CN104471269A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

在车辆的控制装置中，车辆具有选择性地连接或切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的离合器机构，所述车辆的控制装置能够在行驶中切断所述动力传递路径以使车辆惯性行驶。所述车辆的控制装置具有：检测车速的构件；检测由驾驶员进行的加速操作的构件；在行驶中加速操作量回到了规定的操作量以下的情况下，将所述离合器机构释放以切断所述动力传递路径从而执行使所述车辆惯性行驶的惯性行驶控制的执行构件；在执行所述惯性行驶控制时推定所述驾驶员的减速要求的推定构件；以及在推定为所述减速要求增强的情况下，将所述离合器机构卡合以连接所述动力传递路径从而使所述惯性行驶控制结束，并且增大所述自动变速器的变速比的恢复构件。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，该车辆具有能够选择性地连接以及切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的离合器机构，该车辆的控制装置能够在行驶中释放离合器机构以使车辆惯性行驶。

背景技术

近年来，出于降低车辆的燃料消耗的目的，正在进行与在行驶中临时停止向发动机供给燃料的燃料切断、或在行驶中使车辆成为空挡的状态即将发动机从驱动系统断开的状态以使车辆惯性行驶的所谓惯性行驶控制等相关的技术的开发。燃料切断是如下的控制：当在行驶中油门回到了原处的情况下、即油门开度为全闭的情况下，例如在发动机转速为怠速转速以上以及规定的车速以上等规定的条件下，停止向发动机供给燃料。若执行该燃料切断，则发动机因燃料的供给被切断而停止燃烧运转，但借助从驱动轮侧传递的转矩使发动机旋转。因此，在执行燃料切断时，起因于发动机的泵气损失、摩擦转矩等而使得制动转矩作用于驱动轮。即，所谓发动机制动器作用于车辆。

另一方面，惯性行驶控制是如下的控制：当在行驶中油门回到了原处的情况下，例如将设置在发动机与驱动轮之间的离合器释放，从而切断发动机与驱动轮之间的动力传递，使车辆惯性行驶而不使发动机跟着转动。因此，在执行惯性行驶控制时，发动机制动器不作用于车辆，所以，车辆可以有效利用惯性能量来进行惯性行驶。

并且，在该惯性行驶控制中，存在在该惯性行驶控制的执行中停止向发动机供给燃料的情况、以及使发动机转速降低到怠速转速程度而不停止发动机的燃烧运转的情况。在如前者那样使发动机停止的情况下，在车辆进行惯性行驶期间不消耗燃料，因此，可以得到更大的降低燃料消耗的效果。另一方面，在如后者那样不停止发动机的情况下，虽然不能期待在使发动机停止的情况下得到的那种程度的降低燃料消耗的效果，但是，可以不另行设置例如电动油泵、液压储压器等在使发动机停止了的情况下确保液压所需的装置。因此，可以容易地执行惯性行驶控制而不用相对于以往结构的车辆变更构造或追加新的装置、装备。另外，在本发明中，特意将后者那样的不使发动机停止的惯性行驶控制称为空挡惯性行驶控制或N惯性行驶控制。

与上述那样的惯性行驶控制相关联的发明的一例记载在日本特开2011-163535号公报中。该日本特开2011-163535号公报所记载的发明涉及如下的机械式自动变速器的控制装置：齿轮式变速器的输入轴经由摩擦离合器与发动机的输出轴连接，根据车辆的行驶状态，自动进行摩擦离合器的卡合/释放和齿轮式变速器的变速。在该日本特开2011-163535号公报所记载的发明中，基于车速、齿轮式变速器的变速状态、以及油门开度，判定车辆是否处于利用惯性进行行驶的滑行状态，在车辆的滑行状态持续了规定时间的情况下，释放摩擦离合器，并且，使发动机的转速降低至怠速转速。另外，当在摩擦离合器被释放后判定为车辆并非是滑行状态的情况下，自动变速器被控制为设定与车速以及油门开度对应的目标变速挡，此后，摩擦离合器被卡合。

另外，在日本特开2010-60010号公报中记载有与如下的自动变速器的控制装置相关的发明：具有将具有发动机的驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径连接以及切断的离合器，在下坡行驶时进行将车速恒定地保持的恒速行驶控制。在该日本特开2010-60010号公报中记载有如下内容：当车辆在路面的倾斜角度小于设定值的坡度平缓的下坡路进行行驶的情况下，在维持变速比不变的状态下执行离合器的滑动联结控制；当车辆在路面的倾斜角度为设定值以上的坡度大的下坡路进行行驶的情况下，执行将车速恒定地保持的变速控制。另外，也记载有如下内容：当在坡度大的下坡路进行行驶时执行将车速恒定地保持的变速控制的情况下，在判断为车速增加时进行降挡，在判断为车速降低时进行升挡，而且在判断为车速变化处于规定的范围内时将变速比固定。

