JP2018007444A - 自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】車両操作性の低下を抑制する。【解決手段】アクセルオフ時には、制動力が車両に作用するようにモータを制御する。そして、アクセルオフ時において、車両に作用させる制動力の低減条件が成立しているときには、低減条件が成立していないときの制動力以下の範囲内で、車両の前後方向の加速度，車両の左右方向の加速度，車両の上下方向の加速度，ヨーレート，路面勾配，路面の摩擦係数のうちの少なくとも１つに基づいて制動力を変更する。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータおよびバッテリを備える自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、走行用のモータを備え、アクセルオフ時には、制動力が車両に作用するようにモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、アクセルオフ時において、エコモードのときにはノーマルモードのときに比して車両に作用させる制動力を小さくする。

特開２０１３−３５３７０号公報

上述の自動車では、アクセルオフでエコモードのときには、制動力を比較的小さくすることから、車両の減速度が不十分となることがあり得る。車両の減速度が不十分となると、車両操作性が低下する可能性がある。

本発明の自動車は、車両操作性の低下を抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
アクセルオフ時には、制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには、前記低減条件が成立していないときの前記制動力以下の範囲内で、前記車両の前後方向の加速度，前記車両の左右方向の加速度，前記車両の上下方向の加速度，ヨーレート，路面勾配，路面の摩擦係数のうちの少なくとも１つに基づいて前記制動力を変更する、
自動車。

この本発明の自動車では、アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには、低減条件が成立していないときの制動力以下の範囲内で、車両の前後方向の加速度，車両の左右方向の加速度，車両の上下方向の加速度，ヨーレート，路面勾配，路面の摩擦係数のうちの少なくとも１つに基づいて制動力を変更する。したがって、車両の前後方向の加速度や路面勾配（降坂路側を正とする）が大きいときには小さいときに比して制動力を大きくすることにより、特に降坂路でのアクセルオフ時に、車両の減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。また、車両の左右方向の加速度の絶対値やヨーレートの絶対値が大きいときには小さいときに比して制動力を大きくすることにより、特にアクセルオフでの旋回時に、車両の減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。さらに、車両の上下方向の加速度の絶対値が大きいときには小さいときに比して制動力を大きくすることにより、特に悪路でのアクセルオフ時に、車両の減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。加えて、路面の摩擦係数が小さいときには大きいときに比して制動力を大きくすることにより、特に低ミュー路（濡れた路面，雪道，凍結路など）でのアクセルオフ時に、車両の減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。ここで、「低下条件」としては、ノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチがオンである条件を挙げることができる。

こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していて前記低減条件が成立していないときに比して前記制動力を小さくしているときにおいて、前記車両の前後方向の加速度が第１加速度よりも大きい状態が第１時間に亘って継続したときには、前記制動力を増加させる、ものとしてもよい。こうすれば、アクセルオフ時の車速の増速をより適切に抑制することができる。なお、アクセルオフ時に車速が増速するときとしては、降坂路でのアクセルオフ時を考えることができる。この場合、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記制動力を増加させる際には、前記制動力を、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していないときの制動力まで増加させる、ものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記車両の前後方向の加速度が前記第１加速度よりも大きい状態が前記第１時間に亘って継続した後に前記車両の前後方向の加速度が前記第１加速度以下の第２加速度以下の状態が第２時間に亘って継続したときには、前記制動力を小さくする、ものとしてもよい。

また、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していて前記低減条件が成立していないときに比して前記制動力を小さくしているときにおいて、前記路面勾配が降坂路側を正としたときに第１勾配よりも大きい状態が第３時間に亘って継続したときには、前記制動力を増加させる、ものとしてもよい。こうすれば、降坂路でのアクセルオフ時の減速度をより適切に確保することができる。この場合、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記制動力を増加させる際には、前記制動力を、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していないときの制動力まで増加させる、ものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記路面勾配が前記第１勾配よりも大きい状態が前記第３時間に亘って継続した後に前記路面勾配が前記第１勾配以下の第２勾配以下の状態が第４時間に亘って継続したときには、前記制動力を小さくする、ものとしてもよい。

さらに、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していて前記低減条件が成立していないときに比して前記制動力を小さくしているときにおいて、前記車両の左右方向の加速度の絶対値が第３加速度よりも大きい状態が第５時間に亘って継続したときには、前記制動力を増加させる、ものとしてもよい。こうすれば、アクセルオフでの旋回時の減速度をより適切に確保することができる。この場合、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記制動力を増加させる際には、前記制動力を、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していないときの制動力まで増加させる、ものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記車両の左右方向の加速度の絶対値が前記第３加速度よりも大きい状態が前記第５時間に亘って継続した後に前記車両の左右方向の加速度の絶対値が前記第３加速度以下の第４加速度以下の状態が第６時間に亘って継続したときには、前記制動力を小さくする、ものとしてもよい。

加えて、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していて前記低減条件が成立していないときに比して前記制動力を小さくしているときにおいて、前記ヨーレートの絶対値が第１値よりも大きい状態が第７時間に亘って継続したときには、前記制動力を増加させる、ものとしてもよい。こうすれば、アクセルオフでの旋回時の減速度をより適切に確保することができる。この場合、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記制動力を増加させる際には、前記制動力を、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していないときの制動力まで増加させる、ものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記ヨーレートの絶対値が前記第１値よりも大きい状態が前記第７時間に亘って継続した後に前記ヨーレートの絶対値が前記第１値以下の第２値以下の状態が第８時間に亘って継続したときには、前記制動力を小さくする、ものとしてもよい。

本発明の自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していて前記低減条件が成立していないときに比して前記制動力を小さくしているときにおいて、前記車両の上下方向の加速度の絶対値が第５加速度よりも大きい状態が第９時間に亘って継続したときには、前記制動力を増加させる、ものとしてもよい。こうすれば、悪路でのアクセルオフ時の減速度をより適切に確保することができる。この場合、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記制動力を増加させる際には、前記制動力を、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していないときの制動力まで増加させる、ものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記車両の上下方向の加速度の絶対値が前記第５加速度よりも大きい状態が前記第９時間に亘って継続した後に前記車両の上下方向の加速度の絶対値が前記第５加速度以下の第６加速度以下の状態が第１０時間に亘って継続したときには、前記制動力を小さくする、ものとしてもよい。

