CN108027049B

CN108027049B - 车辆的控制装置

Info

Publication number: CN108027049B
Application number: CN201680053193.4A
Authority: CN
Inventors: 大塚征史; 中崎胜启; 西广义祐
Original assignee: Jidai Corp
Current assignee: Jidai Corp
Priority date: 2015-10-02
Filing date: 2016-09-27
Publication date: 2019-11-15
Anticipated expiration: 2036-09-27
Also published as: KR102000893B1; EP3358226A4; EP3358226A1; JP6510948B2; JP2017067269A; US20180244272A1; CN108027049A; KR20180037263A; US10793156B2; WO2017057304A1

Abstract

具有：第一控制部(61)，其当滑行停止条件成立时，使驱动源(1)停止，并且执行将自动变速器(100)设为空挡状态的滑行停止控制；第二控制部(62)，其在解除滑行停止控制时，车辆的减速度的大小为规定值以上的情况下，起动驱动源(1)，实施变速机构(3)的降挡，在降挡完成后使联接元件(41)联接。通过这样，即使在滑行停止控制中进行制动操作，也能够在车辆停止前对变速机构的变速比进行降挡。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及在规定的控制条件下实施将变速器设为空挡状态并且使驱动源停止的滑行(sailing)停止控制的车辆的控制装置。

背景技术

近年来，开发有一种促进节能的技术(滑行停止控制)，即，在车辆的行驶中，规定的控制条件成立时，并用将变速器设为空挡状态的控制(滑行控制)和使驱动源停止的控制，来促进节能(参照专利文献1)。

该滑行停止控制的控制条件中，包含以下的(A)～(D)的条件作为与条件(AND条件)。

(A)选择前进挡位；

(B)车速为设定车速以上(中～高车速)；

(C)加速器断开；

(D)制动器断开。

但是，在具备无级变速器的车辆的情况下，在车辆的停止前，使无级变速器的变速机构的变速比降挡至最低挡且用于之后的再起步。

在这种车辆中，可知在从滑行停止控制进行急减速使车辆停止的情况下，在车辆的停止之前，有时不能降挡至最低挡。

分析该原因。

滑行停止控制中，在上述条件(B)的车速为设定车速以上(中～高车速) 的状态下停止驱动源，中～高车速下的变速机构的变速比成为高挡侧，变速器的前进用离合器被释放而成为空挡。

当从滑行停止控制进行急制动操作时，解除滑行停止控制，并进行使驱动源进行工作且卡合前进用离合器的恢复控制，如果前进用离合器卡合，则将变速机构的变速比降挡至最低挡。

在使变速机构降挡之前卡合前进用离合器是由于，变速机构的变速比的高挡侧的一方能够使前进用离合器迅速地同步旋转。

但是，这样，在前进用离合器的联接后要使变速机构进行降挡时，在不能降挡至目标变速比的最低挡的期间，车辆就会停止。

变速机构一边进行旋转一边进行变速比的变更(变速)，因此，转速越慢，变速越花费时间，特别是在前进用离合器配设于变速机构的下游侧的构成的变速器中，当车辆在前进用离合器的联接状态下停止时，变速机构也停止而不能旋转，因此，不能完全进行变速机构的变速。

因此，如果从滑行停止控制进行急制动操作时的车速为高速，则在变速机构以某程度以上的转速旋转中，能够完成变速操作，但如果车速为中速，则有时车辆在变速操作完成前就会停止。

另外，在利用由车辆的驱动源的发动机驱动的油压泵产生油压，且通过该油压控制变速机构的情况下，当车速降低且发动机旋转降低时，得不到必要的油压，变速机构的变速变得困难。

因此，需要在得到必要的油压的状况下完成变速机构的降挡。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-213557号公报

发明内容

本发明是鉴于这种课题而创建的，其目的在于，提供一种车辆的控制装置，在具备具有变速机构的无级变速器的车辆中，即使在滑行停止控制中进行制动操作的情况下，也能够提高在车辆停止前用于将变速机构的变速比降挡至最低挡的低挡返回性能。

为了实现所述目的，本发明提供一种车辆的控制装置，该车辆具有：驱动源；自动变速器，其与所述驱动源连接，并具有用于断开、连接驱动力的传递的联接元件和配置于所述联接元件更上游的变速机构，该车辆的控制装置具有：第一控制部，其当滑行(sailing)停止条件成立时，停止所述驱动源，并且执行将所述自动变速器设为空挡状态的滑行停止控制；第二控制部，其在滑行停止解除条件中的规定的滑行停止解除条件成立且解除所述滑行停止控制时，在所述车辆的减速度的大小为规定值以上的情况下，起动所述驱动源，实施所述变速机构的降挡，在所述降挡完成后使所述联接元件联接。

优选的是，所述第二控制部在解除所述滑行停止控制时，所述车辆减速度的大小低于所述规定值的情况下，起动所述驱动源，联接所述联接元件，且在联接所述联接元件之后过渡到所述变速机构的控制。

