中的空挡惯性行驶控制的其他控制例的图表。

图6是用于说明本发明中的空挡惯性行驶控制的其他控制例的流程图。

具体实施方式

接着，参照附图具体说明本发明。图1示出在本发明中作为控制对象的车辆的驱动系统以及控制系统。该图1所示的车辆Ve具有发动机1以及与该发动机1的输出侧连结而将发动机1输出的动力向驱动轮2传递的自动变速器3。具体而言，在发动机1的输出轴侧设置有自动变速器3，在与自动变速器3的输出轴3a连结的传动轴4上，经由差动齿轮5以及驱动轴6能够传递动力地连结有驱动轮2。另外，如上所述，在图1中，示出了经由传动轴4连结发动机1和驱动轮2即后轮的结构例、即车辆Ve为后轮驱动车的例子，但在本发明中作为控制对象的车辆Ve既可以是前轮驱动车，也可以是四轮驱动车。

发动机1是车辆Ve中的驱动力源，例如是汽油发动机、柴油发动机或天然气发动机等使燃料燃烧而输出动力的内燃机。在该图1中，示出搭载了汽油发动机的例子，该汽油发动机具有能够对节气门开度进行电气控制的电子控制式的节气门、能够对燃料喷射量进行电气控制的电子控制式的燃料喷射装置。因此，该发动机1成为如下结构：能够通过针对规定的负荷对转速进行电气控制，从而在燃料消耗最好的状态下进行运转。

并且，本发明中的发动机1具有使燃料燃烧而使活塞往复运动的多个气缸1a。而且，该发动机1成为如下结构：能够根据不同状况而切换使所有的气缸1a工作的所谓全缸运转状态和使工作气缸数减少而仅使一部分气缸1a工作的所谓减缸运转状态进行运转。

自动变速器3是对发动机1输出的转矩进行变速后向驱动轮2传递的传动装置，例如可以由有级式自动变速器(AT)、带式或环形式无级变速器(CVT)、以有级式手动变速机构为基础的双离合器式自动变速器(DCT)、或自动离合器及自动变速式自动变速器(AMT)等构成。而且，本发明中的车辆Ve不论是在使用如上所述的任意结构的变速器作为自动变速器3的情况下，或是后轮驱动、前轮驱动或四轮驱动的任意驱动方式，都具有选择性地连接或切断发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径的离合器机构7。

在该图1所示的例子中，自动变速器3由使用了行星齿轮的有级式AT构成。其结构与以往的一般的AT相同，具有多个行星齿轮(未图示)、在设定前进挡时被卡合的前进离合器7a、以及在设定后退挡时被卡合的倒挡制动器7b。另外，也有时具有在设定特定的前进挡时被卡合的离合器或制动器。而且，构成为，在使这些前进离合器7a以及倒挡制动器7b全都释放的情况下，自动变速器3中的空挡状态被设定。即，通过使前进离合器7a以及倒挡制动器7b全都释放，可以将发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径切断。因此，在该图1所示的例子中，由上述前进离合器7a以及倒挡制动器7b构成的离合器机构7相当于本发明中的离合器机构。

另外，在作为自动变速器3而使用CVT的情况下，例如一般的带式CVT由带传动机构、以及用于将向驱动轮2传递的转矩的旋转方向切换到前进方向和后退方向的前进后退切换机构构成。而且，该前进后退切换机构具有在设定前进状态时被卡合的前进离合器、以及在设定后退状态时被卡合的倒挡制动器。而且，通过将这些前进离合器以及倒挡制动器都释放，发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径被切断。即，在自动变速器3中，空挡状态被设定。因此，在该情况下，可以由上述前进离合器以及倒挡制动器构成本发明中的离合器机构。

另外，在作为自动变速器3而使用DCT的情况下，通过将该DCT所具有的2个离合器都释放，发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径被切断。即，在自动变速器3中，空挡状态被设定。因此，在该情况下，可以由上述2个离合器构成本发明中的离合器机构。

另外，在作为自动变速器3而使用AMT的情况下，通过使与以往的手动变速器相同的在发动机1和手动变速机构之间设置的离合器释放，发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径被切断。即，在自动变速器3中，空挡状态被设定。因此，在该情况下，可以由上述离合器构成本发明中的离合器机构。

而且，在本发明中，可以将搭载有作为驱动力源的内燃机以及电动机的混合动力车作为控制对象。另外，也可以将搭载有作为驱动力源的电动机的电动汽车作为控制对象。而且，本发明中的车辆Ve即便在使用上述那样的发动机1、电动机或使发动机1和电动机组合而成的混合动力驱动单元等任意结构的驱动力源的情况下，也设置有用于选择性地连接或切断上述那样的驱动力源与驱动轮2之间的动力传递路径的离合器机构7。该离合器机构7例如可以是摩擦离合器或啮合离合器的任一种。例如在使用摩擦离合器的情况下，可以是湿式或干式的任一种。总之，本发明中的离合器机构7只要能够选择性地进行发动机1、电动机或混合动力驱动单元等驱动力源与驱动轮2之间的转矩的传递以及切断即可。

