JP2019146291A - 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】操舵装置が切り込み操作されたときに車両に減速度を付加する車両姿勢制御を行う車両の制御方法において、降坂路の走行時において当該制御による車両旋回性能の改善効果を適切に確保する。【解決手段】車両の制御方法は、操舵角センサ８により検出された操舵角に基づき、ステアリングホイール６などを含む操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、モータジェネレータ４の駆動力を低下させて、車両１に減速度を付加する工程と、勾配センサ１２により検出された路面勾配が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、勾配センサ１２により検出された路面勾配が第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、車両１に付加する減速度を大きくする工程と、を有する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両姿勢を制御する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。
従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。
更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンやモータの生成トルクを低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば特許文献１）。この装置によれば、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。なお、以下では、このような制御を適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。
特許第６１１２３０４号公報
上記したような車両姿勢制御においては、ステアリングの切り込み操作に応答して車両に減速度を付加することにより、車両上屋（サスペンションより上部）における車両前部を沈み込ませた車両姿勢を形成させることで、車両旋回性能を向上させるようにしている。しかしながら、従来の車両姿勢制御では、車両が降坂路（下り坂）を走行しているときに、車両姿勢制御による車両旋回性能を向上させることができない場合があった。これについて、図１０を参照して具体的に説明する。
図１０（ａ）は、平坦路の走行時における車両姿勢を模式的に示し、図１０（ｂ）は、降坂路の走行時における車両姿勢を模式的に示している。図１０（ａ）及び（ｂ）から明らかなように、降坂路の走行時には、平坦路の走行時よりも、車両上屋における車両前部が沈み込んだ状態（車両後方側に対する車両前方側の沈み込み量が大きい状態）となっている。この状態においては、車両前方側のサスペンションの剛性、つまりサスペンションのスプリングの伸縮の剛性が高まっている。したがって、降坂路の走行時には、車両前方側のサスペンションのスプリングが既に圧縮された状態であるため、この状態において車両姿勢制御を行うと、当該制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込みが不足して、車両旋回性能を十分に向上させることができない場合があった。
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、操舵装置が切り込み操作されたときに車両に減速度を付加する車両姿勢制御を行う車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、降坂路の走行時において当該制御による車両旋回性能の改善効果を適切に確保することを目的とする。
上記の目的を達成するために、本発明は、車輪と、この車輪を駆動するための駆動力を生成する駆動源と、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、を有する車両の制御方法であって、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、駆動源の駆動力を低下させて、車両に減速度を付加する工程と、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、車両に付加する減速度を大きくする工程と、を有する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明では、操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度が付加される、つまり車両姿勢制御が行われる。そして、本願発明では、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、路面勾配関連値が第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、車両姿勢制御において車両に付加する減速度を大きくする。これにより、降坂路の走行時において車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込み不足を解消して、操舵装置の切り込み操作開始時に、ヨーレートを速やかに車両に発生させることができる。したがって、本発明によれば、降坂路の走行時において、車両姿勢制御による車両旋回性能の改善効果を適切に確保することができる。
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車輪と、この車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、を有する車両の制御方法であって、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、ジェネレータに回生発電を行わせて、車両に減速度を付加する工程と、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、車両に付加する減速度を大きくする工程と、を有する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、降坂路の走行時において、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車輪と、この車輪に制動力を付加する制動装置と、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、を有する車両の制御方法であって、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、制動装置より制動力を付加させて、車両に減速度を付加する工程と、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、車両に付加する減速度を大きくする工程と、を有する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、降坂路の走行時において、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。
