JP7185219B2 - 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵に応じて車両の姿勢を制御する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにした技術が知られている。

他方で、車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは別に、ステアリングホイール（以下では単に「ステアリング」とも呼ぶ。）の操作時にトルクを変化させることで、コーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両挙動を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。以下では、このようなドライバによるステアリング操作に応じて車両の姿勢を制御することを適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。

特許５１４３１０３号公報

ところで、本件発明者は、運転席の車幅方向取り付け位置（換言するとステアリングの車幅方向取り付け位置）、及び車両の旋回方向（換言するとステアリングの操作方向）に応じて、車両姿勢制御により運転席において発生する前後加速度に差が生じることを発見した。特に、車両が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるかに応じて、また、車両が右旋回するか又は左旋回するかに応じて、車両姿勢制御による運転席での前後加速度（つまりドライバが感じる前後加速度）の立ち上がりに差が生じることを発見した。

ここで、車両姿勢制御として、ステアリングの切り戻し操作時に加速度を車両に付加することで車両の姿勢を制御する構成を想定する。この構成においては、ステアリングの切り戻し操作が左旋回方向に行われたときには（つまり右旋回状態から直進方向への切り戻し時）、車両姿勢制御により運転席において発生する前後加速度の立ち上がりが、左ハンドル車では右ハンドル車よりも遅れる傾向にある。これは、車両が左旋回を行うときには、左ハンドル車では右ハンドル車よりも旋回時に運転席において発生する前後加速度が小さくなるので（典型的には左ハンドル車では減速度が発生するのに対して右ハンドル車では加速度が発生する）、このような前後加速度に対して車両姿勢制御による加速度を適用したときの運転席での前後加速度が、左ハンドル車では右ハンドル車よりも小さくなるからである。

他方で、ステアリングの切り戻し操作が右旋回方向に行われたときには（つまり左旋回状態から直進方向への切り戻し時）、車両姿勢制御により運転席において発生する前後加速度の立ち上がりが、右ハンドル車では左ハンドル車よりも遅れる傾向にある。これは、車両が右旋回を行うときには、右ハンドル車では左ハンドル車よりも旋回時に運転席において発生する前後加速度が小さくなるので（典型的には右ハンドル車では減速度が発生するのに対して左ハンドル車では加速度が発生する）、このような前後加速度に対して車両姿勢制御による加速度を適用したときの運転席での前後加速度が、右ハンドル車では左ハンドル車よりも小さくなるからである。

通常、車両姿勢制御によれば、ステアリング操作時に適切な加減速度を車両に付加することにより、ステアリング操作に対する操縦安定性や車両応答性やリニア感を向上させることができる。また、このような車両姿勢制御によれば、ドライバの運転の疲労を軽減するという効果も得られる。具体的には、旋回時に車両姿勢制御により所望の前後加速度を発生させることで、ドライバは旋回により変化する横加速度に対して適切に身構えることができるので、つまり横加速度に対して適切な姿勢を事前に取ることができるので、ドライバの疲労を軽減できるのである。

しかしながら、上述したように車両姿勢制御時に運転席において発生する前後加速度に差が生じると、車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果を適切に確保できなくなってしまう。すなわち、ステアリングホイールの車幅方向取り付け位置（つまり車両が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるか）、及びステアリングホイールの操作方向（つまり車両が右旋回するか又は左旋回するか）に応じて、車両姿勢制御時に運転席に発生する前後加速度の立ち上がりに差が生じることで、特に前後加速度の立ち上がりが遅れることで、車両姿勢制御によってドライバの疲労を適切に軽減できなくなってしまう。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、ステアリングホイールの車幅方向取り付け位置及びステアリングホイールの操作方向を考慮して車両姿勢制御を行うことで、車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果を適切に確保することができる車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、原動機により前輪が駆動される車両を制御する方法（車両の制御方法）であって、車両の運転状態に基づき、原動機が発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、加速トルクを設定する加速トルク設定工程と、基本トルク及び加速トルクに基づくトルクが発生するように原動機を制御するトルク発生工程と、操舵装置のステアリングホイールの車幅方向取り付け位置と、操舵角の減少時におけるステアリングホイールの操作方向とに基づき、加速トルクを変更する加速トルク変更工程と、を有することを特徴とする。

このように構成された本発明では、操舵装置の操舵角が減少したときに、つまりステアリングホイールが切り戻し操作されたときに、車両を加速させるための加速トルクを付加することで車両の姿勢を制御するようにする。そして、本発明では、車両姿勢制御による加速トルクを、ステアリングの車幅方向取り付け位置（具体的には車両が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるか）、及び、操舵角減少時のステアリングの操作方向（換言すると車両が右旋回するか又は左旋回するか）に応じて変更する。
これにより、ステアリングの取り付け位置及び操作方向によらずに、車両姿勢制御による運転席での前後加速度の立ち上がりをほぼ一定にすることができる。すなわち、本発明によれば、車両姿勢制御による運転席での前後加速度の立ち上がりの遅れを適切に解消することができる。以上より、本発明によれば、操舵角減少時において、車両姿勢制御により発生する前後加速度と横加速度との連動（バランス）を確保することができ、車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果を適切に確保することが可能となる。

本発明において、好ましくは、車両は、ステアリングホイールが当該車両の幅方向中心よりも右側に取り付けられた右ハンドル車であり、加速トルク変更工程では、操舵角の減少時において、ステアリングホイールが車両を左旋回させる方向に操作されたときには、ステアリングホイールが車両を右旋回させる方向に操作されたときよりも、加速トルクを小さくする。
このように構成された本発明によれば、操舵角減少時において、右ハンドル車の運転席において車両姿勢制御による前後加速度を適切に発生させることができる。

本発明において、好ましくは、車両は、ステアリングホイールが当該車両の幅方向中心よりも左側に取り付けられた左ハンドル車であり、加速トルク変更工程では、操舵角の減少時において、ステアリングホイールが車両を左旋回させる方向に操作されたときには、ステアリングホイールが車両を右旋回させる方向に操作されたときよりも、加速トルクを大きくする。
このように構成された本発明によれば、操舵角減少時において、左ハンドル車の運転席において車両姿勢制御による前後加速度を適切に発生させることができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車輪に制動トルクを付加する制動装置を有し、この制動装置により制動された状態にある車両を制御する方法（車両の制御方法）であって、車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、加速トルクを設定する加速トルク設定工程と、加速トルクに基づくトルクが発生するように制動装置を制御するトルク発生工程と、操舵装置のステアリングホイールの車幅方向取り付け位置と、操舵角の減少時におけるステアリングホイールの操作方向とに基づき、加速トルクを変更する加速トルク変更工程と、を有することを特徴とする。

