JP7377433B2 - 車両の制御システム - Google Patents

Description

本発明は、操舵に応じて車両の姿勢を制御する車両の制御システムに関する。

従来から、ドライバによるステアリングホイール（以下では単に「ステアリング」とも呼ぶ。）の操作時に、コーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように、車両に付与するトルクを低減させて車両に減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御する技術が知られている。この技術によれば、ステアリング操作時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。その結果、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することが可能となる。なお、以下では、このようなステアリング操作に応じて車両の姿勢を制御することを適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。

他方で、例えば特許文献１には、車両の旋回時などにおいて、車両に発生する横加速度に応じて、車両の運動状態が好適になるように、各車輪の制駆動力を調整して前後加速度制御を行う技術が開示されている。特に、特許文献１に開示された技術では、車両が悪路を走行しているときに、この前後加速度制御の介入を抑制している。こうすることで、加減速が必要ではないシーンで、前後加速度制御の介入により加減速が発生することを抑制している。

特開２０１１－１０５０９６号公報

ところで、車両が悪路を走行しているとき（以下では適宜「悪路走行時」と呼ぶ。）にも、上述した車両姿勢制御により、ドライバによるステアリング操作に応じて車両の姿勢を適切に制御できるようにすることが望ましい。しかしながら、悪路走行時において、悪路ではない通常の道路（良路）を走行しているとき（以下では適宜「良路走行時」と呼ぶ。）と同様の態様にて、車両姿勢制御を行うと、当該制御により所望の車両姿勢を適切に実現できない場合がある。これは、悪路走行時には、路面の凹凸による車両のピッチングや、悪路における摩擦係数の変化により、車両姿勢制御による減速度の発生に伴う車体前部の沈み込みが不足する傾向にあるからである。

なお、本明細書では、「悪路」は、いわゆるオフロード（ラフロード）を意味し、典型的には車両が進入可能な舗装されていない路面（草地、礫地、砂地、泥濘地、岩場など）に対応する。このような悪路を走行しているときには、例えば、車両に発生する横加速度やヨーレートや車速などが所定量以上の変動を繰り返す、つまり振動する傾向にある。他方で、悪路ではない通常の路面は、いわゆるオンロードを意味し、典型的には舗装されている路面に対応する。本明細書では、このような悪路ではない通常の路面のことを、適宜「良路」と呼ぶ。なお、悪路には、舗装されているが、路面のコンディションが悪いために（例えば多数の凹凸があったり、摩擦係数が頻繁に変化したりする路面など）、車両に発生する横加速度やヨーレートや車速などが所定量以上の変動を繰り返すような路面も含むものとする。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ステアリングホイールの切り込み操作時に車両姿勢を制御するために付加減速度を車両に付加する車両の制御システムにおいて、悪路走行時でも所望の車両姿勢を適切に実現することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の制御システムであって、ドライバにより操作されるステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角センサと、ステアリングホイールが切り込み操作されたときに、操舵角センサによって検出された操舵角に基づき、車両姿勢を制御するために車両に付加すべき付加減速度を設定し、この付加減速度を車両に付加する制御を行うよう構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、車両が悪路を走行しているときには、車両が悪路を走行していないときよりも、設定する付加減速度を大きくするよう構成され、コントローラは、操舵角が大きくなるほど値が大きくなるゲインを用いて付加減速度を設定することで、操舵角が大きいほど付加減速度を大きくするように構成され、コントローラは、ゲインとして、車両が悪路を走行していないときには第１ゲインを用い、車両が悪路を走行しているときには第２ゲインを用いて、付加減速度を設定するように構成され、同じ操舵角において第２ゲインが第１ゲインよりも大きくなっており、それにより、車両が悪路を走行しているときには、車両が悪路を走行していないときよりも、同じ操舵角において設定される付加減速度が大きくなり、操舵角が小さくなるほど、同じ操舵角において適用される第１ゲインと第２ゲインとの差が大きくなる、ことを特徴とする。

このように構成された本発明では、コントローラは、ステアリングの切り込み操作時に付加減速度を車両に適用する車両姿勢制御を実行するに当たって、悪路走行時には良路走行時よりも付加減速度を大きくする。具体的には、コントローラは、悪路走行時において生じる、路面の凹凸による車両のピッチングや摩擦係数の変化により、車体前部が沈み込みにくくなっている状況において、比較的大きく設定された付加減速度を車両姿勢制御において適用する。これにより、悪路走行時において、車両姿勢制御により減速度を付加したときの車体前部の沈み込み不足を解消して、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。よって、本発明によれば、悪路走行時にステアリングの切り込み操作が行われた場合にも、所望の車両姿勢を適切に実現することができる。
また、本発明によれば、コントローラは、車両姿勢制御を実施するに当たって、ステアリングの操舵角に基づき付加減速度を設定するようにし、こうして操舵角に応じて付加減速度を設定する場合に、悪路走行時には良路走行時よりも同じ操舵角において設定する付加減速度を大きくする。これにより、悪路走行時と良路走行時とで同等の操舵角にてステアリングの切り込み操作が行われた場合に、悪路走行時に適用される付加減速度を良路走行時に適用される付加減速度よりも適切に大きくすることができる。
また、本発明によれば、コントローラは、操舵角が大きいほど、付加減速度を大きくするので、車両の回頭性の要求が高いときに、車両姿勢制御の実効性を確保することができる。これに対して、コントローラは、操舵角が小さいほど、付加減速度を小さくするので、ステアリングの切り込み開始時や、ドライバによるステアリングの操作量が小さいときに、大きな車両姿勢制御の介入を抑制することができる。

