JP7390231B2 - 車両制御装置及び車両管理システム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置及び車両管理システムに関する。

従来、例えば特許文献１に示すように、自動車車両にセンサを配し、車両の状態を把握することが行われている。また従来、車両の走行距離に基づいて該車両の劣化状態を判断し、それに基づいて車両の評価を行ったり必要なメンテンナンスの推奨を行ったりすることが行われている。

特開２０１６－３１１２３号公報

しかしながら、車両に搭載された装置やその構成部品の劣化は、車両の走行距離だけでなく、車両の運転の仕方や走行する道路事情などの要因により大きく異なる傾向がある。したがって、車両に搭載された装置や部品の劣化に関して、車両が安全に走行可能な距離や期間は車両ごとに異なるのが実際であるところ、車両ごとの要因による装置や部品の劣化はこれまで考慮されていなかった。また、車両ごとの要因による装置や部品の劣化が考慮されていなかったため、車両の装置や部品の劣化に伴い車両のユーザにアラートを出すなど適切な対策も講じられていなかった。

本発明はこのような背景を鑑みてなされたものであり、車両の装置や部品の劣化をより適切に判断できるようにすることで、長期に渡って車両をより安全な状態に保つことのできる技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明にかかる車両制御装置は、車両（１）に設けられたセンサ（１０１）による測定値に基づいて部品のダメージを計算するダメージ計算部（１１１）と、前記ダメージが所定の閾値以上となった場合に、前記車両の動作を制限する制御を行う制御部（１１４）と、を備えることを特徴とする。

また、この車両制御装置では、前記部品ごとに前記制御を行うためのプログラムを記憶するプログラム記憶部（１１７）をさらに備え、前記制御部（１１４）は、前記ダメージが前記閾値以上となった前記部品に対応する前記プログラムを実行するようにしてもよい。

また、この車両制御装置では、前記ダメージ計算部（１１１）は、前記部品ごとに設定される前記測定値に応じて前記ダメージの度合を決定するためのマップを用いて前記部品への負荷の度合を決定し、前記負荷の度合と前記部品の使用度合とに基づいて前記ダメージを計算するようにしてもよい。

また、この車両制御装置では、前記ダメージが前記閾値以上となった場合にアラートを出力するアラート出力部（１１２）をさらに備えてもよい。

また、本発明に係る車両管理システムは、前記車両制御装置とサーバ（２）とを含んで構成され、前記車両制御装置は、車両に設けられたセンサによる測定値に基づいて部品のダメージを計算するダメージ計算部（１１１）と、前記ダメージが所定の閾値以上となった場合に、前記車両の動作を制限する制御を行う制御部（１１４）と、を備え、前記サーバ（２）は、前記部品に応じて前記車両の動作を制御するためのプログラムを前記車両制御装置に提供するプログラム送信部（２１３）を備えることを特徴とする。

また、この車両管理システムでは、前記サーバ（２）は、前記ダメージを前記車両制御装置から取得する状態情報受信部（２１１）と、前記ダメージの履歴を記憶する状態記憶部（２１４）と、前記ダメージが前記閾値以上となってからの経過時間に応じて、ディーラーに対してメンテナンスが必要な旨のメッセージを送信するメッセージ送信部（２１２）と、を備えてもよい。

その他本願が開示する課題やその解決方法については、発明の実施形態の欄及び図面により明らかにされる。

本発明によれば、車両の装置や部品の劣化をより適切に判断できるようにすることで、長期に渡って車両をより安全な状態に保つことができる。

本実施形態の車両管理システムの構成例を示す図である。 本実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の構成を全体的に示す概略図である。 本実施形態の車両管理システムのハードウェア構成を概要を示す図である。 本実施形態の車両管理システムのソフトウェア構成を概要を示す図である。 シャフトに関するダメージの計算の一例を示す図である。 ロックアップクラッチ（ＬＣ）のダメージの計算の一例を示す図である。 ダメージの推移を表すグラフの一例である。 ＡＣＣにおける最大加速度の抑制について説明する図である。 アラートが出力されている時間を表すグラフの一例である。 本実施形態の車両管理システムの動作を説明する図である。 セーフモードを利用した場合のダメージを説明する図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る車両管理システムについて説明する。
＜システムの概要＞
本実施形態の車両管理システムは、自動車車両の部品のダメージに応じて車両をセーフモードに移行することで、車両をなるべく安全な状態に保とうとするものである。セーフモードとは、部品への負荷を低減するように機能を制限することである。セーフモードでは、例えば、シャフト応力を低減するため、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）において車両に生じる最大加速度を抑制することや、駆動力や加速度を低減すること、変速機などの制御のためのマップを変更することなどが行われる。セーフモードの内容は、車両に搭載された装置やその構成部品ごとに設定することができる。