另外，在上述那样的混合动力车或电动汽车等作为驱动力源而搭载有电动机的车辆Ve的情况下，可以通过在离合器机构7被卡合的状态下对电动机进行再生控制，从而使车辆Ve产生制动力。即，在车辆Ve行驶时，在将离合器机构7卡合了的状态下使驱动力源的电动机再生，从而可以使制动转矩作用于驱动轮2来对车辆Ve进行制动。

设置有电子控制装置(ECU)8，该电子控制装置(ECU)8用于控制上述已说明的那样的发动机1的运转状态、离合器机构7的卡合以及释放的状态。该电子控制装置8例如以微型计算机为主体而构成，并构成为基于被输入的数据、预先存储的数据进行运算并输出控制指令信号。具体而言，来自检测车辆Ve的各车轮的旋转速度的车轮速度传感器9、检测加速踏板的踩踏角度或踩踏量的加速传感器10、检测制动器踏板的踩踏角度或踩踏量的制动器传感器11、检测发动机1的输出轴的旋转速度的发动机转速传感器12、检测发动机1的节气门的开度的节气门开度传感器13、检测车辆Ve的加速度的加速度传感器14等各种传感器的检测信号，被输入到该电子控制装置8中。相比之下，构成为从电子控制装置8输出对发动机1的运转状态进行控制的信号、对离合器机构7的卡合以及释放的状态进行控制的信号等。

另外，在作为车辆Ve的驱动力源而搭载有电动机的情况下，检测电动机的转速的传感器或分解器等的检测信号被输入到电子控制装置8中。相比之下，从电子控制装置8输出对电动机的运转状态进行控制的信号。

在本发明中，将如上所述构成的车辆Ve作为控制对象，为了降低车辆Ve的燃料消耗，可以执行在行驶中释放离合器机构7以使车辆Ve惯性行驶的所谓惯性行驶控制。本发明中的惯性行驶控制指的是如下的控制：当车辆Ve在规定的车速以上行驶时，例如在加速踏板的踩踏量回到了0或规定的操作量以下的情况下，释放离合器机构7而切断发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径。在该情况下，尤其是，在本发明中的空挡惯性行驶控制中，发动机1不停止。即，在空挡惯性行驶控制的执行中，虽然发动机1的转速降低到怠速转速左右，但是继续进行燃烧运转。

在执行上述那样的惯性行驶控制时，车辆Ve在行驶中发动机1与驱动轮2之间的动力传递被切断。因此，成为如下状态：因发动机1的泵气损失、拖曳转矩等而产生的制动转矩不被传递到车辆Ve的驱动轮2。即，成为所谓发动机制动器不作用于车辆Ve的状态。因此，通过执行上述那样的惯性行驶控制，车辆Ve借助其惯性能量而能够惯性行驶的距离增长，其结果是，车辆Ve的单位燃料消耗量的行驶距离增长。即，车辆Ve的燃料消耗降低。

例如，在执行惯性行驶控制时，使离合器机构7释放并且也使发动机1的燃烧运转停止，从而可以进一步降低车辆Ve的燃料消耗。但是，在使发动机1的燃烧运转停止的情况下，用于驱动油泵、空调机用的压缩机等辅机、以及液压式的动力转向装置、制动器装置等的动力源丧失。因此，在该情况下，有时需要另行设置应对使发动机1停止了的情况的代替的动力源(例如电动马达)、液压储压器等。相比之下，在当使车辆惯性行驶时不使发动机1停止的空挡惯性行驶控制中，在该控制的执行中，上述那样的辅机、动力转向装置或制动器装置等的动力源不会丧失，因此，不需要特别设置新的装置。因此，能够以现有结构的车辆为对象而容易地执行空挡惯性行驶控制。

在执行上述那样的空挡惯性行驶控制的情况下，例如当车辆Ve在下坡路上行驶时执行空挡惯性行驶控制时，尽管车辆Ve正在惯性行驶，车速仍有时增加。如上所述，在空挡惯性行驶控制的执行中，发动机制动器不作用于车辆Ve，成为驾驶员难以获得减速感的状态。因此，当在空挡惯性行驶控制的执行中如上所述车速继续增加时，驾驶员有时产生不适感或不安感。于是，本发明中的控制装置构成为，在执行空挡惯性行驶控制时能够控制车辆Ve而不给驾驶员或乘员带来不适感或不安感。