本発明において、好ましくは、車両に設定する走行モードとして悪路走行モードを選択するためのスイッチを更に有し、コントローラは、スイッチによって悪路走行モードが選択されているときに、悪路走行モードが選択されていないときよりも、設定する付加減速度を大きくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、コントローラは、ドライバがスイッチを用いて悪路走行モードを選択したときに、車両が悪路を走行しているものと判断して、車両姿勢制御において設定する付加減速度を大きくする。これにより、ドライバが積極的にスイッチを用いて走行モードとして悪路走行モードを選択したときに、車両姿勢制御において設定する付加減速度の態様を変更するので、この変更によりドライバに与える違和感を適切に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、車両を駆動するためのトルクを生成する駆動源を更に備え、コントローラは、付加減速度を車両に発生させるために駆動源の生成トルクを低減させるように、当該駆動源を制御するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、駆動源（エンジンや電気モータなど）による生成トルクを低減させることで、所望の付加減速度を車両に適切に発生させることができる。

本発明において、好ましくは、車両に制動力を付与する制動装置を更に備え、コントローラは、付加減速度を車両に発生させるために制動装置による制動力が車両に付与されるように、当該制動装置を制御するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、制動装置（ブレーキなど）による制動力を車両に付与することで、所望の付加減速度を車両に適切に発生させることができる。

本発明において、好ましくは、車両の車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータを更に備え、コントローラは、付加減速度を車両に発生させるためにジェネレータに回生発電を行わせるように、当該ジェネレータを制御するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、ジェネレータ（発電機）に回生発電を行わせることで、つまり回生発電による制動力を車両に付与することで、所望の付加減速度を車両に適切に発生させることができる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、操舵角センサによって検出された操舵角から操舵速度を求め、この操舵速度が大きいほど、付加減速度を大きくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、ドライバのステアリング操作に適した付加減速度を、車両姿勢制御において車両に適切に付加することができる。
本発明において、好ましくは、操舵角が所定値未満の領域では、操舵角が大きくなるほど第１及び第２ゲインが１に向かって大きくなる一方で、操舵角が所定値以上の領域では、操舵角によらずに第１及び第２ゲインが１に固定される。

本発明によれば、ステアリングホイールの切り込み操作時に車両姿勢を制御するために付加減速度を車両に付加する車両の制御システムにおいて、悪路走行時でも所望の車両姿勢を適切に実現することができる。

本発明の第１実施形態による車両の制御システムを搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態による車両の制御システムの電気的構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の第１実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。 本発明の第１実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の第１実施形態による付加減速度を補正するためのゲインを規定したマップである。 本発明の第１実施形態による車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 本発明の第２実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態による車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 本発明の第３実施形態による車両の制御システムを搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態による車両の制御システムの電気的構成を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の第３実施形態による車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御システムについて説明する。

＜第１実施形態＞
まず、本発明の第１実施形態に係る車両の制御システムについて説明する。
（システム構成）
図１により、本発明の第１実施形態による車両の制御システムを搭載した車両の構成を説明する。図１は、本発明の第１実施形態による車両の制御システムを搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。

図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御システムを搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグ２８（図２参照）を有するガソリンエンジンである。

また、車両１は、当該車両１を操舵するためのステアリングホイール（ステアリング）６やステアリングシャフト７などを含む操舵装置５と、ステアリングホイール６の回転角度を検出する操舵角センサ８と、アクセルペダル９の踏込量に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１１と、車速を検出する車速センサ１２と、加速度を検出する加速度センサ１３とを有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。更に、車両１の各車輪は、スプリング（弾性部材）やサスペンションアームなどを含むサスペンション３０を介して、車体に取り付けられている。なお、操舵角センサ８は、ステアリングホイール６の回転角度の代わりに、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）や、前輪２の転舵角（タイヤ角）を、操舵角として検出してもよい。

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０を備えている。液圧ポンプ２０は、例えばバッテリから供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム１８は、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット２２への電力供給量を調整することによりバルブユニット２２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム１８は、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。このようなブレーキ制御システム１８は、コントローラ１４から入力された制動力指令値や液圧センサ２４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ２０の回転数やバルブユニット２２の開度を制御する。

次に、図２により、本発明の第１実施形態による車両の制御システムの電気的構成を説明する。図２は、本発明の第１実施形態による車両の制御システムの電気的構成を示すブロック図である。