另外，在日本特开2008-106841号公报中，记载有与具有带锁止离合器的变矩器的自动变速器的变速控制装置相关的发明。在该日本特开2008-106841号公报中记载有如下内容：在进行变更自动变速器的选择变速挡的变速动作的情况下，计算发动机转速和自动变速器的输入转速的同步转速；以及以当前选择中的变速挡进行动力传递的变速用摩擦元件被释放而成为空挡状态，并且，接着以预定选择的变速挡进行动力传递的变速用摩擦元件在使发动机转速和输入转速同步为同步转速之后被联结。而且，在该日本特开2008-106841号公报中记载有如下内容：在滑行行驶中执行停止向发动机供给燃料的燃料切断；在执行旋转同步控制的滑行行驶中的变速动作时，暂时中断燃料切断；而且在再次开始燃料切断后锁止离合器被完全联结。

如上所述，在日本特开2011-163535号公报所记载的发明中，在车辆成为滑行状态时，使摩擦离合器释放以使车辆惯性行驶。并且，发动机被控制以成为怠速转速。因此，根据日本特开2011-163535号公报所记载的发明，可以降低车辆的燃料消耗。但是，例如在车辆在下坡路行驶时，在车辆成为滑行状态而释放摩擦离合器的情况下，恐怕会给驾驶员带来不适感或不安感。即，当车辆在下坡路以滑行状态行驶时，若上述那样的摩擦离合器被释放，则车辆成为所谓发动机制动器不作用的状态，车速不会降低、或车速一边增加一边在下坡路进行惯性行驶。因此，尽管驾驶员使加速踏板返回原处仍不能得到车辆的减速感，其结果是，驾驶员有时会产生不适感或不安感。

发明内容

本发明着眼于上述技术课题而作出，其目的在于提供一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置能够适当地执行在行驶中切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递以使车辆惯性行驶的惯性行驶控制而无损车辆的驾驶性能。

为了实现上述目的，在本发明的车辆的控制装置中，所述车辆具有选择性地连接或切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的离合器机构，所述车辆的控制装置能够在行驶中切断所述动力传递路径以使车辆惯性行驶，所述车辆的控制装置的特征在于，具有：检测车速的构件；检测由驾驶员进行的加速操作的构件；执行构件，在行驶中加速操作量回到了规定的操作量以下的情况下，所述执行构件将所述离合器机构释放以切断所述动力传递路径，从而执行使所述车辆惯性行驶的惯性行驶控制；推定构件，在执行所述惯性行驶控制时，所述推定构件推定所述驾驶员的减速要求；以及恢复构件，在推定为所述减速要求增强的情况下，所述恢复构件将所述离合器机构卡合以连接所述动力传递路径从而使所述惯性行驶控制结束，并且，增大所述自动变速器的变速比。

本发明中的所述推定构件可以构成为包括在所述车速的增速量为规定值以上的情况下推定为所述减速要求增强的构件。

另外，本发明可以还具有检测所述车辆的加速度的构件。在该情况下，本发明中的所述推定构件可以构成为包括：在所述车辆的前后加速度为规定的前后加速度以上的情况以及横向加速度为规定的横向加速度以上的情况中的至少任一种情况下，推定为所述减速要求增强的构件。

另外，本发明可以还具有检测行驶道路的坡度的构件。在该情况下，本发明中的所述推定构件可以构成为包括在所述坡度为规定坡度以上的下坡坡度的情况下推定为所述减速要求增强的构件。

另外，本发明可以还具有检测所述车辆的转向角度的构件。在该情况下，本发明中的所述推定构件可以构成为包括在所述转向角度为规定角度以上的情况下推定为所述减速要求增强的构件。

另外，本发明可以还具有检测所述驱动力源的输出轴的输出转速的构件。在该情况下，本发明中的所述恢复构件可以构成为包括：在将所述离合器机构卡合时，控制所述驱动力源以使所述输出转速接近在使所述变速比增大了的情况下的所述自动变速器的目标输入转速的构件。

另外，本发明中的所述执行构件可以构成为，在行驶中加速操作量回到规定的操作量以下且所述车速为规定车速以上的情况下，执行所述惯性行驶控制。而且，在该情况下，所述恢复构件可以构成为在所述车速比所述规定车速低的情况下，使所述惯性行驶控制结束。

而且，在本发明中作为控制对象的车辆可以将使燃料燃烧而输出动力的发动机作为驱动力源。在该情况下，本发明可以还具有检测所述发动机的发动机转速的构件。而且，所述执行构件可以构成为，在行驶中加速操作量回到规定的操作量以下且所述发动机处于燃烧运转中的情况下，执行所述惯性行驶控制，并且，在执行所述惯性行驶控制时，控制所述发动机以使所述发动机转速成为比未执行所述惯性行驶控制的行驶时的发动机转速低的怠速转速。

因此，根据本发明，若在行驶中加速操作量回到规定的操作量以下，则离合器机构被释放而切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径。即，执行惯性行驶控制，车辆进行惯性行驶。因此，可以延长负荷不施加于驱动力源的状态下的车辆的行驶距离，其结果是，可以提高车辆的能量效率。

并且，在本发明中，在执行上述那样的惯性行驶控制时，对当前时刻以后的驾驶员的减速要求进行推定。例如基于执行惯性行驶控制时的车速的变化、加速度的大小或行驶道路面的变化等，推定将来的驾驶员的减速要求的倾向。而且，若推定为该减速要求相比现状增强，则离合器机构被卡合以使惯性行驶控制结束。并且，以由自动变速器设定的变速比相比在现状下已设定的变速比增大的方式进行变速。即，进行降挡。因此，在推定为减速要求增强的情况下，使惯性行驶控制结束，成为由动力传递系统中的负荷、阻力产生的制动转矩作用于驱动轮的状态。并且，通过使自动变速器降挡，也成为车辆产生制动力的状态。其结果是，即便处于惯性行驶控制的执行中，也可以符合驾驶员的减速要求或制动意向地使车辆产生制动力以使车辆适当地减速。因此，可以适当地执行惯性行驶控制而不会给驾驶员带来不适感或不安感、即无损车辆的驾驶性能。