优选的是，所述规定值根据解除所述滑行停止控制时的所述车辆的行驶速度可变地设定。

优选的是，所述滑行停止条件中，作为“与条件(AND条件)”包含如下的情况：所述自动变速器的选择挡位为前进挡位；所述车辆的行驶速度为设定速度以上；所述车辆的加速器断开；及所述车辆的制动器断开，所述滑行停止解除条件是所述滑行停止条件中的任一项不成立，所述规定的滑行停止解除条件是所述制动器接通。

优选的是，如果通过所述第二控制部完成所述驱动源的起动及所述联接元件的联接，则实施如下通常控制，即，维持所述联接元件的联接，根据所述车辆的加速器开度控制所述驱动源的输出，并根据预先设定的变速图控制所述变速机构的变速比。

优选的是，所述驱动源为内燃机，并具有第三控制部，如果燃料切断条件成立，该第三控制部实施停止向所述内燃机的燃料供给的燃料切断控制。

根据本发明，在紧急制动等引起的车辆的减速度高的状况下结束滑行停止控制时，再起动驱动源，优先于联接元件的联接，完成变速机构的变速，因此，能够提高变速机构的低挡返回性能，直到车辆的停止时，使变速机构的变速比到达最低挡或尽可能接近最低挡，从而能够确保车辆的再起步性。

附图说明

图1是表示应用了本发明的一个实施方式的控制装置的车辆的驱动系统和控制系统的主要部分的系统图；

图2是表示本发明的一个实施方式的车辆的控制所使用的控制图的图；

图3是说明与本发明的一个实施方式的车辆的控制相关联的变速机构的变速比特性的变速线图；

图4是说明本发明的一个实施方式的车辆的控制的流程图；

图5是说明本发明的一个实施方式的车辆的控制的恢复控制(变速机构的降挡优先)的时间图；

图6是说明本发明的一个实施方式的车辆的控制的恢复控制(前进离合器的联接优先且车辆停止)的时间图；

图7是说明本发明的一个实施方式的车辆的控制的恢复控制(前进离合器的联接优先且车辆行驶继续)的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。此外，以下所示的实施方式终究只不过是示例，并不是意图排除以下的实施方式中未明示的各种变形及技术应用。以下的实施方式的各构成能够在不脱离它们的宗旨的范围内进行各种变形并实施，并且能够根据需要进行取舍选择，或能够适当组合。

[1.整体系统构成]

图1是表示应用了本实施方式的控制装置的车辆的驱动系统和控制系统的整体系统图。

如图1所示，车辆的驱动系统具备：作为驱动源的发动机(内燃机)1、液力变矩器2、变速机构(无级变速机构)3、具有前进离合器(联接元件) 41的前进后退切换机构4、终端减速机构(省略图示)、差速器(省略图示)、驱动轮5。

此外，通过将液力变矩器2、变速机构3、前进后退切换机构4收纳于变速箱内，构成作为自动变速器的无级变速器(以下，均称为“CVT”或均简称为“变速器”)100。

在发动机1连结有利用发动机1驱动的机械式的油泵10P，油泵10P根据发动机1的旋转将工作油ATF(Automatic Transmission Fluid)进行加压并向变速器100的油压设备类供给。

液力变矩器2是具有扭矩增大功能的起步元件，作为构成元件具有将经由变矩器外壳22连结于发动机输出轴11的泵叶轮23、连结于液力变矩器输出轴21的涡轮24、经由单向离合器(省略图示)设置于壳体的定子25。

液力变矩器2具有锁止离合器20，该锁止离合器20在不需要扭矩增大功能时，能够将发动机输出轴11(＝液力变矩器输入轴)和液力变矩器输出轴 21直接连结。

虽然省略图示，但锁止离合器20与其输入侧、输出侧的液力变矩器施加压PA与液力变矩器释放压PR的压差PA-PR进行响应并工作。

即，当释放压PR比施加压PA高时，锁止离合器20被释放，当释放压 PR比施加压PA低时，锁止离合器20被卡合。

因此，通过调整释放压PR及施加压PA，能够将液力变矩器20的输入输出元件间切换成释放状态、完全卡合状态(直接连结状态)、它们中间的滑移卡合状态。

变速机构3具有初级带轮31、次级带轮32、作为动力传递部件的带(或链条)33，并具备如下无级变速功能，即，通过工作油的油压控制变更带33 向带轮31、32的卷绕半径，并无级地改变变速机构输入轴(变速器输入轴) 34的输入转速与变速机构输出轴35的输出转速之比即变速比(变速器输入转速/变速器输出转速)。

此外，图1中，将液力变矩器输出轴21和变速机构输入轴34设为同一轴，但也有时采用将液力变矩器输出轴21和变速机构输入轴34设为不同的轴，且经由齿轮机构等进行动力连结的构成。

详细未图示，但初级带轮31由固定带轮及滑移带轮构成，滑移带轮根据导向初级油压室的油压(初级压或初级带轮压)沿轴向进行滑移移动。

同样地，次级带轮32由固定带轮及滑移带轮构成，滑移带轮根据导向次级油压室的油压(次级压或次级带轮压)沿轴向进行滑移移动。

初级带轮31及次级带轮32的各固定带轮及滑移带轮的各对置面即滑轮面均形成V字形状，带33架设于初级带轮31及次级带轮32的V字形状的滑轮面，通过带33的两侧部分与各滑轮面的接触，从而传递动力。