本実施形態によるコントローラ１４は、上述したセンサ８、１０、１１、１２、１３の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、車両１に付与する駆動力を制御するために、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、点火プラグ２８、燃料噴射弁、ＥＧＲ装置等）に対して制御信号を出力すると共に、車両１に付与する制動力を制御するために、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に対して制御信号を出力する。

また、コントローラ１４には、上記センサ８、１０、１１、１２、１３の検出信号以外にも、車両１に設定する走行モードとして悪路走行モードを選択するための悪路走行モード選択スイッチ３２のオン／オフに対応する信号が入力される。車両１に設定する走行モードとしては、悪路走行モード以外に、スポーツ走行モードや、牽引走行モードなどがある。悪路走行モード選択スイッチ３２は、車両１が悪路（オフロード）を走行する場合にドライバにより操作され、このときに悪路走行モード選択スイッチ３２からコントローラ１４にオン信号が出力される。例えば、悪路走行モード選択スイッチ３２は、ボタンスイッチ（押圧スイッチ）や、車室内に設置された表示部に設けられたタッチパネル（この場合、ドライバはタッチパネルをタッチ操作して悪路走行モードを選択する）などである。なお、ドライバによる音声により悪路走行モードを選択できるようにしてもよく、その場合には、マイクから入力された音声を分析する処理装置（コントローラ１４でもよい）が悪路走行モード選択スイッチ３２として機能する。

コントローラ１４及びブレーキ制御システム１８は、それぞれ、回路を含んで構成されており、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御器である。これらは、プログラムを実行する中央演算処理装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）としての１以上のマイクロプロセッサと、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）により構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力を行う入出力バス等を備えている。

なお、本実施形態においては、エンジン４、ステアリングホイール６、コントローラ１４、ブレーキ制御システム１８、操舵角センサ８、悪路走行モード選択スイッチ３２を含むシステムが、本発明における車両の制御システムに相当する。

（車両姿勢制御）
次に、第１実施形態において、車両の制御システムが実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の第１実施形態において車両の制御システムが行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の第１実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、コントローラ１４に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。

車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセル開度、ブレーキ踏込量センサ１１が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ１２が検出した車速、加速度センサ１３が検出した加速度、液圧センサ２４が検出した液圧、悪路走行モード選択スイッチ３２のオン／オフ、ストロークセンサ３４が検出したストローク量、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。

次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次に、ステップＳ３において、コントローラ１４は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン４の基本目標トルクを決定する。この場合、コントローラ１４は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し、ステアリング６の操舵速度に基づき、車両姿勢を制御するために車両１に付加すべき減速度を設定する。この付加減速度設定処理の詳細は後述する。

次に、ステップＳ５において、コントローラ１４は、ステップＳ４の付加減速度設定処理で設定した付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、エンジン４の生成トルクの低下により付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。

ステップＳ３及びＳ５の処理の後、ステップＳ６において、コントローラ１４は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクと、ステップＳ５において決定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。例えば、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。

次に、ステップＳ７において、コントローラ１４は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクと、エンジン回転数とに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量（例えば、空気充填量、燃料噴射量、吸気温度、酸素濃度等）を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素のそれぞれを駆動する各アクチュエータを制御する。この場合、コントローラ１４は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定して制御を実行する。

より詳細には、エンジン４がガソリンエンジンである場合、コントローラ１４は、点火プラグ２８の点火時期を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとした場合の点火時期よりも遅角させる（リタードする）ことにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。他方で、エンジン４がディーゼルエンジンである場合、コントローラ１４は、燃料噴射量を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたときの燃料噴射量よりも減少させることにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。ステップＳ７の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図４乃至図６を参照して、本発明の第１実施形態における付加減速度設定処理について説明する。図４は、本発明の第１実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。図５は、本発明の第１実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図６は、本発明の第１実施形態による付加減速度を補正するためのゲインを規定したマップである。

付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ１４は、ステアリング６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）であるか否かを判定する。その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ８から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次に、ステップＳ１３において、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。

具体的には、コントローラ１４は、図５のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を行わない。一方、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。

次に、ステップＳ１５において、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において取得した悪路走行モード選択スイッチ３２のオン／オフに応じた、車両１の悪路走行状態（車両１が悪路を走行している状態か、それとも車両１が悪路を走行していない状態、換言すると車両１が良路を走行している状態であるかを意味する。以下同様とする）、及び、同じくステップＳ１において取得した操舵角に基づき、ステップＳ１４で設定した付加減速度を補正する。具体的には、コントローラ１４は、図６のマップに規定された付加減速度を補正するためのゲインにより、付加減速度を補正する。