本発明の自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していて前記低減条件が成立していないときに比して前記制動力を小さくしているときにおいて、前記路面の摩擦係数が第３値未満の状態が第１１時間に亘って継続したときには、前記制動力を増加させる、ものとしてもよい。こうすれば、低ミュー路でのアクセルオフ時の減速度をより適切に確保することができる。この場合、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記制動力を増加させる際には、前記制動力を、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立していないときの制動力まで増加させる、ものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記路面の摩擦係数が前記第３値未満の状態が前記第１１時間に亘って継続した後に前記路面の摩擦係数が前記第３値以上の第４値以上の状態が第１２時間に亘って継続したときには、前記制動力を小さくする、ものとしてもよい。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードである（低減条件が成立している）ときの様子の一例を示す説明図である。 前後加速度αと閾値Ｃａｒｅｆおよび閾値Ｃｂｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。 制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 路面勾配θｒｇと閾値Ｃｃｒｅｆおよび閾値Ｃｄｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。 制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 左右加速度βの絶対値と閾値Ｃａｒｅｆおよび閾値Ｃｂｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。 制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ヨーレートθｙｒの絶対値と閾値Ｃｇｒｅｆおよび閾値Ｃｈｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。 制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 上下加速度γの絶対値と閾値Ｃｉｒｅｆおよび閾値Ｃｊｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。 制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 路面の摩擦係数μと閾値Ｃｋｒｅｆおよび閾値Ｃｌｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す説明図である。 変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速を検出する車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、走行モードＭｄとしてノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチ９０からのエコスイッチ信号も挙げることができる。車両の前後方向や左右方向，上下方向の加速度を検出する加速度センサ９１からの前後加速度α，左右加速度β，上下加速度γも挙げることができる。ヨーレートを検出するヨーレートセンサ９２からのヨーレートθｙｒ，路面の勾配を検出する勾配センサ９３からの路面勾配θｒｇ，フロントガラスの雨滴量を検出するレインセンサ９４からの雨滴量Ｑｒも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、雨滴量Ｑｒに基づいて、雨滴量Ｑｒが多いほど小さくなるように路面の摩擦係数μを推定している。また、ＨＶＥＣＵ７０は、ワイパーを自動で作動させるワイパー作動装置９６への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ワイパー作動装置９６は、雨滴量Ｑｒが多いほどワイパーを高速で作動させる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行中のアクセルオフ時の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中のアクセルオフ時に所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。なお、走行中のアクセルオフ時には、このルーチンと並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速Ｖおよび制動力低減フラグＦｂｒを入力する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８によって検出されたものを入力するものとした。制動力低減フラグＦｂｒは、アクセルオフ時の制動力を低減するか否かを示すフラグであり、後述の制動力低減フラグ設定ルーチンによって設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとに基づいて、車両に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｄ＊は、実施例では、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとが与えられると、このマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。要求トルクＴｄ＊が負の場合、車両（駆動軸３６）に制動トルクが要求されていることを意味する。要求トルクＴｄ＊は、図示するように、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには値０のときに比して大きくなる（制動力としては小さくなる）ように設定するものとした。具体的には、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときには、要求トルクＴｄ＊に値Ｔｄｎｏを設定し、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには、要求トルクＴｄ＊に値Ｔｄｎｏよりも大きい（制動トルクとしては小さい）値Ｔｄｅｃを設定するものとした。

こうして要求トルクＴｄ＊を設定すると、設定した要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負の場合（制動トルクである場合）、モータＭＧ２の回生駆動によって、駆動軸３６に負のトルク即ち制動トルクが出力される。こうした制御により、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときに比して、要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きく（制動力としては小さく）してモータＭＧ２を制御する。したがって、以下、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの制御を「制動力低減制御」という。

次に、図２のアクセルオフ時制御ルーチンで用いられる制動力低減フラグＦｂｒを設定する処理について説明する。図４は、制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中のアクセルオフ時に、図２のルーチンと並行して所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

制動力低減フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行モードＭｄおよび前後加速度αを入力する（ステップＳ２００）。ここで、走行モードＭｄは、エコスイッチ９０からのエコスイッチ信号に基づいて設定されたもの（ノーマルモードまたはエコモード）を入力するものとした。前後加速度αは、加速度センサ９１によって検出されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、走行モードＭｄがノーマルモードかエコモードかを判定する（ステップＳ２１０）。この処理は、アクセルオフ時の制動力の低減条件（上述の制動力低減制御の実行を指示する条件）が成立しているか否かを判定する処理である。走行モードＭｄがノーマルモードである（エコモードでない）と判定されたときには、低減条件が成立していないと判断し、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０で走行モードＭｄがエコモードであると判定されたときには、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ステップＳ２１０，Ｓ２２０で走行モードＭｄがエコモードで且つアクセルオフ開始直後の場合としては、走行モードＭｄがエコモードで且つアクセルオンの状態からアクセルオフされた直後を考えることができる。また、ステップＳ２１０，Ｓ２２０で走行モードＭｄがエコモードで且つ走行モードＭｄの切替直後の場合としては、アクセルオフ中に走行モードＭｄがノーマルモードからエコモードに切り替わった直後を考えることができる。ステップＳ２２０で、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であると判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２２０で、アクセルオフ開始直後でなく且つ走行モードＭｄの切替直後でもないと判定されたときには、前後加速度αを閾値αｒｅｆ１と比較する（ステップＳ２３０）。ここで、閾値αｒｅｆ１は、車速Ｖが増速していると仮判定するか否かの判断用の閾値であり、例えば、０Ｇ（１Ｇ＝９．８ｍ／ｓ²）や０．０２Ｇ，０．０４Ｇなどを用いることができる。なお、アクセルオフで車速Ｖが増速するときとしては、降坂路でのアクセルオフ時を考えることができる。前後加速度αが閾値αｒｅｆ１よりも大きいときには、車速Ｖが増速していると仮判定し、カウンタＣａを値１だけカウントアップする（ステップＳ２４０）。一方、前後加速度αが閾値αｒｅｆ１以下のときには、車速Ｖが増速していると仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣａを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２５０）。ここで、カウンタＣａと本ルーチンの実行間隔との積は、車速Ｖが増速していると仮判定している継続時間を意味する。

続いて、前後加速度αを閾値αｒｅｆ１以下の閾値αｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２６０）。ここで、閾値αｒｅｆ２は、車速Ｖが増速していないと仮判定するか否かの判断用の閾値であり、例えば、−０．０４Ｇや−０．０２Ｇ，０Ｇなどを用いることができる。前後加速度αが閾値αｒｅｆ２以下のときには、車速Ｖが増速していないと仮判定し、カウンタＣｂを値１だけカウントアップする（ステップＳ２７０）。一方、前後加速度αが閾値αｒｅｆ２よりも大きいときには、車速Ｖが増速していないと仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｂを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２８０）。ここで、カウンタＣｂと本ルーチンの実行間隔との積は、車速Ｖが増速していないと仮判定している継続時間を意味する。

こうしてカウンタＣａおよびカウンタＣｂを設定すると、カウンタＣａを閾値Ｃａｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ２９０）、カウンタＣｂを閾値Ｃｂｒｅｆと比較する（ステップＳ３００）。ここで、閾値Ｃａｒｅｆは、車速Ｖが増速していると本判定（確定）するか否かの判断用の閾値であり、例えば、４００ｍｓｅｃや４５０ｍｓｅｃ，５００ｍｓｅｃなどに相当する値を用いることができる。閾値Ｃｂｒｅｆは、車速Ｖが増速していないと本判定（確定）するか否かの判断用の閾値であり、例えば、４００ｍｓｅｃや４５０ｍｓｅｃ，５００ｍｓｅｃなどに相当する値を用いることができる。

ステップＳ２９０，Ｓ３００で、カウンタＣａが閾値Ｃａｒｅｆ未満で且つカウンタＣｂｒｅｆ未満のときには、車速Ｖが増速しているとも増速していないとも本判定（確定）せず、本ルーチンの前回の実行時に設定した制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）の値を調べる（ステップＳ３１０）。そして、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。一方、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値０のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２９０でカウンタＣａが閾値Ｃａｒｅｆ以上のときには、車速Ｖが増速していると本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値１でカウンタＣａが閾値Ｃａｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのとき（アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立しているとき）において、制動力低減制御の実行中に車速Ｖが増速していると本判定すると、制動力低減制御の実行を中止して、要求トルクＴｄ＊を小さくする（制動力としては大きくする）ことになる。この結果、制動トルクを比較的小さいトルクで継続するものに比して、アクセルオフ時の減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。