本発明において、好ましくは、第２値は、路面勾配関連値が上り勾配側の勾配を示す値である。
このように構成された本発明によれば、走行路が降坂路である場合（路面勾配関連値が第１値）に、走行路が登坂路である場合（路面勾配関連値が第２値）よりも、車両姿勢制御において車両に付加する減速度を確実に大きくして、車両旋回性能を効果的に確保することができる。
本発明において、好ましくは、第２値は、路面勾配関連値が平坦を示す値である。
このように構成された本発明によれば、走行路が降坂路である場合（路面勾配関連値が第１値）に、走行路が平坦路である場合（路面勾配関連値が第２値（典型的には略０））よりも、車両姿勢制御において車両に付加する減速度を確実に大きくして、車両旋回性能を効果的に確保することができる。
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車輪と、この車輪を駆動するための駆動力を生成する駆動源と、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、プロセッサと、を有する車両システムであって、プロセッサは、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、駆動源の駆動力を低下させて、車両に減速度を付加し、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、車両に付加する減速度を大きくする、ように構成されている、ことを特徴とする。
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車輪と、この車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、プロセッサと、を有する車両システムであって、プロセッサは、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、ジェネレータに回生発電を行わせて、車両に減速度を付加し、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、車両に付加する減速度を大きくする、ように構成されている、ことを特徴とする。
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車輪と、この車輪に制動力を付加する制動装置と、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、プロセッサと、を有する車両システムであって、プロセッサは、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、制動装置より制動力を付加させて、車両に減速度を付加し、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、車両に付加する減速度を大きくする、ように構成されている、ことを特徴とする。
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、弾性部材を備えたサスペンションを有する車両の制御装置であって、操舵装置が切り込み操作されたときに、車両に減速度を付加することにより車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段を有し、この車両姿勢制御手段は、車両の走行路面が下り勾配であるときには、そうでないときよりも、車両に付加する減速度を大きくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明による車両システム及び車両の制御装置によっても、降坂路の走行時において、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。
本発明によれば、操舵装置が切り込み操作されたときに車両に減速度を付加する車両姿勢制御を行う車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、降坂路の走行時において当該制御による車両旋回性能の改善効果を適切に確保することができる。
本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の第１実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。 本発明の第１実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の第１実施形態による付加減速度を補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。 本発明の第１実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 本発明の第２実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 平坦路及び降坂路の走行時における車両姿勢を示す模式図である。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。
＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ４が搭載されている。モータジェネレータ４は、減速機５を介して前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ３を介してコントローラ１４により制御される。更に、モータジェネレータ４は、バッテリ２５に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２５から電力が供給され、回生したときにはバッテリ２５に電力を供給してバッテリ２５を充電する。
また、車両１は、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ８と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ１０と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１１と、車両１が走行する路面の路面勾配（路面の傾斜）を検出する勾配センサ１２と、車両１の前後方向の加速度（前後加速度）を検出する車両前後加速度センサ１３と、を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。更に、車両１の各車輪は、弾性部材（典型的にはスプリング）やサスペンションアームなどを含むサスペンション３０を介して、車体に懸架されている。
また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０と、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）と、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４と、を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。