図６は、横軸に操舵角を示し、縦軸に付加減速度を補正するためのゲイン（０以上で１以下の値となる）を示している。また、図６において、破線で表されたマップＭ２は、車両１が悪路を走行しているとき（悪路走行時）において適用するマップを示し、実線で表されたマップＭ１は、車両１が悪路を走行していないとき、換言すると車両１が良路を走行しているとき（良路走行時）において適用するマップを示している。コントローラ１４は、悪路走行モード選択スイッチ３２がオフである場合には、車両１が良路を走行していると判断して、マップＭ１を採用する。そして、コントローラ１４は、このマップＭ１から現在の操舵角に応じたゲインを取得して、このゲインによりステップＳ１４で設定した付加減速度を補正する。他方で、コントローラ１４は、悪路走行モード選択スイッチ３２がオンである場合には、車両１が悪路を走行していると判断して、マップＭ２を採用する。そして、コントローラ１４は、このマップＭ２から現在の操舵角に応じたゲインを取得して、このゲインによりステップＳ１４で設定した付加減速度を補正する。コントローラ１４は、ゲインに対応する値（０以上で１以下の値）を、ステップＳ１４で設定した付加減速度に対して乗算することで、当該付加減速度の補正を行う。この後、コントローラ１４は、付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

図６に示すように、マップＭ１、Ｍ２の両方とも、操舵角が大きくなるほど、操舵角に応じて適用されるゲインが大きくなるように規定されている。より詳しくは、操舵角が所定値（例えば４０～６０度）未満の領域では、操舵角が大きくなるほど、ゲインが「１」に向かって大きくなる一方で、操舵角が当該所定値以上の領域では、操舵角によらずにゲインが「１」に固定される。このようなゲインによれば、操舵角が小さい領域では、１よりも小さいゲインにより、付加減速度が小さくなるように補正が行われる。これにより、ステアリング６の切り込み開始時や、ドライバによるステアリング６の操作量が小さいときに、大きな車両姿勢制御の介入を抑制することができる。他方で、操舵角が大きい領域では、ゲインが１に固定されるので、付加減速度は補正されない、つまり上記のステップＳ１４で設定された付加減速度がそのまま用いられる。これにより、ドライバによるステアリング６の操作量が大きく、車両１の回頭性の要求が高い領域において、車両姿勢制御の実効性を確保することができる。

また、図６に示すように、操舵角が上記の所定値未満の領域において、悪路走行時に適用されるマップＭ２のほうが、良路走行時に適用されるマップＭ１よりも、操舵角に応じたゲインが全体的に大きくなっている。すなわち、マップＭ１、Ｍ２は、同じ操舵角において、悪路走行時に適用されるゲインが良路走行時に適用されるゲインよりも大きくなるように規定されている（換言すると、同じゲインで見たときに、悪路走行時のほうが良路走行時よりも当該ゲインに対応する操舵角が小さくなっている）。このようなゲインにより付加減速度を補正することで、同じ操舵角において、悪路走行時に設定される付加減速度が、良路走行時に設定される付加減速度よりも大きくなる。これにより、悪路走行時でも所望の車両姿勢を適切に実現することが可能となる。

なお、上記した例では、悪路走行モード選択スイッチ３２のオン／オフにより、車両１が悪路を走行しているか否かを判定していたが、このように悪路走行モード選択スイッチ３２を用いて判定を行うことに限定はされない。他の例では、コントローラ１４は、公知の手法により、車両１に発生する横加速度やヨーレートや車速などの変動量などに基づき、車両１が悪路を走行しているか否かを判定してもよい。

一方、ステップＳ１１において切り込み操作中ではない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１３において操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）には、コントローラ１４は付加減速度を設定することなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

次に、図７を参照して、本発明の第１実施形態による車両の制御システムの作用について説明する。図７は、本発明の第１実施形態による車両１の制御システムを搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。

図７において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵速度を示し、チャート（ｃ）は付加減速度を示し、チャート（ｄ）は最終目標トルクを示し、チャート（ｅ）は実ヨーレートを示している。図７において、実線は車両１が悪路を走行しているとき（悪路走行時）のパラメータの変化を示し、破線は車両１が良路を走行しているとき（良路走行時）のパラメータの変化を示している。ここでは、悪路走行時と良路走行時の両方において、同様のステアリング６の切り込み操作が行われたものとする（チャート（ａ）、（ｂ））。

チャート（ａ）に示すように、時刻ｔ１１から、ステアリング６の切り込み操作が行われる。この場合、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間、チャート（ｂ）に示すように操舵速度が閾値Ｓ₁以上となり、この操舵速度に基づきチャート（ｃ）に示すように付加減速度が設定される。具体的には、悪路走行時と良路走行時とで操舵速度は同じであるが、悪路走行時は良路走行時よりも付加減速度（絶対値）が大きくなっている。これは、悪路走行時と良路走行時とで操舵角が同じであるため（チャート（ａ））、悪路走行時のほうが良路走行時よりも付加減速度を補正するために適用されるゲインが大きくなったからである（図６のマップＭ１、Ｍ２参照）。つまり、このゲインによって、悪路走行時のほうが良路走行時よりも付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われたからである。このような付加減速度に応じて、チャート（ｄ）に示すように最終目標トルクが設定される。具体的には、悪路走行時には、良路走行時よりも最終目標トルクが小さく（即ちエンジン４の生成トルクの低下量が大きく）なっている。そして、このような最終目標トルクを発生させるようエンジン４を制御することで、チャート（ｅ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。具体的には、悪路走行時と良路走行時とでほぼ同じ実ヨーレートが車両１に発生する。

