JP2016046919A - 自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者の意図に反してスポーツモードを終了せざるを得なくなってしまうのを抑制する。【解決手段】スポーツモードで走行する際には、目標距離Lに基づいて目標時間Ttagを設定し(S110〜S130)、バッテリの蓄電割合SOCと許容下限割合SOCminspとに基づいて余裕エネルギEを計算し(S140〜S180)、余裕エネルギEと目標時間Ttagとに基づいてスポーツモード時の出力制限Woutspを設定する(S140〜S210)。そして、このスポーツモード時の出力制限Woutspの範囲内で要求トルクにより走行するようにモータ等を制御する。【選択図】図2
Description
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用のモータと、モータと電力をやりとりする蓄電装置と、蓄電装置の許容最大出力の範囲内で走行するようモータを制御する制御手段と、を備える自動車に関する。
従来、エンジンから自動変速機を介して駆動輪に駆動力を出力して走行する自動車において、ノーマルモードが選択されているときには、エンジンの制御と自動変速機の制御とを協調して行ない、スポーツモードが選択されているときには、ノーマルモードが選択されているときに比してアクセル操作量に対する駆動力の応答性が高くなり且つエンジンの制御と自動変速機の制御とを独立して行なうものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この自動車では、こうした制御により、スポーツモードが選択されたときにスポーツ性に優れた制御を得ることができる。
走行用のモータとそのモータと電力をやりとりする蓄電装置とを備え、蓄電装置の許容最大出力の範囲内で走行するようにモータを制御する自動車では、スポーツモードが選択されたときには、加速性能を高くするために、蓄電装置の許容最大出力を大きくしてモータの最大駆動力を大きくすることが考えられている。この場合、蓄電装置の許容最大出力を一律に大きくすると、そのときの蓄電装置の蓄電割合などによって許容最大出力を大きくすることができる時間や距離が定まってしまい、運転者の意図に反してスポーツモードを終了せざるを得なくなってしまう場合が生じる。
本発明の自動車は、運転者の意図に反してスポーツモードを終了せざるを得なくなってしまうのを抑制することを主目的とする。
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の自動車は、
走行用のモータと、前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、前記蓄電装置の許容最大出力の範囲内で走行するよう前記モータを制御する制御手段と、を備える自動車であって、
前記制御手段は、燃費より加速性能を優先するスポーツモードで走行する際には、前記スポーツモードで走行する予定時間または予定距離に基づいて、加速性能より燃費を優先するノーマルモードで走行する際に比して大きい範囲内で前記許容最大出力を設定する、
ことを特徴とする。
走行用のモータと、前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、前記蓄電装置の許容最大出力の範囲内で走行するよう前記モータを制御する制御手段と、を備える自動車であって、
前記制御手段は、燃費より加速性能を優先するスポーツモードで走行する際には、前記スポーツモードで走行する予定時間または予定距離に基づいて、加速性能より燃費を優先するノーマルモードで走行する際に比して大きい範囲内で前記許容最大出力を設定する、
ことを特徴とする。
この本発明の自動車では、燃費より加速性能を優先するスポーツモードで走行する際には、スポーツモードで走行する予定時間または予定距離に基づいて、加速性能より燃費を優先するノーマルモードで走行する際に比して大きい範囲内で許容最大出力を設定する。これにより、スポーツモードで走行する際に、ノーマルモードで走行する際より大きい一律の許容最大出力を設定するものに比して、予定時間や予定距離に応じて許容最大出力をより適切に設定することができるから、予定時間が経過する前や予定距離を走行する前に運転者の意図に反してスポーツモードを終了せざるを得なくなるのを抑制することができる。
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記スポーツモードで走行する際には、前記ノーマルモードで走行する際に比して大きい範囲内で、且つ、前記予定時間または前記予定距離が長いほど小さくなる傾向に前記許容最大出力を設定する手段である、ものとすることもできる。この態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記スポーツモードで走行する際には、前記蓄電装置の現在の蓄電割合と前記ノーマルモードで走行する際に比して小さい前記蓄電装置の許容下限割合との差分に基づくエネルギと、前記予定時間と、に基づいて前記許容最大出力を設定する、ものとすることもできる。