ステップＳ３００でカウンタＣｂが閾値Ｃｂｒｅｆ以上のときには、車速Ｖが増速していないと本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値０でカウンタＣｂが閾値Ｃｂｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのときにおいて、制動力低減制御を実行していないとき（実行を中止（中断）しているとき）に車速Ｖが増速していないと本判定すると、制動力低減制御の実行を再開して、要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動力としては小さくする）ことになる。この結果、エコスイッチ９０をオンとしている運転者の意思（制動力を比較的小さくすることを所望していると考えられる）に対応することができる。

図５は、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードである（低減条件が成立している）ときの様子の一例を示す説明図である。図示するように、前後加速度αが閾値αｒｅｆ１と閾値αｒｅｆ２との間で且つカウンタＣａ，Ｃｂが共に値０で且つ要求トルクＴｄ＊が比較的大きい（制動トルクとしては比較的小さい）値Ｔｄｅｃ（図３参照）の状態で、時刻ｔ１に前後加速度αが閾値αｒｅｆ１よりも大きくなると、カウンタＣａを増加させ始める。そして、時刻ｔ２にカウンタＣａが閾値Ｃａｒｅｆ以上に至ると、要求トルクＴｄ＊を値Ｔｄｎｏ（図３参照）まで小さくする（制動トルクとしては大きくする）。これにより、アクセルオフ時の減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。その後、時刻ｔ３に前後加速度αが閾値αｒｅｆ１以下になるとカウンタＣａを値０にクリアし、時刻ｔ４に前後加速度αが閾値αｒｅｆ２以下になるとカウンタＣｂを増加させ始め、時刻ｔ５にカウンタＣｂが閾値Ｃｂｒｅｆ以上に至ると、要求トルクＴｄ＊を値Ｔｄｅｃまで大きくする（制動トルクとしては小さくする）。これにより、エコスイッチ９０をオンとしている運転者の意思に対応することができる。そして、時刻ｔ６に前後加速度αが閾値αｒｅｆ２よりも大きくなると、カウンタＣｂを値０にクリアする。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードである（低減条件が成立している）ときにおいて、制動力低減制御の実行中に、前後加速度αが閾値αｒｅｆ１よりも大きいときにカウントアップするカウンタＣａが閾値Ｃａｒｅｆ以上に至ったときには、要求トルクＴｄ＊を小さくする（制動トルクとしては大きくする）。これにより、制動トルクを比較的小さいトルクで継続するものに比して、アクセルオフ時の減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。なお、アクセルオフで車速Ｖが増速するときとしては、降坂路でのアクセルオフ時を考えることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、閾値Ｃａｒｅｆおよび閾値Ｃｂｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。しかし、閾値Ｃａｒｅｆおよび閾値Ｃｂｒｅｆのうちの少なくとも一方は、前後加速度αに基づいて設定するものとしてもよい。閾値Ｃａｒｅｆおよび閾値Ｃｂｒｅｆを前後加速度αに基づいて設定する場合、前後加速度αと閾値Ｃａｒｅｆおよび閾値Ｃｂｒｅｆとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、前後加速度αが与えられると、このマップから対応する閾値Ｃａｒｅｆおよび閾値Ｃｂｒｅｆを導出するものとしてもよい。前後加速度αと閾値Ｃａｒｅｆおよび閾値Ｃｂｒｅｆとの関係の一例を図６に示す。図示するように、閾値Ｃａｒｅｆは、前後加速度αが大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値１のとき（制動力低減制御を実行しているとき）において、前後加速度αが大きいほど、車速Ｖの増速度が大きくなるから、アクセルオフ時の車両操作性をより確保するために、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替える（制動力低減制御を中止する）のが好ましいためである。また、図示するように、閾値Ｃａｒｅｆは、前後加速度αが小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値０のとき（制動力低減制御を中止しているとき）において、前後加速度αが小さいほど、車速Ｖの減速度が大きくなるから、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えても（制動力低減制御を再開しても）その後に車両操作性が問題になる可能性が低いと考えられるためである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときにおいて、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときにカウンタＣａが閾値Ｃａｒｅｆ以上に至ったときには、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることによって、要求トルクＴｄ＊を値Ｔｄｎｏ（制動力低減フラグＦｂｒが値０のときの値）まで小さくする（制動トルクとしては大きくする）ものとした。しかし、制動力低減フラグＦｂｒを値１で継続して、要求トルクＴｄ＊を、値Ｔｄｎｏよりも大きく且つ値Ｔｄｅｃ（制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの値）よりも小さい範囲内で、前後加速度αが大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときには、前後加速度αに基づくカウンタＣａ，Ｃｂを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。しかし、カウンタＣａ，Ｃｂを用いずに、前後加速度αが大きいときには小さいときに比して小さくなる（制動トルクとしては大きくなる）ように要求トルクＴｄ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときには、前後加速度αを用いて、制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。しかし、前後加速度αに代えて、左右加速度β，上下加速度γ，ヨーレートθｙｒ，路面勾配θｒｇ，路面の摩擦係数μのうちの何れか１つを用いるものとしてもよい。また、前後加速度α，左右加速度β，上下加速度γ，ヨーレートθｙｒ，路面勾配θｒｇ，路面の摩擦係数μのうちの複数を用いるものとしてもよい。以下、路面勾配θｒｇを用いる場合、左右加速度βを用いる場合，ヨーレートθｙｒを用いる場合，上下加速度γを用いる場合、路面の摩擦係数μを用いる場合について、順に説明する。

まず、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときに路面勾配θｒｇを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定する場合について説明する。この場合、図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行すると共に、図４の制動力低減フラグ設定ルーチンに代えて図７の制動力低減フラグ設定ルーチンを実行する。図７の制動力低減フラグ設定ルーチンは、図４の制動力低減フラグ設定ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２３０〜Ｓ３００の処理に代えてステップＳ２００ｂ，Ｓ２３０ｂ〜３００ｂの処理を実行する点を除いて図４の制動力低減フラグ設定ルーチンと同一である。したがって、図７の制動力低減フラグ設定ルーチンのうち図４の制動力低減フラグ設定ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付した。以下、図７の制動力低減フラグ設定ルーチンを、図４の制動力低減制御ルーチンとは異なる点を中心に説明する。

図７の制動力低減フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行モードＭｄおよび路面勾配θｒｇを入力する（ステップＳ２００ｂ）。ここで、走行モードＭｄの入力方法については上述した。路面勾配θｒｇは、勾配センサ９３によって検出されたもの（降坂路側を正とする）を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、走行モードＭｄがノーマルモードかエコモードかを判定し（ステップＳ２１０）、走行モードＭｄがノーマルモードである（エコモードでない）と判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０で走行モードＭｄがエコモードであると判定されたときには、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であるか否かを判定し（ステップＳ２２０）、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であると判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２２０で、アクセルオフ開始直後でなく且つ走行モードＭｄの切替直後でもないと判定されたときには、路面勾配θｒｇを閾値θｒｇｒｅｆ１と比較する（ステップＳ２３０ｂ）。ここで、閾値θｒｇｒｅｆ１は、降坂路である（車速Ｖが増速しやすい）と仮判定するか否かの判断用の閾値である。路面勾配θｒｇが閾値θｒｇｒｅｆ１よりも大きいときには、降坂路であると仮判定し、カウンタＣｃを値１だけカウントアップする（ステップＳ２４０ｂ）。一方、路面勾配θｒｇが閾値θｒｇｒｅｆ１以下のときには、降坂路であると仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｃを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２５０ｂ）。ここで、カウンタＣｃと本ルーチンの実行間隔との積は、降坂路であると仮判定している継続時間を意味する。