另外，在本发明中，上述那样的将来的减速要求的倾向，基于车速的增速量、车辆的加速度、行驶道路的坡度或转向角度等被推定。例如，在车速增加了规定值以上的情况下、产生了规定前后加速度以上的前后加速度的情况下、产生了规定横向加速度以上的横向加速度的情况下、行驶道路的坡度为规定坡度以上的下坡坡度的情况下、或车辆的转向角度为规定角度以上的情况下，推定为减速要求增强。因此，可以在惯性行驶控制的执行中高精度地推定驾驶员的减速要求，其结果是，可以适当地执行惯性行驶控制。

另外，在本发明中，可以考虑车速的影响来执行惯性行驶控制以及使惯性行驶控制结束。例如，可以在车辆在惯性行驶控制是有效果的规定车速以上的车速区域进行行驶的情况下执行惯性行驶控制而在车辆在惯性行驶控制的效果降低的比规定车速低的低车速区域进行行驶的情况下不执行惯性行驶控制、以及使惯性行驶控制结束。因此，可以有效地执行惯性行驶控制而且使惯性行驶控制适当地结束。

另外，在本发明中，在以搭载有作为驱动力源的发动机的车辆为控制对象的情况下，可以考虑该发动机的运转状况以及发动机转速来执行惯性行驶控制。例如，在发动机正燃烧运转的情况下执行惯性行驶控制，并且，在该惯性行驶控制的执行中，可以使发动机的转速降低至怠速转速并将其维持。因此，可以有效地执行惯性行驶控制并降低车辆的燃料消耗。

附图说明

图1是表示在本发明中作为控制对象的车辆的驱动系统以及控制系统的一例的示意图。

图2是用于说明本发明中的惯性行驶控制的一例的流程图。

图3是表示在执行本发明中的惯性行驶控制时应用的控制映射图的一例的示意图。

图4是表示在执行本发明中的惯性行驶控制时应用的控制映射图的一例的示意图。

图5是用于说明执行了本发明中的惯性行驶控制的情况下的驱动力源以及自动变速器的动作的时序图。

具体实施方式

接着，参照附图具体说明本发明。图1示出在本发明中作为控制对象的车辆的驱动系统以及控制系统。该图1所示的车辆Ve具有：发动机1、以及与该发动机1的输出侧连结而将发动机1输出的动力向驱动轮2传递的自动变速器3。具体而言，在发动机1的输出轴侧设置有自动变速器3，在与自动变速器3的输出轴3a连结的传动轴4上，经由差动齿轮5以及驱动轴6，能够传递动力地连结有驱动轮2。另外，如上所述，在图1中，示出了经由传动轴4将发动机1和驱动轮2即后轮连结的结构例、即车辆Ve为后轮驱动车辆的例子，但在本发明中作为控制对象的车辆Ve既可以是前轮驱动车辆，也可以是四轮驱动车辆。

发动机1是本发明中的驱动力源，例如是汽油发动机、柴油发动机或天然气发动机等使燃料燃烧来输出动力的内燃机。该在图1中，示出搭载了汽油发动机的例子，该汽油发动机具有能够对节气门开度进行电气控制的电子控制式的节气门、能够对燃料喷射量进行电气控制的电子控制式的燃料喷射装置。因此，该发动机1成为如下结构：能够通过针对规定的负荷对转速进行电气控制，从而在燃料消耗最好的状态下进行运转。

自动变速器3是对发动机1输出的转矩进行变速后向驱动轮2传递的传动装置，例如可以由有级式自动变速器(AT)、带式或环形式无级变速器(CVT)、以有级式手动变速机构为基础的双离合器式自动变速器(DCT)、或自动离合器以及自动变速式自动变速器(AMT)等构成。而且，本发明中的车辆Ve无论是在使用如上所述的任意结构的变速器作为自动变速器3的情况下，或是后轮驱动、前轮驱动或四轮驱动的任意驱动方式，都具有选择性地连接或切断发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径的离合器机构7。

在该图1所示的例子中，自动变速器3由使用了行星齿轮的有级式AT构成。其结构与以往的一般的AT相同，具有多个行星齿轮(未图示)、在设定前进挡时被卡合的前进离合器7a、以及在设定后退挡时被卡合的倒挡制动器7b。另外，也有时具有在设定特定的前进挡时被卡合的离合器或制动器。而且，构成为，在使这些前进离合器7a以及倒挡制动器7b全都释放的情况下，自动变速器3中的空挡状态被设定。即，通过使前进离合器7a以及倒挡制动器7b全都释放，可以将发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径切断。因此，在该图1所示的例子中，由上述前进离合器7a以及倒挡制动器7b构成的离合器机构7相当于本发明中的离合器机构。

