CN112638734B - 车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆的控制方法适用于通过发动机(4)驱动前轮(2)的车辆(1)，具有：基本扭矩设定工序，基于车辆(1)的运转状态设定发动机(4)应当产生的基本扭矩；加速扭矩设定工序，基于搭载于车辆(1)的操舵装置(5)的操舵角的减小，设定加速扭矩；扭矩产生工序，以产生基于基本扭矩以及加速扭矩的扭矩的方式控制发动机(4)；以及加速扭矩变更工序，基于方向盘(6)的车宽方向安装位置、以及操舵角减小时的方向盘(6)的操作方向，变更加速扭矩。由此，通过将方向盘(6)的车宽方向安装位置以及方向盘(6)的操作方向考虑在内地进行车辆姿势控制，能够适当地确保车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果。

Description

车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及根据操舵控制车辆的姿势的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置。

背景技术

以往，已知有在由于打滑等而车辆的举动变得不稳定的情况下，向安全方向控制车辆的举动的机构(横滑防止装置等)。具体而言，已知有如下技术，在车辆转向时等，检测车辆上产生了转向不足、转向过度的举动，并对车轮赋予适当的减速度以抑制该举动。

另一方面，已知有如下技术，除了在车辆的举动变得不稳定那样的行驶状态下的用于提高安全性的控制之外，通过在操作方向盘时使扭矩变化，来控制车辆举动以使转向时的驾驶员的操作自然且稳定(例如参照专利文献1)。以下，将这样的根据驾驶员进行的方向盘操作来控制车辆的姿势适当称作“车辆姿势控制”。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利5143103号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，本案发明人发现了，根据驾驶座的车宽方向安装位置(换言之，方向盘的车宽方向安装位置)以及车辆的转弯方向(换言之，方向盘的操作方向)的不同，通过车辆姿势控制在驾驶座中产生的纵向加速度产生差异。特别是，发现了根据车辆为右舵驾驶车还是左舵驾驶车，此外，根据车辆为右转弯还是左转弯，车辆姿势控制引起的驾驶座中的纵向加速度(换句话说是驾驶员感受到的纵向加速度)的上升产生差异。

这里，作为车辆姿势控制，设想在方向盘的回轮操作时通过对车辆附加加速度来控制车辆的姿势的构成。在该构成中，在方向盘的回轮操作向左转弯方向进行时(即，从右转弯状态向直行方向回轮时)，通过车辆姿势控制而在驾驶座中产生的纵向加速度的上升，处于在左舵驾驶车中与右舵驾驶车相比延迟的趋势。这是因为，在车辆进行左转弯时，在左舵驾驶车中与右舵驾驶车相比转弯时在驾驶座中产生的纵向加速度变小(典型的是在左舵驾驶车中产生减速度，与此相对在右舵驾驶车中产生加速度)，因此对于这样的纵向加速度，适用了基于车辆姿势控制的加速度时在驾驶座产生的纵向加速度，在左舵驾驶车中与右舵驾驶车相比变小。

另一方面，在方向盘的回轮操作向右转弯方向进行时(即，从左转弯状态向直行方向回轮时)，通过车辆姿势控制而在驾驶座中产生的纵向加速度的上升，处于在右舵驾驶车中与左舵驾驶车相比延迟的趋势。这是因为，在车辆进行右转弯时，在右舵驾驶车中与左舵驾驶车相比转弯时在驾驶座中产生的纵向加速度变小(典型的是在右舵驾驶车中产生减速度，与此相对在左舵驾驶车中产生加速度)，因此对于这样的纵向加速度，适用了基于车辆姿势控制的加速度时在驾驶座产生的纵向加速度，在右舵驾驶车中与左舵驾驶车相比变小。

通常，根据车辆姿势控制，通过在方向盘操作时对车辆附加适当的加减速度，能够提高对于方向盘操作的操纵稳定性、车辆响应性、线性感。此外，根据这样的车辆姿势控制，也能够获得减轻驾驶员的驾驶疲劳这一效果。具体而言，通过在转弯时利用车辆姿势控制产生希望的纵向加速度，驾驶员对于由于转弯而变化的横向加速度能够适当地摆好姿势，换句话说能够对于横向加速度预先采取适当的姿势，因此能够减轻驾驶员的疲劳。

然而，如上述那样若在车辆姿势控制时在驾驶座中产生的纵向加速度产生差异，则无法适当地确保车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果。即，根据方向盘的车宽方向安装位置(换句话说是车辆为右舵驾驶车还是左舵驾驶车)以及方向盘的操作方向(换句话说是车辆右转弯还是左转弯)的不同，在车辆姿势控制时在驾驶座产生的纵向加速度的上升产生差异，特别是纵向加速度的上升延迟，导致无法通过车辆姿势控制适当地减轻驾驶员的疲劳。

本发明为了解决上述的问题点而完成，目的在于提供通过将方向盘的车宽方向安装位置以及方向盘的操作方向考虑在内地进行车辆姿势控制，从而能够适当地确保车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明为控制通过原动机驱动前轮的车辆的方法(车辆的控制方法)，其特征在于，具有：基本扭矩设定工序，基于车辆的运转状态，设定原动机应当产生的基本扭矩；加速扭矩设定工序，基于搭载于车辆的操舵装置的操舵角的减小，设定加速扭矩；扭矩产生工序，以产生基于基本扭矩以及加速扭矩的扭矩的方式控制原动机；以及加速扭矩变更工序，基于操舵装置的方向盘的车宽方向安装位置、以及操舵角的减小时的方向盘的操作方向，变更加速扭矩。

在如此构成的本发明中，在操舵装置的操舵角减小时，换句话说是方向盘被进行了回轮操作时，通过附加用于使车辆加速的加速扭矩来控制车辆的姿势。而且，在本发明中，根据方向盘的车宽方向安装位置(具体的是车辆为右舵驾驶车还是左舵驾驶车)以及操舵角减小时的方向盘的操作方向(换言之车辆右转弯还是左转弯)来变更车辆姿势控制的加速扭矩。

由此，能够与方向盘的安装位置以及操作方向无关地，使车辆姿势控制下的驾驶座处的纵向加速度的上升大致一定。即，根据本发明，能够适当地消除车辆姿势控制下的驾驶座处的纵向加速度的上升的延迟。由此，根据本发明，在操舵角减少时，能够确保通过车辆姿势控制产生的纵向加速度与横向加速度的协同(平衡)，能够适当地确保车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果可能。

在本发明中，优选的是车辆是方向盘安装于与该车辆的宽度方向中心相比靠右侧的右舵驾驶车，在加速扭矩变更工序中，在操舵角的减少时，在方向盘被向使车辆左转弯的方向操作时，与方向盘被向使车辆右转弯的方向操作时相比，减小加速扭矩。

根据如此构成的本发明，在操舵角减少时，在右舵驾驶车的驾驶座中能够适当地产生基于车辆姿势控制的纵向加速度。

在本发明中，优选的是车辆是方向盘安装于与该车辆的宽度方向中心相比靠左侧的左舵驾驶车，在加速扭矩变更工序中，在操舵角的减少时，在方向盘被向使车辆左转弯的方向操作时，与方向盘被向使车辆右转弯的方向操作时相比，增大加速扭矩。