このように、コントローラ１４は、車両１が悪路を走行している場合には、操舵角に応じて規定されたマップＭ２を用いて、付加減速度設定処理において付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正し、車両１が良路を走行している場合よりも生成トルクの低下量が大きくなるようにエンジン４を制御する。これにより、車両１に減速度を付加したときの車体前部を沈み込ませる向きのピッチングモーメントを、良路走行時よりも強めることができる。そのため、悪路走行時において生じる、路面の凹凸による車両のピッチングや摩擦係数の変化により、車体前部が沈み込みにくくなっている状況でも、車両姿勢制御により減速度を付加したときの車体前部の沈み込み不足を解消して、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。その結果、チャート（ｅ）に示すように、車両１が悪路走行中か否かによらずに、車両姿勢制御により適切な実ヨーレートを車両１に発生させて、所望の車両旋回性能を得ることができる。

（作用効果）
次に、本発明の第１実施形態による車両の制御システムの作用効果について説明する。

本実施形態によれば、コントローラ１４は、悪路走行時には、良路走行時よりも、車両姿勢制御において適用する付加減速度を大きくする。これにより、悪路走行時でも所望の車両姿勢を適切に実現することが可能となる。つまり、悪路走行時において、比較的大きく設定された付加減速度を適用することで、車両姿勢制御による車体前部の沈み込み不足を適切に解消でき、所望の車両旋回性能を実現することが可能となる。

また、本実施形態によれば、コントローラ１４は、ドライバによる悪路走行モード選択スイッチ３２の操作によって悪路走行モードが選択されたときに、車両が悪路を走行しているものと判断して、設定する付加減速度を大きくする。これにより、ドライバが積極的に当該スイッチ３２を操作して走行モードとして悪路走行モードを選択したときに、車両姿勢制御において設定する付加減速度の態様を変更するので、この変更によりドライバに与える違和感を適切に抑制することができる。

また、本実施形態によれば、コントローラ１４は、車両姿勢制御を実施するに当たって、ステアリング６の操舵角に基づき付加減速度を設定するようにし、こうして操舵角に応じて付加減速度を設定する場合に、悪路走行時には良路走行時よりも同じ操舵角において設定する付加減速度を大きくする。これにより、悪路走行時と良路走行時とで同等の操舵角にてステアリング６の切り込み操作が行われた場合に、悪路走行時に適用される付加減速度を良路走行時に適用される付加減速度よりも適切に大きくすることができる。

また、本実施形態によれば、コントローラ１４は、操舵角が小さいほど、付加減速度を小さくするので、ステアリング６の切り込み開始時や、ドライバによるステアリング６の操作量が小さいときに、大きな車両姿勢制御の介入を抑制することができる。他方で、コントローラ１４は、操舵角が大きいほど、付加減速度を大きくするので、車両１の回頭性の要求が高い領域において、車両姿勢制御の実効性を確保することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。上記した第１実施形態では、ステアリング６が切り込み操作された場合にエンジン４の生成トルクを低下させることにより、車両１の姿勢制御を行うようにしていたが、第２実施形態では、ステアリング６が切り込み操作された場合に、ブレーキ装置１６により制動力を生じさせることで、設定した付加減速度を車両１に付加する。なお、以下では、上述した第１実施形態と同一の構成や処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない構成や処理は、第１実施形態と同様である。

まず、図８を参照して、本発明の第２実施形態による車両姿勢制御処理を説明する。図８は、本発明の第２実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

まず、ステップＳ２１において、コントローラ１４は各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。次に、ステップＳ２２において、コントローラ１４は、ステップＳ２１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標減速度を設定する。具体的には、ブレーキペダル踏込量、ブレーキペダル踏込速度及び車速に対応する減速度を定めた減速度マップ（図示せず）が予めメモリ等に記憶されている。コントローラ１４は、この減速度マップを参照し、ステップＳ２１で取得したブレーキペダル踏込量、ブレーキペダル踏込速度及び車速に応じた減速度を目標減速度として決定する。

次いで、ステップＳ２３において、コントローラ１４は、ステップＳ２２で設定した目標減速度を実現するためのブレーキ装置１６による基本目標制動力を設定する。

ステップＳ２２及びＳ２３の処理と並行して、ステップＳ２４において、コントローラ１４は、上述した付加減速度設定処理を実行し（図４乃至図６参照）、ステアリング６の操舵速度などに基づき、車両姿勢を制御するために車両１に付加すべき減速度を設定する。

次いで、ステップＳ２５において、コントローラ１４は、ステップＳ２４の付加減速度設定処理で設定した付加減速度に基づき、付加制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、制動力の付加により付加減速度を実現するために必要となる付加制動力を、ステップＳ２１において取得された現在の車速や路面勾配等に基づき決定する。

ステップＳ２３及びＳ２５の処理の後、ステップＳ２６において、コントローラ１４は、ステップＳ２３において決定した基本目標制動力と、ステップＳ２５において決定した付加制動力に基づき、最終目標制動力を決定する。例えば、コントローラ１４は、基本目標制動力に付加制動力を加算した値を最終目標制動力とする。