另外，在作为自动变速器3而使用CVT的情况下，例如一般的带式CVT由带传动机构、以及用于将向驱动轮2传递的转矩的旋转方向切换到前进方向和后退方向的前进后退切换机构构成。而且，该前进后退切换机构具有在设定前进状态时被卡合的前进离合器、以及在设定后退状态时被卡合的倒挡制动器。而且，通过将这些前进离合器以及倒挡制动器都释放，发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径被切断。即，在自动变速器3中，空挡状态被设定。因此，在该情况下，可以由上述前进离合器以及倒挡制动器构成本发明中的离合器机构。

另外，在作为自动变速器3而使用DCT的情况下，通过将该DCT所具有的2个离合器都释放，发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径被切断。即，在自动变速器3中，空挡状态被设定。因此，在该情况下，可以由上述2个离合器构成本发明中的离合器机构。

另外，在作为自动变速器3而使用AMT的情况下，通过使与以往的手动变速器相同的在发动机1和手动变速机构之间设置的离合器释放，发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径被切断。即，在自动变速器3中，空挡状态被设定。因此，在该情况下，可以由上述离合器构成本发明中的离合器机构。

而且，在本发明中，可以将搭载有作为驱动力源的内燃机以及电动机的混合动力车作为控制对象。另外，也可以将搭载有作为驱动力源的电动机的电动汽车作为控制对象。而且，本发明中的车辆Ve即便在使用上述那样的发动机1、电动机或使发动机1和电动机组合而成的混合动力驱动单元等任意结构的驱动力源的情况下，也设置有用于选择性地连接或切断上述那样的驱动力源与驱动轮2之间的动力传递路径的离合器机构7。该离合器机构7例如可以是摩擦离合器或啮合离合器的任一种。例如在使用摩擦离合器的情况下，可以是湿式或干式的任一种。总之，本发明中的离合器机构7只要能够选择性地进行发动机1、电动机或混合动力驱动单元等驱动力源与驱动轮2之间的转矩的传递以及切断即可。

另外，在上述那样的混合动力车或电动汽车等作为驱动力源而搭载有电动机的车辆Ve的情况下，通过在离合器机构7被卡合的状态下对电动机进行再生控制，可以使车辆Ve产生制动力。即，在车辆Ve行驶时，在将离合器机构7卡合了的状态下使驱动力源的电动机再生，从而可以使制动转矩作用于驱动轮2来对车辆Ve进行制动。

设置有电子控制装置(ECU)8，该电子控制装置(ECU)8用于控制上述已说明的那样的发动机1的运转状态、离合器机构7的卡合以及释放的状态。该电子控制装置8例如以微型计算机为主体而构成，并构成为基于被输入的数据、预先存储的数据进行运算并输出控制指令信号。具体而言，来自检测车辆Ve的各车轮的旋转速度的车轮速度传感器9、检测加速踏板的踩踏角度或踩踏量的加速传感器10、检测发动机1的输出轴的旋转速度的发动机转速传感器11、检测车辆Ve的前后加速度的前后加速度传感器12、检测车辆的横向加速度的横向加速度传感器13、检测车辆Ve的倾斜角度的倾斜角度传感器14等各种传感器的检测信号，被输入到该电子控制装置8中。相比之下，构成为从电子控制装置8输出对发动机1的运转状态进行控制的信号、对离合器机构7的卡合以及释放的状态进行控制的信号等。

另外，在作为车辆Ve的驱动力源而搭载有电动机的情况下，检测电动机的转速的传感器或分解器等的检测信号被输入到电子控制装置8中。相比之下，从电子控制装置8输出对电动机的运转状态进行控制的信号。

在本发明中，将如上所述构成的车辆Ve作为控制对象，为了降低车辆Ve的燃料消耗，可以执行在行驶中释放离合器机构7以使车辆Ve惯性行驶的所谓惯性行驶控制。本发明中的惯性行驶控制指的是如下的控制：当车辆Ve在规定的车速以上行驶时，例如在加速踏板的踩踏量回到了0或规定的操作量以下的情况下，释放离合器机构7以便切断发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径。在该情况下，尤其是，在本发明中的空挡惯性行驶控制中，发动机1不停止。即，在空挡惯性行驶控制的执行中，虽然使发动机1的转速降低到怠速转速程度，但是发动机1继续进行燃烧运转。

若执行上述那样的惯性行驶控制，则车辆Ve在行驶中发动机1与驱动轮2之间的动力传递被切断。因此，成为如下状态：因发动机1的泵气损失、拖曳转矩等而产生的制动转矩不传递到车辆Ve的驱动轮2。即，成为所谓发动机制动器不作用于车辆Ve的状态。因此，通过执行上述那样的惯性行驶控制，车辆Ve借助其惯性能量而能够惯性行驶的距离增长，其结果是，车辆Ve的单位燃料消耗量的行驶距离增长。即，车辆Ve的燃料消耗降低。

例如，在执行惯性行驶控制时，使离合器机构7释放并且也使发动机1的燃烧运转停止，从而可以进一步降低车辆Ve的燃料消耗。但是，在使发动机1的燃烧运转停止的情况下，用于驱动油泵、空调机用的压缩机等辅机、以及液压式的动力转向装置、制动器装置等的动力源丧失。因此，在该情况下，需要另行装备应对使发动机1停止了的情况的代替的动力源(例如电动马达)、液压储压器等。相比之下，在不使发动机1停止的空挡惯性行驶控制中，在该控制的执行中，上述那样的辅机、动力转向装置或制动器装置的动力源不会丧失，因此，不需要特别设置新的装置。因此，能够以现有结构的车辆为对象而容易地执行空挡惯性行驶控制。