根据如此构成的本发明，在操舵角减少时，在左舵驾驶车的驾驶座中能够适当地产生基于车辆姿势控制的纵向加速度。

在其他观点中，为了实现上述目的，本发明为控制具有对车轮附加制动扭矩的制动装置、且处于通过该制动装置制动的状态的车辆的方法(车辆的控制方法)，其特征在于，具有：加速扭矩设定工序，基于搭载于车辆的操舵装置的操舵角的减小，设定加速扭矩；扭矩产生工序，以产生基于加速扭矩的扭矩的方式控制制动装置；以及加速扭矩变更工序，基于操舵装置的方向盘的车宽方向安装位置、以及操舵角的减小时的方向盘的操作方向，变更加速扭矩。

在另外的其他观点中，为了实现上述目的，本发明为控制车辆的系统(车辆系统)，其特征在于，具有：原动机，驱动车辆的前轮；操舵装置，具备用于操舵车辆的方向盘；操舵角传感器，检测操舵装置的操舵角；运转状态传感器，检测车辆的运转状态；以及控制器，控制原动机，控制器构成为：基于通过运转状态传感器检测出的运转状态，设定原动机应当产生的基本扭矩；基于通过操舵角传感器检测出的操舵角的减小，设定加速扭矩；以产生基于基本扭矩以及加速扭矩的扭矩的方式控制原动机；基于方向盘的车宽方向安装位置、以及操舵角的减小时的方向盘的操作方向，变更加速扭矩。

在另外的其他观点中，为了实现上述目的，本发明为控制车辆的系统(车辆系统)，其特征在于，具有：制动装置，对车辆的车轮附加制动扭矩；操舵装置，具备用于操舵车辆的方向盘；操舵角传感器，检测操舵装置的操舵角；以及控制器，控制制动装置，控制器构成为：在车辆处于通过制动装置制动的状态下，基于通过操舵角传感器检测出的操舵角的减小，设定加速扭矩，以产生基于加速扭矩的扭矩的方式控制制动装置，基于方向盘的车宽方向安装位置、以及操舵角的减小时的方向盘的操作方向，变更加速扭矩。

在另外的其他观点中，为了实现上述目的，本发明为控制车辆的装置(车辆的控制装置)，该车辆构成为具有具备方向盘的操舵装置，且该方向盘安装于与车辆的宽度方向中心相比靠右侧的右舵驾驶车，该车辆的控制装置的特征在于，具有：车辆姿势控制机构，在操舵装置的操舵角减小时，对车辆附加加速度来控制车辆姿势；以及加速度变更机构，基于操舵角的减小时的方向盘的操作方向，变更通过车辆姿势控制机构附加的加速度。

在另外的其他观点中，为了实现上述目的，本发明为控制车辆的装置(车辆的控制装置)，该车辆构成为具有具备方向盘的操舵装置，且该方向盘安装于与车辆的宽度方向中心相比靠左侧的左舵驾驶车，该车辆的控制装置的特征在于，具有：车辆姿势控制机构，在操舵装置的操舵角减小时，对车辆附加加速度来控制车辆姿势；以及加速度变更机构，基于操舵角的减小时的方向盘的操作方向，变更通过车辆姿势控制机构附加的加速度。

根据上述其他观点的本发明，也能够适当地确保车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果。

发明的效果

根据本发明的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置，通过将方向盘的车宽方向安装位置以及方向盘的操作方向考虑在内地进行车辆姿势控制，能够适当地确保车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果。

附图说明

图1是概略地表示本发明的实施方式的车辆的整体构成的框图。

图2是表示本发明的实施方式的车辆的电构成的框图。

图3是本发明的实施方式的车辆姿势控制处理的流程图。

图4是本发明的实施方式的减速扭矩设定处理的流程图。

图5是表示本发明的实施方式的附加减速度与操舵速度的关系的映射图。

图6是右舵驾驶车以及左舵驾驶车的概略俯视图。

图7是方向盘打轮时在驾驶座中产生的纵向加速度的说明图。

图8是本发明的实施方式的加速扭矩设定处理的流程图。

图9是表示本发明的实施方式的附加加速度与操舵速度的关系的映射图。

图10是方向盘回轮时在驾驶座中产生的纵向加速度的说明图。

图11是表示进行比较例的第一车辆姿势控制的情况下的结果的时序图。

图12是进行比较例的第一车辆姿势控制的情况下的横向加速度与纵向加速度的关系的说明图。

图13是表示进行本发明的实施方式的第一车辆姿势控制的情况下的结果的时序图。

图14是表示进行比较例的第二车辆姿势控制的情况下的结果的时序图。

图15是进行比较例的第二车辆姿势控制的情况下的横向加速度与纵向加速度的关系的说明图。

图16是表示进行本发明的实施方式的第二车辆姿势控制的情况下的结果的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置进行说明。

＜车辆的构成＞

首先，参照图1以及图2，对适用了本发明的实施方式的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置的车辆进行说明。图1是概略地表示本发明的实施方式的车辆的整体构成的框图，图2是表示本发明的实施方式的车辆的电构成的框图。

如图1所示，在车辆1的车身前部搭载有发动机4作为驱动左右的前轮2(驱动轮)的原动机。该车辆1构成为所谓的FF(前驱)车。车辆1的各车轮经由包含弹性部件(典型的是弹簧)、悬架臂等的悬架30，悬架于车身。

发动机4是汽油发动机、柴油发动机等内燃发动机，在本实施方式中是具有火花塞43(参照图2)的汽油发动机。发动机4经由变速器9在与前轮2之间传递力，此外受控制器14控制。发动机4具有调整吸入空气量的节流阀41、喷射燃料的喷油器42、火花塞43、使吸气排气阀的开闭时期变化的可变动阀机构44、以及检测发动机4的转速的发动机转速传感器46(参照图2)。发动机转速传感器46将其检测值向控制器14输出。

此外，车辆1具有包含方向盘6、转向柱7等的操舵装置5，根据转向柱7的旋转角度、转向齿条(未图示)的位置等检测操舵装置5中的操舵角的操舵角传感器8，检测相当于油门踏板的开度的油门踏板踏入量的油门开度传感器10，检测制动踏板的踏入量的制动踏入量传感器11，检测车速的车速传感器12，以及检测加速度的加速度传感器13。油门开度传感器10、车速传感器12等相当于检测车辆1的运转状态的运转状态传感器。这些各传感器将各个检测值向控制器14输出。该控制器14例如包含PCM(Power-train Control Module：动力传动系统控制模块)等而构成。

而且，车辆1具备向设于各车轮的制动装置(制动装置)16的制动钳供给制动液压的制动控制系统18。制动控制系统18具备：生成为了在设于各车轮的制动装置16中产生制动扭矩所需的制动液压的液压泵20；设于向各车轮的制动装置16供给液压的液压供给线的阀单元22(具体而言是电磁阀)，该阀单元22用于控制从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压；以及检测从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压的液压传感器24。液压传感器24例如配置于各阀单元22与其下游侧的液压供给线的连接部，检测各阀单元22的下游侧的液压，并将检测值向控制器14输出。

制动控制系统18基于从控制器14输入的制动扭矩指令值、液压传感器24的检测值，计算分别对各车轮的轮缸、制动钳独立地供给的液压，并根据这些液压控制液压泵20的转速、阀单元22的开度。

接下来，如图2所示，本实施方式的控制器14除了上述的传感器8、10、11、12、13的检测信号之外，还基于检测车辆1的运转状态的各种传感器输出的检测信号，输出控制信号，以进行针对发动机4的各部(例如节流阀41、喷油器42、火花塞43、可变动阀机构44，除此之外，涡轮增压机、EGR装置等)、制动控制系统18的液压泵20以及阀单元22等的控制。