続いて、路面勾配θｒｇを閾値θｒｇｒｅｆ１以下の閾値θｒｇｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２６０ｂ）。ここで、閾値θｒｇｒｅｆ２は、降坂路でないと仮判定するか否かの判断用の閾値である。路面勾配θｒｇが閾値θｒｇｒｅｆ２以下のときには、降坂路でないと仮判定し、カウンタＣｄを値１だけカウントアップする（ステップＳ２７０ｂ）。一方、路面勾配θｒｇが閾値θｒｇｒｅｆ２よりも大きいときには、降坂路でないと仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｄを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２８０ｂ）。ここで、カウンタＣｄと本ルーチンの実行間隔との積は、降坂路でないと仮判定している継続時間を意味する。

こうしてカウンタＣｃおよびカウンタＣｄを設定すると、カウンタＣｃを閾値Ｃｃｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ２９０ｂ）、カウンタＣｄを閾値Ｃｄｒｅｆと比較する（ステップＳ３００ｂ）。ここで、閾値Ｃｃｒｅｆは、降坂路である（車速Ｖが増速しやすい）と本判定（確定）するか否かの判断用の閾値である。閾値Ｃｄｒｅｆは、降坂路でないと本判定（確定）するか否かの判断用の閾値である。閾値Ｃｃｒｅｆおよび閾値Ｃｄｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。

ステップＳ２９０ｂ，Ｓ３００ｂで、カウンタＣｃが閾値Ｃｃｒｅｆ未満で且つカウンタＣｄｒｅｆ未満のときには、降坂路であるとも降坂路でないとも本判定（確定）せず、本ルーチンの前回の実行時に設定した制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）の値を調べる（ステップＳ３１０）。そして、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。一方、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値０のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２９０ｂでカウンタＣｃが閾値Ｃｃｒｅｆ以上のときには、降坂路であると本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値１でカウンタＣｃが閾値Ｃｃｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのとき（アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立しているとき）において、制動力低減制御の実行中に降坂路である（車速Ｖが増速しやすい）と本判定すると、制動力低減制御の実行を中止して、要求トルクＴｄ＊を小さくする（制動力としては大きくする）ことになる。この結果、制動トルクを比較的小さいトルクで継続するものに比して、降坂路でアクセルオフ時に（車速Ｖが増速しやすいときに）減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。

ステップＳ３００ｂでカウンタＣｄが閾値Ｃｄｒｅｆ以上のときには、車速Ｖが増速していないと本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値０でカウンタＣｄが閾値Ｃｄｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのときにおいて、制動力低減制御を実行していないとき（実行を中止（中断）しているとき）に降坂路でないと本判定すると、制動力低減制御の実行を再開して、要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動力としては小さくする）ことになる。この結果、エコスイッチ９０をオンとしている運転者の意思に対応することができる。

この変形例では、閾値Ｃｃｒｅｆおよび閾値Ｃｄｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。しかし、閾値Ｃｃｒｅｆおよび閾値Ｃｄｒｅｆのうちの少なくとも一方は、路面勾配θｒｇに基づいて設定するものとしてもよい。閾値Ｃｃｒｅｆおよび閾値Ｃｄｒｅｆを路面勾配θｒｇに基づいて設定する場合、路面勾配θｒｇと閾値Ｃｃｒｅｆおよび閾値Ｃｄｒｅｆとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、路面勾配θｒｇが与えられると、このマップから対応する閾値Ｃｃｒｅｆおよび閾値Ｃｄｒｅｆを導出するものとしてもよい。路面勾配θｒｇと閾値Ｃｃｒｅｆおよび閾値Ｃｄｒｅｆとの関係の一例を図８に示す。図示するように、閾値Ｃｃｒｅｆは、路面勾配θｒｇが大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値１のとき（制動力低減制御を実行しているとき）において、路面勾配θｒｇが大きいほど、車速Ｖの増速度が大きくなりやすいから、降坂路でのアクセルオフ時の車両操作性をより確保するために、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替える（制動力低減制御を中止する）のが好ましいためである。また、図示するように、閾値Ｃｄｒｅｆは、路面勾配θｒｇが小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値０のとき（制動力低減制御を中止しているとき）において、路面勾配θｒｇが小さいほど、車速Ｖの減速度が大きくなりやすいから、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えても（制動力低減制御を再開しても）その後に車両操作性が問題になる可能性が低いと考えられるためである。

また、この変形例では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときにおいて、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときにカウンタＣｃが閾値Ｃｃｒｅｆ以上に至ったときには、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることによって、要求トルクＴｄ＊を値Ｔｄｎｏ（制動力低減フラグＦｂｒが値０のときの値）まで小さくする（制動トルクとしては大きくする）ものとした。しかし、制動力低減フラグＦｂｒを値１で継続して、要求トルクＴｄ＊を、値Ｔｄｎｏよりも大きく且つ値Ｔｄｅｃ（制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの値）よりも小さい範囲内で、路面勾配θｒｇが大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとしてもよい。

さらに、この変形例では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときには、路面勾配θｒｇに基づくカウンタＣｃ，Ｃｄを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。しかし、カウンタＣｃ，Ｃｄを用いずに、路面勾配θｒｇが大きいときには小さいときに比して小さくなる（制動トルクとしては大きくなる）ように要求トルクＴｄ＊を設定するものとしてもよい。

次に、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときに左右加速度βを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定する場合について説明する。この場合、図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行すると共に、図４の制動力低減フラグ設定ルーチンに代えて図９の制動力低減フラグ設定ルーチンを実行する。図９の制動力低減フラグ設定ルーチンは、図４の制動力低減フラグ設定ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２３０〜Ｓ３００の処理に代えてステップＳ２００ｃ，Ｓ２３０ｃ〜３００ｃの処理を実行する点を除いて図４の制動力低減フラグ設定ルーチンと同一である。したがって、図９の制動力低減フラグ設定ルーチンのうち図４の制動力低減フラグ設定ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付した。以下、図９の制動力低減フラグ設定ルーチンを、図４の制動力低減制御ルーチンとは異なる点を中心に説明する。

図９の制動力低減フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行モードＭｄおよび左右加速度βを入力する（ステップＳ２００ｃ）。ここで、走行モードＭｄの入力方法については上述した。左右加速度βは、加速度センサ９１によって検出されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、走行モードＭｄがノーマルモードかエコモードかを判定し（ステップＳ２１０）、走行モードＭｄがノーマルモードである（エコモードでない）と判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０で走行モードＭｄがエコモードであると判定されたときには、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であるか否かを判定し（ステップＳ２２０）、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であると判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２２０で、アクセルオフ開始直後でなく且つ走行モードＭｄの切替直後でもないと判定されたときには、左右加速度βの絶対値を閾値βｒｅｆ１と比較する（ステップＳ２３０ｃ）。ここで、閾値βｒｅｆ１は、車両の旋回量が比較的大きいと仮判定するか否かの判断用の閾値である。左右加速度βの絶対値が閾値βｒｅｆ１よりも大きいときには、車両の旋回量が比較的大きいと仮判定し、カウンタＣｅを値１だけカウントアップする（ステップＳ２４０ｃ）。一方、左右加速度βの絶対値が閾値βｒｅｆ１以下のときには、車両の旋回量が比較的大きいと仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｅを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２５０ｃ）。ここで、カウンタＣｅと本ルーチンの実行間隔との積は、車両の旋回量が比較的大きいと仮判定している継続時間を意味する。