次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
本実施形態によるコントローラ１４（車両の制御装置）は、上述したセンサ８、１０、１１、１２、１３の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、モータジェネレータ４及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行う。具体的には、コントローラ１４は、車両１を駆動するときには、車両１に付与すべき目標トルク（駆動トルク）を求めて、この目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。他方で、コントローラ１４は、車両１を制動させるときには、車両１に付与すべき目標回生トルクを求めて、この目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。また、コントローラ１４は、車両１を制動させるときに、このような回生トルクを用いる代わりに又は回生トルクを用いると共に、車両１に付与すべき目標制動力を求めて、この目標制動力を実現するようにブレーキ制御システム１８に対して制御信号を出力してもよい。この場合、コントローラ１４は、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御することで、ブレーキ装置１６により所望の制動力を発生させるようにする。
コントローラ１４（ブレーキ制御システム１８も同様）は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、コントローラ１４は、本発明における車両の制御装置に相当する。また、コントローラ１４は、本発明における車両姿勢制御手段として機能する。更に、コントローラ１４、車輪（前輪２及び後輪）、モータジェネレータ４、操舵角センサ８、勾配センサ１２、車両前後加速度センサ１３、及びサスペンション３０を少なくとも含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。
なお、図１では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度（操舵角センサ８により検出される角度）を操舵角として用いる例を示したが、ステアリングコラムの回転角度の代わりに又はステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を操舵角として用いてもよい。
＜第１実施形態＞
次に、本発明の第１実施形態による車両姿勢制御について説明する。まず、図３により、本発明の第１実施形態において車両の制御装置が行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の第１実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセルペダル踏込量（アクセルペダル開度）、ブレーキ踏込量センサ１１が検出したブレーキペダル踏込量、勾配センサ１２が検出した路面勾配、車両前後加速度センサ１３が検出した前後加速度、液圧センサ２４が検出した液圧等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標加速度又は目標減速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量などに基づき、目標加速度又は目標減速度を設定する。基本的には、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量が大きいほど、目標加速度を大きくし、また、ブレーキペダル踏込量が大きいほど、目標減速度を大きくする。このようなペダル踏込量以外にも、車速やペダルの踏込速度や踏戻速度なども考慮に入れて、目標加速度又は目標減速度を設定するのがよい。
次いで、ステップＳ３において、コントローラ１４は、ステップＳ２で目標加速度を設定した場合には、この目標加速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標トルクを設定し、他方で、ステップＳ２で目標減速度を設定した場合には、この目標減速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標回生トルクを設定する。
また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し、操舵装置の操舵速度に基づき、車両１に減速度を発生させることで車両姿勢を制御するために必要なトルク低減量を決定する。この付加減速度設定処理の詳細は後述する。
次に、ステップＳ５において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否か、換言すると車両１が制動されていないか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１４は、ステップＳ３において基本目標トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標加速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていると判定する一方で、ステップＳ３において基本目標回生トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標減速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていないと判定する。他の例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ１０及びブレーキ踏込量センサ１１の検出信号に基づき当該判定を行う。この例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ１０により検出されたアクセルペダル踏込量が０より大きい場合、つまりアクセル開度センサ１０によりアクセルペダルの踏み込みが検出された場合には、車両１が駆動されていると判定する。また、コントローラ１４は、ブレーキ踏込量センサ１１により検出されたブレーキペダル踏込量が０より大きい場合、つまりブレーキ踏込量センサ１１によりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合には、車両１が駆動されていないと判定する。
ステップＳ５において車両１が駆動されていると判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ６において、ステップＳ３において設定した基本目標トルクと、ステップＳ４において設定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する駆動トルクを低減させるようにする。なお、ステップＳ４においてトルク低減量が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして適用する。