この場合、前記スポーツモードで走行する際の前記許容下限割合は、前記スポーツモードで走行する際の前記許容最大出力が前記ノーマルモードで走行する際の前記許容最大出力より大きくなるように設定された値である、ものとすることもできる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子(回転軸)がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子(回転軸)が駆動軸36に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52と、運転者により目的地が設定されたときに走行ルートを設定してルート案内を行なうナビゲーション装置90と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「HVECU」という)70と、を備える。
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための種々の制御信号が出力されている。エンジンECU24は、エンジン22のクランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン22の回転数Neを演算している。
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータECU40は、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Vb,バッテリ50の正極側端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ib,バッテリ50の温度を検出する温度センサからの電池温度Tbなどが入力されている。バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出されたバッテリ50の充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算している。
ナビゲーション装置90は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート,通信ポートなどを有する制御部を内蔵する本体と、車両の現在地に関する情報を受信するGPSアンテナと、車両の現在地に関する情報や目的地までの走行ルートなどの各種情報を表示すると共に操作者による各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイと、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報(例えば観光情報や駐車場など)や予め定められている走行区間(例えば信号機間や交差点間など)毎の道路情報などがデータベース化して記憶されており、道路情報には、距離情報や幅員情報,地域情報(市街地,郊外),種別情報(一般道路,高速道路),勾配情報,法定速度,信号機の数などが含まれる。ナビゲーション装置90は、操作者により目的地が設定されたときには、地図情報と車両の現在地と目的地とに基づいて車両の現在地から目的地までの走行ルートを検索すると共に検索した走行ルートをディスプレイに出力してルート案内を行なう。なお、このナビゲーション装置90は、走行ルートにおけるルート情報(例えば、目的地までの残距離Lnや目的地の方角Dnなど)も演算している。
HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,オフのときに加速性能より燃費を優先するノーマルモードでの走行を指示すると共にオンのときに燃費より加速性能を優先するスポーツモードでの走行を指示するスポーツモードスイッチ89からのスイッチ信号SWなどが入力されている。HVECU70は、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信可能に接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、エンジン22の運転を伴って走行するハイブリッド走行(HV走行)やエンジン22の運転を停止して走行する電動走行(EV走行)で走行する。
HV走行での走行時には、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて走行に要求される要求トルクTr*を設定し、設定した要求トルクTr*に駆動軸36の回転数Nr(例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数)を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrv*を計算し、計算した走行用パワーPdrv*からバッテリ50の充放電要求パワーPb*(バッテリ50から放電するときが正の値)を減じて車両に要求される要求パワーPe*を設定する。そして、要求パワーPe*がエンジン22から出力されると共にバッテリ50を充放電してもよい許容最大入出力電力である制御用入出力制限Win*,Wout*の範囲内で要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるようにエンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*、Tm2*を設定してエンジンECU24やモータECU40に送信する。目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを受信したエンジンECU24は、目標回転数Ne*と目標トルクTe*とに基づいてエンジン22が運転されるようにエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行なう。また、トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