更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両を制御するシステム（車両システム）であって、車両の前輪を駆動する原動機と、車両を操舵するためのステアリングホイールを備える操舵装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、車両の運転状態を検出する運転状態センサと、原動機を制御する制御器と、を有し、制御器は、運転状態センサにより検出された運転状態に基づき、原動機が発生すべき基本トルクを設定し、操舵角センサにより検出された操舵角の減少に基づいて、加速トルクを設定し、基本トルク及び加速トルクに基づくトルクが発生するように原動機を制御し、ステアリングホイールの車幅方向取り付け位置と、操舵角の減少時におけるステアリングホイールの操作方向とに基づき、加速トルクを変更するよう構成されている、ことを特徴とする。

更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両を制御するシステム（車両システム）であって、車両の車輪に制動トルクを付加する制動装置と、車両を操舵するためのステアリングホイールを備える操舵装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、制動装置を制御する制御器と、を有し、制御器は、車両が制動装置により制動されている状態において、操舵角センサにより検出された操舵角の減少に基づいて、加速トルクを設定し、加速トルクに基づくトルクが発生するように制動装置を制御し、ステアリングホイールの車幅方向取り付け位置と、操舵角の減少時におけるステアリングホイールの操作方向とに基づき、加速トルクを変更するよう構成されている、ことを特徴とする。

更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、ステアリングホイールを備える操舵装置を有し、このステアリングホイールが車両の幅方向中心よりも右側に取り付けられた右ハンドル車として構成された車両を制御する装置（車両の制御装置）であって、操舵装置の操舵角が減少したときに、車両に加速度を付加して車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、操舵角の減少時におけるステアリングホイールの操作方向に基づき、車両姿勢制御手段により付加される加速度を変更する加速度変更手段と、を有することを特徴とする。

更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、ステアリングホイールを備える操舵装置を有し、このステアリングホイールが車両の幅方向中心よりも左側に取り付けられた左ハンドル車として構成された車両を制御する装置（車両の制御装置）であって、操舵装置の操舵角が減少したときに、車両に加速度を付加して車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、操舵角の減少時におけるステアリングホイールの操作方向に基づき、車両姿勢制御手段により付加される加速度を変更する加速度変更手段と、を有することを特徴とする。

上述した他の観点に係る本発明によっても、車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果を適切に確保することができる。

本発明の車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置によれば、ステアリングホイールの車幅方向取り付け位置及びステアリングホイールの操作方向を考慮して車両姿勢制御を行うことで、車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果を適切に確保することができる。

本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による減速トルク設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 右ハンドル車及び左ハンドル車の概略平面図である。 ステアリング切り込み時に運転席において発生する前後加速度についての説明図である。 本発明の実施形態による加速トルク設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。 ステアリング切り戻し時に運転席において発生する前後加速度についての説明図である。 比較例による第１車両姿勢制御を行った場合の結果を示すタイムチャートである。 比較例による第１車両姿勢制御を行った場合の横加速度と前後加速度との関係についての説明図である。 本発明の実施形態による第１車両姿勢制御を行った場合の結果を示すタイムチャートである。 比較例による第２車両姿勢制御を行った場合の結果を示すタイムチャートである。 比較例による第２車両姿勢制御を行った場合の横加速度と前後加速度との関係についての説明図である。 本発明の実施形態による第２車両姿勢制御を行った場合の結果を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置について説明する。
＜車両の構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置が適用された車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１の車体前部には、左右の前輪２（駆動輪）を駆動する原動機として、エンジン４が搭載されている。この車両１は、所謂ＦＦ車として構成されている。車両１の各車輪は、弾性部材（典型的にはスプリング）やサスペンションアームなどを含むサスペンション３０を介して、車体に懸架されている。

エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグ４３（図２参照）を有するガソリンエンジンである。エンジン４は、変速機９を介して前輪２との間で力が伝達され、また、コントローラ１４により制御される。エンジン４は、吸入空気量を調整するスロットルバルブ４１と、燃料を噴射するインジェクタ４２と、点火プラグ４３と、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構４４と、エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数センサ４６と、を有する（図２参照）。エンジン回転数センサ４６は、その検出値をコントローラ１４に出力する。

また、車両１は、ステアリングホイール６（以下では単に「ステアリング６」とも表記する。）やステアリングコラム７などを含む操舵装置５と、ステアリングコラム７の回転角度やステアリングラック（不図示）の位置などから操舵装置５における操舵角を検出する操舵角センサ８と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ１０と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１１と、車速を検出する車速センサ１２と、加速度を検出する加速度センサ１３と、を有する。アクセル開度センサ１０や車速センサ１２などは、車両１の運転状態を検出する運転状態センサに相当する。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。

更に、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動トルクを発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０と、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）と、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４と、を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。

ブレーキ制御システム１８は、コントローラ１４から入力された制動トルク指令値や液圧センサ２４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ２０の回転数やバルブユニット２２の開度を制御する。

次に、図２に示すように、本実施形態によるコントローラ１４は、上述したセンサ８、１０、１１、１２、１３の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ４１、インジェクタ４２、点火プラグ４３、可変動弁機構４４のほか、ターボ過給機やＥＧＲ装置等）や、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２などに対する制御を行うべく、制御信号を出力する。

コントローラ１４（ブレーキ制御システム１８も含めてよい）は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

コントローラ１４は、本発明における「制御器」に相当する。また、エンジン４、操舵装置５、操舵角センサ８、アクセル開度センサ１０、車速センサ１２、ブレーキ装置１６、及びコントローラ１４を含むシステムは、本発明における「車両システム」に相当する。更に、コントローラ１４は、本発明における「車両の制御装置」に相当し、「車両姿勢制御手段」及び「加速度変更手段」として機能する。

＜車両姿勢制御＞
次に、本発明の実施形態による車両姿勢制御について説明する。

（全体処理）
まず、図３を参照して、この車両姿勢制御の全体的な流れについて説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両システムに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。

車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセル開度、ブレーキ踏込量センサ１１が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ１２が検出した車速、加速度センサ１３が検出した加速度、液圧センサ２４が検出した液圧、エンジン回転数センサ４６が検出したエンジン回転数、車両１の変速機９に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。

次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加速度（正の加速度だけでなく、負の加速度（減速度）も含むものとする。以下同様とする。）を設定する。具体的には、コントローラ１４は、典型的にはアクセルペダルが操作されている場合には、正の目標加速度を設定する。この場合、コントローラ１４は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する正の目標加速度を設定する。他方で、コントローラ１４は、典型的にはブレーキペダルが操作されている場合には、負の目標加速度を設定する。例えば、コントローラ１４は、ブレーキペダル踏込量に基づき負の目標加速度を設定する。