次いで、ステップＳ７において、コントローラ１４は、ステップＳ６において決定した最終目標トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ７において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。このステップＳ１０の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。
他方で、ステップＳ５において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、コントローラ１４は、ステップＳ８において、ステップＳ３において決定した基本目標回生トルクと、ステップＳ４において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標回生トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標回生トルクにトルク低減量を加算した値を最終目標回生トルクとする（原則、基本目標回生トルク及びトルク低減量は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する回生トルク（制動トルク）を増加させるようにする。なお、ステップＳ４においてトルク低減量が決定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをそのまま最終目標回生トルクとして適用する。
次いで、ステップＳ９において、コントローラ１４は、ステップＳ８において決定した最終目標回生トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ９において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。このステップＳ１０の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。
次に、図４乃至図６を参照して、本発明の第１実施形態における付加減速度設定処理について説明する。
図４は、本発明の第１実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。図５は、本発明の第１実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図６は、本発明の第１実施形態において、図５のマップより得られる付加減速度を路面勾配に応じて補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。
図４の付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）か否かを判定する。
その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ８から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。
次に、ステップＳ２３において、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２４に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
具体的には、コントローラ１４は、図５のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を行わない。
一方、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
次に、ステップＳ２５において、コントローラ１４は、ステップＳ２４で設定した付加減速度を、路面勾配に応じた付加減速度ゲインにより補正する。具体的には、コントローラ１４は、図６に示すマップに基づき、勾配センサ１２によって検出された現在の路面勾配に対応する付加減速度ゲインを決定して、この付加減速度ゲインによって付加減速度を補正する。例えば、コントローラ１４は、付加減速度ゲインに応じた値を付加減速度に乗算することで、当該付加減速度を補正する。
図６において、横軸は路面勾配を示しており、縦軸は付加減速度ゲインを示している。図６の横軸に示す路面勾配では、「０」は平坦路を示しており、「０」よりも右側は登坂路（上り坂）における路面勾配（上り勾配）を示しており、「０」よりも左側は降坂路（下り坂）における路面勾配（下り勾配）を示している。詳しくは、登坂路においては、図の右側に進むほど路面勾配（絶対値）が大きくなる、つまり上り勾配の度合いが大きくなる。他方で、降坂路においては、図の左側に進むほど路面勾配（絶対値）が大きくなる、つまり下り勾配の度合いが大きくなる。なお、路面勾配は、原則的には、水平面に対する路面の角度（°）で表されるか、又は、所定の水平距離に対する垂直距離の割合（％）で表される。
図６に示すマップは、基本的には、降坂路では、平坦路及び登坂路よりも、付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、降坂路では、平坦路及び登坂路よりも、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。より詳しくは、図６に示すマップは、降坂路での路面勾配（絶対値）が大きくなるほど、付加減速度ゲインが大きくなるように規定されており、その結果、下り勾配の度合いが大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われることとなる。また、このマップは、登坂路での路面勾配（絶対値）が大きくなるほど、付加減速度ゲインが小さくなるように規定されており、その結果、上り勾配の度合いが大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が小さくなるように補正が行われることとなる。
次に、ステップＳ２６において、コントローラ１４は、ステップＳ２５で補正された付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、モータジェネレータ４からの駆動トルクの低下又はモータジェネレータ４からの回生トルクの増加により付加減速度を実現するために必要となるトルク量を決定する。ステップＳ２６の後、コントローラ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
また、ステップＳ２１において、ステアリングホイール６の切り込み操作中ではない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ２３において、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、コントローラ１４は、付加減速度の設定を行うことなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。この場合、トルク低減量は０となる。
なお、上記したステップＳ２５では、操舵速度に基づき設定された付加減速度を、路面勾配に応じた付加減速度ゲインにより補正していたが、他の例では、付加減速度ゲインを用いた補正を行わずに、操舵速度及び路面勾配に基づき付加減速度を設定してもよい。例えば、操舵速度及び路面勾配に対して設定すべき付加減速度が規定されたマップを用意しておき、そのようなマップを用いて、現在の操舵速度及び路面勾配に対応する付加減速度を設定すればよい。