根据初级带轮31及次级带轮32的各滑移带轮的滑移移动，变更带33向初级带轮31及次级带轮32的卷绕半径，从而变更变速比。

前进后退切换机构4是使用行星齿轮机构(省略图示)切换前进和后退的机构，具有实现前进级的前进离合器(用于断开、连接本发明的驱动力的传递的联接元件)41和实现后退级的后退联接元件(省略图示)，这些各摩擦联接元件根据向各油压室供给、排出的油压进行联接及释放。

此外，在本控制装置的情况下，只要在变速机构3的下游装备联接元件即可，例如也可以代替前进后退切换机构4，而装备例如前进2级、后退1 级的有级变速机构即副变速机构。

在该情况下，副变速机构能够具备例如连结了两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维娜型行星齿轮机构和与构成拉维娜型行星齿轮机构的多个旋转元件连接且变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件进行构成。

关于这种变速器100，变速机构3的初级油压室、次级油压室、前进后退切换机构4的各摩擦联接元件的油压室及锁止离合器20的各油压室的油压通过分别对应的油压控制阀10V进行控制。

各油压控制阀10V是装备于油压控制单元10内的电磁阀，根据来自后述的作为变速控制单元的ATCU7的指令信号进行工作，并控制从油泵10P供给的工作油的调压和向各油压室的供给、排出。

[2.控制系统的构成]

本车辆作为控制车辆的控制单元具备：控制车辆的行驶的电子控制单元即作为行驶控制单元的行驶ECU6、控制自动变速器的电子控制单元即作为变速控制单元的ATCU7、控制发动机1的电子控制单元即作为发动机控制单元的发动机ECU8。

行驶ECU6、ATCU7及发动机ECU8均具备输入输出装置、内置有多个控制程序的存储装置(ROM，RAM等)、中央处理装置(CPU)及计时器等进行构成。

行驶ECU6具有：滑行停止条件成立时执行滑行停止控制的功能(第一控制部)61、该滑行停止控制的解除条件成立时解除滑行停止控制并恢复成通常行驶的功能(第二控制部)62。

进而，行驶ECU6还具有如果燃料切断条件成立，则执行停止向发动机1 的燃料供给的燃料切断控制的功能(第三控制部)63。

解除第一控制部61进行的滑行停止控制、及第二控制部62进行的滑行停止控制并恢复成通常行驶的恢复控制，通过经由ATCU7的变速器100的控制及经由发动机ECU8的发动机1的控制进行实施。

另外，第三控制部63进行的燃料切断控制通过经由发动机ECU8的发动机1的控制进行实施。

ATCU7具有：调整变速机构3的各油压室的油压并控制变速比的变速比控制部(变速比控制单元)71、调整前进后退切换机构4的各油压室的油压并切换前进及后退的前进后退切换控制部(前进后退切换控制单元)72、调整锁止离合器20的各油压室的油压并切换卡合状态的锁止离合器控制部(锁止离合器控制单元)73。

发动机ECU8控制发动机1的燃料供给量及供给正时、节气门的开度、点火正时等。

滑行停止控制是并用将变速器100设为空挡状态的控制(滑行控制)和使发动机(驱动源)1停止的控制的控制，由此，促进节能。

进行该滑行停止控制的滑行停止条件设置有以下的(A)～(D)的条件作为“与条件(AND条件)”。

(A)选择前进挡位；

(B)车速(车辆的行驶速度)Vsp为设定车速(设定速度)Vsp1以上 (中～高车速)；

(C)加速器断开；

(D)制动器断开。

因此，向行驶ECU6输入来自检测变速器100的选择挡位的断路开关91、车速传感器92、加速器开度传感器93、制动器传感器94的检测信息，第一控制部61中，基于来自这些传感器类的检测信号判定滑行停止条件。

条件(A)的“选择前进挡位”根据来自断路开关91的选择挡位信号S是否与前进挡位相当来进行判定。

条件(B)的“车速Vsp为设定车速Vsp1以上”是根据来自车速传感器92 的车速信号Vsp是否为设定车速Vsp1以上进行判定。

条件(C)的“加速器断开”是不进行加速操作，根据来自加速器开度传感器93的加速器开度信号APO是否表示开度0来进行判定。

条件(D)的“制动器断开”是不进行制动操作，根据来自制动器传感器 94的检测信号是否表示制动器接通。

此外，与滑行停止控制相关的上述的传感器类均正常为前提条件，该前提条件及上述的条件(A)～(D)均成立成为进行滑行停止控制的条件。

第一控制部61中，作为滑行停止控制，将变速器100设为空挡状态，使发动机1停止。此时，变速机构3的变速比固定成最高挡状态或接近最高挡的状态，锁止离合器20进行释放。

此外，变速机构3的通常的变速控制中，在加速器断开的情况下，变速比沿着图2中由实线表示的目标变速线L进行控制，因此，如果车速为中～高车速，则变速比成为由虚线表示的最高挡状态或接近最高挡的状态。