次に、ステップＳ３において、コントローラ１４は、ステップＳ２において設定した目標加速度を実現するための基本トルクを決定する。この基本トルクは、車両１を駆動するためのエンジン４による駆動トルク（正のトルク）と、車両１を制動させるためのブレーキ装置１６による制動トルク（負のトルク）と、を含む。コントローラ１４は、ステップＳ２において正の目標加速度が設定された場合には、原則、エンジン４の駆動トルクを基本トルクとして設定する。この場合、コントローラ１４は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４が出力可能なトルクの範囲内で、基本トルクを決定する。これに対して、コントローラ１４は、ステップＳ２において負の目標加速度（減速度）が設定された場合には、原則、ブレーキ装置１６による制動トルクを基本トルクとして設定する。

また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するためのトルク（減速トルク）を設定する減速トルク設定処理を実行する。このステップＳ４においては、コントローラ１４は、操舵装置５の操舵角の増加に応じて、つまりステアリング６の切り込み操作に応じて、基本トルクを低減させるための減速トルクを設定する。本実施形態では、コントローラ１４は、ステアリング６が切り込み操作されたときに、車両１に減速度を付加することにより車両姿勢を制御するようにする。以下では、このようなステアリング６の切り込み時に実施される車両姿勢制御を適宜「第１車両姿勢制御」と呼ぶ。なお、減速トルク設定処理については、詳細は後述する。

次に、ステップＳ５において、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に加速度を付加するためのトルク（加速トルク）を設定する加速トルク設定処理を実行する。このステップＳ５においては、コントローラ１４は、操舵装置５の操舵角の減少に応じて、つまりステアリング６の切り戻しに応じて、基本トルクを増加させるための加速トルクを設定する。本実施形態では、コントローラ１４は、ステアリング６が切り戻し操作されたときに、車両１に加速度を付加することにより、車両姿勢を制御するようにする。以下では、このようなステアリング６の切り戻し時において実施される車両姿勢制御を適宜「第２車両姿勢制御」と呼ぶ。典型的には、この第２車両姿勢制御は、上述した第１車両姿勢制御の後に実施される傾向にある。なお、加速トルク設定処理については、詳細は後述する。

ステップＳ２及びＳ３の処理並びにステップＳ４の減速トルク設定処理及びＳ５の加速トルク設定処理を実行した後、ステップＳ６において、コントローラ１４は、ステップＳ３において設定した基本トルクと、ステップＳ４において設定した減速トルク及びステップＳ５において設定した加速トルクとに基づき、最終目標トルクを設定する。基本的には、コントローラ１４は、基本トルクに対して加速トルクを加算するか、或いは基本トルクから減速トルクを減算することにより、最終目標トルクを算出する。

次に、ステップＳ７において、コントローラ１４は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクを実現するためのアクチュエータ制御量を設定する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素を駆動する各アクチュエータの制御量を設定する。この場合、コントローラ１４は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定する。続いて、ステップＳ８において、コントローラ１４は、ステップＳ７において設定した制御量に基づき各アクチュエータへ制御指令を出力する。

具体的には、ステップＳ８において、コントローラ１４は、ステップＳ６において基本トルクから減速トルクを減算することにより最終目標トルクが設定された場合、つまり第１車両姿勢制御を実行する場合には、点火プラグ４３の点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも遅角させる（リタードする）。また、点火時期の遅角に代えて、あるいはそれと共に、コントローラ１４は、スロットル開度を小さくしたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を遅角させたりすることによって、吸入空気量を減少させる。この場合、コントローラ１４は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ４２による燃料噴射量を減少させる。

他方で、コントローラ１４は、ステップＳ６において基本トルクに加速トルクを加算することにより最終目標トルクが設定された場合、つまり第２車両姿勢制御を実行する場合には、点火プラグ４３の点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも進角させる。また、点火時期の進角に代えて、あるいはそれと共に、コントローラ１４は、スロットル開度を大きくしたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を進角させたりすることによって、吸入空気量を増加させる。この場合、コントローラ１４は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ４２による燃料噴射量を増加させる。

以上のステップＳ８の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

（減速トルク設定処理）
次に、図４及び図５を参照して、本発明の実施形態による減速トルク設定処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による減速トルク設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

減速トルク設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ１４は、操舵装置５の操舵角（絶対値）が増加しているか否か（即ちステアリング６の切り込み操作中であるか否か）を判定する。その結果、操舵角が増加している場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上か否かを判定する。即ち、コントローラ１４は、図３のステップＳ１において操舵角センサ８から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が閾値Ｓ₁以上か否かを判定する。

その結果、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。

具体的には、コントローラ１４は、図５のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ１２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁以下である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁以下である場合、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を実行しない。

一方、操舵速度が閾値Ｓ₁を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。

次に、ステップＳ１４において、コントローラ１４は、ステアリング６の車幅方向取り付け位置（つまり車両１が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるか）、及び、操舵角増大時のステアリング６の操作方向（つまり車両１が右旋回するか又は左旋回するか）に応じて、ステップＳ１３で設定した付加減速度を変更する。ここで、図６及び図７を参照して、このように付加減速度を変更する理由について説明する。

図６は、右ハンドル車及び左ハンドル車の概略平面図である。図６（ａ）において、符号１ａを付した車両は、ステアリング６及び運転席ＤＳが車幅方向中心（重心位置Ｇに対応する）よりも右側に取り付けられた右ハンドル車である。一方、図６（ｂ）において、符号１ｂを付した車両は、ステアリング６及び運転席ＤＳが車幅方向中心（重心位置Ｇに対応する）よりも左側に取り付けられた左ハンドル車である。

図７は、ステアリング６の切り込み時に運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度の一例を示している。図７（ａ）は、左旋回方向へのステアリング切り込み時において、左ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（実線）と、右ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（破線）と、を示している。図７（ｂ）は、右旋回方向へのステアリング切り込み時において、左ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（実線）と、右ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（破線）と、を示している。

図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両１が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるかに応じて、また、車両１が右旋回するか又は左旋回するかに応じて、運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度が変わる。具体的には、図７（ａ）に示すように、車両１が左旋回を行うときには、右ハンドル車では左ハンドル車よりも旋回時に運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度が大きくなる。具体的には、右ハンドル車では加速度が発生するのに対して、左ハンドル車では減速度が発生する。これに対して、図７（ｂ）に示すように、車両１が右旋回を行うときには、左ハンドル車では右ハンドル車よりも旋回時に運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度が大きくなる。具体的には、左ハンドル車では加速度が発生するのに対して、右ハンドル車では減速度が発生する。