EV走行での走行時には、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて要求トルクTr*を設定し、モータMG1のトルク指令Tm1*に値0を設定すると共にバッテリ50の制御用入出力制限Win*,Wout*の範囲内で要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるようにモータMG2のトルク指令Tm2*を設定してモータECU40に送信する。トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、バッテリECU52により、バッテリ50の制御用入出力制限Win*,Wout*を設定する際の動作について説明する。
バッテリ50の制御用入力制限Win*については、ノーマルモードで走行するかスポーツモードで走行するかに拘わらず同一手法により設定する。具体的には、図示しない温度センサにより検出された電池温度Tbに基本値Wintmpを設定し、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ50の充放電電流Ibの積算値に基づいて演算された蓄電割合SOCに基づいて補正係数kinを設定し、基本値Wintmpに補正係数kinを乗じて制御用入出力制限Win*を演算する。ここで、補正係数kinは、蓄電割合SOCが許容上限割合SOCmax(例えば、60%や65%など)より小さい領域では蓄電割合SOCが大きい(許容上限割合SOCmaxに近づく)ほど値1から値0に向けて小さくなる傾向に設定され、蓄電割合SOCが許容上限割合SOCmax以上の領域では値0が設定される。これは、バッテリ50の蓄電割合SOCが許容上限割合SOCmaxより大きくなるのを抑制するためである。
バッテリ50の制御用出力制限Wout*については、ノーマルモードで走行するかスポーツモードで走行するかに応じて設定する。ノーマルモードで走行する際には、電池温度Tbに基づいて基本値Wouttmpを設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて補正係数koutを設定し、基本値Wouttmpに補正係数koutを乗じてノーマルモード時の出力制限Woutnoを設定し、このノーマルモード時の出力制限Woutnoを制御用入出力制限Wout*に設定する。ここで、補正係数koutは、蓄電割合SOCがノーマルモード時の許容下限割合SOCminno(例えば、40%や45%など)より大きい領域では蓄電割合SOCが小さい(許容下限割合SOCminnoに近づく)ほど値1から値0に向けて小さくなる傾向に設定され、蓄電割合SOCが許容下限割合SOCminno以下の領域では値0が設定される。これは、バッテリ50の蓄電割合SOCが許容下限割合SOCminnoより小さくなるのを抑制するためである。
スポーツモードで走行する際には、図2に例示するスポーツモード時出力制限設定ルーチンによりスポーツモード時の出力制限Woutspを設定し、このスポーツモード時の出力制限Woutspを制御用出力制限Wout*に設定する。図2のスポーツモード時出力制限設定ルーチンは、スポーツモードスイッチ89がオンとされた後にスポーツモード時の出力制限Woutspの設定条件が成立したときに実行される。ここで、スポーツモード時の出力制限Woutspの設定条件は、スポーツモードスイッチ89がオンとされてからの経過時間tonが閾値tonref(例えば、0.5秒や1秒,2秒など)以上であり、且つ、アクセル開度Accが閾値Aref(例えば、70%,80%,90%など)以上である条件とした。
なお、実施例では、スポーツモードスイッチ89がオフのときやスポーツモードスイッチ89がオンとされてからスポーツモード時の出力制限Woutspを設定するまでは、ノーマルモード時の出力制限Woutnoを制御用入出力制限Wout*に設定してノーマルモードで走行し、スポーツモードスイッチ89がオンとされた後にスポーツモード時の出力制限Woutspを設定すると、制御用出力制限Wout*をノーマルモード時の出力制限Woutnoからスポーツモード時の出力制限Woutspに切り替えてスポーツモードで走行し、その後にスポーツモードの終了条件が成立すると、制御用出力制限Wout*をスポーツモード時の出力制限Woutspからノーマルモード時の出力制限Woutnoに切り替えてノーマルモードで走行するものとした。スポーツモードの終了条件としては、スポーツモードスイッチ89がオンからオフとされた条件の他に、スポーツモード時の出力制限Woutspを制御用出力制限Wout*に設定してから後述の上限時間Ttagmaxが経過した条件,バッテリ50の蓄電割合SOCがノーマルモード時の許容下限割合SOCminno(例えば、40%や45%など)より低いスポーツモード時の許容下限割合SOCminsp(例えば、15%や20%など)以下に至った条件などが用いられる。