图2的流程图示出该控制的一例。该流程图所示的程序每隔规定的短时间反复执行。在图2的流程图中，首先，判断油门是否为“不踩踏(OFF)”、即加速操作量是否为0或规定的操作量以下(步骤S1)。本发明中的空挡惯性行驶控制构成为，以加速操作量回到0或规定的操作量以下为起因而开始控制。加速操作量回到0或规定的操作量以下指的是例如回到由驾驶员踩踏的加速踏板被释放了的状态。在该情况下作为判断基准的加速操作量不一定必须是0，例如如图3的映射图所示，可以构成为在加速操作量回到了规定操作量A以下的情况下，开始惯性行驶控制。另外，如图3的映射图所示，规定操作量A也可以设定为与发动机转速Ne相应地增减。

在由于油门并非是“不踩踏”、即尚存在比规定的操作量大的加速操作而在该步骤S1中作出了否定的判断的情况下，暂时结束该程序而不执行以后的控制。相比之下，在由于油门为“不踩踏”、即加速操作量为规定的操作量以下而在步骤S1中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S2。接着，判断阶段(PHASE)标记是否比“2”低。该阶段标记是表示该程序中的控制过程的标记，在该图2所示的例子中，被设定为“1”到“4”的4个阶段的过程中的任一个。另外，该阶段标记仅在该控制刚开始时被设定为“0”。

因此，由于该控制刚开始时阶段标记比“2”低，所以，在该步骤S2中作出肯定的判断而进入步骤S3。接着，判断空挡惯性行驶控制的执行标记是否为“0”。该空挡惯性行驶控制的执行标记是在执行空挡惯性行驶控制的情况下设定为“1”、在结束空挡惯性行驶控制的情况下设定为“0”的标记。另外，空挡惯性行驶控制的执行标记在该控制刚开始时被设定为“0”。

因此，由于该控制刚开始时空挡惯性行驶控制的执行标记为“0”，所以在该步骤S3中作出肯定的判断而进入步骤S4。接着，在该步骤S4中，空挡惯性行驶控制的执行标记被设定为“1”。另外，阶段标记被设定为“1”。而且，该时刻的车速的检测值SPD作为空挡惯性行驶控制开始时刻的车速SPD0被存储。接着，输出使离合器机构7释放的控制信号以及使发动机1怠速运转的控制信号(步骤S5)。即，离合器机构7被释放，并且，发动机1被控制以使发动机转速成为怠速转速，从而执行空挡惯性行驶控制。

另外，上述怠速转速指的是比在规定的行驶状态下运转的发动机1的转速的常用区域低的转速，是无负荷状态的发动机1能够自主旋转的下限转速。另外，在此，规定的行驶状态指的是车辆Ve利用在离合器机构7被卡合的状态下发动机1输出的动力而行驶的状态。

若如上所述执行空挡惯性行驶控制，则此后暂时结束该程序。而且，对于在上述步骤S4中空挡惯性行驶控制的执行标记被设定为“1”之后的程序而言，由于在前述步骤S3中作出否定的判断，因此进入步骤S6。接着，求出车速的增加量ΔSPD。即，该车速的增加量ΔSPD作为在前述步骤S4中所存储的空挡惯性行驶控制开始时刻的车速SPD0与该时刻的车速的检测值SPD的偏差而被计算。

接着，判断该车速的增加量ΔSPD是否为第一基准值Δspd1以上(步骤S7)。该第一基准值Δspd1是用于判断空挡惯性行驶控制的开始时刻以后的车速的增加状态并预测伴随着该车速的增加的减速要求的大小的基准值。而且，该第一基准值Δspd1相当于本发明中的“规定增加量”。另外，该第一基准值Δspd1可以基于实验或模拟等的结果预先设定。

在由于车速的增加量ΔSPD尚比第一基准值Δspd1小而在该步骤S7中作出了否定的判断的情况下，暂时结束该程序而不执行以后的控制。相比之下，在由于车速的增加量ΔSPD为第一基准值Δspd1以上而在步骤S7中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S8。接着，在该步骤S8中，空挡惯性行驶控制的执行标记被设定为“0”。另外，阶段标记被设定为“2”。此后，暂时结束该程序。

对于在上述步骤S8中阶段标记被设定为“2”之后的程序而言，由于在前述步骤S2中作出否定的判断，因此进入步骤S9。接着，输出使离合器机构7卡合的控制信号、以及执行燃料切断的控制信号。另外，当在发动机1与自动变速器3之间设置有带锁止离合器的变矩器的情况下，输出使该锁止离合器卡合的控制信号。因此，离合器机构7被卡合，所以该空挡惯性行驶控制被中止。并且，针对发动机1的燃料供给停止。即，执行燃料切断。