このようなことから、ステアリング６の切り込み時に減速度を付加する車両姿勢制御（第１車両姿勢制御）を実行したときに、車両１が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるかに応じて、また、車両１が右旋回するか又は左旋回するかに応じて、この第１車両姿勢制御により運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度の立ち上がりに差が生じてしまう。具体的には、車両１が左旋回を行うときには、右ハンドル車では左ハンドル車よりも運転席ＤＳでの前後加速度が大きくなるので（図７（ａ）参照）、この前後加速度に対して第１車両姿勢制御による付加減速度を適用すると、当該制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりが右ハンドル車では左ハンドル車よりも遅れる傾向にある。他方で、車両１が右旋回を行うときには、左ハンドル車では右ハンドル車よりも運転席ＤＳでの前後加速度が大きくなるので（図７（ｂ）参照）、この前後加速度に対して第１車両姿勢制御による付加減速度を適用すると、当該制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりが左ハンドル車では右ハンドル車よりも遅れる傾向にある。

本実施形態では、このような第１車両姿勢制御により運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度の立ち上がりの遅れを抑制すべく、ステアリング６の車幅方向取り付け位置及び操舵角増大時のステアリング６の操作方向に応じて、操舵速度に基づき設定された付加減速度（図４のステップＳ１３及び図５）を変更する。すなわち、ステアリング６の取り付け位置及び操作方向によらずに、第１車両姿勢制御により運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度が同様に立ち上がるように、操舵速度に基づき設定された付加減速度を変更する。

具体的には、コントローラ１４は、車両１が左旋回を行うときには、右ハンドル車では左ハンドル車よりも付加減速度（絶対値）を大きくする。例えば、コントローラ１４は、右ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加減速度に対して１よりも大きな所定のゲインを乗算した値を新たな付加減速度として用い、左ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加減速度に対して１未満の所定のゲインを乗算した値を新たな付加減速度として用いる。他方で、コントローラ１４は、車両１が右旋回を行うときには、左ハンドル車では右ハンドル車よりも付加減速度（絶対値）を大きくする。例えば、コントローラ１４は、左ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加減速度に対して１よりも大きな所定のゲインを乗算した値を新たな付加減速度として用い、右ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加減速度に対して１未満の所定のゲイン（固定値）を乗算した値を新たな付加減速度として用いる。

これらのゲインは、事前に定められて、車両１内のメモリに記憶されている。具体的には、ステアリング６の車幅方向取り付け位置及びステアリング６の操作方向によらずに、第１車両姿勢制御により運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度が一定になるようにする観点から、事前の実験やシミュレーションなどからゲインが定められる。１つの例では、ゲインには固定値が適用される。

なお、ステアリング６の車幅方向取り付け位置に関する情報、つまり車両１が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるかを示す情報は、車両１内のメモリに事前に（例えば製造時に）記憶されており、コントローラ１４は、そのようにメモリに記憶された情報に基づき付加減速度を変更する。ステアリング６の取り付け位置は固定であるので（換言すると車両１が右ハンドル車と左ハンドル車との間で変化することはないので）、コントローラ１４は、結局のところ、実際の制御においては、ステアリング６の取り付け位置に応じて付加減速度を適宜変更する処理を行うことはなく、ステアリング６の操作方向のみに応じて付加減速度を変更することになる。

図４に戻ると、コントローラ１４は、上記のステップＳ１４の後、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、コントローラ１４は、ステップＳ１４で変更した付加減速度に基づき、減速トルクを設定する。具体的には、コントローラ１４は、基本トルクの低減により付加減速度を実現するために必要となる減速トルクを、図３のステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。ステップＳ１５の後、コントローラ１４は減速トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

また、ステップＳ１１において操舵角が増加していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１２において操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、コントローラ１４は、減速トルクの設定を行うことなく減速トルク設定処理を終了し、図３のメインルーチンに戻る。この場合、減速トルクは０となる。

（加速トルク設定処理）
次に、図８及び図９を参照して、本発明の実施形態による加速トルク設定処理について説明する。図８は、本発明の実施形態による加速トルク設定処理のフローチャートであり、図９は、本発明の実施形態による付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。

加速トルク設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、コントローラ１４は、操舵装置５の操舵角（絶対値）が減少しているか否か（即ちステアリング６の切り戻し操作中であるか否か）を判定する。その結果、操舵角が減少中である場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上か否かを判定する。即ち、コントローラ１４は、図３のステップＳ１において操舵角センサ８から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が閾値Ｓ₁以上か否かを判定する。

その結果、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加加速度を設定する。この付加加速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき加速度である。

具体的には、コントローラ１４は、図９のマップに示す付加加速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する付加加速度を設定する。図９における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加加速度を示す。図９に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁以下である場合、対応する付加加速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁以下である場合、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に加速度を付加するための制御を実行しない。

一方、操舵速度が閾値Ｓ₁を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加加速度は、所定の上限値Ａ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加加速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ａ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に加速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の加速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加加速度は上限値Ａ_maxに維持される。

次に、ステップＳ２４において、コントローラ１４は、ステアリング６の車幅方向取り付け位置（つまり車両１が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるか）、及び、操舵角減少時のステアリング６の操作方向（つまり車両１が右旋回するか又は左旋回するか）に応じて、ステップＳ２３で設定した付加加速度を変更する。ここで、図１０を参照して、このように付加加速度を変更する理由について説明する。

図１０は、ステアリング６の切り戻し時に運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度の一例を示している。図１０（ａ）は、左旋回方向へのステアリング切り戻し時において、左ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（実線）と、右ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（破線）と、を示している。図１０（ｂ）は、右旋回方向へのステアリング切り戻し時において、左ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（実線）と、右ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（破線）と、を示している。

図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両１が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるかに応じて、また、車両１が右旋回するか又は左旋回するかに応じて、運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度が変わる。具体的には、図１０（ａ）に示すように、左旋回方向へのステアリング切り戻し時には、左ハンドル車では右ハンドル車よりも旋回時に運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度が小さくなる。具体的には、左ハンドル車では減速度が発生するのに対して、右ハンドル車では加速度が発生する。これに対して、図１０（ｂ）に示すように、右旋回方向へのステアリング切り戻し時には、右ハンドル車では左ハンドル車よりも旋回時に運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度が小さくなる。具体的には、右ハンドル車では減速度が発生するのに対して、左ハンドル車では加速度が発生する。