図１は、本実施形態の車両管理システムの構成例を示す図である。本実施形態の車両管理システムは、車両１及びサーバ２を含んで構成される。車両１とサーバ２とは通信ネットワーク４を介して通信可能に接続される。通信ネットワーク４は、例えばインターネットであり、例えば、公衆電話回線網や携帯電話回線網、無線通信路、イーサネット（登録商標）などにより構築される。サーバ２はまた、車両１のディーラーのディーラー端末３とも通信ネットワーク４を介して通信可能に接続される。

車両１は、トランスミッション（変速機）などを制御するためのシフトコントローラ（ＴＣＵ；Transmisson Control Unit；本発明の車両制御装置に対応する。）９０を備える。本実施形態では、シフトコントローラ９０がトランスミッションなどの各部品のダメージを計算し、計算したダメージに応じてセーフモードへの移行を行うことができる。また、シフトコントローラ９０は、計算したダメージと車両１の走行距離とをサーバ２に送信することができる。ここでいう部品には、オイルなどの消耗品も含まれる。部品のダメージ計算には、例えば、マイナー則を用いることができ、オイルのダメージ（劣化度合）にはアレニウスモデルを用いることができる。サーバ２は、ダメージの推移を蓄積することができる。またサーバ２は、ダメージが所定の閾値以上になってからの経過時間に応じて、ディーラー端末３に対してメンテナンスの提案を行うことができる。

＜車両の構成＞
図２は、本実施形態に係る車両制御装置を備えた車両１の構成を全体的に示す概略図である。図２において、符号１０はエンジン（内燃機関（駆動源））を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１に搭載される。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれ電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１８に接続され、ＤＢＷ機構１８で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルドを通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室に流入する。燃焼室において混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission, 以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、ＤＢＷ機構１８で運転者のアクセルペダル１６の操作に応じて調整されるスロットル開度で決定されるエンジン１０の出力軸の回転はトルクコンバータ２４を介してＣＶＴ２６に入力される。

エンジン１０のクランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置される入力プーリ（ドライブ（ＤＲ）プーリ）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行であると共に、駆動輪１２に連結されるカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置される出力プーリ（ドリブン（ＤＮ）プーリ）２６ｂと、その間に掛け回される無端伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギア機構２８ｃからなる。

カウンタシャフトＣＳの回転はギアを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギア３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギア３０ｃを介してディファレンシャル機構（差動機構）３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）からなる４個の車輪の付近にはディスクブレーキ３６が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル４０が配置される。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられる。

図示は省略するが、油圧供給機構４６はエンジン１０によって駆動されてリザーバから作動油を汲み上げて油路に吐出する油圧ポンプと、油路に配置される種々の制御バルブと電磁バルブを備え、吐出された作動油の圧力を調整して得た油圧をトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに供給し、ロックアップクラッチ２４ｃを係合・開放する。

また、油圧供給機構４６はＣＶＴ２６のプーリ２６ａ，２６ｂのピストン室に油圧を供給する。その結果、プーリ２６ａ，２６ｂ間のプーリ幅が変化してベルト２６ｃの巻掛け半径が変化し、エンジン１０の回転を駆動輪１２に伝達する変速比（レシオ）が無段階に変化させられる。

さらに、油圧供給機構４６は運転者によって操作されたレンジセレクタ４４の位置に応じて動作するマニュアルバルブを介して油圧を前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａ又は後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に供給し、車両１を前進方向あるいは後進方向に走行可能にする。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１８のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また、アクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ６０が設けられてアクセルペダル１６の運転者による踏み込み量（アクセルペダル操作量）に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ６２が設けられて運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいてＤＢＷ機構１８の動作を制御すると共に、インジェクタ２０による燃料噴射と点火プラグなどによる点火時期を制御する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、より具体的には変速機入力軸回転数（と前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６の入力プーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられて入力プーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

出力プーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられて出力プーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、具体的にはカウンタシャフトＣＳの回転数、より具体的には変速機出力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

またセカンダリシャフトＳＳのギア３０ｂの付近には車速センサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。

また、前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

油圧供給機構４６の油路には油圧センサ８２が配置されて出力プーリ２６ｂに供給される油圧に応じた信号を出力する。リザーバには油温センサ８４が配置されて油温に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力はシフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。また、シフトコントローラ９０は通信機９１と接続され、通信機９１を介して外部装置と通信することができる。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の電磁バルブを励磁・非励磁して前後進切換機構２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４を制御することができる。