而且，本发明中的控制装置构成为，在惯性行驶控制的执行中，例如在行驶道路的坡度变化等而导致车速变化那样的情况下，可以对惯性行驶控制的继续以及结束适当地进行判断，以便适当地执行该惯性行驶控制而不会降低车辆Ve的驾驶性能。图2的流程图示出该控制的一例。该流程图所示的程序每隔规定的短时间反复执行。另外，该流程图所示的程序在用于执行本发明中的惯性行驶控制的前提条件成立的情况下执行。

上述惯性行驶控制的前提条件指的是例如车辆Ve在规定车速以上的车速进行行驶、在规定的坡度范围的道路进行行驶、以及发动机1处于燃烧运转中等。在此，规定车速指的是用于判断惯性行驶控制的执行的基准值，例如作为用于对惯性行驶控制有效的车速区域进行判定的阈值被设定。或者，在车辆Ve具有变矩器的情况下，当发动机1在平坦道路处于怠速状态时，作为车辆Ve借助缓行(creep)现象而行驶时的车速，例如设定15～20km/h左右的车速。该规定车速可以基于实验或模拟等的结果预先设定。另外，规定的坡度范围指的是作为用于对坡度为0％的平坦道路以及对行驶负荷的影响可以忽视的程度的上坡路及下坡路进行判定的基准的范围，是基于实验或模拟等的结果预先设定的范围。另外，该规定的坡度范围也可以根据车速进行设定。例如，在车速不足40km/h的车速区域，设定±2％左右的坡度范围，在车速为40km/h以上的车速区域，设定±4％左右的坡度范围。

在图2的流程图中，首先判断在前一次的程序中油门是否“踩踏(ON)”、即加速操作量是否不是0或规定的操作量以下(步骤S1)。本发明中的惯性行驶控制构成为，除如上所述的惯性行驶控制的各前提条件成立之外，还以加速操作量回到0或规定的操作量以下这种情形为起因，开始控制。加速操作量回到0或规定的操作量以下指的是例如回到由驾驶员踩踏的加速踏板被释放了的状态。在该情况下作为判断基准的加速操作量不一定必须是0，例如如图3的映射图所示，可以构成为在加速操作量回到了规定操作量A以下的情况下开始惯性行驶控制。另外，如图3的映射图所示，规定操作量A也可以设定为根据发动机转速Ne进行增减。

在因在该程序刚开始时以及前一次的程序中油门为“踩踏”、即加速操作量并非是规定操作量A以下而在该步骤S1中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S2。接着，判断在本次的程序中油门是否变为“不踩踏(OFF)”、即加速操作量是否回到了规定操作量A以下。

在因油门尚未成为“不踩踏”、即加速操作量尚未回到规定操作量A以下而在该步骤S2中作出了否定的判断的情况下，暂时结束该程序而不执行以后的控制。相比之下，在因油门变成了“不踩踏”、即加速操作量回到了规定操作量A以下而在步骤S2中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S3。接着，空挡惯性行驶控制的执行标记被设定为“1”，并且，检测当前的车速SPD，该车速SPD被存储为空挡惯性行驶控制开始时刻的车速SPDm。另外，临时的空挡惯性行驶控制的执行标记被设定为“1”。

上述空挡惯性行驶控制的执行标记是在执行空挡惯性行驶控制的情况下被设定为“1”、在结束空挡惯性行驶控制的情况下被设定为“0”的标记。另外，该空挡惯性行驶控制的执行标记在该控制刚开始时被设定为“0”。另一方面，临时的空挡惯性行驶控制的执行标记用于使该程序进入后述的步骤S9以调整使离合器机构7卡合的时机，与上述空挡惯性行驶控制的执行标记同样地，在执行空挡惯性行驶控制的情况下被设定为“1”。另外，在后述的步骤S6、S7中，在车速的增速量ΔSPD为规定值K以上的情况下被设定为“0”。另外，该临时的空挡惯性行驶控制的执行标记也在该控制刚开始时被设定为“0”。

接着，离合器机构7成为“释放(OFF)”。即，离合器机构7被释放(步骤S4)。总之，在如上所述的惯性行驶控制的前提条件成立的条件下，加速操作量回到了规定操作量A以下，从而执行惯性行驶控制、特别是在该控制例中执行空挡惯性行驶控制。此后，暂时结束该程序。

另一方面，在因在前一次的程序中油门为“不踩踏”、即加速操作量为规定操作量A以下而在前述的步骤S1中作出了否定的判断的情况下，进入步骤S5。接着，判断临时的空挡惯性行驶控制的执行标记是否为“1”、即空挡惯性行驶控制是否处于执行中。

在因临时的空挡惯性行驶控制的执行标记为“1”、即已经执行空挡惯性行驶控制而在该步骤S5中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S6，判断车速的增速量ΔSPD是否为规定值K以上。在此，增速量ΔSPD作为当前的车速SPD与该空挡惯性行驶控制开始时的车速SPDm的偏差被求出。即，增速量ΔSPD可以利用ΔSPD＝SPD-SPDm的计算式进行计算。另外，规定值K是用于基于增速量ΔSPD对执行空挡惯性行驶控制时的将来的减速要求的倾向进行推定的判断基准。该规定值K可以基于实验或模拟等的结果预先设定。而且，在该增速量ΔSPD为规定值K以上的情况下，推定为驾驶员的减速要求增强。