続いて、左右加速度βの絶対値を閾値βｒｅｆ１以下の閾値βｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２６０ｃ）。ここで、閾値βｒｅｆ２は、車両の旋回量が比較的小さいと仮判定するか否かの判断用の閾値である。左右加速度βの絶対値が閾値βｒｅｆ２以下のときには、車両の旋回量が比較的小さいと仮判定し、カウンタＣｆを値１だけカウントアップする（ステップＳ２７０ｃ）。一方、左右加速度βの絶対値が閾値βｒｅｆ２よりも大きいときには、車両の旋回量が比較的小さいと仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｆを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２８０ｃ）。ここで、カウンタＣｆと本ルーチンの実行間隔との積は、車両の旋回量が比較的小さいと仮判定している継続時間を意味する。

こうしてカウンタＣｅおよびカウンタＣｆを設定すると、カウンタＣｅを閾値Ｃｅｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ２９０ｃ）、カウンタＣｆを閾値Ｃｆｒｅｆと比較する（ステップＳ３００ｃ）。ここで、閾値Ｃｅｒｅｆは、車両の旋回量が比較的大きいと本判定（確定）するか否かの判断用の閾値である。閾値Ｃｆｒｅｆは、車両の旋回量が比較的小さいと本判定（確定）するか否かの判断用の閾値である。閾値Ｃｅｒｅｆおよび閾値Ｃｆｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。

ステップＳ２９０ｃ，Ｓ３００ｃで、カウンタＣｅが閾値Ｃｅｒｅｆ未満で且つカウンタＣｆｒｅｆ未満のときには、車両の旋回量が比較的大きいとも比較的小さいとも本判定（確定）せず、本ルーチンの前回の実行時に設定した制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）の値を調べる（ステップＳ３１０）。そして、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。一方、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値０のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２９０ｃでカウンタＣｅが閾値Ｃｅｒｅｆ以上のときには、車両の旋回量が比較的大きいと本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値１でカウンタＣｅが閾値Ｃｅｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのとき（アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立しているとき）において、制動力低減制御の実行中に車両の旋回量が比較的大きいと本判定すると、制動力低減制御の実行を中止して、要求トルクＴｄ＊を小さくする（制動力としては大きくする）ことになる。この結果、制動トルクを比較的小さいトルクで継続するものに比して、アクセルオフで車両の旋回量が比較的大きいときに減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。

ステップＳ３００ｃでカウンタＣｆが閾値Ｃｆｒｅｆ以上のときには、車両の旋回量が比較的小さいと本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値０でカウンタＣｆが閾値Ｃｆｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのときにおいて、制動力低減制御を実行していないとき（実行を中止（中断）しているとき）に車両の旋回量が比較的小さいと本判定すると、制動力低減制御の実行を再開して、要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動力としては小さくする）ことになる。この結果、エコスイッチ９０をオンとしている運転者の意思に対応することができる。

この変形例では、閾値Ｃｅｒｅｆおよび閾値Ｃｆｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。しかし、閾値Ｃｅｒｅｆおよび閾値Ｃｆｒｅｆのうちの少なくとも一方は、左右加速度βに基づいて設定するものとしてもよい。閾値Ｃｅｒｅｆおよび閾値Ｃｆｒｅｆを左右加速度βに基づいて設定する場合、左右加速度βの絶対値と閾値Ｃｅｒｅｆおよび閾値Ｃｆｒｅｆとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、左右加速度βの絶対値が与えられると、このマップから対応する閾値Ｃｅｒｅｆおよび閾値Ｃｆｒｅｆを導出するものとしてもよい。左右加速度βの絶対値と閾値Ｃｅｒｅｆおよび閾値Ｃｆｒｅｆとの関係の一例を図１０に示す。図示するように、閾値Ｃｅｒｅｆは、左右加速度βの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値１のとき（制動力低減制御を実行しているとき）において、左右加速度βの絶対値が大きいほど、車両の旋回量が大きいと考えられることから、アクセルオフでの旋回時の車両操作性をより確保するために、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替える（制動力低減制御を中止する）のが好ましいためである。また、図示するように、閾値Ｃｆｒｅｆは、左右加速度βの絶対値が小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値０のとき（制動力低減制御を中止しているとき）において、左右加速度βの絶対値が小さいほど、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えても（制動力低減制御を再開しても）その後に車両操作性が問題になる可能性が低いと考えられるためである。

また、この変形例では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときにおいて、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときにカウンタＣｅが閾値Ｃｅｒｅｆ以上に至ったときには、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることによって、要求トルクＴｄ＊を値Ｔｄｎｏ（制動力低減フラグＦｂｒが値０のときの値）まで小さくする（制動トルクとしては大きくする）ものとした。しかし、制動力低減フラグＦｂｒを値１で継続して、要求トルクＴｄ＊を、値Ｔｄｎｏよりも大きく且つ値Ｔｄｅｃ（制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの値）よりも小さい範囲内で、左右加速度βの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとしてもよい。

さらに、この変形例では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときには、左右加速度βの絶対値に基づくカウンタＣｅ，Ｃｆを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。しかし、カウンタＣｅ，Ｃｆを用いずに、左右加速度βの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなる（制動トルクとしては大きくなる）ように要求トルクＴｄ＊を設定するものとしてもよい。

次に、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときにヨーレートθｙｒを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定する場合について説明する。この場合、図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行すると共に、図４の制動力低減フラグ設定ルーチンに代えて図１１の制動力低減フラグ設定ルーチンを実行する。図１１の制動力低減フラグ設定ルーチンは、図４の制動力低減フラグ設定ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２３０〜Ｓ３００の処理に代えてステップＳ２００ｄ，Ｓ２３０ｄ〜３００ｄの処理を実行する点を除いて図４の制動力低減フラグ設定ルーチンと同一である。したがって、図１１の制動力低減フラグ設定ルーチンのうち図４の制動力低減フラグ設定ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付した。以下、図１１の制動力低減フラグ設定ルーチンを、図４の制動力低減制御ルーチンとは異なる点を中心に説明する。

図１１の制動力低減フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行モードＭｄおよびヨーレートθｙｒを入力する（ステップＳ２００ｄ）。ここで、走行モードＭｄの入力方法については上述した。ヨーレートθｙｒは、ヨーレートセンサ９２によって検出されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、走行モードＭｄがノーマルモードかエコモードかを判定し（ステップＳ２１０）、走行モードＭｄがノーマルモードである（エコモードでない）と判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０で走行モードＭｄがエコモードであると判定されたときには、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であるか否かを判定し（ステップＳ２２０）、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であると判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２２０で、アクセルオフ開始直後でなく且つ走行モードＭｄの切替直後でもないと判定されたときには、ヨーレートθｙｒの絶対値を閾値θｙｒｒｅｆ１と比較する（ステップＳ２３０ｄ）。ここで、閾値θｙｒｒｅｆ１は、車両の旋回量が比較的大きいと仮判定するか否かの判断用の閾値である。ヨーレートθｙｒの絶対値が閾値θｙｒｒｅｆ１よりも大きいときには、車両の旋回量が比較的大きいと仮判定し、カウンタＣｇを値１だけカウントアップする（ステップＳ２４０ｄ）。一方、ヨーレートθｙｒの絶対値が閾値θｙｒｒｅｆ１以下のときには、車両の旋回量が比較的大きいと仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｇを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２５０ｄ）。ここで、カウンタＣｇと本ルーチンの実行間隔との積は、車両の旋回量が比較的大きいと仮判定している継続時間を意味する。