次に、ステップＳ２７において、コントローラ１４は、ステップＳ２６において決定した最終目標制動力を発生させるようにブレーキ装置１６を制御する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ２６において決定した最終目標制動力に基づき制動力指令値をブレーキ制御システム１８に出力する。例えば、ブレーキ制御システム１８は、制動力指令値と液圧ポンプ２０の回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、制動力指令値に対応する回転数で液圧ポンプ２０を作動させる（１つの例では、液圧ポンプ２０への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する回転数まで液圧ポンプ２０の回転数を上昇させる）。また、ブレーキ制御システム１８は、例えば、制動力指令値とバルブユニット２２の開度との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、制動力指令値に対応する開度となるようにバルブユニット２２を個々に制御し（１つの例では、ソレノイド弁への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する開度までソレノイド弁の開度を増大させる）、各車輪の制動力を調整する。以上のステップＳ２７の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図９を参照して、本発明の第２実施形態による車両の制御システムの作用について説明する。図９は、本発明の第２実施形態による車両の制御システムを搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。

図９において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵速度を示し、チャート（ｃ）は付加減速度を示し、チャート（ｄ）は最終目標制動力を示し、チャート（ｅ）は実ヨーレートを示している。図９において、実線は悪路走行時のパラメータの変化を示し、破線は良路走行時のパラメータの変化を示している。ここでは、悪路走行時及び良路走行時の両方において、同様のステアリング６の切り込み操作が行われたものとする（チャート（ａ）、（ｂ））。なお、図９は、チャート（ａ）～（ｃ）、（ｅ）が図７と同一であり、チャート（ｄ）のみが図７と異なる。

具体的には、第２実施形態では、操舵角及び操舵速度（チャート（ａ）、（ｂ）参照）に基づき設定された、チャート（ｃ）に示す付加減速度に応じて、チャート（ｄ）に示すように最終目標制動力が設定される。即ち、悪路走行時と良路走行時とで操舵角が同じであるため、悪路走行時には、良路走行時よりも、付加減速度が大きくなり、最終目標制動力（絶対値）が大きくなっている。そして、このような最終目標制動力を発生させるようブレーキ装置１６を制御することで、チャート（ｅ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。具体的には、悪路走行時と良路走行時とでほぼ同じ実ヨーレートが車両１に発生する。

以上述べたような第２実施形態によっても、悪路走行時には、良路走行時よりも、車両姿勢制御において適用する付加減速度を大きくするので、悪路走行時でも所望の車両姿勢を適切に実現することが可能となる。つまり、悪路走行時において、比較的大きく設定された付加減速度を適用することで、車両姿勢制御による車体前部の沈み込み不足を適切に解消でき、所望の車両旋回性能を実現することが可能となる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について説明する。上記した第１実施形態では、ステアリング６が切り込み操作された場合にエンジン４の生成トルクを低下させることにより、車両１の姿勢制御を行うようにしていたが、第３実施形態では、ステアリング６が切り込み操作された場合に、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータにより回生発電を行わせることで、設定した付加減速度を車両１に付加する。なお、以下では、上述した第１実施形態と同一の構成や処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない構成や処理は、第１実施形態と同様である。

まず、図１０及び図１１により、本発明の第３実施形態による車両の制御システムを搭載した車両の構成を説明する。図１０は、本発明の第３実施形態による車両の制御システムを搭載した車両の全体構成を示すブロック図であり、図１１は、本発明の第３実施形態による車両の制御システムの電気的構成を示すブロック図である。

第３実施形態においては、図１０及び図１１に示すように、車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ３が搭載されている。モータジェネレータ３は、減速機３ａを介して前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ３ｂを介してコントローラ１４により制御される。更に、モータジェネレータ３は、インバータ３ｂを介してバッテリ２５に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２５から電力が供給され、回生したときにはバッテリ２５に電力を供給してバッテリ２５を充電する。

コントローラ１４は、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、モータジェネレータ３及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行う。具体的には、コントローラ１４は、車両１を駆動するときには、車両１に付与すべき目標トルク（駆動トルク）を求めて、この目標トルクをモータジェネレータ３から発生させるようにインバータ３ｂに対して制御信号を出力する。他方で、コントローラ１４は、車両１を制動させるときには、車両１に付与すべき目標回生トルクを求めて、この目標回生トルクをモータジェネレータ３から発生させるようにインバータ３ｂに対して制御信号を出力する。また、コントローラ１４は、車両１を制動させるときに、このような回生トルクを用いる代わりに又は回生トルクを用いると共に、車両１に付与すべき目標制動力を求めて、この目標制動力を実現するようにブレーキ制御システム１８に対して制御信号を出力してもよい。この場合、コントローラ１４は、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御することで、ブレーキ装置１６により所望の制動力を発生させるようにする。

次に、図１２により、本発明の第３実施形態において車両の制御システムが行う車両姿勢制御処理を説明する。図１２は、本発明の第３実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

図１２に示すように、ステップＳ３１において、コントローラ１４は各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。次に、ステップＳ３２において、コントローラ１４は、ステップＳ３１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標加速度又は目標減速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量、ブレーキペダル踏込量及び車速などに基づき、目標加速度又は目標減速度を設定する。