次に、図７を参照して、本発明の第１実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。図７は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
図７において、チャート（ａ）は路面勾配を示し、チャート（ｂ）は操舵角を示し、チャート（ｃ）は操舵速度を示し、チャート（ｄ）は付加減速度を示し、チャート（ｅ）は最終目標トルクを示し、チャート（ｆ）は実ヨーレートを示している。
図７（ａ）に示すように、車両１が降坂路（下り坂）を走行しているものとする。このときに、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ１１から、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われる。この場合、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間、図７（ｃ）に示すように操舵速度が閾値Ｓ1以上となり、図７（ｄ）に示すようにこの操舵速度に基づき付加減速度が設定される。具体的には、図７（ｄ）では、実線は、本実施形態により設定された付加減速度を示しており、破線は、比較例により設定された付加減速度を示している（図７（ｅ）及び（ｆ）も同様とする）。本実施形態では、路面勾配に応じて付加減速度が補正される。具体的には、操舵速度に応じた付加減速度（図５参照）が、路面勾配に応じた付加減速度ゲイン（図６参照）により補正される。一方で、比較例では、路面勾配に応じて付加減速度が補正されない、つまり操舵速度に応じた付加減速度（図５参照）がそのまま用いられる。その結果、図７（ｄ）に示すように、本実施形態のほうが比較例よりも付加減速度（絶対値）が大きくなる。これは、本実施形態によれば、車両１が降坂路を走行しているため、比較的大きな値を有する付加減速度ゲインが設定されて（図６参照）、この付加減速度ゲインによって付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正されたからである。
このような付加減速度に応じて、図７（ｅ）に示すように、本実施形態及び比較例のそれぞれについて最終目標トルクが設定される。具体的には、本実施形態のほうが比較例よりも最終目標トルクが小さくなっている。そして、このような最終目標トルクを発生させるようモータジェネレータ４を制御することで、図７（ｆ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。図７（ｆ）に示すように、本実施形態では、ステアリングホイール６の切り込み操作開始時に速やかに実ヨーレートが車両１に発生しているのに対して（実線参照）、比較例では、ステアリングホイール６の切り込み操作開始から遅れて実ヨーレートが車両１に発生している（破線参照）。このように、本実施形態と比較例とにおいて車両姿勢制御によって発生する実ヨーレートに差が生じた理由は、以下の通りである。
「発明が解決しようとする課題」のセクションにおいて、図１０（ａ）及び（ｂ）を参照して説明したように、降坂路の走行時には、平坦路の走行時よりも、車両上屋における車両前部が沈み込んだ状態（車両後方側に対する車両前方側の沈み込み量が大きい状態）となっている。この状態においては、車両前方側のサスペンション３０の剛性、つまりサスペンション３０のスプリングの伸縮の剛性が高まっている。したがって、降坂路の走行時には、車両前方側のサスペンション３０のスプリングが既に圧縮された状態であるため、この状態において車両姿勢制御を行うと、当該制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込みが不足する傾向にある。すなわち、降坂路の走行時には、車両前方側のサスペンション３０のスプリングが圧縮されている状態であるため、スプリングが圧縮されていない状態（平坦路や登坂路の走行時）よりも、スプリングを圧縮するのに大きな力を要するので、車両姿勢制御における付加減速度を大きくする望ましいのである。
したがって、本実施形態では、降坂路の走行時に付加減速度（絶対値）を大きくするようにする。特に、本実施形態では、コントローラ１４は、降坂路における路面勾配（絶対値）が大きいほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように付加減速度ゲインを用いた補正を行うことで（図６参照）、下り勾配の度合いが大きいほど付加減速度（絶対値）が大きくなるようにしている。これにより、図７（ｆ）の実線に示すように、降坂路の走行時において車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込み不足を解消して、ステアリングホイール６の切り込み操作開始時に速やかに実ヨーレートを車両１に発生させることができる。よって、本実施形態によれば、降坂路の走行時において、車両姿勢制御による車両旋回性能の改善効果を適切に確保することができる。
なお、図７では、車両姿勢制御が車両１の駆動中に行われた場合、つまり図３の車両姿勢制御処理においてステップＳ５の判定が「Ｙｅｓ」となりステップＳ６〜Ｓ７の処理が行われた場合、のタイムチャートを示した。しかしながら、車両姿勢制御が車両１の制動中に行われた場合、つまり図３の車両姿勢制御処理においてステップＳ５の判定が「Ｎｏ」となりステップＳ８〜Ｓ９の処理が行われた場合にも、図７と同様の結果となる。具体的には、車両１の駆動中に車両姿勢制御が行われた場合には最終目標トルクが適用されるが（図７（ｅ）参照）、車両１の制動中に車両姿勢制御が行われた場合には、最終目標トルクの代わりに最終目標回生トルクが適用されることとなる。この場合、最終目標トルクは時刻ｔ１１〜ｔ１２の間に低下していたが、最終目標回生トルクは時刻ｔ１１〜ｔ１２の間に増加することとなる。
また、上記した実施形態では、路面勾配の全領域において、路面勾配に応じて付加減速度ゲインを線形に変化させていたが（図６参照）、このように付加減速度ゲインを規定することに限定はされない。他の例では、降坂路においては、路面勾配（下り勾配）が大きくなるにつれて付加減速度ゲインを大きくする一方で、登坂路においては（平坦路も含む）、路面勾配によらずに付加減速度ゲインを一定値（降坂路よりも少なくとも小さな値）にしてもよい。更に他の例では、降坂路と登坂路の両方とも、付加減速度ゲインを路面勾配によらずに一定値にするが、降坂路では登坂路よりも付加減速度ゲインを大きくしてもよい。つまり、降坂路では付加減速度ゲインを第１所定値に設定し、登坂路（平坦路も含む）では付加減速度ゲインを第１所定値よりも小さい第２所定値に設定してもよい。
また、上記した実施形態では、本発明をモータジェネレータ４により駆動される車両１（ＥＶ車両に相当する）に適用した例を示したが、他の例では、エンジンにより駆動される一般的な車両にも本発明を適用することができる。この例では、エンジンの生成トルクを低下させることで、車両１に減速度を付加して車両姿勢を制御すればよい。エンジンがガソリンエンジンである場合には、点火プラグの点火時期を遅角させる（リタードする）ことにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。エンジンがディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射量を減少させることにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。更に他の例では、エンジン及びモータジェネレータにより駆動される車両（ＨＶ車両）にも本発明を適用することができる。