このようなことから、ステアリング６の切り戻し時に加速度を付加する車両姿勢制御（第２車両姿勢制御）を実行したときに、車両１が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるかに応じて、また、車両１が右旋回するか又は左旋回するかに応じて、この第２車両姿勢制御により運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度の立ち上がりに差が生じてしまう。具体的には、ステアリング６が左旋回方向に切り戻された場合には（つまり車両１が左旋回を行う場合）、左ハンドル車では右ハンドル車よりも運転席ＤＳでの前後加速度が小さくなるので（図１０（ａ）参照）、この前後加速度に対して第２車両姿勢制御による付加加速度を適用すると、当該制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりが左ハンドル車では右ハンドル車よりも遅れる傾向にある。他方で、ステアリング６が右旋回方向に切り戻された場合には（つまり車両１が右旋回を行う場合）、右ハンドル車では左ハンドル車よりも運転席ＤＳでの前後加速度が小さくなるので（図１０（ｂ）参照）、この前後加速度に対して第２車両姿勢制御による付加加速度を適用すると、当該制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりが右ハンドル車では左ハンドル車よりも遅れる傾向にある。

本実施形態では、このような第２車両姿勢制御により運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度の立ち上がりの遅れを抑制すべく、ステアリング６の車幅方向取り付け位置及び操舵角減少時のステアリング６の操作方向に応じて、操舵速度に基づき設定された付加加速度（図８のステップＳ２３及び図９）を変更する。すなわち、ステアリング６の取り付け位置及び操作方向によらずに、第２車両姿勢制御により運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度が同様に立ち上がるように、操舵速度に基づき設定された付加加速度を変更する。

具体的には、コントローラ１４は、ステアリング６が左旋回方向に切り戻されたときには（つまり車両１が左旋回を行うとき）、左ハンドル車では右ハンドル車よりも付加加速度を大きくする。例えば、コントローラ１４は、左ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加加速度に対して１よりも大きな所定のゲインを乗算した値を新たな付加加速度として用い、右ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加加速度に対して１未満の所定のゲインを乗算した値を新たな付加加速度として用いる。他方で、コントローラ１４は、ステアリング６が右旋回方向に切り戻されたときには（つまり車両１が右旋回を行うとき）、右ハンドル車では左ハンドル車よりも付加加速度を大きくする。例えば、コントローラ１４は、右ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加加速度に対して１よりも大きな所定のゲインを乗算した値を新たな付加加速度として用い、左ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加加速度に対して１未満の所定のゲイン（固定値）を乗算した値を新たな付加加速度として用いる。

これらのゲインは、事前に定められて、車両１内のメモリに記憶されている。具体的には、ステアリング６の車幅方向取り付け位置及びステアリング６の操作方向によらずに、第２車両姿勢制御により運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度が一定になるようにする観点から、事前の実験やシミュレーションなどからゲインが定められる。１つの例では、ゲインには固定値が適用される。

なお、ステアリング６の車幅方向取り付け位置に関する情報、つまり車両１が右ハンドル車であるか又は左ハンドル車であるかを示す情報は、車両１内のメモリに事前に（例えば製造時に）記憶されており、コントローラ１４は、そのようにメモリに記憶された情報に基づき付加加速度を変更する。ステアリング６の取り付け位置は固定であるので（換言すると車両１が右ハンドル車と左ハンドル車との間で変化することはないので）、コントローラ１４は、結局のところ、実際の制御においては、ステアリング６の取り付け位置に応じて付加加速度を適宜変更する処理を行うことはなく、ステアリング６の操作方向のみに応じて付加加速度を変更することになる。

図８に戻ると、コントローラ１４は、上記のステップＳ２４の後、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５において、コントローラ１４は、ステップＳ２４で変更した付加加速度に基づき、加速トルクを設定する。具体的には、コントローラ１４は、基本トルクの増加により付加加速度を実現するために必要となる加速トルクを、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。ステップＳ２４の後、コントローラ１４は加速トルク設定処理を終了し、図３のメインルーチンに戻る。

また、ステップＳ２１において操舵角が減少していない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ２２において操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、コントローラ１４は、加速トルクの設定を行うことなく加速トルク設定処理を終了し、図３のメインルーチンに戻る。この場合、加速トルクは０となる。

＜作用及び効果＞
次に、上述した本発明の実施形態による作用及び効果について説明する。

（本実施形態による第１車両姿勢制御の作用）
まず、本発明の実施形態による第１車両姿勢制御の作用について説明する。ここでは、本実施形態に対する比較例を挙げて、本実施形態の作用について具体的に説明する。上述したように、本実施形態では、ステアリング６の車幅方向取り付け位置及びステアリング６の操作方向に応じて、第１車両姿勢制御による減速トルクを変更していた、換言すると付加減速度を変更していた（図４のステップＳ１４参照）。これに対して、比較例では、ステアリング６の取り付け位置及び操作方向に応じて、第１車両姿勢制御による付加減速度及び減速トルクを変更しない。

図１１は、比較例による第１車両姿勢制御を行った場合の結果を説明するためのタイムチャートである。図１１は、上から順に、操舵角、ヨーレート、ヨー角加速度、第１車両姿勢制御を行わなかった場合の運転席ＤＳでの前後加速度、及び、比較例による第１車両姿勢制御を行った場合の運転席ＤＳでの前後加速度を示している。図１１において、実線は左ハンドル車の結果を示し、破線は右ハンドル車の結果を示している。

ここでは、ステアリング６が左旋回方向に切り込まれる場合について例示する。ステアリング６が左旋回方向に切り込まれると、図１１に示すように、操舵角、ヨーレート及びヨー角加速度が変化して、車両１が左旋回することとなる。このように車両１が左旋回する場合、図１１に示すように、右ハンドル車（破線参照）では、左ハンドル車（実線参照）よりも、運転席ＤＳでの前後加速度が大きくなる。具体的には、右ハンドル車では加速度が発生するのに対して、左ハンドル車では減速度が発生する（図７（ａ）と同様である）。旋回時に車両１内で発生する前後加速度は、車両１内での位置（詳しくは重心位置Ｇからの距離）及びヨー角加速度の大きさに応じて決まる。特に、旋回時に運転席ＤＳで発生する前後加速度は、「重心位置Ｇから運転席ＤＳまでの左右距離×ヨー角加速度」により得られる。重心位置Ｇから運転席ＤＳまでの左右距離は、右ハンドル車では正値と定義され、左ハンドル車では負値と定義される。また、左旋回時においては、ヨー角加速度は正値となる。これらのことから、左旋回方向へのステアリング切り込み時には、右ハンドル車では正の前後加速度が発生するのに対して、左ハンドル車では負の前後加速度（減速度）が発生するのである。