次に、ステップＳ３３において、コントローラ１４は、ステップＳ３２で目標加速度を設定した場合には、この目標加速度を実現するためのモータジェネレータ３の基本目標トルクを設定し、他方で、ステップＳ３２で目標減速度を設定した場合には、この目標減速度を実現するためのモータジェネレータ３の基本目標回生トルクを設定する。

また、ステップＳ３２及びＳ３３の処理と並行して、ステップＳ３４において、コントローラ１４は、上述した付加減速度設定処理を実行し（図４乃至図６参照）、ステアリング６の操舵速度などに基づき、車両姿勢を制御するために車両１に付加すべき減速度を設定する。

次に、ステップＳ３５において、コントローラ１４は、ステップＳ３４の付加減速度設定処理で設定した付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、モータジェネレータ３の生成トルクの低下又は回生トルクの増加により付加減速度を実現するために必要となるトルク量を、ステップＳ３１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。

次に、ステップＳ３６において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否か、換言すると車両１が制動されていないか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１４は、ステップＳ３３において基本目標トルクを設定した場合（つまりステップＳ３２において目標加速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていると判定する一方で、ステップＳ３３において基本目標回生トルクを設定した場合（つまりステップＳ３２において目標減速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていないと判定する。他の例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ１０及びブレーキ踏込量センサ１１の検出信号に基づき当該判定を行う。

ステップＳ３６において車両１が駆動されていると判定された場合（ステップＳ３６：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ３７において、ステップＳ３３において設定した基本目標トルクと、ステップＳ３５において設定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する駆動トルクを低減させるようにする。なお、ステップＳ３４において付加減速度が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして適用する。

次いで、ステップＳ３８において、コントローラ１４は、ステップＳ３７において決定した最終目標トルクを実現するためのインバータ３ｂの指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標トルクをモータジェネレータ３から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ３９において、コントローラ１４は、ステップＳ３８において設定したインバータ指令値をインバータ３ｂに出力する。このステップＳ３９の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

他方で、ステップＳ３６において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ３６：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、コントローラ１４は、ステップＳ４０において、ステップＳ３３において決定した基本目標回生トルクと、ステップＳ３５において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標回生トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標回生トルクにトルク低減量を加算した値を最終目標回生トルクとする（原則、基本目標回生トルク及びトルク低減量は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する回生トルク（制動トルク）を増加させるようにする。なお、ステップＳ３４において付加減速度が決定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをそのまま最終目標回生トルクとして適用する。

次いで、ステップＳ４１において、コントローラ１４は、ステップＳ４０において決定した最終目標回生トルクを実現するためのインバータ３ｂの指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標回生トルクをモータジェネレータ３から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ３９において、コントローラ１４は、ステップＳ４１において設定したインバータ指令値をインバータ３ｂに出力する。このステップＳ３９の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図１３を参照して、本発明の第３実施形態による車両の制御システムの作用について説明する。図１３は、本発明の第３実施形態による車両の制御システムを搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートであり、車両１が駆動されていない場合（つまり、図１２のフローチャートで「ステップＳ３６：Ｎｏ」となった場合）を例示している。

図１３において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵速度を示し、チャート（ｃ）は付加減速度を示し、チャート（ｄ）は最終目標回生トルクを示し、チャート（ｅ）は実ヨーレートを示している。図１３において、実線は悪路走行時のパラメータの変化を示し、破線は良路走行時のパラメータの変化を示している。ここでは、悪路走行時及び良路走行時の両方において、同様のステアリング６の切り込み操作が行われたものとする（チャート（ａ）、（ｂ））。なお、図１３は、チャート（ａ）～（ｃ）、（ｅ）が図７と同一であり、チャート（ｄ）のみが図７と異なる。

具体的には、この第３実施形態では、操舵角及び操舵速度（チャート（ａ）、（ｂ）参照）に基づき設定された、チャート（ｃ）に示す付加減速度に応じて、チャート（ｄ）に示すように最終目標回生トルクが設定される。即ち、悪路走行時と良路走行時とで操舵角が同じであるため、悪路走行時には、良路走行時よりも、付加減速度が大きくなり、最終目標回生トルクが大きくなっている。そして、このような最終目標回生トルクを発生させるようモータジェネレータ３を制御することで、チャート（ｅ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。具体的には、悪路走行時と良路走行時とでほぼ同じ実ヨーレートが車両１に発生する。

以上述べたような第３実施形態によっても、悪路走行時には、良路走行時よりも、車両姿勢制御において適用する付加減速度を大きくするので、悪路走行時でも所望の車両姿勢を適切に実現することが可能となる。つまり、悪路走行時において、比較的大きく設定された付加減速度を適用することで、車両姿勢制御による車体前部の沈み込み不足を適切に解消でき、所望の車両旋回性能を実現することが可能となる。