また、上記した実施形態では、勾配センサ１２を用いて路面勾配を判断していたが、他の例では、勾配センサ１２の代わりに車両前後加速度センサ１３を用いて路面勾配を判断してもよい。この場合、アクセルペダル踏込量や車速などから演算された目標加速度（図３のステップＳ２）と、車両前後加速度センサ１３により検出された前後加速度（実加速度）との差に基づいて、路面勾配を判断することができる。具体的には、実加速度が目標加速度よりも小さい場合には上り勾配であると判断でき、また、実加速度が目標加速度よりも大きい場合には下り勾配であると判断でき、そして、実加速度と目標加速度との差に基づき上り勾配又は下り勾配の路面勾配の値を求めることができる。
なお、勾配センサ１２や車両前後加速度センサ１３は、本発明における勾配関連値出力器の一例に相当する。そして、勾配センサ１２により検出される路面勾配、及び、車両前後加速度センサ１３により検出される前後加速度は、本発明における勾配関連値の一例に相当する。
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。上記した第１実施形態では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、設定した付加減速度が車両１に発生するようにモータジェネレータ４に回生発電を行わせていたが（図３参照）、第２実施形態では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、ブレーキ装置１６から制動力を付加させることで、設定した付加減速度を車両１に発生させるようにする。
図８は、本発明の第２実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。図８に示す車両姿勢制御処理は、車両１の制動中に行う車両姿勢制御に関する（車両１の駆動中に行う車両姿勢制御は、図３と同様である）。なお、以下では、図３の車両姿勢制御処理と同一の処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない処理や制御は、上記した実施形態と同様である。
まず、ステップＳ３１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。特に、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセルペダル踏込量、ブレーキ踏込量センサ１１が検出したブレーキペダル踏込量、及び、勾配センサ１２が検出した路面勾配などを取得する。
次いで、ステップＳ３２において、コントローラ１４は、ステップＳ３１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標減速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、主にブレーキペダル踏込量に基づき、目標減速度を設定する。
次いで、ステップＳ３３において、コントローラ１４は、ステップＳ３２で設定した目標減速度を実現するためのブレーキ装置１６による基本目標制動力を設定する。
ステップＳ３２及びＳ３３の処理と並行して、ステップＳ３４において、コントローラ１４は、付加減速度設定処理を実行し（図４参照）、操舵装置の操舵速度に基づき、車両１に減速度を発生させることで車両姿勢を制御するために必要なトルク低減量を決定する。この付加減速度設定処理は、第１実施形態と同様であるため、ここではその説明を省略する。
次いで、ステップＳ３５において、コントローラ１４は、ステップＳ３３において決定した基本目標制動力と、ステップＳ３４において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標制動力（負値）からトルク低減量（正値）を減算した値を最終目標制動力（負値）とする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する制動力を増加させるようにする。なお、ステップＳ３４においてトルク低減量が決定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標制動力をそのまま最終目標制動力として適用する。
次いで、ステップＳ３６において、コントローラ１４は、ステップＳ３５において決定した最終目標制動力を実現すべく、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標制動力をブレーキ装置１６から発生させるための液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ３７において、コントローラ１４は、ステップＳ３６において設定した指令値を液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に出力する。このステップＳ３７の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。
次に、図９を参照して、本発明の第２実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。図９は、本発明の第２実施形態による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
図９において、チャート（ａ）は路面勾配を示し、チャート（ｂ）は操舵角を示し、チャート（ｃ）は操舵速度を示し、チャート（ｄ）は付加減速度を示し、チャート（ｅ）は最終目標制動力を示し、チャート（ｆ）は実ヨーレートを示している。図９は、チャート（ａ）〜（ｄ）、（ｆ）が図７と同一であり、チャート（ｅ）のみが図７と異なる。具体的には、図９のチャート（ｅ）は、図９のチャート（ｄ）の付加減速度に応じて設定される最終目標制動力を示している。
図７のチャート（ｅ）では、最終目標トルクが正値であったが、図９のチャート（ｅ）では、最終目標制動力が負値である。図９のチャート（ｅ）は、図７のチャート（ｅ）を負側に移動させたものに相当する。図９のチャート（ｅ）の最終目標制動力は、図７のチャート（ｅ）の最終目標トルクと同様に、時刻ｔ１１〜ｔ１２の間に低下する。この場合も、第２実施形態のほうが比較例よりも最終目標制動力が小さくなっている。なお、最終目標制動力は、絶対値で見ると、時刻ｔ１１〜ｔ１２の間に値が大きくなる。
以上述べたような第２実施形態によっても、図９（ｆ）の実線に示すように、降坂路の走行時において車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込み不足を解消して、ステアリングホイール６の切り込み操作開始時に速やかに実ヨーレートを車両１に発生させることができる。よって、降坂路の走行時において、車両姿勢制御による車両旋回性能の改善効果を適切に確保することができる。
１ 車両
２ 前輪
３ インバータ
４ モータジェネレータ