比較例では、図１１の一点鎖線で示すような付加減速度を第１車両姿勢制御において適用する。より具体的には、比較例では、右ハンドル車と左ハンドル車とで付加減速度を変更しない。つまり、右ハンドル車及び左ハンドル車の両方とも、同一の付加減速度を適用する。その結果、比較例による第１車両姿勢制御によれば、図１１中の矢印Ａ１に示すように、運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりが右ハンドル車（破線参照）では左ハンドル車（実線参照）よりも遅れる。すなわち、上述したように、左旋回時には右ハンドル車では左ハンドル車よりも運転席ＤＳでの前後加速度が大きくなるので、この前後加速度に対して第１車両姿勢制御により右及び左ハンドル車で同一の付加減速度を適用すると、当該制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりが右ハンドル車では左ハンドル車よりも遅れるのである。なお、図１１中の矢印Ａ１に示すような前後加速度の変化は、厳密に言うと「立ち下り」となるが、前後加速度が負の方向に立ち上がっているとも言えるので、本明細書では、そのような前後加速度の変化を「立ち上がり」と表現している。

次に、図１２は、比較例による第１車両姿勢制御を行った場合の横加速度（横軸）と前後加速度（縦軸）との関係についての説明図である。図１２は、図１１の矢印Ａ１で示す部分を拡大した図に相当する。したがって、実線、破線及び一点鎖線が意味するものは図１１と同じである。この図１２にも示されるように、左旋回時に右ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（破線参照）は、左旋回時に左ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（実線参照）よりも立ち上がりが遅れる。具体的には、横加速度との関係において前後加速度の立ち上がりが遅れる。このような立ち上がりの遅れにより、第１車両姿勢制御により発生する前後加速度と横加速度との連動（バランス）が崩れてしまう。その結果、比較例によれば、第１車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果が適切に確保されなくなる。

次に、図１３は、本発明の実施形態による第１車両姿勢制御を行った場合の結果を説明するためのタイムチャートである。図１３は、上から順に、操舵角、ヨーレート、ヨー角加速度、本実施形態による第１車両姿勢制御により適用される付加減速度、及び、本実施形態による第１車両姿勢制御を行った場合の運転席ＤＳでの前後加速度を示している。図１３において、実線は左ハンドル車の結果を示し、破線は右ハンドル車の結果を示している。

ここでは、ステアリング６が左旋回方向に切り込まれる場合について例示する。ステアリング６が左旋回方向に切り込まれると、図１３に示すように、操舵角、ヨーレート及びヨー角加速度が変化して、車両１が左旋回することとなる。本実施形態では、このように車両１が左旋回するときに第１車両姿勢制御を行う場合、図１３に示すように、右ハンドル車に適用する付加減速度（絶対値）を、左ハンドル車に適用する付加減速度（絶対値）よりも大きくする。具体的には、コントローラ１４は、右ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加減速度（一点鎖線参照）に対して１よりも大きな所定のゲインを乗算した値を新たな付加減速度（破線参照）として用い、左ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加減速度（一点鎖線参照）に対して１未満の所定のゲインを乗算した値を新たな付加減速度（実線参照）として用いる。

このような本実施形態によれば、右ハンドル車では左ハンドル車よりも大きな付加減速度（絶対値）を適用することで、図１３中の矢印Ａ２に示すように、第１車両姿勢制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりが右ハンドル車と左ハンドル車とでほぼ同じになる。すなわち、本実施形態によれば、比較例で述べたような前後加速度の立ち上がりの遅れ（図１１参照）を適切に解消することができる。これにより、第１車両姿勢制御により発生する前後加速度と横加速度との連動（バランス）を確保することができる。よって、本実施形態によれば、第１車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果を適切に確保することができる。

なお、図１１～図１３では、ステアリング６が左旋回方向に切り込まれたときに第１車両姿勢制御を行う場合について例示したが、ステアリング６が右旋回方向に切り込まれたときに第１車両姿勢制御を行う場合にも同様の結果が得られる。

（本実施形態による第２車両姿勢制御の作用）
次に、本発明の実施形態による第２車両姿勢制御の作用について説明する。ここでは、本実施形態に対する比較例を挙げて、本実施形態の作用について具体的に説明する。上述したように、本実施形態では、ステアリング６の車幅方向取り付け位置及びステアリング６の操作方向に応じて、第２車両姿勢制御による加速トルクを変更していた、換言すると付加加速度を変更していた（図８のステップＳ２４参照）。これに対して、比較例では、ステアリング６の取り付け位置及び操作方向に応じて、第２車両姿勢制御による付加加速度及び加速トルクを変更しない。

図１４は、比較例による第２車両姿勢制御を行った場合の結果を説明するためのタイムチャートである。図１４は、上から順に、操舵角、ヨーレート、ヨー角加速度、第２車両姿勢制御を行わなかった場合の運転席ＤＳでの前後加速度、及び、比較例による第２車両姿勢制御を行った場合の運転席ＤＳでの前後加速度を示している。図１４において、実線は左ハンドル車の結果を示し、破線は右ハンドル車の結果を示している。

ここでは、左旋回方向に切り込まれたステアリング６が右旋回方向に切り戻される場合について例示する。ステアリング６が右旋回方向に切り戻されると、図１４に示すように、操舵角、ヨーレート及びヨー角加速度が変化して、車両１が右旋回することとなる。このように車両１が右旋回する場合、図１４に示すように、右ハンドル車（破線参照）では、左ハンドル車（実線参照）よりも、運転席ＤＳでの前後加速度が小さくなる。具体的には、右ハンドル車では減速度が発生するのに対して、左ハンドル車では加速度が発生する（図１０（ｂ）と同様である）。上述したように、旋回時において運転席ＤＳで発生する前後加速度は、「重心位置Ｇから運転席ＤＳまでの左右距離×ヨー角加速度」により得られる。この重心位置Ｇから運転席ＤＳまでの左右距離は、右ハンドル車では正値と定義され、左ハンドル車では負値と定義される。また、右旋回時においては、ヨー角加速度は負値となる。これらのことから、右旋回方向へのステアリング切り戻し時には、右ハンドル車では負の前後加速度（減速度）が発生するのに対して、左ハンドル車では正の前後加速度が発生するのである。

比較例では、図１４の一点鎖線で示すような付加加速度を第２車両姿勢制御において適用する。より具体的には、比較例では、右ハンドル車と左ハンドル車とで付加加速度を変更しない。つまり、右ハンドル車及び左ハンドル車の両方とも、同一の付加加速度を適用する。その結果、比較例による第２車両姿勢制御によれば、図１４中の矢印Ａ３に示すように、運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりが右ハンドル車（破線参照）では左ハンドル車（実線参照）よりも遅れる。すなわち、上述したように、右旋回時には右ハンドル車では左ハンドル車よりも運転席ＤＳでの前後加速度が小さくなるので、この前後加速度に対して第２車両姿勢制御により右及び左ハンドル車で同一の付加加速度を適用すると、当該制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりが右ハンドル車では左ハンドル車よりも遅れるのである。