在因增速量ΔSPD尚不足规定值K而在该步骤S6中作出了否定的判断的情况下，暂时结束该程序而不执行以后的控制。即，在该情况下，由于增速量ΔSPD尚不足规定值K，因此，推定为不存在驾驶员的减速要求增强的情况。因此，判断为尚不需要使空挡惯性行驶控制结束以便对车辆施加制动力，而继续进行空挡惯性行驶控制。

相比之下，在因增速量ΔSPD为规定值K以上而在步骤S6中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S7。接着，执行用于使空挡惯性行驶控制结束以便向通常的控制状态恢复的恢复控制。即，在该情况下，处于在车辆Ve通过空挡惯性行驶控制而惯性行驶时车速增加了规定值K以上的状态，若车速进一步增速，则有时会给驾驶员带来不适感或不安感。因此，在该步骤S7以后，为了使增速量ΔSPD达到了规定值K的车速减速或为了抑制车速进一步的增加，而执行使空挡惯性行驶控制结束并使车辆Ve恢复到发动机制动器作用于车辆的通常的控制状态的控制。

具体而言，首先，在该步骤S7中，求出滑行变速挡m。滑行变速挡m指的是在执行空挡惯性行驶控制时车辆Ve正惯性行驶时由自动变速器3设定的变速挡，可以基于执行空挡惯性行驶控制时的车速求出。

另外，求出降挡挡数p。降挡挡数p指的是在使该空挡惯性行驶控制结束时使自动变速器3降挡的情况下的变速挡的挡数。即，是确定使自动变速器3从当前状态的变速挡下降几挡的挡数，可以基于在上述步骤S6中计算出的增速量ΔSPD求出。例如，预先准备如图4的(a)所示那样的映射图，可以使用该映射图确定降挡挡数p。

另外，求出目标变速挡g。目标变速挡g指的是在使该空挡惯性行驶控制结束时、在离合器机构7卡合之前使自动变速器3降挡的情况下的变速后的变速挡。因此，该目标变速挡g可以根据上述滑行变速挡m和降挡挡数p通过g＝m-p的计算式来计算。

另外，求出目标发动机转速Netg。在此的目标发动机转速Netg在设自动变速器3的输出轴3a的转速为Nout、自动变速器3中的变速挡g的变速比为γg、发动机1的怠速转速为Neidl时，可以通过Netg＝{(Nout·γg)+Neidl}/2的计算式来计算。这是为了顺畅地进行在后述的步骤S10中执行的离合器机构的卡合而使发动机1的输出轴的转速Ne预先接近自动变速器3中的目标输入转速的控制。上述计算式中的“Nout·γg”的项是自动变速器3的输入转速Nin。因此，在此计算的目标发动机转速Netg是用于将发动机转速Ne控制在输入转速Nin和怠速转速Neidl的中间附近的目标值。另外，在此所说的怠速转速Neidl指的是比在通常行驶时运转的发动机1转速的常用区域低的转速，是无负荷状态的发动机1能够自主旋转的下限转速。另外，通常行驶指的是车辆Ve利用在离合器机构7卡合的状态下发动机1输出的动力进行行驶的状态。

另外，临时的空挡惯性行驶控制的执行标记被设定为“0”。另外，计时值Timer被复位为0。该计时值Timer指的是对用于调整在后述的步骤S10中使离合器机构7卡合的时机的经过时间进行计测的计时器的计测值。

接着，上述求得的目标变速挡g作为指令值被输出到自动变速器3。另外，上述求得的目标发动机转速Netg作为指令值被输出到发动机1(步骤S8)。即，被控制为在自动变速器3中设定目标变速挡g，而且发动机1以目标发动机转速Netg旋转。此后，暂时结束该程序。

另一方面，在因临时的空挡惯性行驶控制的执行标记不是“1”、即在步骤S7中临时的空挡惯性行驶控制的执行标记被设定为“0”而在前述的步骤S5中作出了否定的判断的情况下，进入步骤S9。接着，判断计时值Timer是否为规定时间KT以上。在此，规定时间KT是用于调整使离合器机构7卡合的时机的时间。例如，是考虑在上述步骤S8中执行的自动变速器3的变速控制以及发动机1的转速控制的控制响应时间而被确定的时间，可以基于实验或模拟等的结果预先设定。

在因计时值Timer尚未达到规定时间KT而在该步骤S9中作出了否定的判断的情况下，暂时结束该程序而不执行以后的控制。即，该步骤S6中的控制反复执行直至从作出结束该空挡惯性行驶控制的判断起经过规定时间KT。

相比之下，在因计时值Timer为规定时间KT以上而在步骤S9中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S10，离合器机构7被卡合。即，使该空挡惯性行驶控制结束。总之，在上述步骤S9以及该步骤S10中，等待经过规定时间KT后，使离合器机构7卡合。这样一来，可以考虑在上述步骤S8中执行的自动变速器3的变速控制以及发动机1的转速控制的控制响应时间，分别在适当的时机执行上述自动变速器3的变速控制及发动机1的转速控制与离合器机构7的卡合控制。因此，可以迅速且顺畅地执行该步骤S10中的离合器机构7的卡合控制。