控制器14(也可以包含制动控制系统18)分别由具备一个以上的处理器、在该处理器上编译执行的各种程序(包括OS等基本控制程序、在OS上启动并实现特定功能的应用程序)以及用于存储程序、各种数据的ROM、RAM那样的内部存储器的计算机构成。

控制器14相当于本发明中的“控制器”。此外，包含发动机4、操舵装置5、操舵角传感器8、油门开度传感器10、车速传感器12、制动装置16、以及控制器14的系统相当于本发明中的“车辆系统”。而且，控制器14相当于本发明中的“车辆的控制装置”，作为“车辆姿势控制机构”以及“加速度变更机构”发挥功能。

＜车辆姿势控制＞

接下来，对本发明的实施方式的车辆姿势控制进行说明。

(整体处理)

首先，参照图3对该车辆姿势控制的整体流程进行说明。图3是本发明的实施方式的车辆姿势控制处理的流程图。

图3的车辆姿势控制处理在车辆1被点火，且对车辆系统接入电源的情况下启动，并以规定周期(例如50ms)反复执行。

车辆姿势控制处理开始后，如图3所示，在步骤S1中，控制器14取得与车辆1的运转状态相关的各种传感器信息。具体而言，控制器14取得上述的各种传感器输出的检测信号作为与运转状态相关的信息，上述的各种传感器输出的检测信号包括操舵角传感器8检测出的操舵角、油门开度传感器10检测出的油门开度、制动踏入量传感器11检测出的制动踏板踏入量、车速传感器12检测出的车速、加速度传感器13检测出的加速度、液压传感器24检测出的液压、发动机转速传感器46检测出的发动机转速、当前在车辆1的变速器9中设定的挡位等。

接下来，在步骤S2中，控制器14基于在步骤S1中取得的车辆1的运转状态，设定目标加速度(不仅是正的加速度，也包含负的加速度(减速度)。以下相同)。具体而言，控制器14典型的是在油门踏板正被操作的情况下，设定正的目标加速度。在该情况下，控制器14从规定了各种车速以及各种挡位的加速度特性映射图(预先制作并存储于存储器等)之中，选择与当前的车速以及挡位对应的加速度特性映射图，并参照所选择的加速度特性映射图设定与当前的油门开度对应的正的目标加速度。另一方面，控制器14典型的是在制动踏板正被操作的情况下，设定负的目标加速度。例如控制器14基于制动踏板踏入量设定负的目标加速度。

接下来，在步骤S3中，控制器14决定用于实现在步骤S2中设定的目标加速度的基本扭矩。该基本扭矩包括用于驱动车辆1的发动机4产生的驱动扭矩(正的扭矩)、以及用于使车辆1制动的制动装置16产生的制动扭矩(负的扭矩)。控制器14在步骤S2中设定了正的目标加速度的情况下，原则上，将发动机4的驱动扭矩设定为基本扭矩。在该情况下，控制器14基于当前的车速、挡位、路面坡度、路面μ等，在发动机4可输出的扭矩的范围内，决定基本扭矩。与此相对，控制器14在步骤S2中设定了负的目标加速度(减速度)的情况下，原则上，将制动装置16产生的制动扭矩设定为基本扭矩。

此外，与步骤S2以及S3的处理并行地在步骤S4中，控制器14基于方向盘操作执行设定用于对车辆1附加减速度的扭矩(减速扭矩)的减速扭矩设定处理。在该步骤S4中，控制器14与操舵装置5的操舵角的增加相应地，换句话说是与方向盘6的打轮操作相应地，设定用于减少基本扭矩的减速扭矩。在本实施方式中，控制器14在方向盘6被进行了打轮操作时，通过对车辆1附加减速度来控制车辆姿势。以下，将在这种方向盘6的打轮时实施的车辆姿势控制适当称作“第一车辆姿势控制”。另外，在后详细叙述减速扭矩设定处理。

接下来，在步骤S5中，控制器14基于方向盘操作执行设定用于对车辆1附加加速度的扭矩(加速扭矩)的加速扭矩设定处理。在该步骤S5中，控制器14与操舵装置5的操舵角的减少相应地，换句话说是与方向盘6的回轮相应地，设定用于使基本扭矩增加的加速扭矩。在本实施方式中，控制器14在方向盘6被进行了回轮操作时，通过对车辆1附加加速度，来控制车辆姿势。以下，将在这种方向盘6的回轮时实施的车辆姿势控制适当称作“第二车辆姿势控制”。典型的是该第二车辆姿势控制存在在上述的第一车辆姿势控制之后实施的趋势。另外，之后详细叙述加速扭矩设定处理。

在执行步骤S2、S3的处理以及步骤S4的减速扭矩设定处理、S5的加速扭矩设定处理之后，在步骤S6中，控制器14基于在步骤S3中设定的基本扭矩、在步骤S4中设定的减速扭矩以及在步骤S5中设定的加速扭矩，设定最终目标扭矩。基本上控制器14通过对基本扭矩加上加速扭矩，或从基本扭矩中减去减速扭矩，来计算最终目标扭矩。

接下来，在步骤S7中，控制器14设定用于实现在步骤S6中设定的最终目标扭矩的促动器控制量。具体而言，控制器14基于在步骤S6中设定的最终目标扭矩，决定为了实现最终目标扭矩所需的各种状态量，并基于这些状态量，设定驱动发动机4的各构成要素的各促动器的控制量。在该情况下，控制器14设定与状态量相应的限制值、限制范围，并设定状态值遵守限制值、限制范围的限制那样的各促动器的控制量。接着，在步骤S8中，控制器14基于在步骤S7中设定的控制量向各促动器输出控制指令。

具体而言，在步骤S8中，控制器14在通过在步骤S6中从基本扭矩中减去减速扭矩而设定了最终目标扭矩的情况下，换句话说是在执行第一车辆姿势控制的情况下，使火花塞43的点火时期与用于产生基本扭矩的点火时期相比延迟(retard)。此外，代替点火时期的延迟，或者除了点火时期的延迟之外控制器14还通过减小节流阀开度，或使在下止点后设定的进气阀的关闭时期延迟，来减少吸入空气量。在该情况下，控制器14与吸入空气量的增加对应地使喷油器42的燃料喷射量减少，以维持规定的空燃比。

另一方面，控制器14在通过在步骤S6中对基本扭矩加上加速扭矩而设定了最终目标扭矩的情况下，换句话说是执行第二车辆姿势控制的情况下，使火花塞43的点火时期与用于产生基本扭矩的点火时期相比提前。此外，代替点火时期的提前，或者除了点火时期的提前之外，控制器14还通过增大节流阀开度，或使在下止点后设定的进气阀的关闭时期提前，来增加吸入空气量。在该情况下，控制器14与吸入空气量的增加对应地使喷油器42的燃料喷射量增加，以维持规定的空燃比。

以上的步骤S8之后，控制器14结束车辆姿势控制处理。

(减速扭矩设定处理)

接下来，参照图4以及图5，对本发明的实施方式的减速扭矩设定处理进行说明。图4是本发明的实施方式的减速扭矩设定处理的流程图，图5是表示本发明的实施方式的附加减速度与操舵速度的关系的映射图。