続いて、ヨーレートθｙｒの絶対値を閾値θｙｒｒｅｆ１以下の閾値θｙｒｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２６０ｄ）。ここで、閾値θｙｒｒｅｆ２は、車両の旋回量が比較的小さいと仮判定するか否かの判断用の閾値である。ヨーレートθｙｒの絶対値が閾値θｙｒｒｅｆ２以下のときには、車両の旋回量が比較的小さいと仮判定し、カウンタＣｈを値１だけカウントアップする（ステップＳ２７０ｄ）。一方、ヨーレートθｙｒの絶対値が閾値θｙｒｒｅｆ２よりも大きいときには、車両の旋回量が比較的小さいと仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｈを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２８０ｄ）。ここで、カウンタＣｈと本ルーチンの実行間隔との積は、車両の旋回量が比較的小さいと仮判定している継続時間を意味する。

こうしてカウンタＣｇおよびカウンタＣｈを設定すると、カウンタＣｇを閾値Ｃｇｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ２９０ｄ）、カウンタＣｈを閾値Ｃｈｒｅｆと比較する（ステップＳ３００ｄ）。ここで、閾値Ｃｇｒｅｆは、車両の旋回量が比較的大きいと本判定（確定）するか否かの判断用の閾値である。閾値Ｃｈｒｅｆは、車両の旋回量が比較的小さいと本判定（確定）するか否かの判断用の閾値である。閾値Ｃｇｒｅｆおよび閾値Ｃｈｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。

ステップＳ２９０ｄ，Ｓ３００ｄで、カウンタＣｇが閾値Ｃｇｒｅｆ未満で且つカウンタＣｈｒｅｆ未満のときには、車両の旋回量が比較的大きいとも比較的小さいとも本判定（確定）せず、本ルーチンの前回の実行時に設定した制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）の値を調べる（ステップＳ３１０）。そして、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。一方、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値０のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２９０ｄでカウンタＣｇが閾値Ｃｇｒｅｆ以上のときには、車両の旋回量が比較的大きいと本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値１でカウンタＣｇが閾値Ｃｇｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのとき（アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立しているとき）において、制動力低減制御の実行中に車両の旋回量が比較的大きいと本判定すると、制動力低減制御の実行を中止して、要求トルクＴｄ＊を小さくする（制動力としては大きくする）ことになる。この結果、制動トルクを比較的小さいトルクで継続するものに比して、アクセルオフで車両の旋回量が比較的大きいときに減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。

ステップＳ３００ｄでカウンタＣｈが閾値Ｃｈｒｅｆ以上のときには、車両の旋回量が比較的小さいと本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値０でカウンタＣｈが閾値Ｃｈｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのときにおいて、制動力低減制御を実行していないとき（実行を中止（中断）しているとき）に車両の旋回量が比較的小さいと本判定すると、制動力低減制御の実行を再開して、要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動力としては小さくする）ことになる。この結果、エコスイッチ９０をオンとしている運転者の意思に対応することができる。

この変形例では、閾値Ｃｇｒｅｆおよび閾値Ｃｈｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。しかし、閾値Ｃｇｒｅｆおよび閾値Ｃｈｒｅｆのうちの少なくとも一方は、ヨーレートθｙｒに基づいて設定するものとしてもよい。閾値Ｃｇｒｅｆおよび閾値Ｃｈｒｅｆをヨーレートθｙｒに基づいて設定する場合、ヨーレートθｙｒの絶対値と閾値Ｃｇｒｅｆおよび閾値Ｃｈｒｅｆとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、ヨーレートθｙｒの絶対値が与えられると、このマップから対応する閾値Ｃｇｒｅｆおよび閾値Ｃｈｒｅｆを導出するものとしてもよい。ヨーレートθｙｒの絶対値と閾値Ｃｇｒｅｆおよび閾値Ｃｈｒｅｆとの関係の一例を図１２に示す。図示するように、閾値Ｃｇｒｅｆは、ヨーレートθｙｒの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値１のとき（制動力低減制御を実行しているとき）において、ヨーレートθｙｒの絶対値が大きいほど、車両の旋回量が大きいことから、アクセルオフでの旋回時の車両操作性をより確保するために、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替える（制動力低減制御を中止する）のが好ましいためである。また、図示するように、閾値Ｃｈｒｅｆは、ヨーレートθｙｒの絶対値が小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値０のとき（制動力低減制御を中止しているとき）において、ヨーレートθｙｒの絶対値が小さいほど、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えても（制動力低減制御を再開しても）その後に車両操作性が問題になる可能性が低いと考えられるためである。

また、この変形例では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときにおいて、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときにカウンタＣｇが閾値Ｃｇｒｅｆ以上に至ったときには、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることによって、要求トルクＴｄ＊を値Ｔｄｎｏ（制動力低減フラグＦｂｒが値０のときの値）まで小さくする（制動トルクとしては大きくする）ものとした。しかし、制動力低減フラグＦｂｒを値１で継続して、要求トルクＴｄ＊を、値Ｔｄｎｏよりも大きく且つ値Ｔｄｅｃ（制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの値）よりも小さい範囲内で、ヨーレートθｙｒの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとしてもよい。

さらに、この変形例では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときには、ヨーレートθｙｒの絶対値に基づくカウンタＣｇ，Ｃｈを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。しかし、カウンタＣｇ，Ｃｈを用いずに、ヨーレートθｙｒの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなる（制動トルクとしては大きくなる）ように要求トルクＴｄ＊を設定するものとしてもよい。

次に、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときに上下加速度γを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定する場合について説明する。この場合、図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行すると共に、図４の制動力低減フラグ設定ルーチンに代えて図１３の制動力低減フラグ設定ルーチンを実行する。図１３の制動力低減フラグ設定ルーチンは、図４の制動力低減フラグ設定ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２３０〜Ｓ３００の処理に代えてステップＳ２００ｅ，Ｓ２３０ｅ〜３００ｅの処理を実行する点を除いて図４の制動力低減フラグ設定ルーチンと同一である。したがって、図１３の制動力低減フラグ設定ルーチンのうち図４の制動力低減フラグ設定ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付した。以下、図１３の制動力低減フラグ設定ルーチンを、図４の制動力低減制御ルーチンとは異なる点を中心に説明する。

図１３の制動力低減フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行モードＭｄおよび上下加速度γを入力する（ステップＳ２００ｅ）。ここで、走行モードＭｄの入力方法については上述した。上下加速度γは、加速度センサ９１によって検出されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、走行モードＭｄがノーマルモードかエコモードかを判定し（ステップＳ２１０）、走行モードＭｄがノーマルモードである（エコモードでない）と判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０で走行モードＭｄがエコモードであると判定されたときには、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であるか否かを判定し（ステップＳ２２０）、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であると判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２２０で、アクセルオフ開始直後でなく且つ走行モードＭｄの切替直後でもないと判定されたときには、上下加速度γの絶対値を閾値γｒｅｆ１と比較する（ステップＳ２３０ｅ）。ここで、閾値γｒｅｆ１は、悪路であると仮判定するか否かの判断用の閾値である。上下加速度γの絶対値が閾値γｒｅｆ１よりも大きいときには、悪路であると仮判定し、カウンタＣｉを値１だけカウントアップする（ステップＳ２４０ｅ）。一方、上下加速度γの絶対値が閾値γｒｅｆ１以下のときには、悪路であると仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｉを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２５０ｅ）。ここで、カウンタＣｉと本ルーチンの実行間隔との積は、悪路であると仮判定している継続時間を意味する。