滑行停止条件中包含车速为中～高车速的条件(B)和加速器断开的条件 (C)，因此，在开始滑行停止控制时，变速比成为图2所示的目标变速线L 中的中～高车速域的最高挡状态或接近最高挡的状态。

在滑行停止控制时，释放前进离合器41，另一方面，在解除滑行停止控制，并恢复成通常控制的恢复控制时，将释放的前进离合器41进行卡合，因此，要迅速地进行该卡合。由此，能够加快向通常控制的恢复，能够提高车辆的驾驶性能。

卡合前进离合器41时需要在联接前进离合器41之前输入输出间的同步旋转，变速机构3的变速比为高挡侧的一方能够迅速地完成同步旋转，并能够迅速地进行前进离合器41的卡合。

即，在从滑行停止控制恢复成通常控制时，起动发动机1，联接前进离合器41，但前进离合器41的输出侧(驱动轮5侧)与车速Vsp对应并以较高速进行旋转，另一方面，前进离合器41的输入侧(变速机构3侧及发动机1 侧)从停止状态开始旋转。

如果变速机构3的变速比处于高挡侧，与变速机构3的初级轴转速Np(与发动机转速Ne对应)相比，变速机构3的次级轴转速Ns(与前进离合器41 的输入侧转速对应)成为高速，因此，前进离合器41的输入侧旋转迅速地成为高速，可缩短与前进离合器41的输出侧的同步时间。

另外，滑行停止控制的解除条件是在滑行停止控制中，上述的条件(A)～ (D)等的滑行停止条件均不成立。

第二控制部62中，当滑行停止条件任一项不成立时，设为滑行停止控制的解除条件成立，而解除滑行停止控制并恢复成通常控制。

该第二控制部62在解除滑行停止控制时，再起动发动机1并联接前进离合器41，但在由于制动器接通而解除滑行停止控制的情况下，对它们施加变速机构3的变速比的控制。

即，第二控制部62中，在制动器接通且滑行停止解除条件成立的情况下，起动发动机1，联接前进离合器41且以将变速机构3的变速比降挡至最低挡侧的方式，向ATCU7及发动机ECU8输出指令信号。

此外，ATCU7的变速比控制部71中，通过基于由初级带轮旋转传感器 95及次级带轮旋转传感器96检测的初级带轮转速Np及次级带轮转速Ns的信号的反馈控制进行该降挡。

这样，将变速机构3的变速比降挡至最低挡侧是由于，车辆由于制动器接通而停止后，车辆进行再起步的情况下，通过将变速机构3的变速比设为最低挡或接近最低挡的状态，从而确保车辆的起步性能。

这种恢复控制如果发动机1的起动及前进离合器41的联接完成，则结束，且之后成为通常控制。

在由于制动器接通而成为滑行停止解除的情况下，不仅进行前进离合器 41的联接，而且还进行变速机构3的降挡，但第二控制部62中，进行该恢复控制时，基于车辆的减速度的大小(减速度的标量(scalar)即绝对值)d并施加优先顺位实施这些前进离合器41的联接及变速机构3的降挡这两个处理。

即，第二控制部62在车辆的减速度的大小(以下，均简称为减速度)d 为预先设定的判定阈值(规定值)d_V以上的情况下，优先进行变速机构3的降挡，在车辆的减速度d低于(不足)判定阈值d_V的情况下，优先进行前进离合器41的联接。

因此，第二控制部62在滑行停止解除条件成立时，车辆的减速度d为判定阈值d_V以上的情况下，起动发动机1，实施变速机构3的降挡，如果变速机构3的降挡完成，则以联接前进离合器41的方式，向ATCU7及发动机ECU8 输出指令信号。

另外，第二控制部62在滑行停止解除条件成立时，车辆的减速度d低于判定阈值d_V的情况下，起动发动机1，实施前进离合器41的联接，如果前进离合器41的联接完成，则将变速机构3进行降挡。

这样，在车辆的减速度d为判定阈值d_V以上的情况下，优先进行变速机构3的降挡，因此，即使车辆进行减速且直到停止的时间极短，也不联接前进离合器41，且变速机构3不与车轮连结，因此，确保使变速机构3利用发动机1进行旋转的状态。由此，能够提高变速机构3的低挡返回性能，且将变速机构3的变速比降低至最低挡或其附近，确保之后的车辆的起步性能。

为了变更变速机构3的变速比，需要变速机构3进行旋转及油泵10P的喷出压确保最低限度以上。另外，为了确保油泵10P的喷出压为最低限度以上，需要充分确保发动机1的转速为必要的转速以上。

因此，在车辆停止的情况及发动机1的转速不充分且油泵10P的喷出压不充分的情况下(在该情况下，向前进离合器41供给油压时，向变速机构3 的油压供给进一步减少，变速机构3的变速变得极其困难)，不能变更变速机构3的变速比。

于是，在直到车辆停止为止及直到发动机1的转速降低至不充分的状态为止没有时间富裕的情况下，在车辆停止之前且发动机1的转速可确保油泵 10P的喷出压为最低限度以上的期间，优先实施变速机构3的降挡。