减速扭矩设定处理开始后，在步骤S11中，控制器14判定操舵装置5的操舵角(绝对值)是否正在增加(即是否是方向盘6的打轮操作中)。其结果，在操舵角正在增加的情况下(步骤S11：是)，前进至步骤S12，控制器14判定操舵速度是否为规定的阈值S₁以上。即，控制器14基于在图3的步骤S1中从操舵角传感器8取得的操舵角来计算操舵速度，并判定该值是否为阈值S₁以上。

其结果，在操舵速度为阈值S₁以上的情况下(步骤S12：是)，前进至步骤S13，控制器14基于操舵速度设定附加减速度。该附加减速度是为了按照驾驶员的意图控制车辆姿势，而与方向盘操作相应地应当对车辆1附加的减速度。

具体而言，控制器14基于图5的映射图所示的附加减速度与操舵速度的关系，设定与在步骤S12中计算出的操舵速度对应的附加减速度。图5中的横轴表示操舵速度，纵轴表示附加减速度。如图5所示，在操舵速度为阈值S₁以下的情况下，对应的附加减速度为0。即，在操舵速度为阈值S₁以下的情况下，控制器14不执行用于基于方向盘操作对车辆1附加减速度的控制。

另一方面，在操舵速度超过阈值S₁的情况下，随着操舵速度增大，与该操舵速度对应的附加减速度逐渐接近规定的上限值D_max。即，操舵速度越增大则附加减速度越增大，且其增大量的增加比例变小。该上限值D_max设定为即使与方向盘操作相应地对车辆1附加减速度，驾驶员也不会感到有控制介入的程度的减速度(例如0.5m/s²≈0.05G)。而且，在操舵速度为比阈值S₁大的阈值S₂以上的情况下，附加减速度维持为上限值D_max。

接下来，在步骤S14中，控制器14根据方向盘6的车宽方向安装位置(换句话说是车辆1为右舵驾驶车还是左舵驾驶车)以及操舵角增大时的方向盘6的操作方向(换句话说是车辆1为右转弯还是左转弯)，变更在步骤S13设定的附加减速度。这里，参照图6以及图7，对上述这样变更附加减速度的理由进行说明。

图6是右舵驾驶车以及左舵驾驶车的概略俯视图。在图6的(a)中，标注了附图标记1a的车辆为方向盘6以及驾驶座DS安装于与车宽方向中心(与重心位置G对应)相比靠右侧的右舵驾驶车。另一方面，在图6的(b)中，标注了附图标记1b的车辆为方向盘6以及驾驶座DS安装于与车宽方向中心(与重心位置G对应)相比靠左侧的左舵驾驶车。

图7示出了在方向盘6的打轮时在驾驶座DS处产生的纵向加速度的一例。图7的(a)示出了在方向盘向左转弯方向打轮时，在左舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(实线)、以及在右舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(虚线)。图7的(b)示出了在方向盘向右转弯方向打轮时，在左舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(实线)、以及在右舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(虚线)。

如图7的(a)以及(b)所示，根据车辆1为右舵驾驶车还是左舵驾驶车，此外，根据车辆1右转弯还是左转弯，在驾驶座DS中产生的纵向加速度改变。具体而言，如图7的(a)所示，在车辆1进行左转弯时，在右舵驾驶车中，与左舵驾驶车相比，在转弯时在驾驶座DS中产生的纵向加速度变大。具体而言，在右舵驾驶车中产生加速度，与此相对在左舵驾驶车中产生减速度。与此相对，如图7的(b)所示，在车辆1进行右转弯时，在左舵驾驶车中，与右舵驾驶车相比，在转弯时在驾驶座DS中产生的纵向加速度变大。具体而言，在左舵驾驶车中产生加速度，与此相对右舵驾驶车中产生减速度。

出于这样的情况，在方向盘6的打轮时执行了附加减速度的车辆姿势控制(第一车辆姿势控制)时，根据车辆1为右舵驾驶车还是左舵驾驶车，此外，根据车辆1右转弯还是左转弯，通过该第一车辆姿势控制在驾驶座DS中产生的纵向加速度的上升产生差异。具体而言，在车辆1进行左转弯时，在右舵驾驶车中，与左舵驾驶车相比驾驶座DS中的纵向加速度变大(参照图7的(a))，因此若对该纵向加速度适用第一车辆姿势控制的附加减速度，则该控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升处于在右舵驾驶车中与左舵驾驶车相比延迟的趋势。另一方面，在车辆1进行右转弯时，在左舵驾驶车中，与右舵驾驶车相比驾驶座DS中的纵向加速度变大(参照图7的(b))，因此若对该纵向加速度适用第一车辆姿势控制的附加减速度，则该控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升处于在左舵驾驶车中与右舵驾驶车相比延迟的趋势。

在本实施方式中，为了抑制通过这种第一车辆姿势控制在驾驶座DS中产生的纵向加速度的上升的延迟，根据方向盘6的车宽方向安装位置以及操舵角增大时的方向盘6的操作方向，变更基于操舵速度设定的附加减速度(图4的步骤S13以及图5)。即，变更基于操舵速度设定的附加减速度，以使与方向盘6的安装位置以及操作方向无关地，通过第一车辆姿势控制在驾驶座DS中产生的纵向加速度同样地上升。

具体而言，控制器14在车辆1进行左转弯时，在右舵驾驶车中与左舵驾驶车相比增大附加减速度(绝对值)。例如，控制器14对于右舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加减速度乘以大于1的规定的增益而得的值用作新的附加减速度，对于左舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加减速度乘以小于1的规定的增益而得的值用作新的附加减速度。另一方面，控制器14在车辆1进行右转弯时，在左舵驾驶车中与右舵驾驶车相比增大附加减速度(绝对值)。例如，控制器14对于左舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加减速度乘以大于1的规定的增益而得的值用作新的附加减速度，对于右舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加减速度乘以小于1的规定的增益(固定值)而得的值用作新的附加减速度。

这些增益被预先确定并存储于车辆1内的存储器。具体而言，出于与方向盘6的车宽方向安装位置以及方向盘6的操作方向无关地，通过第一车辆姿势控制在驾驶座DS中产生的纵向加速度为一定的观点，根据预先的实验、模拟等确定增益。在一例中，对增益适用固定值。

另外，与方向盘6的车宽方向安装位置相关的信息，换句话说表示车辆1为右舵驾驶车还是左舵驾驶车的信息被预先(例如在制造时)存储于车辆1内的存储器，控制器14基于上述这样存储于存储器的信息变更附加减速度。由于方向盘6的安装位置固定(换言之车辆1不会在右舵驾驶车与左舵驾驶车之间变化)，因此控制器14最终在实际的控制中，不进行根据方向盘6的安装位置适当变更附加减速度的处理，只根据方向盘6的操作方向变更附加减速度。

返回图4，控制器14在上述的步骤S14之后，前进至步骤S15。在步骤S15中，控制器14基于在步骤S14中变更的附加减速度，设定减速扭矩。具体而言，控制器14基于在图3的步骤S1中取得的当前的车速、挡位、路面坡度等，决定为了通过基本扭矩的减少实现附加减速度所需的减速扭矩。在步骤S15之后，控制器14结束减速扭矩设定处理，返回主例程。

此外，在步骤S11中，在操舵角未增加的情况下(步骤S11：否)、或者在步骤S12中操舵速度小于阈值S₁的情况下(步骤S12：否)，控制器14不进行减速扭矩的设定而是结束减速扭矩设定处理，返回图3的主例程。在该情况下，减速扭矩为0。

(加速扭矩设定处理)