若如上所述离合器机构7被卡合而使空挡惯性行驶控制结束，则此后暂时结束该程序。另外，在该程序刚开始时在前述的步骤S5中作出了否定的判断而进入上述步骤S9之后，在执行了上述步骤S9以及步骤S10的各控制的情况下，在步骤S11中，空挡惯性行驶控制的执行标记被设定为“0”。此后，暂时结束该程序。

图5的时序图示出执行本发明中的空挡惯性行驶控制的情况下的自动变速器3的输入转速和发动机1的发动机转速的变化。在执行空挡惯性行驶控制时，车速增加，在其增速量ΔSPD在时刻t1成为规定值K以上时，执行恢复控制。即，在那之前被控制在怠速转速Neidl的发动机1的转速Ne，朝向目标发动机转速Netg增大。另外，自动变速器3的变速挡朝向目标变速挡g降挡。伴随于此，自动变速器3的输入转速Nin增大。上述朝向目标发动机转速Netg的发动机转速Ne的增大、以及朝向与设定目标变速挡g时相当的转速的输入转速Nin的增大，伴随着不可避免的规定的控制延迟而实现。因此，在该恢复控制中，设定以发动机转速Ne的增大指令以及自动变速器3的降挡指令被输出的时刻t1为起点的规定时间KT。

因此，在从时刻t1起经过了规定时间KT的时刻t2，离合器机构7被卡合，以使该空挡惯性行驶控制结束。这样，等待经过规定时间KT后使离合器机构7卡合，从而可以在发动机转速Ne以及输入转速Nin分别适当地增大到了规定的目标转速的状态下使离合器机构7卡合。因此，可以防止或抑制将离合器机构7卡合时的卡合冲击，可以使该空挡惯性行驶控制顺畅地结束。

另外，在上述基于本发明的空挡惯性行驶控制的控制例中，图2的流程图中的步骤S6的控制、即推定执行空挡惯性行驶控制时的将来的驾驶员的减速要求的倾向并进行判断的控制，也可以如以下所示的其他控制例那样执行。例如，在步骤S6中，判断行驶道路的坡度是否为规定坡度以上的下坡坡度。例如，在行驶道路的坡度为规定坡度以上的下坡坡度的情况下，推定为此后驾驶员的减速要求增强。在行驶道路的坡度为不足规定坡度的下坡坡度或上坡坡度的情况下，推定为此后驾驶员的减速要求不会增强。而且，在因行驶道路的坡度是不足规定坡度的下坡坡度或是上坡坡度而在该步骤S6中作出了否定的判断的情况下，与以往同样地，暂时结束该程序而不执行以后的控制。相比之下，在因行驶道路的坡度是规定坡度以上的下坡坡度而在该步骤S6中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S7以及步骤S8，与以往同样地，执行用于使空挡惯性行驶控制结束的恢复控制。

另外，在该情况下在步骤S7中求出的降挡挡数p，可以基于行驶道路的下坡坡度的大小求出。例如，预先准备图4的(b)所示那样的映射图，可以使用该映射图确定降挡挡数p。

另外，作为其他的控制例，在步骤S6中，判断车辆Ve的转向角度是否为规定角度以上。例如，在转向角度为规定角度以上的情况下，推定为此后驾驶员的减速要求增强。在转向角度小于规定角度的情况下，推定为此后驾驶员的减速要求不会增强。而且，在因转向角度小于规定角度而在该步骤S6中作出了否定的判断的情况下，与以往同样地，暂时结束该程序而不执行以后的控制。相比之下，在因转向角度为规定角度以上而在该步骤S6中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S7以及步骤S8，与以往同样地，执行用于使空挡惯性行驶控制结束的恢复控制。

另外，在该情况下在步骤S7中求出的降挡挡数p，可以基于车辆Ve的转向角度的大小求出。例如，预先准备图4的(c)所示那样的映射图，可以使用该映射图确定降挡挡数p。

另外，作为其他的控制例，在步骤S6中判断车辆Ve的加速度是否为规定加速度以上。具体而言，检测车辆Ve的前后加速度以及横向加速度中的至少一方，判断上述前后加速度以及横向加速度中的至少一方是否为规定加速度以上。例如，在横向加速度为规定加速度以上的情况下，推定为此后驾驶员的减速要求增强。在横向加速度小于规定加速度的情况下，推定为此后驾驶员的减速要求不会增强。而且，在因车辆Ve的加速度小于规定加速度而在该步骤S6中作出了否定的判断的情况下，与以往同样地，暂时结束该程序而不执行以后的控制。相比之下，在因车辆Ve的加速度为规定加速度以上而在该步骤S6中作出了肯定的判断的情况下，进入步骤S7以及步骤S8，与以往同样地，执行用于使空挡惯性行驶控制结束的恢复控制。