＜システムハードウェア＞
図３は、本実施形態の車両管理システムのハードウェア構成の概要を示す図である。上述したように、車両１は各種のセンサ１０１（クランク角センサ５０、絶対圧センサ５２、アクセル開度センサ６０、ＮＴセンサ７０、ＮＤＲセンサ７２、ＮＤＮセンサ７４、車速センサ７６、油圧センサ８２、油温センサ８４、その他図示しない任意のセンサを含む。）と、シフトコントローラ９０と、通信機９１とを備え、シフトコントローラ９０は、ＣＰＵ９０１、ＲＯＭ９０２、ＲＡＭ９０３、Ｉ／Ｏ９０４を備える。また、サーバ２は、ＣＰＵ２０１、メモリ２０２、記憶装置２０３、通信機２０４を備え、ディーラー端末３は、ＣＰＵ３０１、メモリ３０２、記憶装置３０３、通信機３０４、入力装置３０５、出力装置３０６を備える。通信機９１、２０４、３０４は、例えばイーサネット（登録商標）に接続するためのアダプタ、公衆電話回線網に接続するためのモデム、無線通信を行うための無線通信機、シリアル通信のためのＵＳＢ（Universal Serial Bus）コネクタやＲＳ２３２Ｃコネクタなどである。

＜システムソフトウェア＞
図４は、本実施形態の車両管理システムのソフトウェア構成の概要を示す図である。

＝＝シフトコントローラ９０＝＝
シフトコントローラ９０は、ダメージ計算部１１１、アラート出力部１１２、状態情報送信部１１３、運転モード設定部（制御部）１１４、プログラム更新部１１５、ダメージ記憶部１１６、プログラム記憶部１１７を備える。

ダメージ記憶部１１６は、ダメージを含むレコード（以下、ダメージ情報という。）を記憶する。ダメージ情報には、ダメージが計算された日時、部品（オイルを含む。）を特定する部品ＩＤ、走行距離、及び計算されたダメージが含まれる。

プログラム記憶部１１７は、セーフモードに移行するためのプログラムを記憶する。セーフモードは部品ごとに設定することができ、プログラム記憶部１１７は、部品ごとにプログラムを記憶する。シフトコントローラ９０がプログラム記憶部１１７に記憶されているプログラムを実行することにより、例えば、シャフト応力を低減するためにＡＣＣにおける最大加速度を抑制することや、駆動力や加速度を低減すること、部品制御のためのマップを変更することなどを実現することができる。

ダメージ計算部１１１は、センサ１０１から取得した測定値に基づいてダメージを計算する。ダメージ計算部１１１は、マイナー則によりギア、ベアリング、ディファレンシャルケース、ベルトなどの各部品のダメージを計算することができる。また、ダメージ計算部１１１は、アレニウスモデルによりオイルのダメージを計算することができる。ダメージ計算部１１１は、計算したダメージを部品（オイルを含む。）ごとに、車両１の走行距離とともにダメージ記憶部１１６に記憶する。なお、走行距離についてもセンサ１０１の測定値から取得可能であるものとする。ダメージ計算部１１１は、定期的に（例えば、１分、５分、１時間など任意の時間ごとに）センサ１０１から測定値を取得してダメージを計算することができる。

ダメージ計算部１１１は、装置や部品ごとに設定される、センサ１０１による測定値に応じて装置や部品への負荷度合を決定するためのマップを用いて、装置や部品への負荷度合を決定し、決定した負荷度合と、装置や部品の使用度合とに基づいてダメージを計算することができる。

図５は、ＣＶＴ２６のシャフトに関するダメージの計算の一例を示す図である。ダメージ計算部１１１は、トルク、レシオ、軸推力などの測定値をセンサ１０１から取得し、事前に設定された応力マップから、これらの測定値に対応するシャフト応力を決定し、これにプーリの回転数を乗じてシャフトのダメージを計算することができる。このダメージはダメージ記憶部１１６に蓄積される。ダメージ計算部１１１は、例えば１０ｍｓなど所定時間ごとに応力マップを用いたシャフト応力の決定及びシャフトの瞬間ダメージの計算を行うことができる。