接着，求出车速的增加量ΔSPD。即，与前述步骤S6同样地，根据在前述步骤S4中所存储的空挡惯性行驶控制开始时刻的车速SPD0与该时刻的车速的检测值SPD的偏差，计算该时刻的车速的增加量ΔSPD(步骤S10)。接着，根据在该步骤S10中求出的车速的增加量ΔSPD的大小，下一步骤的转移地被分开到以下的任一步骤(步骤S11)。

即，如步骤S11-1所示，当在上述步骤S10中求出的车速的增加量ΔSPD为第一基准值Δspd1以上且第二基准值Δspd2以下时，进入步骤S12。另外，如步骤S11-2所示，当在上述步骤S10中求出的车速的增加量ΔSPD比第二基准值Δspd2大且比第三基准值Δspd3小时，进入步骤S14进入。而且，如步骤S11-3所示，当在上述步骤S10中求出的车速的增加量ΔSPD为第三基准值Δspd3以上时，进入步骤S15。

另外，上述第二基准值Δspd2是用于与第一基准值Δspd1以及后述的第三基准值Δspd3一起判断空挡惯性行驶控制的执行开始时刻以后的车速的增加状态并预测伴随着该车速的增加的减速要求的大小的基准值。该第二基准值Δspd2被设定为比前述第一基准值Δspd1大且比后述第三基准值Δspd3小的值。另外，该第二基准值Δspd2也可以基于实验或模拟等的结果预先设定。

另外，上述第三基准值Δspd3是用于与第一基准值Δspd1以及第二基准值Δspd2一起判断空挡惯性行驶控制的执行开始时刻以后的车速的增加状态并预测伴随着该车速的增加的减速要求的大小的基准值。该第三基准值Δspd3被设定为比上述第二基准值Δspd1大的值。而且，该第三基准值Δspd3相当于本发明中的“规定的上限增加量”。另外，该第三基准值Δspd3也可以基于实验或模拟等的结果预先设定。

在步骤S12中，阶段标记被设定为“2”。接着，输出使发动机1的所有的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止的控制指令(步骤S13)。因此，发动机1成为因燃料切断而停止燃烧运转且所有的进气门以及排气门的开闭动作停止的状态。由于所有的进气门以及排气门的开闭动作停止，所以发动机1成为泵气损失最小的状态。

执行上述步骤S12以及步骤S13的情况，是在空挡惯性行驶控制执行之后车速稍微增加了的状态，是被推测为存在相对较小的减速要求的状态。因此，在该情况下，所有的进气门以及排气门的开闭动作停止，并被控制为因发动机1的泵气损失而产生的发动机制动力相对较小的状态。另外，若在上述步骤S13中所有的进气门以及排气门的开闭动作停止，则此后暂时结束该程序。

另外，在步骤S14中，阶段标记被设定为“3”。接着，输出使发动机1的多个气缸1a中的、半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止的控制指令(步骤S15)。因此，发动机1成为因燃料切断而停止燃烧运转且半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止的状态。由于半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止，所以，发动机1成为产生使所有的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止了的情况下的泵气损失和使任意的进气门以及排气门的开闭动作都不停止的情况下的泵气损失的、大致中间的泵气损失的状态。

执行上述步骤S14以及步骤S15的情况，是在执行空挡惯性行驶控制之后车速以中等程度增加了的状态，是被推测为存在相对处于中等程度的减速要求的状态。因此，在该情况下，半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止，并被控制为因发动机1的泵气损失而产生的发动机制动力相对处于中等程度的状态。另外，若在上述步骤S15中半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止，则此后暂时结束该程序。

另外，在上述步骤S15中使进气门以及排气门的开闭动作停止的气缸1a不一定需要是发动机1的所有的气缸1a中的半数。例如，也可以将所有的气缸1a中的三分之二的气缸1a作为对象而使进气门以及排气门的开闭动作停止。或者，也可以将所有的气缸1a中的三分之一的气缸1a作为对象而使进气门以及排气门的开闭动作停止。总之，在该情况下使进气门以及排气门的开闭动作停止的气缸1a的数量，可以根据被预测的减速要求的大小适当地设定。

接着，在步骤S16中，阶段标记被设定为“4”。接着，向发动机1输出使任意的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作都不停止的控制指令(步骤S17)。或者，为了使进气门以及排气门的开闭动作停止而向发动机1输出的控制指令全部被取消。因此，发动机1成为燃烧运转因燃料切断而停止且所有的气缸1a中的进气门以及排气门进行开闭动作的状态。由于所有的气缸1a中的进气门以及排气门进行开闭动作，因此，发动机1成为泵气损失最大的状态。