但是，在直到车辆停止为止及直到发动机1的转速降低至不充分的状态为止具有时间富裕的情况下，优先进行前进离合器41的联接，且完成离合器 41的联接后，即使开始变速机构3的降挡，直到车辆停止为止或发动机1的转速降低为止也能够完成变速机构3的降挡。

这是由于，如上述，在联接前进离合器41之前需要输入输出间的同步旋转，变速机构3的变速比为高挡侧的一方能够迅速地完成同步旋转，并能够迅速地联接前进离合器41。

此外，如图3的判定图所示，判定阈值d_V根据车辆的车速Vsp可变地设定，并设定成车速Vsp越低，判定阈值d_V越小的趋势。

这是由于，直到车辆停止为止及发动机1的转速降低为止的时间不仅与滑行停止解除条件成立的时刻的车辆的减速度d有关，而且还与该时刻的车速Vsp有关。

即，直到车辆停止为止及直到发动机1的转速降低至不充分的状态为止的时间依赖于车辆的减速度d和减速开始时的车速Vsp，减速度d越大而越短，减速开始时的车速Vsp越低而越短。于是，设定成车速Vsp越低，判定阈值d_V越小的趋势。

图3所示的判定图中，在车速Vsp为规定的车速值Vsp2以上的高速区域中，以不管减速度d，均优先进行前进离合器41的联接的方式设定。

这是由于，在这种车辆的高速区域中，只要一边随着图2中由实线表示的目标变速线L中的最高挡的线一边进行减速即可，因此，即使联接前进离合器41后，也能够充分完成变速机构3的降挡。

另外，在车速Vsp为规定的车速值Vsp2以下的中速区域中，以只要减速度d不是规定的降低速度d1以下的缓慢减速，就优先进行变速机构3的降挡的方式设定。

这是由于在这种中速区域中，如图2中由虚线所示，假定从目标变速线L 偏离且一边随着最高挡的线一边减速的情况，只要减速度d不是规定的降低速度d1以下的缓慢减速，联接前进离合器41后，不能完成变速机构3的降挡的可能性高。

此外，通常控制中，一边将前进离合器41维持成联接状态，一边根据加速器开度APO控制发动机1的输出，并根据预先设定的变速图控制变速机构 3的变速比。

在实施了第一控制部61的滑行停止控制的情况下，经由第二控制部62 的恢复控制(滑行停止控制的解除)，实施通常控制。

如上述，恢复控制在前进离合器41的联接完成的阶段结束，因此，在优先进行变速机构3的降挡的情况下，如果变速机构3的降挡完成，进而前进离合器41的联接完成，则恢复成通常控制。

另外，在优先进行前进离合器41的联接的情况下，如果前进离合器41 的联接完成，则恢复成通常控制，但恢复成通常控制后，如果继续制动器接通状态，则也实施变速机构3的降挡。

第三控制部63的燃料切断控制是如下的控制，即，在车辆的中～高车速下的行驶中进行制动操作的情况下，停止向发动机1的燃料供给，抑制燃料消耗量，并且增强发动机制动。

作为进行该燃料切断控制的燃料切断条件，设置以下的(a)～(e)的条件作为“与条件(AND条件)”。

(a)选择前进挡位；

(b)车速Vsp为设定车速Vsp2以上(中～高车速)；

(c)加速器断开；

(d)制动器接通。

(e)发动机转速Ne为设定的恢复转速Ner以上。

在滑行停止条件中，以制动器断开为条件之一，与之相对，在燃料切断条件中以制动器接通为条件之一的点，和在燃料切断条件中添加发动机转速的条件的点具有较大的差异。

在燃料切断条件中设定有制动器接通是由于，以该燃料切断控制增强发动机制动为目的。

另外，在燃料切断条件中添加发动机转速的条件是由于，避免在从燃料切断进行燃料恢复(燃料喷射的重开)时，产生发动机1的熄火(发动机熄火)。

第三控制部61中，基于来自各传感器类的检测信号判定上述的(a)～ (e)的条件的燃料切断条件，在燃料切断条件成立时实施燃料切断控制，在燃料切断控制中燃料切断条件不成立时，结束燃料切断控制。

该燃料切断控制中，将变速器100设为动力传递状态且降低动力传递损失，并且停止向发动机1的燃料供给，并将变速机构3的变速比降挡至低挡侧。

为了将变速器100设为动力传递状态，只要联接前进离合器41即可，为了降低变速器100的动力传递损失，只要使锁止离合器20完全卡合(联接) 即可。

这样，若锁止离合器20完全卡合，则燃料恢复时，若发动机转速Ne未高至某程度，则可能产生发动机熄火，因此，对燃料切断条件添加(e)的发动机转速的条件。

该燃料切断控制通过在滑行停止控制中，制动器从断开操作至接通，有时经由从滑行停止控制的恢复控制进行开始。

[3.作用及效果]

本发明的一个实施方式的车辆的控制装置如上述那样构成，如例如图4 的流程图所示那样实施车辆的控制。此外，图4的流程图通过车辆的钥匙开关接通进行开始，并以规定的控制周期反复实施，并通过钥匙开关断开进行结束。