続いて、上下加速度γの絶対値を閾値γｒｅｆ１以下の閾値γｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２６０ｅ）。ここで、閾値γｒｅｆ２は、悪路でないと仮判定するか否かの判断用の閾値である。上下加速度γの絶対値が閾値γｒｅｆ２以下のときには、悪路でないと仮判定し、カウンタＣｊを値１だけカウントアップする（ステップＳ２７０ｅ）。一方、上下加速度γの絶対値が閾値γｒｅｆ２よりも大きいときには、悪路でないと仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｊを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２８０ｅ）。ここで、カウンタＣｊと本ルーチンの実行間隔との積は、悪路でないと仮判定している継続時間を意味する。

こうしてカウンタＣｉおよびカウンタＣｊを設定すると、カウンタＣｉを閾値Ｃｉｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ２９０ｅ）、カウンタＣｊを閾値Ｃｊｒｅｆと比較する（ステップＳ３００ｅ）。ここで、閾値Ｃｉｒｅｆは、悪路であると本判定（確定）するか否かの判断用の閾値である。閾値Ｃｊｒｅｆは、悪路でないと本判定（確定）するか否かの判断用の閾値である。閾値Ｃｉｒｅｆおよび閾値Ｃｊｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。

ステップＳ２９０ｅ，Ｓ３００ｅで、カウンタＣｉが閾値Ｃｉｒｅｆ未満で且つカウンタＣｊｒｅｆ未満のときには、悪路であるとも悪路でないとも本判定（確定）せず、本ルーチンの前回の実行時に設定した制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）の値を調べる（ステップＳ３１０）。そして、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。一方、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値０のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２９０ｅでカウンタＣｉが閾値Ｃｉｒｅｆ以上のときには、悪路であると本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値１でカウンタＣｉが閾値Ｃｉｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのとき（アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立しているとき）において、制動力低減制御の実行中に悪路であると本判定すると、制動力低減制御の実行を中止して、要求トルクＴｄ＊を小さくする（制動力としては大きくする）ことになる。この結果、制動トルクを比較的小さいトルクで継続するものに比して、悪路でのアクセルオフ時に減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。

ステップＳ３００ｅでカウンタＣｊが閾値Ｃｊｒｅｆ以上のときには、悪路でないと本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値０でカウンタＣｊが閾値Ｃｊｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのときにおいて、制動力低減制御を実行していないとき（実行を中止（中断）しているとき）に悪路でないと本判定すると、制動力低減制御の実行を再開して、要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動力としては小さくする）ことになる。この結果、エコスイッチ９０をオンとしている運転者の意思に対応することができる。

この変形例では、閾値Ｃｉｒｅｆおよび閾値Ｃｊｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。しかし、閾値Ｃｉｒｅｆおよび閾値Ｃｊｒｅｆのうちの少なくとも一方は、上下加速度γに基づいて設定するものとしてもよい。閾値Ｃｉｒｅｆおよび閾値Ｃｊｒｅｆを上下加速度γに基づいて設定する場合、上下加速度γの絶対値と閾値Ｃｉｒｅｆおよび閾値Ｃｊｒｅｆとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、上下加速度γの絶対値が与えられると、このマップから対応する閾値Ｃｉｒｅｆおよび閾値Ｃｊｒｅｆを導出するものとしてもよい。上下加速度γの絶対値と閾値Ｃｉｒｅｆおよび閾値Ｃｊｒｅｆとの関係の一例を図１４に示す。図示するように、閾値Ｃｉｒｅｆは、上下加速度γの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値１のとき（制動力低減制御を実行しているとき）において、上下加速度γの絶対値が大きいほど、悪路である可能性が高いと考えられることから、悪路でのアクセルオフ時の車両操作性をより確保するために、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替える（制動力低減制御を中止する）のが好ましいためである。また、図示するように、閾値Ｃｊｒｅｆは、上下加速度γの絶対値が小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値０のとき（制動力低減制御を中止しているとき）において、上下加速度γの絶対値が小さいほど、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えても（制動力低減制御を再開しても）その後に車両操作性が問題になる可能性が低いと考えられるためである。

また、この変形例では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときにおいて、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときにカウンタＣｉが閾値Ｃｉｒｅｆ以上に至ったときには、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることによって、要求トルクＴｄ＊を値Ｔｄｎｏ（制動力低減フラグＦｂｒが値０のときの値）まで小さくする（制動トルクとしては大きくする）ものとした。しかし、制動力低減フラグＦｂｒを値１で継続して、要求トルクＴｄ＊を、値Ｔｄｎｏよりも大きく且つ値Ｔｄｅｃ（制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの値）よりも小さい範囲内で、上下加速度γの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとしてもよい。

さらに、この変形例では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときには、上下加速度γの絶対値に基づくカウンタＣｉ，Ｃｊを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。しかし、カウンタＣｉ，Ｃｊを用いずに、上下加速度γの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなる（制動トルクとしては大きくなる）ように要求トルクＴｄ＊を設定するものとしてもよい。

次に、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときに路面の摩擦係数μを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定する場合について説明する。この場合、図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行すると共に、図４の制動力低減フラグ設定ルーチンに代えて図１５の制動力低減フラグ設定ルーチンを実行する。図１５の制動力低減フラグ設定ルーチンは、図４の制動力低減フラグ設定ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２３０〜Ｓ３００の処理に代えてステップＳ２００ｆ，Ｓ２３０ｆ〜３００ｆの処理を実行する点を除いて図４の制動力低減フラグ設定ルーチンと同一である。したがって、図１５の制動力低減フラグ設定ルーチンのうち図４の制動力低減フラグ設定ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付した。以下、図１５の制動力低減フラグ設定ルーチンを、図４の制動力低減制御ルーチンとは異なる点を中心に説明する。

図１５の制動力低減フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行モードＭｄおよび路面の摩擦係数μを入力する（ステップＳ２００ｆ）。ここで、走行モードＭｄの入力方法については上述した。路面の摩擦係数μは、レインセンサ９４からの雨滴量Ｑｒに基づいて推定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、走行モードＭｄがノーマルモードかエコモードかを判定し（ステップＳ２１０）、走行モードＭｄがノーマルモードである（エコモードでない）と判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０で走行モードＭｄがエコモードであると判定されたときには、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であるか否かを判定し（ステップＳ２２０）、アクセルオフ開始直後または走行モードＭｄの切替直後であると判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２２０で、アクセルオフ開始直後でなく且つ走行モードＭｄの切替直後でもないと判定されたときには、路面の摩擦係数μを閾値μｒｅｆ１と比較する（ステップＳ２３０ｆ）。ここで、閾値μｒｅｆ１は、低ミュー路であると仮判定するか否かの判断用の閾値である。低ミュー路としては、濡れた路面，雪道，凍結路などを考えることができる。路面の摩擦係数μが閾値μｒｅｆ１未満のときには、低ミュー路であると仮判定し、カウンタＣｋを値１だけカウントアップする（ステップＳ２４０ｆ）。一方、路面の摩擦係数μが閾値μｒｅｆ１以上のときには、低ミュー路であると仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｋを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２５０ｆ）。ここで、カウンタＣｋと本ルーチンの実行間隔との積は、低ミュー路であると仮判定している継続時間を意味する。