执行上述步骤S16以及步骤S17的情况，是在执行了空挡惯性行驶控制之后车速较大地增加了的状态，是被推测为存在相对较大的减速要求的状态。因此，在该情况下，发动机1的进气门以及排气门成为全部进行开闭动作的状态，并被控制为由发动机1的泵气损失而产生的发动机制动力最大的状态。另外，若在上述步骤S17中成为进气门以及排气门进行开闭动作的状态，则此后暂时结束该程序。

图4的时序图示出与如上所述执行了控制的情况下的车速的变化对应的离合器机构7的卡合状态、燃料切断的有无、以及发动机1的进气门以及排气门的动作状态。该图4的时序图例如示出车辆Ve在下坡路上行驶时执行了空挡惯性行驶控制的情况下的例子。当车辆Ve在逐渐增大车速SPD的同时行驶时，若在时刻t0处油门为“不踩踏”，则离合器机构7被释放而切断发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径。即，执行惯性行驶控制，车辆Ve进行惯性行驶。在该情况下，在车辆Ve的惯性行驶中，是不进行燃料切断而使发动机1的燃烧运转继续的空挡惯性行驶控制。

当车速SPD相对于空挡惯性行驶控制的开始时刻即时刻t0处的车速SPD0的增加量ΔSPD在时刻t1处为第一基准值Δspd1以上时，离合器机构7被卡合而结束空挡惯性行驶控制。并且，执行发动机1的燃料切断。而且，使发动机1的所有的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止。因此，车辆Ve成为由发动机1的泵气损失而产生的发动机制动器较弱地进行作用的状态。

此后车辆Ve仍在增大车速SPD的同时进行行驶，当在时刻t2处车速SPD的增加量ΔSPD为第二基准值Δspd2以上时，使发动机1的半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止。由于使进气门以及排气门的开闭动作停止的气缸1a的数量减少，因此，与其相应地，发动机1的泵气损失增大。因此，车辆Ve成为由发动机1的泵气损失产生的发动机制动器以中等程度进行作用的状态。

进而，车辆Ve在增大车速SPD的同时进行行驶，当在时刻t3处车速SPD的增加量ΔSPD为第三基准值Δspd3以上时，针对发动机1的进气门以及排气门的开闭动作的停止被解除。即，发动机1成为进气门以及排气门进行开闭动作而燃料被切断了的状态。由于进气门以及排气门进行开闭动作，因此发动机1的泵气损失最大。因此，车辆Ve成为由发动机1的泵气损失产生的发动机制动器最强地进行作用的状态。

这样，在图2、图4所示的本发明的控制例中，在执行了空挡惯性行驶控制的情况下，根据车速SPD的增加量ΔSPD，使空挡惯性行驶控制结束，并且，控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。即，随着车速SPD的增加量ΔSPD增大，分别控制离合器机构7的卡合/释放状态、针对发动机1的燃料切断的执行状态、以及发动机1的多个气缸1a中的进气门以及排气门的开闭状态，以使作用于车辆Ve的发动机制动力也增大。因此，即便在执行空挡惯性行驶控制之后车速SPD继续增大的情况下，也可以产生与该车速SPD的增加量ΔSPD对应的适当大小的发动机制动力并使车辆Ve适当地减速。或者，可以给驾驶员带来适当的减速感。

在上述图2、图4所示的控制例中，在执行空挡惯性行驶控制之后，根据车速SPD的增加量ΔSPD，变更发动机1的进气门以及排气门的开闭状态。相比之下，在本发明中，也可以根据车速SPD的大小进行控制以变更发动机1的进气门以及排气门的开闭状态。图5、图6示出该控制的一例。

如图5中概略表示的那样，与执行空挡惯性行驶控制后的车速的大小对应地，推定针对在该车速下行驶的车辆Ve的减速要求的大小。即，在车速为规定的低速区域的情况下，推定为存在极小的减速要求。在车速为规定的中速区域的情况下，推定为存在较小的减速要求或中等程度的减速要求。而且，在车速为规定的高速区域的情况下，推定为存在较大的减速要求。

在根据执行空挡惯性行驶控制后的车速来推定减速要求的大小时，根据该减速要求的程度，控制离合器机构7的卡合/释放状态、燃料切断的执行状态、以及发动机1的进气门以及排气门的开闭状态。即，在被推定为减速要求极小的情况下，离合器机构7被释放。或者维持被释放了的状态。在该情况下，不执行发动机1的燃料切断。另外，不停止发动机1的进气门以及排气门的开闭动作。