接下来，参照图8以及图9，对本发明的实施方式的加速扭矩设定处理进行说明。图8是本发明的实施方式的加速扭矩设定处理的流程图，图9是表示本发明的实施方式的附加加速度与操舵速度的关系的映射图。

加速扭矩设定处理开始后，在步骤S21中，控制器14判定操舵装置5的操舵角(绝对值)是否正在减少(即是否是方向盘6的回轮操作中)。其结果，在操舵角减少中的情况下(步骤S21：是)，前进至步骤S22，控制器14判定操舵速度是否为规定的阈值S₁以上。即，控制器14基于在图3的步骤S1中从操舵角传感器8取得的操舵角计算操舵速度，并判定该值是否为阈值S₁以上。

其结果，在操舵速度为阈值S₁以上的情况下(步骤S22：是)，前进至步骤S23，控制器14基于操舵速度设定附加加速度。该附加加速度是为了按照驾驶员的意图控制车辆姿势，而与方向盘操作相应地应当对车辆1附加的加速度。

具体而言，控制器14基于图9的映射图所示的附加加速度与操舵速度的关系，设定与在步骤S22中计算出的操舵速度对应的附加加速度。图9中的横轴表示操舵速度，纵轴表示附加加速度。如图9所示，在操舵速度为阈值S₁以下的情况下，对应的附加加速度为0。即，在操舵速度为阈值S₁以下的情况下，控制器14不执行用于基于方向盘操作对车辆1附加加速度的控制。

另一方面，在操舵速度超过阈值S₁的情况下，随着操舵速度增大，与该操舵速度对应的附加加速度逐渐接近规定的上限值A_max。即，操舵速度越增大则附加加速度越增大，并且其增大量的增加比例变小。该上限值A_max设定为即使与方向盘操作相应地对车辆1附加加速度，驾驶员也不会感到控制介入的程度的加速度(例如0.5m/s²≈0.05G)。而且，在操舵速度为大于阈值S₁的阈值S₂以上的情况下，附加加速度维持为上限值A_max。

接下来，在步骤S24中，控制器14根据方向盘6的车宽方向安装位置(换句话说是车辆1为右舵驾驶车还是左舵驾驶车)以及操舵角减少时的方向盘6的操作方向(换句话说是车辆1右转弯还是左转弯)，变更在步骤S23中设定的附加加速度。这里，参照图10，对上述这样变更附加加速度的理由进行说明。

图10示出了在方向盘6的回轮时在驾驶座DS中产生的纵向加速度的一例。图10的(a)示出了方向盘向左转弯方向回轮时，在左舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(实线)、以及在右舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(虚线)。图10的(b)示出了方向盘向右转弯方向回轮时，在左舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(实线)、以及在右舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(虚线)。

如图10的(a)以及(b)所示，根据车辆1为右舵驾驶车还是左舵驾驶车，此外，根据车辆1右转弯还是左转弯，在驾驶座DS中产生的纵向加速度改变。具体而言，如图10的(a)所示，在向左转弯方向的方向盘回轮时，在左舵驾驶车中，与右舵驾驶车相比在转弯时在驾驶座DS中产生的纵向加速度变小。具体而言，在左舵驾驶车中产生减速度，与此相对在右舵驾驶车中，产生加速度。与此相对，如图10的(b)所示，在向右转弯方向的方向盘回轮时，在右舵驾驶车中，与左舵驾驶车相比在转弯时在驾驶座DS中产生的纵向加速度变小。具体而言，在右舵驾驶车中产生减速度，与此相对在左舵驾驶车中产生加速度。

出于这样的情况，在方向盘6的回轮时执行了附加加速度的车辆姿势控制(第二车辆姿势控制)时，根据车辆1为右舵驾驶车还是左舵驾驶车，此外，根据车辆1右转弯还是左转弯，通过该第二车辆姿势控制在驾驶座DS中产生的纵向加速度的上升产生差异。具体而言，在方向盘6向左转弯方向回轮的情况下(换句话说是车辆1进行左转弯的情况下)，在左舵驾驶车中与右舵驾驶车相比驾驶座DS中的纵向加速度变小(参照图10的(a))，因此若对该纵向加速度适用第二车辆姿势控制的附加加速度，则该控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升处于在左舵驾驶车中与右舵驾驶车相比延迟的趋势。另一方面，在方向盘6向右转弯方向回轮的情况下(换句话说是车辆1进行右转弯的情况下)，在右舵驾驶车中，与左舵驾驶车相比驾驶座DS中的纵向加速度变小(参照图10的(b))，因此若对该纵向加速度适用第二车辆姿势控制的附加加速度，则该控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升处于在右舵驾驶车中与左舵驾驶车相比延迟的趋势。

在本实施方式中，为了抑制通过这种第二车辆姿势控制在驾驶座DS中产生的纵向加速度的上升的延迟，根据方向盘6的车宽方向安装位置以及操舵角减少时的方向盘6的操作方向，变更基于操舵速度设定的附加加速度(图8的步骤S23以及图9)。即，变更基于操舵速度设定的附加加速度，以使与方向盘6的安装位置以及操作方向无关地，通过第二车辆姿势控制在驾驶座DS中产生的纵向加速度同样地上升。

具体而言，控制器14在方向盘6向左转弯方向回轮时(换句话说车辆1进行左转弯时)，在左舵驾驶车中，与右舵驾驶车相比增大附加加速度。例如，控制器14对于左舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加加速度乘以大于1的规定的增益而得的值用作新的附加加速度，对于右舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加加速度乘以小于1的规定的增益而得的值用作新的附加加速度。另一方面，控制器14在方向盘6向右转弯方向回轮时(换句话说车辆1进行右转弯时)，在右舵驾驶车中，与左舵驾驶车相比增大附加加速度。例如，控制器14对于右舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加加速度乘以大于1的规定的增益而得的值用作新的附加加速度，对于左舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加加速度乘以小于1的规定的增益(固定值)而得的值用作新的附加加速度。

这些增益被预先确定并存储于车辆1内的存储器。具体而言，出于与方向盘6的车宽方向安装位置以及方向盘6的操作方向无关地，通过第二车辆姿势控制在驾驶座DS中产生的纵向加速度为一定的观点，根据预先的实验、模拟等确定增益。在一例中，对增益适用固定值。

另外，与方向盘6的车宽方向安装位置相关的信息，换句话说表示车辆1为右舵驾驶车还是左舵驾驶车的信息被预先(例如在制造时)存储于车辆1内的存储器，控制器14基于上述这样存储于存储器的信息变更附加加速度。由于方向盘6的安装位置固定(换言之车辆1不会在右舵驾驶车与左舵驾驶车之间变化)，因此控制器14最终在实际的控制中，不进行根据方向盘6的安装位置适当变更附加加速度的处理，只根据方向盘6的操作方向变更附加加速度。

返回图8，控制器14在上述的步骤S24之后，前进至步骤S25。在步骤S25中，控制器14基于在步骤S24中变更的附加加速度，设定加速扭矩。具体而言，控制器14基于在步骤S1中取得的当前的车速、挡位、路面坡度等，决定为了通过基本扭矩的增加实现附加加速度所需的加速扭矩。在步骤S24之后，控制器14结束加速扭矩设定处理，返回图3的主例程。

此外，在步骤S21中操舵角未减少的情况下(步骤S21：否)、或者在步骤S22中操舵速度小于阈值S₁的情况下(步骤S22：否)，控制器14不进行加速扭矩的设定而是结束加速扭矩设定处理，返回图3的主例程。在该情况下，加速扭矩为0。