なお、図１３では、車両１が駆動されていない場合、つまりモータジェネレータ３が回生発電を行う場合に実施される車両姿勢制御（図１２において、ステップＳ３６：ＮｏによりステップＳ４０、Ｓ４１の制御が行われる）によるタイムチャートを示した。一方で、車両１が駆動されている場合、つまりモータジェネレータ３が駆動力を発生する場合に実施される車両姿勢制御（図１２において、ステップＳ３６：ＹｅｓによりステップＳ３７、Ｓ３８の制御が行われる）では、図７と同様のタイムチャートとなる。すなわち、第３実施形態では、エンジン４ではなく、モータジェネレータ３が駆動源として機能して、図７のチャート（ｄ）に示す最終目標トルクが、モータジェネレータ３による駆動力によって実現されることとなる。

＜変形例＞
上述した実施形態では、悪路走行時において、良路走行時よりも、適用する付加減速度を大きくするために、操舵角で規定されたマップＭ１、Ｍ２（図６参照）を用いていた。つまり、操舵角で規定されたマップＭ１、Ｍ２から得られるゲインにより付加減速度を補正することで、悪路走行時に適用する付加減速度を良路走行時に適用する付加減速度よりも大きく設定していた。変形例では、このような操舵角で規定されたマップＭ１、Ｍ２を用いずに、悪路走行時に適用する付加減速度を良路走行時に適用する付加減速度よりも大きく設定してもよい。１つの例では、図４のステップＳ１４で設定される付加減速度（つまり図５のマップに基づき操舵速度より設定される付加減速度）を、操舵角に関わらずに、悪路走行時には良路走行時よりも一律に大きくなるように補正してもよい。別の例では、操舵角の代わりに横加速度や車速などを用いて、付加減速度を補正するためのゲインを定めたマップを作成し、このマップを適用して、悪路走行時に適用する付加減速度を良路走行時に適用する付加減速度よりも大きく設定してもよい。

１ 車両
２ 前輪
３ モータジェネレータ
４ エンジン
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
９ アクセルペダル
１０ アクセル開度センサ
１２ 車速センサ
１３ 加速度センサ
１４ コントローラ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
３２ 悪路走行モード選択スイッチ

Claims (7)

1. 車両の制御システムであって、
   ドライバにより操作されるステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記ステアリングホイールが切り込み操作されたときに、前記操舵角センサによって検出された操舵角に基づき、車両姿勢を制御するために車両に付加すべき付加減速度を設定し、この付加減速度を前記車両に付加する制御を行うよう構成されたコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、前記車両が悪路を走行しているときには、前記車両が悪路を走行していないときよりも、設定する前記付加減速度を大きくするよう構成され、
   前記コントローラは、前記操舵角が大きくなるほど値が大きくなるゲインを用いて前記付加減速度を設定することで、前記操舵角が大きいほど前記付加減速度を大きくするように構成され、
   前記コントローラは、前記ゲインとして、前記車両が悪路を走行していないときには第１ゲインを用い、前記車両が悪路を走行しているときには第２ゲインを用いて、前記付加減速度を設定するように構成され、
   同じ操舵角において前記第２ゲインが前記第１ゲインよりも大きくなっており、それにより、前記車両が悪路を走行しているときには、前記車両が悪路を走行していないときよりも、同じ操舵角において設定される前記付加減速度が大きくなり、
   前記操舵角が小さくなるほど、同じ操舵角において適用される前記第１ゲインと前記第２ゲインとの差が大きくなる、ことを特徴とする車両の制御システム。
2. 前記車両に設定する走行モードとして悪路走行モードを選択するためのスイッチを更に有し、
   前記コントローラは、前記スイッチによって前記悪路走行モードが選択されているときに、前記悪路走行モードが選択されていないときよりも、設定する前記付加減速度を大きくするよう構成されている、
   請求項１に記載の車両の制御システム。
3. 前記車両を駆動するためのトルクを生成する駆動源を更に備え、
   前記コントローラは、前記付加減速度を前記車両に発生させるために前記駆動源の生成トルクを低減させるように、当該駆動源を制御するよう構成されている、
   請求項１又は２に記載の車両の制御システム。
4. 前記車両に制動力を付与する制動装置を更に備え、
   前記コントローラは、前記付加減速度を前記車両に発生させるために前記制動装置による制動力が前記車両に付与されるように、当該制動装置を制御するように構成されている、
   請求項１又は２に記載の車両の制御システム。
5. 前記車両の車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータを更に備え、
   前記コントローラは、前記付加減速度を前記車両に発生させるために前記ジェネレータに回生発電を行わせるように、当該ジェネレータを制御するように構成されている、
   請求項１又は２に記載の車両の制御システム。
6. 前記コントローラは、前記操舵角センサによって検出された前記操舵角から操舵速度を求め、この操舵速度が大きいほど、前記付加減速度を大きくするよう構成されている、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御システム。
7. 前記操舵角が所定値未満の領域では、前記操舵角が大きくなるほど前記第１及び第２ゲインが１に向かって大きくなる一方で、前記操舵角が前記所定値以上の領域では、前記操舵角によらずに前記第１及び第２ゲインが１に固定される、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御システム。

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