另外，在该情况下在步骤S7中求出的降挡挡数p，可以基于车辆Ve的加速度的大小求出。例如，预先准备图4的(d)所示那样的映射图，可以使用该映射图确定降挡挡数p。

如上所述，根据本发明的车辆的控制装置，若在车辆Ve的行驶中加速操作量回到0，则发动机1的转速被维持在怠速转速，并且，离合器机构7被释放而切断发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径。即，执行惯性行驶控制以使车辆Ve惯性行驶。其结果是，可以延长负荷不施加于发动机1的状态下的车辆Ve的行驶距离，可以降低车辆Ve的燃料消耗。

而且，在执行惯性行驶控制时，对当前时刻以后的驾驶员的减速要求进行推定。例如基于执行惯性行驶控制时的车速的变化、加速度的大小或行驶道路的坡度的变化等，推定将来的驾驶员的减速要求的倾向。而且，在推定为该减速要求相比现状增强时，离合器机构7被卡合以使惯性行驶控制结束。并且，以由自动变速器3设定的变速比相比在当前时刻已设定的变速比增大的方式进行变速。即，进行降挡。因此，在推定为减速要求增强的情况下，使惯性行驶控制结束，成为发动机制动器作用于车辆Ve的状态。并且，通过使自动变速器3降挡，也成为车辆Ve产生制动力的状态。其结果是，即便处于惯性行驶控制的执行中，也可以符合驾驶员的减速要求或制动意向地使车辆Ve产生制动力以使车辆Ve适当地减速或抑制加速。因此，可以适当地执行惯性行驶控制而不会给驾驶员带来不适感或不安感即无损车辆的驾驶性能。

另外，在本发明中，可以考虑车速的影响来执行惯性行驶控制以及使惯性行驶控制结束。例如，可以在车辆Ve在惯性行驶控制是有效果的规定车速以上的车速区域进行行驶时执行惯性行驶控制而在车辆Ve在惯性行驶控制的效果降低的比规定车速低的低车速区域进行行驶时不执行惯性行驶控制、以及使惯性行驶控制结束。因此，可以有效地执行惯性行驶控制，而且适当地结束惯性行驶控制。

而且，在本发明中，在将搭载有内燃机即发动机1的车辆Ve作为控制对象的情况下，可以考虑该发动机1的运转状况以及发动机转速Ne来执行惯性行驶控制。例如，可以在发动机1正燃烧运转的情况下执行惯性行驶控制，并且，在该惯性行驶控制的执行中，使发动机转速Ne降低至怠速转速Neidl并将其维持。因此，可以有效地执行惯性行驶控制并降低车辆Ve的燃料消耗。

在此，若简单地说明上述具体例与本发明之间的关系，则执行步骤S1、S2的功能性构件相当于本发明中的“检测加速操作的构件”，执行步骤S4的功能性构件相当于本发明中的“执行构件”。而且，执行步骤S6的功能性构件相当于本发明中的“推定构件”，执行步骤S7、S8、S9、S10的功能性构件相当于本发明中的“恢复构件”。

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有选择性地连接或切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的离合器机构，所述车辆的控制装置能够在行驶中切断所述动力传递路径以使车辆惯性行驶，所述车辆的控制装置的特征在于，具有：

检测车速的构件；

检测由驾驶员进行的加速操作的构件；

执行构件，在行驶中加速操作量回到了规定的操作量以下的情况下，所述执行构件将所述离合器机构释放以切断所述动力传递路径，从而执行使所述车辆惯性行驶的惯性行驶控制；

推定构件，在执行所述惯性行驶控制时，所述推定构件推定所述驾驶员的减速要求；以及

恢复构件，在推定为所述减速要求增强的情况下，所述恢复构件将所述离合器机构卡合以连接所述动力传递路径从而使所述惯性行驶控制结束，并且，增大所述自动变速器的变速比。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述推定构件包括在所述车速的增速量为规定值以上的情况下推定为所述减速要求增强的构件。

3.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具有检测所述车辆的加速度的构件，

所述推定构件包括：在所述车辆的前后加速度为规定的前后加速度以上的情况以及横向加速度为规定的横向加速度以上的情况中的至少任一种情况下，推定为所述减速要求增强的构件。

4.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具有检测行驶道路的坡度的构件，

所述推定构件包括在所述坡度为规定坡度以上的下坡坡度的情况下推定为所述减速要求增强的构件。

5.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具有检测所述车辆的转向角度的构件，

所述推定构件包括在所述转向角度为规定角度以上的情况下推定为所述减速要求增强的构件。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具有检测所述驱动力源的输出轴的输出转速的构件，

所述恢复构件包括：在将所述离合器机构卡合时，控制所述驱动力源以使所述输出转速接近在使所述变速比增大了的情况下的所述自动变速器的目标输入转速的构件。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述执行构件包括在行驶中加速操作量回到规定的操作量以下且所述车速为规定车速以上的情况下执行所述惯性行驶控制的构件，

所述恢复构件包括在所述车速比所述规定车速低的情况下使所述惯性行驶控制结束的构件。

8.如权利要求1～7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驱动力源包括使燃料燃烧以输出动力的发动机，

所述车辆的控制装置还具有检测所述发动机的发动机转速的构件，

所述执行构件包括：在行驶中加速操作量回到规定的操作量以下且所述发动机处于燃烧运转中的情况下，执行所述惯性行驶控制，并且，在执行所述惯性行驶控制时，控制所述发动机以使所述发动机转速成为比未执行所述惯性行驶控制的行驶时的发动机转速低的怠速转速的构件。