図2のスポーツモード時出力制限設定ルーチンが実行されると、バッテリECU52は、車速Vや加速度α,バッテリ50の蓄電割合SOC,スポーツモードで走行する予定の目標距離Lなどのデータを入力する(ステップS100)。ここで、車速Vは、車速センサ88により検出された値をHVECU70から通信により入力するものとした。また、加速度αは、所定時間(例えば、数十msecや数百msecなど)の車速Vに基づいて演算された値をHVECU70から通信により入力するものとした。バッテリ50の蓄電割合SOCは、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ50の充放電電流Ibの積算値に基づいて演算された値を入力するものとした。加えて、目標距離Lは、高速道路やサーキットでの車両の現在位置から直線が継続する距離(例えばジャンクションまでの距離など)として、車両の現在位置と進行方向と地図情報とに基づいて設定されたものをナビゲーション装置90から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力した車速Vと加速度αと目標距離Lとに基づいて、次式(1)を用いて、目標距離Lを走行するのに要すると想定される目標時間Ttagを計算する(ステップS110)。こうして得られる目標時間Ttagは、目標距離Lが長いほど長くなる。
L=V×Ttag+α×Ttag2/2 (1)
続いて、計算した目標時間Ttagを予め定められた上限時間Ttagmaxと比較し(ステップS120)、目標時間Ttagが上限間Ttagmaxより大きいときには、上限時間Ttagmaxを目標時間Ttagに再設定し(ステップS130)、目標時間Ttagが上限時間Ttagmax以下のときには、目標時間Ttagを再設定しない(ステップS130の処理を実行しない)。ここで、上限時間Ttagmaxは、制御用出力制限Wout*(=Woutsp)をノーマルモード時の出力制限Woutnoより大きくしてよい時間の上限としてバッテリ50の仕様などに基づいて定められ、例えば、3秒や5秒,7秒などを用いることができる。
次に、次式(2)に示すように、バッテリ50の現在の蓄電割合SOCからスポーツモード時の許容下限割合SOCminsp(<SOCminno)を減じて、許容下限割合SOCminspに対する余裕割合ΔSOCを計算し(ステップS140)、計算した余裕割合ΔSOCをバッテリ50の仕様に基づいて余裕電力量Ahに換算する(ステップS150)。こうして得られる余裕電力量Ahは、現在の蓄電割合SOCが小さいほど(余裕割合ΔSOCが小さいほど)小さくなる。
ΔSOC=SOC-SOCminsp (2)
次に、次式(3)に示すように、バッテリ50の現在の蓄電割合SOCから余裕割合ΔSOCの1/2倍を減じて、バッテリ50の蓄電割合が現在の蓄電割合SOCから許容下限割合SOCminspまで低下する際(以下、「所定低下時」という)の中央割合SOCaveを計算し(ステップS160)、計算した中央割合SOCaveをバッテリ50の仕様に基づいて所定低下時の中央電圧Vbaveに換算する(ステップS170)。なお、式(2)を式(3)に代入すると、式(4)を導くことができる。したがって、中央割合SOCaveや中央電圧Vaveは、現在の蓄電割合SOCが小さいほど小さくなることが分かる。
SOCave=SOC-ΔSOC/2 (3)
SOCave=(SOC+SOCminsp)/2 (4)
SOCave=SOC-ΔSOC/2 (3)
SOCave=(SOC+SOCminsp)/2 (4)
続いて、余裕電力量Ahと中央電圧Vbaveとの積として余裕エネルギEを計算し(ステップS180)、計算した余裕エネルギEを上述の目標時間Ttagで除して、スポーツモード時の出力制限Woutspを計算する(ステップS190)。上述したように、目標距離Lが長いほど目標時間Ttagが長くなり、現在の蓄電割合SOCが小さいほど余裕電力量Ahや中央電圧Vaveが小さくなるから、スポーツモード時の出力制限Woutspは、現在の蓄電割合SOCが小さいほど小さくなり、目標距離L(目標時間Ttag)が長いほど小さくなる。なお、実施例では、これを考慮して、スポーツモード時の出力制限Woutspがノーマルモード時の出力制限Woutnoより大きくなるように、例えば、バッテリ50の蓄電割合SOCがノーマルモード時の許容下限割合SOCminno付近でスポーツモードスイッチ89がオフからオンとされて且つ目標時間Ttagが上限時間Tagmaxとなるときでもスポーツモード時の出力制限Woutspがノーマルモード時の出力制限Woutnoより大きくなるように、スポーツモード時の許容下限割合SOCminspをノーマルモード時の許容下限割合SOCminnoよりある程度(20%〜30%程度)小さい値とするものとした。