次に、図１５は、比較例による第２車両姿勢制御を行った場合の横加速度（横軸）と前後加速度（縦軸）との関係についての説明図である。図１５は、図１４の最下段の図に相当する。したがって、実線、破線及び一点鎖線が意味するものは図１４と同じである。この図１５にも示されるように、右旋回時に右ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（破線参照）は、右旋回時に左ハンドル車の運転席ＤＳにおいて発生する前後加速度（実線参照）よりも立ち上がりが遅れる。具体的には、横加速度との関係において前後加速度の立ち上がりが遅れる。このような立ち上がりの遅れにより、第２車両姿勢制御により発生する前後加速度と横加速度との連動（バランス）が崩れてしまう。その結果、比較例によれば、第２車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果が適切に確保されなくなる。

次に、図１６は、本発明の実施形態による第２車両姿勢制御を行った場合の結果を説明するためのタイムチャートである。図１６は、上から順に、操舵角、ヨーレート、ヨー角加速度、本実施形態による第２車両姿勢制御により適用される付加加速度、及び、本実施形態による第２車両姿勢制御を行った場合の運転席ＤＳでの前後加速度を示している。図１６において、実線は左ハンドル車の結果を示し、破線は右ハンドル車の結果を示している。

ここでは、左旋回方向に切り込まれたステアリング６が右旋回方向に切り戻される場合について例示する。ステアリング６が右旋回方向に切り戻されると、図１６に示すように、操舵角、ヨーレート及びヨー角加速度が変化して、車両１が右旋回することとなる。本実施形態では、このように車両１が右旋回するときに第２車両姿勢制御を行う場合、図１６に示すように、右ハンドル車に適用する付加加速度を、左ハンドル車に適用する付加加速度よりも大きくする。具体的には、コントローラ１４は、右ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加加速度（一点鎖線参照）に対して１よりも大きな所定のゲインを乗算した値を新たな付加加速度（破線参照）として用い、左ハンドル車については、操舵速度に基づき設定された付加加速度（一点鎖線参照）に対して１未満の所定のゲインを乗算した値を新たな付加加速度（実線参照）として用いる。

このような本実施形態によれば、右ハンドル車では左ハンドル車よりも大きな付加加速度を適用することで、図１６中の矢印Ａ４に示すように、第２車両姿勢制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりが右ハンドル車と左ハンドル車とでほぼ同じになる。すなわち、本実施形態によれば、比較例で述べたような前後加速度の立ち上がりの遅れ（図１４参照）を適切に解消することができる。これにより、第２車両姿勢制御により発生する前後加速度と横加速度との連動（バランス）を確保することができる。よって、本実施形態によれば、第２車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果を適切に確保することができる。

なお、図１４～図１６では、ステアリング６が右旋回方向に切り戻されたときに第２車両姿勢制御を行う場合について例示したが、ステアリング６が左旋回方向に切り戻されたときに第２車両姿勢制御を行う場合にも同様の結果が得られる。

（本実施形態による効果）
以上述べたように、本実施形態では、操舵角の増加（つまりステアリング６の切り込み操作）に応じて減速トルクを付加する第１車両姿勢制御を行うときに、ステアリング６の車幅方向取り付け位置及び操舵角増加時のステアリング６の操作方向に基づき、第１車両姿勢制御による減速トルクを変更する。これにより、ステアリング６の取り付け位置及び操作方向によらずに、第１車両姿勢制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりをほぼ一定にすることができる。すなわち、本実施形態によれば、第１車両姿勢制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりの遅れを適切に解消することができる。したがって、本実施形態によれば、第１車両姿勢制御により発生する前後加速度と横加速度との連動（バランス）を確保することができ、第１車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果を適切に確保することが可能となる。

より具体的には、本実施形態では、車両１が右ハンドル車である場合には、操舵角増加時にステアリング６が左旋回方向に操作されたときには右旋回方向に操作されたときよりも減速トルクを大きくするので、右ハンドル車の運転席ＤＳにおいて第１車両姿勢制御による前後加速度を適切に発生させることができる。

また、本実施形態では、車両１が左ハンドル車である場合には、操舵角増加時にステアリング６が左旋回方向に操作されたときには右旋回方向に操作されたときよりも減速トルクを小さくするので、左ハンドル車の運転席ＤＳにおいて第１車両姿勢制御による前後加速度を適切に発生させることができる。

更に、本実施形態では、操舵角の減少（つまりステアリング６の切り戻し操作）に応じて加速トルクを付加する第２車両姿勢制御を行うときに、ステアリング６の車幅方向取り付け位置及び操舵角減少時のステアリング６の操作方向に基づき、第２車両姿勢制御による加速トルクを変更する。これにより、ステアリング６の取り付け位置及び操作方向によらずに、第２車両姿勢制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりをほぼ一定にすることができる。すなわち、本実施形態によれば、第２車両姿勢制御による運転席ＤＳでの前後加速度の立ち上がりの遅れを適切に解消することができる。したがって、本実施形態によれば、第２車両姿勢制御により発生する前後加速度と横加速度との連動（バランス）を確保することができ、第２車両姿勢制御によるドライバの疲労軽減効果を適切に確保することが可能となる。

より具体的には、本実施形態では、車両１が右ハンドル車である場合には、操舵角減少時においてステアリング６が左旋回方向に操作されたときには右旋回方向に操作されたときよりも加速トルクを小さくするので、右ハンドル車の運転席ＤＳにおいて第２車両姿勢制御による前後加速度を適切に発生させることができる。

また、本実施形態では、車両１が左ハンドル車である場合には、操舵角減少時においてステアリング６が左旋回方向に操作されたときには右旋回方向に操作されたときよりも加速トルクを大きくするので、左ハンドル車の運転席ＤＳにおいて第２車両姿勢制御による前後加速度を適切に発生させることができる。

＜変形例＞
以下では、上述した実施形態の変形例について説明する。

（変形例１）
上述した実施形態では、エンジン４がガソリンエンジンである場合について述べたが、他の例では、本発明はディーゼルエンジン（当該エンジンは点火プラグ４３などを有しない）にも適用可能である。この例では、コントローラ１４は、図３のステップＳ６において基本トルクから減速トルクを減算することにより最終目標トルクが設定された場合、つまり第１車両姿勢制御を行う場合には、ディーゼルエンジンのインジェクタによる燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも減少させればよい。これに対して、コントローラ１４は、ステップＳ６において基本トルクに加速トルクを加算することにより最終目標トルクが設定された場合、つまり第２車両姿勢制御を行う場合には、インジェクタによる燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも増加させればよい。