在被推定为减速要求较小的情况下，离合器机构7被卡合。另外，执行发动机1的燃料切断。而且，停止发动机1的所有的气缸中的进气门以及排气门的开闭动作。

在被推定为减速要求为中等程度的情况下，离合器机构7被卡合。另外，执行发动机1的燃料切断。而且，停止发动机1的半数的气缸中的进气门以及排气门的开闭动作。

在被推定为减速要求较大的情况下，离合器机构7被卡合。另外，执行发动机1的燃料切断。而且，不停止发动机1的进气门以及排气门的开闭动作。

更具体地说，如图6的流程图所示，首先，判断油门是否为“不踩踏”、即加速操作量是否为0或规定的操作量以下(步骤S21)。在由于油门并非是“不踩踏”、即尚存在比规定的操作量大的加速操作而在该步骤S21中作出了否定的判断的情况下，暂时结束该程序而不执行以后的控制。相比之下，在由于油门为“不踩踏”、即加速操作量为规定的操作量以下而在步骤S21中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S22。接着，检测该时刻的车速SPD，根据该车速SPD的大小，下一步骤的转移地被分开到以下的任一步骤(步骤S22)。

即，如步骤S22-1所示，当在上述步骤S22中检测到的车速SPD比第一基准速度spd1低时，进入步骤S23。另外，如步骤S22-2所示，当在上述步骤S22中检测到的车速SPD为第一基准速度spd1以上且比第二基准速度spd2低时，进入步骤S26。另外，如步骤S11-3所示，当在上述步骤S22中检测到的车速SPD为第二基准速度spd2以上且比第三基准速度spd3低时，进入步骤S29。而且，如步骤S22-4所示，当在上述步骤S22中检测到的车速SPD为第三基准速度spd3以上时，进入步骤S32。

另外，上述第一基准速度spd1、第二基准速度spd2、第三基准速度spd3、以及第四基准速度spd4，都是用于判断空挡惯性行驶控制的执行开始时刻以后的车速的大小并基于该车速预测减速要求的大小的基准值。其中，第一基准速度spd1相当于本发明中的“规定速度”。另外，该第一基准速度spd1可以基于实验或模拟等的结果预先设定。

另外，第二基准速度spd2被设定为比上述第一基准速度spd1高且比后述的第三基准速度spd3低的值。另外，该第二基准值Δspd2也可以基于实验或模拟等的结果预先设定。

另外，第三基准速度spd3被设定为比上述第二基准速度spd2高的值。另外，该第三基准速度spd3相当于本发明中的“规定的上限速度”。另外，该第三基准速度spd3也可以基于实验或模拟等的结果预先设定。

在步骤S23中，输出使离合器机构7释放的控制信号。接着，输出使发动机1怠速运转的控制信号(步骤S24)。在该情况下，不停止发动机1的进气门以及排气门的开闭动作。即，向发动机1输出使任意的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作都不停止的控制指令(步骤S25)。或者，针对发动机1用于使进气门以及排气门的开闭动作停止的控制指令一概不输出。因此，在该情况下，离合器机构7被释放，并且发动机1被控制以使发动机转速成为怠速转速，从而执行空挡惯性行驶控制。

执行上述步骤S23、步骤S24、以及步骤S25的情况，是在执行空挡惯性行驶控制之后车速并不怎么高的状态，是被推测为仅存在相对而言极小的减速要求的状态。因此，在该情况下，依然继续执行空挡惯性行驶控制。此后，暂时结束该程序。

在步骤S26中，输出使离合器机构7卡合的控制信号。接着，输出用于执行燃料切断的控制信号(步骤S27)。接着，输出使发动机1的所有的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止的控制指令(步骤S28)。因此，成为离合器机构7被卡合而将发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径连接的状态。另外，发动机1成为因燃料切断而停止燃烧运转且所有的进气门以及排气门的开闭动作停止了的状态。由于所有的进气门以及排气门的开闭动作停止，所以发动机1成为泵气损失最小的状态。

执行上述步骤S26、步骤S27、以及步骤S28的情况，是在执行空挡惯性行驶控制后车速稍微增高了的状态，是被推测为存在相对较小的减速要求的状态。因此，在该情况下，所有的进气门以及排气门的开闭动作停止，并被控制为由发动机1的泵气损失产生的发动机制动力相对较小的状态。另外，若在上述步骤S28中所有的进气门以及排气门的开闭动作停止，则此后暂时结束该程序。

另外，在步骤S29中输出使离合器机构7卡合的控制信号。接着，输出用于执行燃料切断的控制信号(步骤S30)。接着，输出使发动机1的多个气缸1a中的、半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止的控制指令(步骤S31)。因此，成为离合器机构7被卡合而连接发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径的状态。另外，发动机1成为因燃料切断而停止燃烧运转且半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止了的状态。由于半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止，因此，发动机1成为产生使所有的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止了的情况下的泵气损失和使任意的进气门以及排气门的开闭动作都不停止的情况下的泵气损失的、大致中间的泵气损失的状态。