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
１０ アクセル開度センサ
１１ ブレーキ踏込量センサ
１２ 勾配センサ
１３ 車両前後加速度センサ
１４ コントローラ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
２５ バッテリ
３０ サスペンション

Claims (9)

  1. 車輪と、この車輪を駆動するための駆動力を生成する駆動源と、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、を有する車両の制御方法であって、
    前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
    前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、前記駆動源の駆動力を低下させて、前記車両に減速度を付加する工程と、
    前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が前記第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする工程と、
    を有する、ことを特徴とする車両の制御方法。
  2. 車輪と、この車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、を有する車両の制御方法であって、
    前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
    前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、前記ジェネレータに回生発電を行わせて、前記車両に減速度を付加する工程と、
    前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が前記第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする工程と、
    を有する、ことを特徴とする車両の制御方法。
  3. 車輪と、この車輪に制動力を付加する制動装置と、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、を有する車両の制御方法であって、
    前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
    前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、前記制動装置より制動力を付加させて、前記車両に減速度を付加する工程と、
    前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が前記第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする工程と、
    を有する、ことを特徴とする車両の制御方法。
  4. 前記第２値は、前記路面勾配関連値が上り勾配側の勾配を示す値である、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
  5. 前記第２値は、前記路面勾配関連値が平坦を示す値である、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
  6. 車輪と、この車輪を駆動するための駆動力を生成する駆動源と、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、プロセッサと、を有する車両システムであって、
    前記プロセッサは、
    前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
    前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、前記駆動源の駆動力を低下させて、前記車両に減速度を付加し、
    前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が前記第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする、
    ように構成されている、ことを特徴とする車両システム。
  7. 車輪と、この車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、プロセッサと、を有する車両システムであって、
    前記プロセッサは、
    前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
    前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、前記ジェネレータに回生発電を行わせて、前記車両に減速度を付加し、
    前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が前記第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする、
    ように構成されている、ことを特徴とする車両システム。
  8. 車輪と、この車輪に制動力を付加する制動装置と、弾性部材を備えたサスペンションと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、路面勾配に関連する路面勾配関連値を出力する勾配関連値出力器と、プロセッサと、を有する車両システムであって、
    前記プロセッサは、
    前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
    前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように、前記制動装置より制動力を付加させて、前記車両に減速度を付加し、
    前前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が下り勾配側の勾配を示す第１値であるときに、前記勾配関連値出力器により出力された路面勾配関連値が前記第１値よりも平坦側の勾配を示す第２値であるときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする、
    ように構成されている、ことを特徴とする車両システム。
  9. 弾性部材を備えたサスペンションを有する車両の制御装置であって、
    操舵装置が切り込み操作されたときに、前記車両に減速度を付加することにより車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段を有し、
    この車両姿勢制御手段は、前記車両の走行路面が下り勾配であるときには、そうでないときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする、ことを特徴とする車両の制御装置。
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