＜作用以及效果＞

接下来，对上述的本发明的实施方式的作用以及效果进行说明。

(本实施方式第一车辆姿势控制的作用)

首先，对本发明的实施方式的第一车辆姿势控制的作用进行说明。这里，举出相对于本实施方式的比较例，来对本实施方式的作用具体地进行说明。如上述那样，在本实施方式中，根据方向盘6的车宽方向安装位置以及方向盘6的操作方向，变更了第一车辆姿势控制的减速扭矩，换言之变更了附加减速度(参照图4的步骤S14)。与此相对，在比较例中，未根据方向盘6的安装位置以及操作方向，变更第一车辆姿势控制的附加减速度以及减速扭矩。

图11是用于说明进行了比较例的第一车辆姿势控制的情况下的结果的时序图。在图11中从上起依次示出了操舵角、横摆角速度、横摆角加速度、未进行第一车辆姿势控制的情况下的驾驶座DS中的纵向加速度以及进行了比较例的第一车辆姿势控制的情况下的驾驶座DS中的纵向加速度。在图11中，实线表示左舵驾驶车的结果，虚线表示右舵驾驶车的结果。

这里，例示方向盘6被向左转弯方向打轮的情况。若方向盘6被向左转弯方向打轮，则如图11所示那样，操舵角、横摆角速度以及横摆角加速度变化，车辆1左转弯。在车辆1像这样左转弯的情况下，如图11所示，在右舵驾驶车(参照虚线)中，与左舵驾驶车(参照实线)相比，驾驶座DS中的纵向加速度变大。具体而言，在右舵驾驶车中产生加速度，与此相对在左舵驾驶车中产生减速度(与图7的(a)相同)。转弯时在车辆1内产生的纵向加速度根据在车辆1内的位置(详细而言是距离重心位置G的距离)以及横摆角加速度的大小而决定。特别是，转弯时在驾驶座DS产生的纵向加速度能够通过“重心位置G至驾驶座DS的左右距离×横摆角加速度”获得。重心位置G至驾驶座DS的左右距离在右舵驾驶车中被定义为正值，在左舵驾驶车中被定义为负值。此外，在左转弯时横摆角加速度为正值。根据这样的情况，在方向盘向左转弯方向打轮时，在右舵驾驶车中产生正的纵向加速度，与此相对在左舵驾驶车中产生负的纵向加速度(减速度)。

在比较例中，在第一车辆姿势控制中适用图11的单点划线所示那样的附加减速度。更具体而言，在比较例中，在右舵驾驶车与左舵驾驶车中未变更附加减速度。即，对右舵驾驶车以及左舵驾驶车双方均适用同一附加减速度。其结果，根据比较例的第一车辆姿势控制，如图11中的箭头A1所示，驾驶座DS中的纵向加速度的上升在右舵驾驶车(参照虚线)中与左舵驾驶车(参照实线)相比延迟。即，如上述那样，在左转弯时，在右舵驾驶车中，与左舵驾驶车相比驾驶座DS中的纵向加速度变大，因此若对于该纵向加速度，通过第一车辆姿势控制在右舵以及左舵驾驶车中适用同一附加减速度，则该控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升在右舵驾驶车中与左舵驾驶车相比延迟。另外，图11中的箭头A1所示那样的纵向加速度的变化严格来说是“下降”，但也能够称作纵向加速度向负的方向上升，因此在本说明书中，将这样的纵向加速度的变化表达为“上升”。

接下来，图12是进行了比较例的第一车辆姿势控制的情况下的横向加速度(横轴)与纵向加速度(纵轴)的关系的说明图。图12是相当于将图11的箭头A1所示的部分放大的图。因此，实线、虚线以及单点划线的含义与图11相同。如该图12中也示出的那样，在左转弯时在右舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(参照虚线)与在左转弯时在左舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(参照实线)相比，上升延迟。具体而言，在与横向加速度的关系中，纵向加速度的上升延迟。由于这种上升的延迟而失去通过第一车辆姿势控制产生的纵向加速度与横向加速度的协同(平衡)。其结果，根据比较例，无法适当地确保第一车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果。

接下来，图13是用于说明进行了本发明的实施方式的第一车辆姿势控制的情况下的结果的时序图。在图13中从上起依次示出了操舵角、横摆角速度、横摆角加速度、通过本实施方式的第一车辆姿势控制适用的附加减速度以及进行了本实施方式的第一车辆姿势控制的情况下的驾驶座DS中的纵向加速度。在图13中，实线表示左舵驾驶车的结果，虚线表示右舵驾驶车的结果。

这里，例示方向盘6被向左转弯方向打轮的情况。如图13所示，若方向盘6被向左转弯方向打轮，则操舵角、横摆角速度以及横摆角加速度变化，车辆1左转弯。在本实施方式中，在车辆1如上述这样左转弯时进行第一车辆姿势控制的情况下，如图13所示，使适用于右舵驾驶车的附加减速度(绝对值)比适用于左舵驾驶车的附加减速度(绝对值)大。具体而言，控制器14对于右舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加减速度(参照单点划线)乘以大于1的规定的增益而得的值用作新的附加减速度(参照虚线)，对于左舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加减速度(参照单点划线)乘以小于1的规定的增益而得的值用作新的附加减速度(参照实线)。

根据这样的本实施方式，通过在右舵驾驶车中适用比左舵驾驶车大的附加减速度(绝对值)，如图13中的箭头A2所示，第一车辆姿势控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升在右舵驾驶车与左舵驾驶车中大致相同的。即，根据本实施方式，能够适当地消除在比较例中所述那样的纵向加速度的上升的延迟(参照图11)。由此，能够确保通过第一车辆姿势控制产生的纵向加速度与横向加速度的协同(平衡)。由此，根据本实施方式，能够适当地确保第一车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果。

另外，在图11～图13中，例示出在方向盘6被向左转弯方向打轮时进行第一车辆姿势控制的情况，但在方向盘6被向右转弯方向打轮时进行第一车辆姿势控制的情况下，也能够获得同样的结果。

(本实施方式的第二车辆姿势控制的作用)

接下来，对本发明的实施方式的第二车辆姿势控制的作用进行说明。这里举出相对于本实施方式的比较例，对本实施方式的作用具体地进行说明。如上述那样，在本实施方式中，根据方向盘6的车宽方向安装位置以及方向盘6的操作方向，变更了第二车辆姿势控制的加速扭矩，换言之变更了附加加速度(参照图8的步骤S24)。与此相对，在比较例中，未根据方向盘6的安装位置以及操作方向变更第二车辆姿势控制的附加加速度以及加速扭矩。

图14是用于说明进行了比较例的第二车辆姿势控制的情况下的结果的时序图。在图14中从上起依次示出了操舵角、横摆角速度、横摆角加速度、未进行第二车辆姿势控制的情况下的驾驶座DS中的纵向加速度以及进行了比较例的第二车辆姿势控制的情况下的驾驶座DS中的纵向加速度。在图14中，实线表示左舵驾驶车的结果，虚线表示右舵驾驶车的结果。