执行上述步骤S29、步骤S30、以及步骤S31的情况，是在执行空挡惯性行驶控制之后车速以中等程度增高了的状态，是被推测为存在相对而言为中等程度的减速要求的状态。因此，在该情况下，半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止，并被控制为由发动机1的泵气损失产生的发动机制动力相对而言为中等程度的状态。另外，若在上述步骤S31中半数的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止，则此后暂时结束该程序。

另外，在上述步骤S31中使进气门以及排气门的开闭动作停止的气缸1a不一定需要是发动机1的所有的气缸1a中的半数。例如，也可以将所有的气缸1a中的三分之二的气缸1a作为对象而使进气门以及排气门的开闭动作停止。或者，也可以将所有的气缸1a中的三分之一的气缸1a作为对象而使进气门以及排气门的开闭动作停止。总之，在该情况下使进气门以及排气门的开闭动作停止的气缸1a的数量，可以根据被预测的减速要求的大小适当地设定。

接着，在步骤S32中，输出使离合器机构7卡合的控制信号。接着，输出用于执行燃料切断的控制信号(步骤S33)。接着，向发动机1输出使任意的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作都不停止的控制指令(步骤S34)。或者，为了使进气门以及排气门的开闭动作停止而向发动机1输出的控制指令全部被取消。因此，成为离合器机构7被卡合而连接发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径的状态。另外，发动机1成为如下状态：因燃料切断而停止燃烧运转，所有的气缸1a中的进气门以及排气门进行开闭动作。由于所有的气缸1a中的进气门以及排气门进行开闭动作，因此，发动机1成为泵气损失最大的状态。

执行上述步骤S32、步骤S33、以及步骤S34的情况，是在执行空挡惯性行驶控制之后车速较大地增高了的状态，是被推测为存在相对较大的减速要求的状态。因此，在该情况下，发动机1的进气门以及排气门为全部进行开闭动作的状态，并被控制为由发动机1的泵气损失产生的发动机制动力最大的状态。另外，若在上述步骤S34中成为进气门以及排气门进行开闭动作的状态，则此后暂时结束该程序。

这样，在图5、图6所示的本发明的控制例中，在执行了空挡惯性行驶控制的情况下，根据车速SPD的大小，使空挡惯性行驶控制结束，并且，控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。即，随着车速SPD增高，分别控制离合器机构7的卡合/释放状态、针对发动机1的燃料切断的执行状态、以及发动机1的多个气缸1a中的进气门以及排气门的开闭状态，以使作用于车辆Ve的发动机制动力增大。因此，即便在执行空挡惯性行驶控制之后车速SPD继续增大的情况下，也可以产生与该车速SPD对应的适当大小的发动机制动力并使车辆Ve适当地减速。或者，可以给驾驶员带来适当的减速感。

另外，在上述各控制例中，示出了如下的例子：基于车速SPD或车速的增加量ΔSPD推定减速要求的程度，并根据该推定出的减速要求的大小，控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。相比之下，在本发明中，也可以构成为，除车速SPD或车速的增加量ΔSPD之外，例如基于驾驶员的制动操作量或转向操作量、行驶道路的坡度变化、天气或气温等行驶环境的变化、或与前方的车辆的车间距离等，推定减速要求的程度，并根据该减速要求的大小，控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。

例如，在执行空挡惯性行驶控制之后由驾驶员操作了制动器的情况下，可以基于该制动操作量或制动操作时间，推定减速要求的程度，并根据该推定出的减速要求的大小，控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。制动操作量越多或制动操作时间越长，则推定为存在越大的减速要求。

另外，在执行空挡惯性行驶控制之后由驾驶员将变速挡位从驱动挡位变更到了其他行驶挡的情况下，可以基于该换挡操作推定减速要求的程度，并根据该推定出的减速要求的大小，控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。例如，在从驱动挡位换到了二挡的情况下，被推定为存在较大的减速要求。

另外，在执行空挡惯性行驶控制之后与在前方行驶的车辆的车间距离变化了的情况下，可以基于该换挡操作推定减速要求的程度，并根据该推定出的减速要求的大小，控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。例如，在与前方车辆的车间距离为规定的距离以下的情况下，被推定为存在较大的减速要求。

另外，在执行空挡惯性行驶控制之后车辆Ve行驶着的道路的坡度变化了的情况下，可以基于该坡度的变化推定减速要求的程度，并根据该推定出的减速要求的大小，控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。例如，在行驶道路的坡度为规定的坡度以上的下坡坡度的情况下，被推定为存在较大的减速要求。