続いて、路面の摩擦係数μを閾値μｒｅｆ１以上の閾値μｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２６０ｆ）。ここで、閾値μｒｅｆ２は、低ミュー路でないと仮判定するか否かの判断用の閾値である。路面の摩擦係数μが閾値μｒｅｆ２以上のときには、低ミュー路でないと仮判定し、カウンタＣｌを値１だけカウントアップする（ステップＳ２７０ｆ）。一方、路面の摩擦係数μが閾値μｒｅｆ２未満のときには、低ミュー路でないと仮判定せず（仮判定していたときには仮判定を解消し）、カウンタＣｌを値０にクリア（リセット）する（ステップＳ２８０ｆ）。ここで、カウンタＣｌと本ルーチンの実行間隔との積は、低ミュー路でないと仮判定している継続時間を意味する。

こうしてカウンタＣｋおよびカウンタＣｌを設定すると、カウンタＣｋを閾値Ｃｋｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ２９０ｆ）、カウンタＣｌを閾値Ｃｌｒｅｆと比較する（ステップＳ３００ｆ）。ここで、閾値Ｃｋｒｅｆは、低ミュー路であると本判定（確定）するか否かの判断用の閾値である。閾値Ｃｌｒｅｆは、低ミュー路でないと本判定（確定）するか否かの判断用の閾値である。閾値Ｃｋｒｅｆおよび閾値Ｃｌｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。

ステップＳ２９０ｆ，Ｓ３００ｆで、カウンタＣｋが閾値Ｃｋｒｅｆ未満で且つカウンタＣｌｒｅｆ未満のときには、低ミュー路であるとも低ミュー路でないとも本判定（確定）せず、本ルーチンの前回の実行時に設定した制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）の値を調べる（ステップＳ３１０）。そして、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。一方、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値０のときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２９０ｆでカウンタＣｋが閾値Ｃｋｒｅｆ以上のときには、低ミュー路であると本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値１でカウンタＣｋが閾値Ｃｋｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのとき（アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立しているとき）において、制動力低減制御の実行中に低ミュー路であると本判定すると、制動力低減制御の実行を中止して、要求トルクＴｄ＊を小さくする（制動力としては大きくする）ことになる。この結果、制動トルクを比較的小さいトルクで継続するものに比して、低ミュー路でのアクセルオフ時に減速度が不十分となるのを抑制することができ、車両操作性が低下するのを抑制することができる。

ステップＳ３００ｆでカウンタＣｌが閾値Ｃｌｒｅｆ以上のときには、低ミュー路でないと本判定（確定）し、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。したがって、制動力低減フラグＦｂｒが値０でカウンタＣｌが閾値Ｃｌｒｅｆ以上に至ったときに、制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えることになる。これにより、走行モードＭｄがエコモードのときにおいて、制動力低減制御を実行していないとき（実行を中止（中断）しているとき）に低ミュー路でないと本判定すると、制動力低減制御の実行を再開して、要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動力としては小さくする）ことになる。この結果、エコスイッチ９０をオンとしている運転者の意思に対応することができる。

この変形例では、閾値Ｃｋｒｅｆおよび閾値Ｃｌｒｅｆは、一律の値（固定値）を用いるものとした。しかし、閾値Ｃｋｒｅｆおよび閾値Ｃｌｒｅｆのうちの少なくとも一方は、路面の摩擦係数μに基づいて設定するものとしてもよい。閾値Ｃｋｒｅｆおよび閾値Ｃｌｒｅｆを路面の摩擦係数μに基づいて設定する場合、路面の摩擦係数μと閾値Ｃｋｒｅｆおよび閾値Ｃｌｒｅｆとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、路面の摩擦係数μが与えられると、このマップから対応する閾値Ｃｋｒｅｆおよび閾値Ｃｌｒｅｆを導出するものとしてもよい。路面の摩擦係数μと閾値Ｃｋｒｅｆおよび閾値Ｃｌｒｅｆとの関係の一例を図１６に示す。図示するように、閾値Ｃｋｒｅｆは、路面の摩擦係数μが小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値１のとき（制動力低減制御を実行しているとき）において、路面の摩擦係数μが小さいほど、低ミュー路である可能性が高いと考えられることから、低ミュー路でのアクセルオフ時の車両操作性をより確保するために、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替える（制動力低減制御を中止する）のが好ましいためである。また、図示するように、閾値Ｃｌｒｅｆは、路面の摩擦係数μが大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定するものとした。これは、制動力低減フラグＦｂｒが値０のとき（制動力低減制御を中止しているとき）において、路面の摩擦係数μが大きいほど、早期に制動力低減フラグＦｂｒを値１に切り替えても（制動力低減制御を再開しても）その後に車両操作性が問題になる可能性が低いと考えられるためである。

また、この変形例では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときにおいて、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときにカウンタＣｋが閾値Ｃｋｒｅｆ以上に至ったときには、制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替えることによって、要求トルクＴｄ＊を値Ｔｄｎｏ（制動力低減フラグＦｂｒが値０のときの値）まで小さくする（制動トルクとしては大きくする）ものとした。しかし、制動力低減フラグＦｂｒを値１で継続して、要求トルクＴｄ＊を、値Ｔｄｎｏよりも大きく且つ値Ｔｄｅｃ（制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの値）よりも小さい範囲内で、路面の摩擦係数μが小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定するものとしてもよい。

さらに、この変形例では、アクセルオフ且つ走行モードＭｄがエコモードであるときには、路面の摩擦係数μに基づくカウンタＣｋ，Ｃｌを用いて制動力低減フラグＦｂｒひいては要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。しかし、カウンタＣｋ，Ｃｌを用いずに、路面の摩擦係数μが小さいときには大きいときに比して小さくなる（制動トルクとしては大きくなる）ように要求トルクＴｄ＊を設定するものとしてもよい。

実施例およびこの変形例では、ＨＶＥＣＵ７０は、レインセンサ９４からの雨滴量Ｑｒに基づいて、雨滴量Ｑｒが多いほど小さくなるように路面の摩擦係数μを推定するものとした。しかし、ワイパー作動装置９６によるワイパーの作動速度に基づいて、ワイパーの作動速度が多いほど小さくなるように路面の摩擦係数μを推定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図１７の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図１８の変形例の電気自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車の構成としてもよい。即ち、走行用のモータを備える構成であれば如何なる構成としてもよいのである。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２のアクセルオフ時制御ルーチンおよび図４の制動力低減フラグ設定ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ エコスイッチ、９１ 加速度センサ、９２ ヨーレートセンサ、９３ 勾配センサ、９４ レインセンサ、９６ ワイパー作動装置、１２９ クラッチ、１３０ 変速機、２２０ 電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 走行用のモータと、
   前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
   アクセルオフ時には、制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御装置と、
   を備える自動車であって、
   前記制御装置は、前記アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには、前記低減条件が成立していないときの前記制動力以下の範囲内で、前記車両の前後方向の加速度，前記車両の左右方向の加速度，前記車両の上下方向の加速度，ヨーレート，路面勾配，路面の摩擦係数のうちの少なくとも１つに基づいて前記制動力を変更する、
   自動車。

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