如图4所示，首先，判定是否为滑行停止控制中(步骤S10)，如果为滑行停止控制中，则判定滑行停止解除条件是否成立(步骤S20)，如果不是滑行停止控制中，则判定滑行停止条件是否成立(步骤S40)。

就步骤S20的滑行停止解除条件的判定而言，对上述的条件(A)～(D) 进行判定，如果条件(A)～(D)的任一项不成立，则判定为滑行停止解除条件成立。

就步骤S40的滑行停止条件的判定而言，对上述的条件(A)～(D)进行判定，如果条件(A)～(D)均成立，则判定为滑行停止条件成立。

在不是滑行停止控制中，通过步骤S40判定为滑行停止条件不成立的情况下，实施通常控制(步骤S60)。

该通常控制中，一边将前进离合器41维持成联接状态，一边根据加速器开度APO控制发动机1的输出，并根据预先设定的变速图控制变速机构3的变速比。

另外，在通常控制中，如果在车辆的中～高车速下的行驶中进行制动操作且燃料切断条件成立，则进行停止向发动机1的燃料供给，抑制燃料消耗量，并且增强发动机制动的燃料切断控制。

另一方面，在滑行停止控制中，通过步骤S20判定为滑行停止解除条件不成立的情况下，及不是滑行停止控制中，通过步骤S40判定为滑行停止条件成立的情况下，实施滑行停止控制(步骤S50)。

该滑行停止控制中，实施如下：将前进离合器41设为断开(释放)且将变速器100设为空挡状态的控制(步骤S502)、使发动机1停止的控制(步骤S504)、将变速比固定成最高挡的控制(步骤S506)、将锁止离合器20 设为断开(释放)的控制(步骤S508)。

另一方面，在滑行停止控制中，且通过步骤S20判定为滑行停止解除条件成立的情况下，实施解除滑行停止控制且恢复成通常行驶的恢复控制(步骤S30)。

该恢复控制中，实施发动机1的起动及前进离合器41的联接，但基于制动操作的车辆的减速度d并设置优先顺位实施前进离合器41的联接及变速机构3的降挡。

即，开始恢复控制，并且进行发动机1的起动控制(步骤S302)，并判定滑行停止解除条件成立是否由制动器接通所引起(步骤S304)，如果为制动器接通引起的滑行停止解除条件成立，则判定车辆的减速度d是否为针对每个车速的判定阈值d_V以上(步骤S306)。

滑行停止解除条件成立不是由制动器接通所引起时或为制动器接通引起的滑行停止解除条件成立，但如果车辆的减速度d低于阈值d_V，则进行通常的恢复控制。

该通常的恢复控制优先进行前进离合器41的联接，首先，进行前进离合器41的联接控制(步骤S316)，并判定前进离合器41的联接是否完成(步骤S318)。

前进离合器41的联接控制(步骤S316)进行至步骤S318中判定前进离合器41的联接完成为止。步骤S316及步骤S318的处理以规定的控制周期进行至判定联接完成为止。

步骤S318中，如果判定联接完成，则结束恢复控制，以接着的控制周期，经由步骤S10、步骤S40实施通常控制(步骤S60)。

在为制动器接通引起的滑行停止解除，且继续制动器接通的情况下，恢复成通常控制后，实施变速机构3的降挡控制。

与之相对，如果滑行停止解除条件成立由制动器接通引起且车辆的减速度d为阈值d_V以上，则进行使变速机构3的降挡优先的恢复控制。

此时的恢复控制中，首先，实施变速机构3的降挡控制(步骤S308)，进行变速机构3的降挡，并判定变速比是否成为最低挡(步骤S310)。

步骤S308的变速机构3的降挡控制进行至步骤S310中判定变速比成为最低挡为止。步骤S308及步骤S310的处理以规定的控制周期进行至步骤S310 中判定最低挡为止。

如果步骤S310中判定为最低挡，则进行前进离合器41的联接控制(步骤S312)，并判定前进离合器41的联接是否完成(步骤S314)。此外，图 4中未明示，但在判定为最低挡之前，在变速机构降挡中踏入了加速踏板的情况下，也向离合器联接处理进行过渡。

步骤S312的前进离合器41的联接控制进行至步骤S314中判定前进离合器41的联接完成为止。步骤S312及步骤S314的处理以规定的控制周期进行至判定联接完成为止。

如果判定前进离合器41的联接完成，则结束恢复控制，以接着的控制周期，经由步骤S10、步骤S40实施通常控制(步骤S60)。

接着，参照图5～图7的时间图说明本控制装置的恢复控制的各种例子。此外，图5～图7中，SS表示滑行停止控制状态，SS恢复表示恢复控制状态，停止表示车辆停止状态，FC表示燃料切断控制状态。

图5表示因制动器接通而使滑行停止控制的解除条件成立，且该条件成立时的车辆的减速度d为阈值d_V以上时的车速、制动器、各转速、变速比的各变动例。(a)表示应用了本控制的情况，(b)表示未应用本控制的情况。