这里例示出被向左转弯方向进行了打轮的方向盘6向右转弯方向回轮的情况。如图14所示，若方向盘6向右转弯方向回轮，则操舵角、横摆角速度以及横摆角加速度变化，车辆1成为右转弯。在车辆1像这样右转弯的情况下，如图14所示，在右舵驾驶车(参照虚线)中，与左舵驾驶车(参照实线)相比，驾驶座DS中的纵向加速度变小。具体而言，在右舵驾驶车中产生减速度，与此相对在左舵驾驶车中产生加速度(与图10的(b)相同)。如上述那样，在转弯时在驾驶座DS中产生的纵向加速度能够通过“重心位置G至驾驶座DS的左右距离×横摆角加速度”获得。在该重心位置G至驾驶座DS的左右距离在右舵驾驶车中被定义为正值，在左舵驾驶车中被定义为负值。此外，在右转弯时，横摆角加速度成为负值。根据这样的情况，在向右转弯方向的方向盘回轮时，在右舵驾驶车中产生负的纵向加速度(减速度)，与此相对在左舵驾驶车中产生正的纵向加速度。

在比较例中，在第二车辆姿势控制中适用图14的单点划线所示的那样的附加加速度。更具体而言，在比较例中，在右舵驾驶车与左舵驾驶车中未变更附加加速度。即，对右舵驾驶车以及左舵驾驶车双方，均适用相同的附加加速度。其结果，根据比较例的第二车辆姿势控制，如图14中的箭头A3所示，驾驶座DS中的纵向加速度的上升在右舵驾驶车(参照虚线)中与左舵驾驶车(参照实线)相比延迟。即，如上述那样，在右转弯时，在右舵驾驶车中与左舵驾驶车相比驾驶座DS中的纵向加速度变小，因此若对于该纵向加速度，通过第二车辆姿势控制在右舵以及左舵驾驶车中适用相同的附加加速度，则该控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升在右舵驾驶车中与左舵驾驶车相比延迟。

接下来，图15是进行了比较例的第二车辆姿势控制的情况下的横向加速度(横轴)与纵向加速度(纵轴)的关系的说明图。图15是相当于图14的最下段的图。因此，实线、虚线以及单点划线的含义与图14相同。如该图15中也示出的那样，在右转弯时在右舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(参照虚线)与在右转弯时在左舵驾驶车的驾驶座DS中产生的纵向加速度(参照实线)相比上升延迟。具体而言，在与横向加速度的关系中，纵向加速度的上升延迟。由于这种上升的延迟而失去通过第二车辆姿势控制产生的纵向加速度与横向加速度的协同(平衡)。其结果，根据比较例，无法适当地确保第二车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果。

接下来，图16是用于说明进行本发明的实施方式的第二车辆姿势控制的情况下的结果的时序图。在图16中从上起依次示出了操舵角、横摆角速度、横摆角加速度、通过本实施方式的第二车辆姿势控制适用的附加加速度以及进行了本实施方式的第二车辆姿势控制的情况下的驾驶座DS中的纵向加速度。在图16中，实线表示左舵驾驶车的结果，虚线表示右舵驾驶车的结果。

这里，例示出被向左转弯方向进行了打轮的方向盘6向右转弯方向回轮的情况。如图16所示，若方向盘6向右转弯方向回轮，则操舵角、横摆角速度以及横摆角加速度变化，车辆1成为右转弯。在本实施方式中，在车辆1像这样右转弯时进行第二车辆姿势控制的情况下，如图16所示，使适用于右舵驾驶车的附加加速度比适用于左舵驾驶车的附加加速度大。具体而言，控制器14对于右舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加加速度(参照单点划线)乘以大于1的规定的增益而得的值用作新的附加加速度(参照虚线)，对于左舵驾驶车，将基于操舵速度设定的附加加速度(参照单点划线)乘以小于1的规定的增益而得的值用作新的附加加速度(参照实线)。

根据这样的本实施方式，通过在右舵驾驶车中适用比左舵驾驶车大的附加加速度，如图16中的箭头A4所示，第二车辆姿势控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升在右舵驾驶车与左舵驾驶车中大致相同。即，根据本实施方式，能够适当地消除在比较例中所述那样的纵向加速度的上升的延迟(参照图14)。由此，能够确保通过第二车辆姿势控制产生的纵向加速度与横向加速度的协同(平衡)。由此，根据本实施方式，能够适当地确保第二车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果。

另外，在图14～图16中，例示出在方向盘6被向右转弯方向回轮时进行第二车辆姿势控制的情况，但在方向盘6被向左转弯方向回轮时进行第二车辆姿势控制的情况下，也能够获得同样的结果。

(本实施方式的效果)

如以上所述，在本实施方式中，在与操舵角的增加(换句话说是方向盘6的打轮操作)相应地进行附加减速扭矩的第一车辆姿势控制时，基于方向盘6的车宽方向安装位置以及操舵角增加时的方向盘6的操作方向，变更第一车辆姿势控制的减速扭矩。由此，能够与方向盘6的安装位置以及操作方向无关地，使第一车辆姿势控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升大致一定。即，根据本实施方式，能够适当地消除第一车辆姿势控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升的延迟。因此，根据本实施方式，能够确保通过第一车辆姿势控制产生的纵向加速度与横向加速度的协同(平衡)，能够适当地确保第一车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果。

更具体而言，在本实施方式中，在车辆1为右舵驾驶车的情况下，在操舵角增加时，在方向盘6被向左转弯方向操作时与被向右转弯方向操作时相比增大减速扭矩，因此在右舵驾驶车的驾驶座DS中能够适当地产生基于第一车辆姿势控制的纵向加速度。

此外，在本实施方式中，在车辆1为左舵驾驶车的情况下，在操舵角增加时，在方向盘6被向左转弯方向操作时与被向右转弯方向操作时相比减小减速扭矩，因此在左舵驾驶车的驾驶座DS中能够适当地产生基于第一车辆姿势控制的纵向加速度。

而且，在本实施方式中，在与操舵角的减少(换句话说是方向盘6的回轮操作)相应地进行附加加速扭矩的第二车辆姿势控制时，基于方向盘6的车宽方向安装位置以及操舵角减少时的方向盘6的操作方向，第二车辆姿势控制加速扭矩变更。由此，能够与方向盘6的安装位置以及操作方向无关地，使第二车辆姿势控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升大致一定。即，根据本实施方式，能够适当地消除第二车辆姿势控制下的驾驶座DS中的纵向加速度的上升的延迟。因此，根据本实施方式，能够确保通过第二车辆姿势控制产生的纵向加速度与横向加速度的协同(平衡)，能够适当地确保第二车辆姿势控制带来的驾驶员的疲劳减轻效果。

更具体而言，在本实施方式中，在车辆1为右舵驾驶车的情况下，在操舵角减少时，在方向盘6被向左转弯方向操作时与被向右转弯方向操作时相比减小加速扭矩，因此在右舵驾驶车的驾驶座DS中能够适当地产生基于第二车辆姿势控制的纵向加速度。

此外，在本实施方式中，在车辆1为左舵驾驶车的情况下，在操舵角减少时，在方向盘6被向左转弯方向操作时与被向右转弯方向操作时相比增大加速扭矩，因此在左舵驾驶车的驾驶座DS中能够适当地产生基于第二车辆姿势控制的纵向加速度。

＜变形例＞

以下，对上述的实施方式的变形例进行说明。

(变形例1)