図６は、ロックアップクラッチ（ＬＣ）２４ｃのダメージの計算の一例を示す図である。ダメージ計算部１１１は、ＬＣプレートの温度をセンサ１０１から取得し、事前に設定されたＬＣ劣化度（被害度）マップから、ＬＣプレートの温度に対応するＬＣ劣化度を決定するとともに、センサ１０１からＬＣスリップが発生した時間を取得し、これを劣化度に乗じて、ＬＣの瞬間ダメージを計算することができる。この瞬間ダメージもダメージ記憶部１１６に蓄積される。ダメージ計算部１１１は、例えば１０ｍｓなど所定時間ごとにＬＣ劣化度マップを用いたＬＣ劣化度の決定及びＬＣの瞬間ダメージの計算を行うことができる。

図４に戻り、アラート出力部１１２は、ダメージが所定の閾値以上となった場合に、アラートを出力する。アラート出力部１１２は、例えば、ランプ等によりアラートを表示したり、スピーカから音によりアラートを出力したり、ディスプレイにメッセージを表示したりすることができる。

状態情報送信部１１３は、ダメージ及びアラートの出力状況（以下、状態情報という。）をサーバ２に送信する。状態情報送信部１１３は、ダメージ記憶部１１６に記憶されているダメージ情報を読み出し、読み出したダメージ情報に当該車両１を示す車両ＩＤ及び車両１の利用者を示すユーザＩＤならびにアラート出力部１１２がアラートを出力しているか否かを示す情報を含めてサーバ２に送信することができる。状態情報送信部１１３は、定期的に状態情報を送信することができる。また、状態情報送信部１１３は、ダメージ記憶部１１６に記憶されている全てのダメージ情報を送信するようにしてもよいし、一部のみを送信するようにしてもよい。また、状態情報送信部１１３は、サーバ２に送信したダメージ情報はダメージ記憶部１１６から消去するようにしてもよい。

運転モード設定部１１４は、セーフモードと通常モードとの切り替えを行う。運転モード設定部１１４は、装置又は部品のダメージが所定の閾値以上となった場合に、その装置又は部品に対応するプログラムをプログラム記憶部１１７から読み出して実行することによりセーフモードに移行することができる。図７は、ダメージの推移を表すグラフの一例である。図７に示すように、装置又は部品のダメージが所定の閾値に達したときに、運転モード設定部１１４はセーフモードに移行する。図８は、ＡＣＣにおける最大加速度の抑制について説明する図である。シャフトのダメージが閾値に達した場合に、運転モード設定部１１４は、シャフトに対応するプログラムを実行することにより、ＡＣＣにおける車両１の最大加速度を、図８の例ではＧ２からＧ１（Ｇ２＞Ｇ１）に抑制している。これによりシャフト応力が抑制され、シャフトの故障の可能性を効果的に低減し、車両１をなるべく安全な状態に保つことが可能となる。

プログラム更新部１１５は、プログラム記憶部１１７に記憶されているプログラムを更新する。プログラム更新部１１５は、いわゆるＯＴＡ（Over The Air）によりサーバ２からプログラムを受信してプログラム記憶部１１６を更新することができる。なお、ＯＴＡによる書き換え対象は、プログラムに限らず、各種マップの変更などであってもよい。

＝＝サーバ２＝＝
図４に示すように、サーバ２は、状態情報受信部２１１、メッセージ送信部２１２、プログラム送信部２１３、状態記憶部２１４を備える。

状態情報受信部２１１は、車両１から状態情報を受信する。状態情報受信部２１１は受信した状態情報を状態記憶部２１４に登録する。

状態記憶部２１４は、状態情報を記憶する。状態情報には、車両１を示す車両ＩＤ、車両１の利用者を示すユーザＩＤ、日時、装置又は部品を示す部品ＩＤ、車両１の走行距離、装置又は部品について計算されたダメージ、及びアラートが出力されているか否かを示す情報が含まれる。

メッセージ送信部２１２は、ダメージに応じて装置又は部品のメンテナンスを提案するメッセージを送信する。本実施形態では、メッセージ送信部２１２は、メッセージをディーラー端末３に送信するものとするが、車両１や車両１のユーザのユーザ端末（ユーザーが所有する携帯通信端末など）に送信するようにしてもよい。メッセージ送信部２１２は、所定の閾値以上のダメージを含む状態情報を受信した場合にメッセージを送信するようにしてもよいし、アラートが出力されている時間が所定の閾値以上となった場合にメッセージを送信するようにしてもよい。図９は、ワーニング（アラート）が出力されている時間を表すグラフの一例である。図９に示すように、ユーザ（車両１）ごとにワーニング（アラート）が出力されている期間（日）が示されており、この期間が同図の例では１００日以上となったＸさんについて、メッセージがディーラー端末３に送信されることになる。