如图5(a)所示，当在滑行停止控制中的时刻t₁₁进行制动操作时，制动器从断开切换成接通，滑行停止控制的解除条件成立，从滑行停止控制开始向通常控制的恢复控制。

在此，解除条件成立时的车辆的减速度d为阈值d_V以上，进行使变速机构3的降挡优先的恢复控制，因此，在恢复控制的开始之后立即进行发动机1 的起动操作，并进一步开始使目标变速比Rt向最低挡侧降挡的操作。

随着发动机1的起动，发动机转速Ne上升，随之变速机构3的初级轴转速Np、变速机构3的次级轴转速Ns上升。

此时，释放液力变矩器2的锁止离合器20，因此，初级轴转速Np以追随发动机转速Ne的方式上升，次级轴转速Ns以通过恢复控制的开始时的变速比(最低挡或略最低挡)与初级轴转速Np成比例的方式上升。

然后，在判定了发动机1的起动完成的时刻t₁₂开始目标变速比Rt向降挡侧的变更，且目标变速比Rt向最低挡的变速比逐渐变更。

实际变速比R也追随目标变速比Rt从时刻t₁₃向降挡侧变更，次级轴转速Ns相对于初级轴转速Np相对性地降低。

此外，在起动发动机1后直到油泵10P的喷出压成为能够用于控制的状态为止，不能实施实际变速比R的降挡，因此，在目标变速比Rt的降挡开始时刻t₁₂与实际变速比R的降挡开始时刻t₁₃之间产生时间滞后。

之后，车辆在时刻t₁₄停止，且在该车辆的停止之后实际变速比R降挡至最低挡，在之后的时刻t₁₅指令前进离合器41的联接。

即使车辆停止，前进离合器41也处于释放状态，变速机构3能够旋转，因此，如果发动机1进行工作，则能够确保油泵10P的喷出压，能够进行前进离合器41的联接。

由此，前进离合器41的联接在时刻t₁₆完成，变速机构3的初级轴、次级轴及变速器的输出轴的各旋转停止，变速机构3的初级轴转速Np、变速机构3的次级轴转速Ns、变速器的输出轴转速No均成为0。

因此，车辆在变速机构3的变速比成为最低挡的状态下停止。因此，能够在变速比为最低挡的状态下进行车辆的再起步时，能够确保车辆的良好的起步性能。

与之相对，在与图5(a)所示的情况相同的状况下进行的恢复控制中，在进行发动机1的起动指令，且同时指令前进离合器41的联接和变速机构3 的降挡的情况下，如图5(b)所示。

即，如图5(b)所示，在滑行停止控制中的时刻t₁₁进行制动操作(制动器从断开到接通)，滑行停止控制的解除条件成立，开始恢复控制。

在恢复控制的开始时刻t₁₁的之后立即进行发动机1的起动操作，进一步在判定了发动机1的起动完成的时刻t₁₂，指示前进离合器41的联接和目标变速比Rt向降挡侧的变更。

前进离合器41的联接响应性比变速机构3的降挡响应性高，因此，在比降挡的完成更早的时刻t₁₃′，前进离合器41的联接完成，变速机构3的次级轴转速Ns与变速器的输出轴转速No一致。

而且，之后进行变速机构3的降挡，但在该时刻，随着车速的快速的减速，变速机构3的初级轴转速Np也减速至极低速，次级轴转速Ns也减速至极低速，而难以进行变速机构3的降挡，在进行变速机构3的降挡之前的时刻t₁₄′，在前进离合器41联接的状态下车辆停止，变速机构3也停止。

因此，在不进行变速机构3的降挡的状态下，即，在变速机构3的变速比不是最低挡或不接近最低挡附近的状态下，车辆停止。因此，不得不在变速比为高挡侧的状态下进行车辆的再起步，车辆的起步性能降低。

图6表示在时刻t₂₁，因为制动器接通而使滑行停止控制的解除条件成立，且该条件成立时的车辆的减速度d低于阈值d_V时的车速、制动器、各转速、变速比的各变动例。

在该情况下，进行使前进离合器41的联接优先的恢复控制，因此，在恢复控制的开始时刻t₂₁之后立即进行发动机1的起动操作，进一步在发动机1 的起动完成判定后的时刻t₂₂开始前进离合器41的联接操作。

而且，从前进离合器41的联接完成的时刻t₂₃使目标变速比Rt向最低挡侧进行降挡。

在该情况下，在前进离合器41的联接完成的时刻t₂₃，车速Vsp也处于某程度的高度，直到之后的车辆停止为止具有富裕时间，因此，在车辆的停止前完成变速机构3的降挡。

而且，在变速机构3的变速比为高挡侧的状态下进行前进离合器41的联接，因此，能够迅速地完成前进离合器41的联接前的输入输出间的同步旋转，并能够迅速地联接前进离合器41。

这样，当能够迅速地联接前进离合器41时，在之后还继续制动器接通的情况下，包含直到变速机构3的变速比向最低挡的降挡完成为止的时间，控制也能够在短时间内完成。

当然，在车辆停止前，完成变速机构3的变速比向最低挡的降挡，因此，也能够良好地确保之后的再起步时的起步性能。

图7表示在时刻t₃₁，由于制动器接通而使滑行停止控制的解除条件成立，且该条件成立时的车辆的减速度d低于阈值d_V的情况下，车速比图6的情况高或车辆的减速度d较小时的车速、制动器、各转速、变速比的各变动例。