另外，在执行空挡惯性行驶控制之后车辆Ve进行转弯行驶的情况下，可以基于该转弯行驶中的转弯半径的变化或车辆Ve的转向角度或驾驶员的转向操作量，推定减速要求的程度，并基于该推定出的减速要求的大小，控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。例如，在转弯半径为规定值以下的情况下、或转向角度为规定的角度以上的情况下、或转向操作量为规定的操作量以上的情况下，被推定为存在较大的减速要求。

另外，在执行空挡惯性行驶控制之后天气或外部气温等行驶环境变化了的情况下，可以基于该行驶环境的变化推定减速要求的程度，并基于该推定出的减速要求的大小，控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。例如，在因降雨或降雪而成为行驶路面的摩擦系数降低的状态的情况下，被推定为存在较大的减速要求。或者，在因天气的骤变或日落而导致照度降低了的情况下，被推定为存在较大的减速要求。

另外，在执行空挡惯性行驶控制之后车速SPD为规定的下限速度以下的情况下，相比降低燃料消耗效果，对车辆Ve切实地进行制动或使车辆Ve切实地停止这种情形优先。在上述那样的情况下，进行与上述被推定为存在较大的减速要求的情况相同的控制。即，离合器机构7被卡合。而且，执行发动机1的燃料切断。另外，使发动机1的所有的气缸1a中的进气门以及排气门的开闭动作停止。

另外，在发动机1的油温为规定值以下或冷却水的水温为规定值以下的情况、以及自动变速器3的油温为规定值以下的情况等下，需要迅速使发动机1、自动变速器3预热。因此，在上述那样的情况下，离合器机构7卡合，并积极地提高发动机转速。

如上所述，根据本发明的车辆的控制装置，当在车辆Ve的行驶中加速操作量回到0或规定的操作量以下时，发动机1在怠速状态下进行运转，并且，离合器机构7被释放而切断发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径。即，执行空挡惯性行驶控制，使车辆Ve惯性行驶。其结果是，可以延长负荷不作用于发动机1的状态下的车辆Ve的行驶距离，可以降低车辆Ve的燃料消耗。

并且，根据本发明的车辆的控制装置，在执行上述那样的空挡惯性行驶控制时，当车速SPD增加而达到规定车速以上时或其增加量ΔSPD达到规定值以上时，离合器机构7被卡合而中止空挡惯性行驶控制。并且，针对发动机1执行燃料切断。而且，使发动机1的多个气缸中的进气门以及排气门的开闭动作停止。在该情况下，例如基于车速SPD或其增加量ΔSPD的大小，推定针对车辆Ve的减速要求的程度。而且，根据该推定出的减速要求的大小，调整使发动机1的进气门以及排气门的开闭动作停止的气缸的数量，来控制作用于车辆Ve的发动机制动力的大小。因此，即便在执行空挡惯性行驶控制之后车速SPD继续增加的情况下，也可以将适度的发动机制动器作用于车辆Ve。即，可以给驾驶员带来适当的减速感。其结果是，可以防止或抑制在执行空挡惯性行驶控制时使驾驶员或搭乘者产生不适感或不安感。

在此，若简单地说明上述具体例与本发明之间的关系，则执行步骤S4、S5、S23、S24的功能构件相当于本发明中的“执行构件”。而且，执行从步骤S7到S17、从S26到S34的功能构件相当于本发明中的“暂停构件”。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有：具有多个气缸的发动机、在所述发动机与驱动轮之间传递动力的动力传递路径、以及选择性地连接或切断所述动力传递路径的离合器机构，所述车辆的控制装置能够执行在行驶中切断所述动力传递路径以使车辆惯性行驶的惯性行驶控制，所述车辆的控制装置的特征在于，具有：

检测车速的构件；

检测由驾驶员进行的加速操作的构件；

检测所述发动机的发动机转速的构件；

执行构件，当在行驶中加速操作量回到了规定的操作量以下的情况下，所述执行构件控制所述发动机以使所述发动机转速成为比未执行所述惯性行驶控制的行驶时的发动机转速低的怠速转速，并且释放所述离合器机构而切断所述动力传递路径，从而执行所述惯性行驶控制；以及

暂停构件，在所述惯性行驶控制的执行中，在所述车速达到规定速度以上或所述车速增加了规定值以上的情况下，所述暂停构件将所述离合器机构卡合而连接所述动力传递路径，并且停止向所述发动机供给燃料且使所述多个气缸中的进气门以及排气门的开闭动作停止。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述暂停构件包括随着所述车速增高而减少使所述开闭动作停止的所述气缸的数量的构件。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述暂停构件包括：在所述车速达到比所述规定速度快的规定的上限速度以上或所述车速增加了比所述规定值大的规定的上限值以上的情况下，停止所述燃料供给而不使所述开闭动作停止的构件。