＝＝ディーラー端末３＝＝
図４に示すように、ディーラー端末３は、メッセージ受信部３１１、メッセージ出力部３１２を備える。

メッセージ受信部３１１は、サーバ２からアラートやメッセージを受信する。

メッセージ出力部３１２は、メッセージ受信部３１１が受信したアラートやメッセージを出力する。

＜動作＞
図１０は、本実施形態の車両管理システムの動作を説明する図である。

シフトコントローラ９０が車両１における各部品のダメージを計算し（Ｓ５０１）、計算したダメージが所定の閾値以上となった場合（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、アラートを出力し（Ｓ５０３）、セーフモードに移行する（Ｓ５０４）。シフトコントローラ９０は、ダメージとアラートを出力している時間（ダメージが閾値に達してからの経過時間）を含む状態情報をサーバ２に送信する（Ｓ５０５）。

サーバ２は、アラートの出力時間が所定の閾値以上となった場合に（Ｓ５０６：ＹＥＳ）、ディーラー端末３にメンテナンスが必要である旨のメッセージを送信する（Ｓ５０７）。

以上説明したように、本実施形態の車両管理システムでは、車両１の装置又は部品に一定以上のダメージが発生した場合にはセーフモードに移行することができるので、車両１をなるべく安全な状態に保つことができる。図１１は、セーフモードを利用した場合のダメージを説明する図である。図１１に示すように、ダメージが閾値に達した時点でセーフモードに移行することにより、部品に破損等の不具合の発生するレベルのダメージが発生するまでの時間・走行距離を延ばすことが可能となる。

また、本実施形態の車両管理システムでは、アラートが長く出力されている車両１については、ディーラーに対してメンテナンスを行うように促すことができる。図１１に示すように、部品を交換等することにより、当然ながら部品のダメージが下がり、安全に乗車可能な期間が延長される。したがって、例えば、耐久保証距離を超えて車両１が使用された場合であっても、車両１に不具合事象が発生する前にディーラー主導で修理交換のメンテナンスが行われることが期待され、これによりユーザは車両１に長く乗ることが可能となる。

以上、本実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物も含まれる。

例えば、本実施形態では、サーバ２は、メンテナンスを促すメッセージをディーラー端末３に送信することにとどめたが、車両１のユーザによるディーラーへの訪問日時を予約するようにしてもよい。この場合に、サーバ２は、例えば、ユーザのカレンダーに予約日時を設定するようにすることもできる。

また、本実施形態では、アラートを行うダメージの閾値は一定であるものとしたが、これを例えばＯＴＡにより閾値を更新するようにしてもよい。

１ 車両
２ サーバ
３ ディーラー端末
４ 通信ネットワーク
１１１ ダメージ計算部
１１２ アラート出力部
１１３ 状態情報送信部
１１４ 運転モード設定部（制御部）
１１５ プログラム更新部
１１６ ダメージ記憶部
１１７ プログラム記憶部
２１１ 状態情報受信部
２１２ メッセージ送信部
２１３ プログラム送信部
２１４ 状態記憶部
３１１ メッセージ受信部
３１２ メッセージ出力部

Claims (4)

1. 車両制御装置とサーバとを含んで構成され、
   前記車両制御装置は、
   車両に設けられたセンサによる測定値に基づいて部品のダメージを計算するダメージ計算部と、
   前記ダメージが所定の閾値以上となった場合に、前記車両の動作を制限する制御を行う制御部と、
   を備え、
   前記サーバは、
   前記部品に応じて前記車両の動作を制御するためのプログラムを前記車両制御装置に提供するプログラム送信部と、
   前記ダメージを前記車両制御装置から取得する状態情報受信部と、
   前記ダメージの履歴を記憶する状態記憶部と、
   前記ダメージが前記閾値以上となってからの経過時間に応じて、ディーラーに対してメンテナンスが必要な旨のメッセージを送信するメッセージ送信部と、
   を備える
   ことを特徴とする車両管理システム。
2. 前記車両制御装置は、
   前記部品ごとに前記制御を行うためのプログラムを記憶するプログラム記憶部をさらに備え、
   前記制御部は、前記ダメージが前記閾値以上となった前記部品に対応する前記プログラムを実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両管理システム。
3. 前記車両制御装置は、
   前記ダメージ計算部は、前記部品ごとに設定される前記測定値に応じて前記ダメージの度合を決定するためのマップを用いて前記部品への負荷の度合を決定し、前記負荷の度合と前記部品の使用度合とに基づいて前記ダメージを計算する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両管理システム。
4. 前記車両制御装置は、
   前記ダメージが前記閾値以上となった場合にアラートを出力するアラート出力部をさらに備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両管理システム。