在该情况下，进行使前进离合器41的联接优先的恢复控制，因此，在恢复控制的开始时刻t₃₁之后立即进行发动机1的起动操作，进一步在发动机1 的起动完成判定后的时刻t₃₂开始前进离合器41的联接操作。

而且，使目标变速比Rt从前进离合器41的联接完成的时刻t₃₃向最低挡侧进行降挡。

在该情况下，在前进离合器41的联接完成的时刻t₃₃，车速Vsp也处于某程度的高度，直到之后的车辆停止为止具有时间富裕，因此，在车辆的停止前完成变速机构3的降挡。

这样，当能够迅速地联接前进离合器41时，包含直到之后的变速机构3 的变速比向最低挡的降挡完成为止的时间，恢复控制也能够在短时间内完成。

在该情况下，在前进离合器41的联接完成的时刻t₃₃，车速Vsp充分提高，满足燃料切断条件的条件(b)的“车速Vsp为设定车速Vsp2以上”，燃料切断条件(a)～(e)全部成立，实施燃料切断控制。

该燃料切断控制中，在联接了前进离合器41的状态下且变速机构3的变速比接近最低挡的状态下，停止向发动机1的燃料供给，增强锁止离合器20 的卡合(在时刻t₃₄联接。)。由此，能够停止向发动机1的燃料供给，抑制燃料消耗量，并且增强发动机制动。

另外，通过使前进离合器41优先联接，能够在短时间内完成包含直到变速机构3的变速比向最低挡的降挡完成为止的时间的控制，因此，能够增加这种燃料切断控制的机会，并能够促进燃料消耗量的抑制。

[4.其它]

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不限定于该实施方式，也可以使用本实施方式的一部分或变更本实施方式的一部分进行实施。

例如，还考虑向上述实施方式的滑行停止条件(A)～(D)中进一步追加变速机构3的变速比为最高挡的情况(条件(E))作为“与条件(AND 条件)”。

若是滑行停止条件(A)～(D)成立的状况，则在大多情况下，假定变速机构3的变速比处于最高挡，但在车速Vsp为中速域且加速器从接通切换成断开之后，变速机构3的变速比不是最高挡(但是，接近最高挡)的情况。

在该情况下，当追加条件(E)时，若设为加速器断开，则变速比向最高挡过渡，因此，等待该过渡并实施滑行停止控制，能够进一步抑制之后的滑行停止控制中的车速降低。

另外，上述实施方式中，在利用第二控制部62实施使变速机构3的降挡优先的控制的前提条件中，追加滑行停止解除条件成立是由制动器接通引起的情况(图4的步骤S304)，但通常认为制动器不接通，车辆的减速度d不会成为阈值d_V以上，因此，也可以省略该前提条件的判定。

上述实施方式中，将用于断开、连接本发明的驱动力的传递的联接元件设为前进离合器41，但作为该联接元件，一般将前进用的联接元件设为对象，也可以代替前进后退切换机构4，而应用例如前进2级、后退1级的有级变速机构即副变速机构、前进2级的前进1速、前进2速的各联接元件等的前进用联接元件。

另外，上述实施方式中，将控制单元利用作为行驶控制单元的行驶ECU6、作为变速控制单元的ATCU7、作为发动机控制单元的发动机ECU8的各控制单元构成硬件，但这些行驶控制单元、变速控制单元、发动机控制单元的硬件构成不限定于此，例如，可以在一个控制单元内设置行驶控制单元、变速控制单元、发动机控制单元的各功能等进行各种构成。

Claims

1.一种车辆的控制装置，该车辆具有：

驱动源；

自动变速器，其与所述驱动源连接，并具有用于断开、连接驱动力的传递的联接元件和配置于所述联接元件的上游的变速机构，其中，

该车辆的控制装置具有：

第一控制部，其当滑行停止条件成立时，停止所述驱动源，并且执行使所述自动变速器为空挡状态的滑行停止控制；

第二控制部，其在滑行停止解除条件中的规定的滑行停止解除条件成立且解除所述滑行停止控制时，在所述车辆的减速度的大小为规定值以上的情况下，起动所述驱动源，实施所述变速机构的降挡，在所述降挡完成后，使所述联接元件联接，

所述滑行停止解除条件是制动器接通。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述第二控制部在解除所述滑行停止控制时，所述车辆减速度的大小低于所述规定值的情况下，起动所述驱动源，联接所述联接元件，且在联接所述联接元件之后过渡到所述变速机构的控制。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，

所述规定值根据解除所述滑行停止控制时的所述车辆的行驶速度可变地设定。

4.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，

如果通过所述第二控制部完成所述驱动源的起动及所述联接元件的联接，则实施如下通常控制，即，维持所述联接元件的联接，根据所述车辆的加速器开度控制所述驱动源的输出，并根据预先设定的变速图控制所述变速机构的变速比。

5.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，

所述驱动源为内燃机，

并具有第三控制部，如果燃料切断条件成立，该第三控制部实施停止向所述内燃机的燃料供给的燃料切断控制。