更に他の例では、本発明は、モータジェネレータを有する車両１にも適用可能である。つまり、原動機としてモータジェネレータ（単なるモータ（電動機）でもよい）を適用してもよい。この例では、上述のようなエンジン４の制御に代えて、あるいはそれと共に、図３のステップＳ６において設定した最終目標トルクを実現するようにモータジェネレータを制御すればよい。具体的には、コントローラ１４は、減速トルクを車両１に付加する第１車両姿勢制御を行う場合には、モータジェネレータが発生するトルクを低減させればよい。これに対して、コントローラ１４は、加速トルクを車両１に付加する第２車両姿勢制御を行う場合には、モータジェネレータが発生するトルクを増加させればよい。

更に他の例では、コントローラ１４は、第１車両姿勢制御を行う場合に、減速トルクに対応する制動トルクが車両１に付加されるようにブレーキ装置１６を制御してもよい。或いは、コントローラ１４は、モータジェネレータによる回生トルク（制動トルクとなる）が車両１に付加されるように、モータジェネレータに回生発電を行わせてもよい。

更に他の例では、コントローラ１４は、第２車両姿勢制御を行うときにおいて車両１がブレーキ装置１６により制動されている場合には、車両１に付加される制動トルクが低減されるようにブレーキ装置１６を制御して、第２車両姿勢制御による加速トルクを実現してもよい。加えて、コントローラ１４は、第２車両姿勢制御を行うときにおいて車両１がモータジェネレータの回生トルクにより制動されている場合には、車両１に付加される回生トルクが低減されるようにモータジェネレータを制御して、第２車両姿勢制御による加速トルクを実現してもよい。

（変形例２）
上述した実施形態では、ステアリング６の車幅方向取り付け位置及びステアリング６の操作方向に応じて、付加減速度及び付加加速度を変更して、変更後の付加減速度及び付加加速度に基づき減速トルク及び加速トルクを設定していた。この実施形態では、ステアリング６の取り付け位置及び操作方向に応じて、減速トルク及び加速トルクを間接的に変更していたことになる。他の例では、付加減速度及び付加加速度を変更せずに、ステアリング６の取り付け位置及び操作方向に応じて、減速トルク及び加速トルクを直接的に変更してもよい。

（変形例３）
上述した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレートや横加速度やヨー加速度や横ジャークに基づき車両姿勢制御を実行してもよい。

１ 車両
４ エンジン
５ 操舵装置
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
１０ アクセル開度センサ
１２ 車速センサ
１３ 加速度センサ
１４ コントローラ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
４１ スロットルバルブ
４２ インジェクタ
４３ 点火プラグ
ＤＳ 運転席
Ｇ 重心位置

Claims (8)

1. 原動機により前輪が駆動される車両を制御する方法であって、
   前記車両の運転状態に基づき、前記原動機が発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、
   前記車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、加速トルクを設定する加速トルク設定工程と、
   前記基本トルク及び前記加速トルクに基づくトルクが発生するように前記原動機を制御するトルク発生工程と、
   前記操舵装置のステアリングホイールの車幅方向取り付け位置と、前記操舵角の減少時における前記ステアリングホイールの操作方向とに基づき、前記加速トルクを変更する加速トルク変更工程と、
   を有することを特徴とする車両の制御方法。
2. 前記車両は、前記ステアリングホイールが当該車両の幅方向中心よりも右側に取り付けられた右ハンドル車であり、
   前記加速トルク変更工程では、前記操舵角の減少時において、前記ステアリングホイールが前記車両を左旋回させる方向に操作されたときには、前記ステアリングホイールが前記車両を右旋回させる方向に操作されたときよりも、前記加速トルクを小さくする、
   請求項１に記載の車両の制御方法。
3. 前記車両は、前記ステアリングホイールが当該車両の幅方向中心よりも左側に取り付けられた左ハンドル車であり、
   前記加速トルク変更工程では、前記操舵角の減少時において、前記ステアリングホイールが前記車両を左旋回させる方向に操作されたときには、前記ステアリングホイールが前記車両を右旋回させる方向に操作されたときよりも、前記加速トルクを大きくする、
   請求項１に記載の車両の制御方法。
4. 車輪に制動トルクを付加する制動装置を有し、この制動装置により制動された状態にある車両を制御する方法であって、
   前記車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、加速トルクを設定する加速トルク設定工程と、
   前記加速トルクに基づくトルクが発生するように前記制動装置を制御するトルク発生工程と、
   前記操舵装置のステアリングホイールの車幅方向取り付け位置と、前記操舵角の減少時における前記ステアリングホイールの操作方向とに基づき、前記加速トルクを変更する加速トルク変更工程と、
   を有することを特徴とする車両の制御方法。
5. 車両を制御するシステムであって、
   前記車両の前輪を駆動する原動機と、
   前記車両を操舵するためのステアリングホイールを備える操舵装置と、
   前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記車両の運転状態を検出する運転状態センサと、
   前記原動機を制御する制御器と、を有し、
   前記制御器は、
   前記運転状態センサにより検出された運転状態に基づき、前記原動機が発生すべき基本トルクを設定し、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角の減少に基づいて、加速トルクを設定し、
   前記基本トルク及び前記加速トルクに基づくトルクが発生するように前記原動機を制御し、
   前記ステアリングホイールの車幅方向取り付け位置と、前記操舵角の減少時における前記ステアリングホイールの操作方向とに基づき、前記加速トルクを変更するよう構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
6. 車両を制御するシステムであって、
   前記車両の車輪に制動トルクを付加する制動装置と、
   前記車両を操舵するためのステアリングホイールを備える操舵装置と、
   前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記制動装置を制御する制御器と、を有し、
   前記制御器は、前記車両が前記制動装置により制動されている状態において、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角の減少に基づいて、加速トルクを設定し、
   前記加速トルクに基づくトルクが発生するように前記制動装置を制御し、
   前記ステアリングホイールの車幅方向取り付け位置と、前記操舵角の減少時における前記ステアリングホイールの操作方向とに基づき、前記加速トルクを変更するよう構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
7. ステアリングホイールを備える操舵装置を有し、このステアリングホイールが車両の幅方向中心よりも右側に取り付けられた右ハンドル車として構成された車両を制御する装置であって、
   前記操舵装置の操舵角が減少したときに、前記車両に加速度を付加して車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
   前記操舵角の減少時における前記ステアリングホイールの操作方向に基づき、前記車両姿勢制御手段により付加される前記加速度を変更する加速度変更手段と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
8. ステアリングホイールを備える操舵装置を有し、このステアリングホイールが車両の幅方向中心よりも左側に取り付けられた左ハンドル車として構成された車両を制御する装置であって、
   前記操舵装置の操舵角が減少したときに、前記車両に加速度を付加して車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
   前記操舵角の減少時における前記ステアリングホイールの操作方向に基づき、前記車両姿勢制御手段により付加される前記加速度を変更する加速度変更手段と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。

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