そして、計算したスポーツモード時の出力制限Woutspを予め定められた上限値Woutspmaxと比較し(ステップS200)、スポーツモード時の出力制限Woutspが上限値Woutspmaxより大きいときには、上限値Woutspmaxをスポーツモード時の出力制限Woutspに再設定して(ステップS210)、本ルーチンを終了し、スポーツモード時の出力制限Woutspが上限値Woutspmax以下のときには、スポーツモード時の出力制限Woutspを再設定せずに(ステップS240の処理を実行せずに)、本ルーチンを終了する。ここで、上限値Woutspmaxは、スポーツモード時の出力制限Woutspの上限としてバッテリ50の仕様などに基づいて定められる。
図3は、アクセル開度Accと制御用出力制限Wout*との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、制御用出力制限Wout*について、実線は実施例の様子を示し、一点鎖線は比較例の様子を示す。ここで、比較例としては、スポーツモードで走行する際に、制御用出力制限Wout*(スポーツモード時の出力制限Woutsp)に一律の大きい所定値Woutset(例えば上限値Woutspmaxなど)を設定する場合を考えるものとした。図中、時刻t1は、制御用出力制限Wout*をノーマルモード時の出力制限Woutnoからスポーツモード時の出力制限Woutspに切り替える時刻を示す。また、図中、時刻t1〜t3は、高速道路などの直線道路で運転者がアクセルペダル83を大きく踏み込んでいる時間範囲(目標時間Ttagに相当する時間範囲)を示す。なお、実施例および比較例では、スポーツモードで走行する際に、制御用出力制限Wout*の電力がバッテリ50から出力されるものとした。比較例の場合、一点鎖線に示すように、時刻t1から制御用出力制限Wout*(スポーツモード時の出力制限Woutsp)を十分に大きくすることにより、運転者がアクセルペダル83を大きく踏み込み始めたときの加速をよりアクセル操作に応じたものとすることができる。しかし、この場合、バッテリ50からの出力が大きいために、バッテリ50の蓄電割合SOCが迅速に低下し、蓄電割合SOCが許容下限割合SOCmin以下に至るまでの時間が短くなる。このため、目標距離Lがある程度長いときには、運転者がアクセルペダル83を大きく踏み込み続けている最中(目標距離Lを走行し終える前)にスポーツモードでの走行を終了せざるを得なくなってしまう場合が生じる(時刻t2参照)。これに対して、実施例では、実線に示すように、時刻t1から制御用出力制限Wout*(スポーツモード時の出力制限Woutsp)をノーマルモード時の出力制限Woutnoより大きい範囲内で且つ目標距離L(目標時間Ttag)が長いほど小さくなるように設定するするから、運転者がアクセルペダル83を大きく踏込始めたときの加速は比較例に比して若干劣るものの、運転者がアクセルペダル83を大きく踏み込み続けている最中(目標距離Lを走行し終える前)にスポーツモードでの走行を終了せざるを得なくなるのを抑制することができる。勿論、目標時間Ttagが短いときには、制御用出力制限Wout*に上述の所定値Woutsetを設定することにより、比較例と同様に、運転者がアクセルペダル83を大きく踏み込み始めたときの加速をよりアクセル操作に応じたものとすることができる。
また、この図3を用いて、スポーツモードで走行する際の制御用出力制限Wout*(出力制限Woutsp)の値の違いによる損失エネルギの違いについて説明する。いま、制御用出力制限Wout*(=Woutsp)に値Woutsp1(例えば上限値Woutspmaxなど)を設定してバッテリ50から制御用出力制限Wout*の電力が時間T1(時刻t1〜t2)に亘って出力されるときと、制御用出力制限Wout*に値Woutsp1より小さい値Woutsp2を設定してバッテリ50から制御用出力制限Wout*の電力が時間T1より長い時間T2(時刻t1〜t3)に亘って出力されるときとを考える。ここで、値Woutsp1と時間T1との積として得られるエネルギE1と値Woutsp2と時間T2との積として得られるエネルギE2とは等しいとする。したがって、仮に、値Woutsp2が値Woutsp1の2/3倍とすると、時間T2は、時間T1の3/2倍となる。スポーツモード時の出力制限Woutspに値Woutsp1,Woutsp2を設定したときの単位時間当たりの発熱量Q1,Q2は、それぞれ、値Woutsp1,Woutsp2とバッテリ50の中央電圧VbaveとモータMG1,MG2やバッテリ50を含む系の抵抗Rとを用いて次式(5),(6)により得られるから、単位時間当たりの発熱量Q1と発熱量Q2との比は、1:4/9となる。そして、制御用出力制限Wout*に値Woutsp1,Woutsp2を設定したときの損失エネルギElo1,Elo2は、単位時間当たりの発熱量Q1,Q2と時間T1,T2とを用いて式(7),(8)により得られるから、損失エネルギElo1と損失エネルギElo2との比は、1:2/3となる。以上より、スポーツモードで走行する際には、制御用出力制限Wout*(=Woutsp)に一律の大きい所定値Woutset(例えば上限値Woutspmaxなど)を設定するよりも、目標時間Ttagや余裕エネルギEに応じて所定値Woutsetより小さい値を設定することにより、損失エネルギを小さくすることができることが分かる。