在上述的实施方式中，叙述了发动机4为汽油发动机的情况，但在其他例中，本发明也能够适用于柴油发动机(该发动机不具有火花塞43等)。在该例中，在控制器14通过在图3的步骤S6中从基本扭矩减去减速扭矩而设定了最终目标扭矩的情况下，换句话说是在进行第一车辆姿势控制的情况下，使柴油发动机的喷油器喷射的燃料喷射量与用于产生基本扭矩的燃料喷射量相比减少即可。与此相对，在控制器14通过在步骤S6中将基本扭矩加上加速扭矩而设定了最终目标扭矩的情况下，换句话说是在进行第二车辆姿势控制的情况下，使喷油器喷射的燃料喷射量与用于产生基本扭矩的燃料喷射量相比增加即可。

在另外的其他例中，本发明也能够适用于具有电动发电机的车辆1。即，作为原动机也可以适用电动发电机(也可以仅称作电机(电动机))。在该例中，代替上述那样的发动机4的控制，或者和上述那样的发动机4一起以实现在图3的步骤S6中设定的最终目标扭矩的方式控制电动发电机即可。具体而言，在控制器14进行对车辆1附加减速扭矩的第一车辆姿势控制的情况下，使电动发电机产生的扭矩减少即可。与此相对，在控制器14进行对车辆1附加加速扭矩的第二车辆姿势控制的情况下，使电动发电机产生的扭矩增加即可。

在另外的其他例中，在控制器14进行第一车辆姿势控制的情况下，也可以以对车辆1附加与减速扭矩对应的制动扭矩的方式控制制动装置16。或者控制器14也可以使电动发电机进行再生发电，以对车辆1附加由电动发电机产生的再生扭矩(成为制动扭矩)。

在另外的其他例中，控制器14在进行第二车辆姿势控制时车辆1正通过制动装置16制动的情况下，也可以以对车辆1附加的制动扭矩减少的方式控制制动装置16，来实现第二车辆姿势控制的加速扭矩。除此之外，控制器14在进行第二车辆姿势控制时车辆1正通过电动发电机的再生扭矩制动的情况下，也可以以对车辆1附加的再生扭矩减少的方式控制电动发电机，来实现第二车辆姿势控制的加速扭矩。

(变形例2)

在上述的实施方式中，根据方向盘6的车宽方向安装位置以及方向盘6的操作方向，变更附加减速度以及附加加速度，并基于变更后的附加减速度以及附加加速度设定减速扭矩以及加速扭矩。在该实施方式中，根据方向盘6的安装位置以及操作方向，间接地变更减速扭矩以及加速扭矩。在其他例中，也可以不变更附加减速度以及附加加速度，而是根据方向盘6的安装位置以及操作方向，直接地变更减速扭矩以及加速扭矩。

(变形例3)

在上述的实施方式中，基于操舵角以及操舵速度执行车辆姿势控制，但在其他例中，也可以代替操舵角以及操舵速度，而是基于横摆角速度、横向加速度、横摆加速度、横急动度执行车辆姿势控制。

附图标记说明

1 车辆

4 发动机

5 操舵装置

6 方向盘

8 操舵角传感器

10 油门开度传感器

12 车速传感器

13 加速度传感器

14 控制器

16 制动装置

18 制动控制系统

41节流阀

42 喷油器

43 火花塞

DS 驾驶座

G 重心位置

Claims (8)

1.一种车辆的控制方法，其为控制通过原动机驱动前轮的车辆的方法，该车辆的控制方法的特征在于，具有：

基本扭矩设定工序，基于所述车辆的运转状态，设定所述原动机应当产生的基本扭矩；

加速扭矩设定工序，基于搭载在所述车辆上的操舵装置的操舵角的减小，设定加速扭矩；

扭矩产生工序，以产生基于所述基本扭矩以及所述加速扭矩的扭矩的方式控制所述原动机；以及

加速扭矩变更工序，基于所述操舵装置的方向盘的车宽方向安装位置、以及所述操舵角减小时的所述方向盘的操作方向，变更所述加速扭矩。

2.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，

所述车辆是所述方向盘被安装在该车辆的宽度方向中心的右侧的右舵驾驶车，

在所述加速扭矩变更工序中，在所述操舵角减少时，在所述方向盘被向使所述车辆左转弯的方向操作时，与所述方向盘被向使所述车辆右转弯的方向操作时相比，减小所述加速扭矩。

3.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，

所述车辆是所述方向盘被安装在该车辆的宽度方向中心的左侧的左舵驾驶车，

在所述加速扭矩变更工序中，在所述操舵角减少时，在所述方向盘被向使所述车辆左转弯的方向操作时，与所述方向盘被向使所述车辆右转弯的方向操作时相比，增大所述加速扭矩。

4.一种车辆的控制方法，其为控制具有对车轮附加制动扭矩的制动装置、且处于通过该制动装置制动的状态的车辆的方法，该车辆的控制方法的特征在于，具有：

加速扭矩设定工序，基于搭载在所述车辆上的操舵装置的操舵角的减小，设定加速扭矩；

扭矩产生工序，以产生基于所述加速扭矩的扭矩的方式控制所述制动装置；以及

加速扭矩变更工序，基于所述操舵装置的方向盘的车宽方向安装位置、以及所述操舵角减小时的所述方向盘的操作方向，变更所述加速扭矩。

5.一种车辆系统，其为控制车辆的系统，其特征在于，具有：

原动机，驱动所述车辆的前轮；

操舵装置，具备用于操舵所述车辆的方向盘；

操舵角传感器，检测所述操舵装置的操舵角；

运转状态传感器，检测所述车辆的运转状态；以及

控制器，控制所述原动机，

所述控制器构成为：

基于通过所述运转状态传感器检测出的运转状态，设定所述原动机应当产生的基本扭矩；

基于通过所述操舵角传感器检测出的操舵角的减小，设定加速扭矩；

以产生基于所述基本扭矩以及所述加速扭矩的扭矩的方式控制所述原动机；

基于所述方向盘的车宽方向安装位置、以及所述操舵角减小时的所述方向盘的操作方向，变更所述加速扭矩。

6.一种车辆系统，其为控制车辆的系统，其特征在于，具有：

制动装置，对所述车辆的车轮附加制动扭矩；

操舵装置，具备用于操舵所述车辆的方向盘；

操舵角传感器，检测所述操舵装置的操舵角；以及

控制器，控制所述制动装置，

所述控制器构成为：

在所述车辆处于通过所述制动装置制动的状态下，

基于通过所述操舵角传感器检测出的操舵角的减小，设定加速扭矩，

以产生基于所述加速扭矩的扭矩的方式控制所述制动装置，

基于所述方向盘的车宽方向安装位置、以及所述操舵角减小时的所述方向盘的操作方向，变更所述加速扭矩。

7.一种车辆的控制装置，对车辆进行控制，该车辆具有具备方向盘的操舵装置，并且是该方向盘被安装在该车辆的宽度方向中心的右侧的右舵驾驶车，该车辆的控制装置的特征在于，具有：

车辆姿势控制机构，在所述操舵装置的操舵角减小时，对所述车辆附加加速度来控制车辆姿势；以及

加速度变更机构，基于所述操舵角减小时的所述方向盘的操作方向，变更通过所述车辆姿势控制机构附加的所述加速度。

8.一种车辆的控制装置，对车辆进行控制，该车辆具有具备方向盘的操舵装置，并且是该方向盘被安装在该车辆的宽度方向中心的左侧的左舵驾驶车，该车辆的控制装置的特征在于，具有：

车辆姿势控制机构，在所述操舵装置的操舵角减小时，对所述车辆附加加速度来控制车辆姿势；以及

加速度变更机构，基于所述操舵角减小时的所述方向盘的操作方向，变更通过所述车辆姿势控制机构附加的所述加速度。

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