Q1=(Woutsp1/Vbave)2×R (5)
Q2=(Woutsp2/Vbave)2×R=4/9×(Woutsp1/Vbave)2×R (6)
Elo1=Q1×T1 (7)
Elo2=Q2×T2=2/3×Q1×T1 (8)
Q2=(Woutsp2/Vbave)2×R=4/9×(Woutsp1/Vbave)2×R (6)
Elo1=Q1×T1 (7)
Elo2=Q2×T2=2/3×Q1×T1 (8)
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、制御用出力制限Wout*の範囲内で要求トルクTr*により走行するようにエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するものにおいて、スポーツモードで走行する際には、目標時間Ttagに基づいて、ノーマルモードで走行する際の出力制限Woutnoより大きい範囲内で制御用出力制限Wout*を設定するから、ノーマルモード時の出力制限Woutnoより大きい一律の値を制御用出力制限Wout*に設定するものに比して、運転者の意図に反してスポーツモードを終了せざるを得なくなるのを抑制することができると共に、損失エネルギを低減させることができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、スポーツモードで走行する際には、ナビゲーション装置90からの目標距離Lに基づいて目標時間Ttagを設定するものとしたが、目標距離L以外の情報から目標時間Ttagを設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ50を備えるものとしたが、バッテリ50に代えて、キャパシタを備えるものとしてもよい。この場合、ノーマルモードで走行する際には、例えば、キャパシタの現在の電圧Vcとノーマルモード時の許容下限電圧Vcminnoと内部抵抗Rcとを用いて次式(9)によりノーマルモード時の出力制限Woutnoを設定してこれを制御用出力制限Wout*に設定し、スポーツモードで走行する際には、図2のスポーツモード時の出力制限設定ルーチンのステップS140〜S180の処理に代えてキャパシタの容量Cと現在の電圧Vcとスポーツモード時の許容下限電圧Vcminsp(<Vcminno)とを用いて式(10)により余裕エネルギEを計算し、ステップS190〜S210の処理と同様にスポーツモード時の出力制限Woutspし、これを制御用出力制限Wout*に設定するものとしてもよい。ここで、許容下限電圧Vcminspは、スポーツモード時の出力制限Woutspがノーマルモード時の出力制限Woutnoより大きくなるように、例えば、キャパシタの電圧Vcが許容下限電圧Vcminno付近でスポーツモードスイッチ89がオフからオンとされて且つ目標時間Ttagが上限時間Tagmaxとなるときでも出力制限Woutspが出力制限Woutnoより大きくなるように、ノーマルモード時の許容下限電圧Vcminnoよりある程度小さい値を用いればよい。
Woutno=(Vc2-Vcminno2)/Rc (9)
E=1/2×C×(Vc2-Vcminsp2) (10)
E=1/2×C×(Vc2-Vcminsp2) (10)
実施例では、エンジン22とプラネタリギヤ30とモータMG1,MG2とバッテリ50とを備えるハイブリッド自動車20の構成としたが、シリーズハイブリッド自動車や1モータハイブリッド自動車,電気自動車などの構成としてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2が「モータ」に相当し、バッテリ50が「蓄電装置」に相当し、HVECU70とモータECU40とが「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、37 デファレンシャルギヤ、38a,38b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、50 バッテリ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセル開度センサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、89 スポーツモードスイッチ、90 ナビゲーション装置。
Claims (1)
- 走行用のモータと、前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、前記蓄電装置の許容最大出力の範囲内で走行するよう前記モータを制御する制御手段と、を備える自動車であって、
前記制御手段は、燃費より加速性能を優先するスポーツモードで走行する際には、前記スポーツモードで走行する予定時間または予定距離に基づいて、加速性能より燃費を優先するノーマルモードで走行する際に比して大きい範囲内で前記許容最大出力を設定する、
ことを特徴とする自動車。
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