JP6190765B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には所定の条件下でキックダウンモードに移行させるようにした無段変速機の制御装置に関する。

従来より、アクセル開度に基づいてキックダウン（ＫＤ）モード（キックダウンを生じさせるように変速機を制御するモード）に移行させるか否かを判断する無段変速機の制御装置が知られている（例えば特許文献１）。特許文献１記載の技術は、単にアクセル開度のみに基づいてキックダウンモードに移行させるか否かを判断するのではなく、走行中の路面の路面勾配なども考慮して判断する点に特徴があり、これにより運転者の意図する適切なタイミングでキックダウンをさせるように構成している。

特開２００３−１７２４４６号公報

ところで、無段変速機の制御装置では、キックダウンモードに移行してキックダウンが行われると、アクセル開度に対する応答性などを向上させる目的で（リニア感を得るために）、エンジン回転数の上昇を一定期間抑えるように制御するのが通例である。

しかしながら、エンジン回転数の上昇が抑えられることで、特に車両の発進時においては、車両の加速度感や車速の伸び感が体感できず、運転者に違和感を与えることがあった。すなわち、実際には加速度も車速も出ているものの、エンジン回転数の上昇が抑えられるために運転者は加速度感や車速の伸び感を感じることができないといった不都合があった。

そこで、この発明の目的は上記した課題を解決し、運転者に違和感を与えないようにキックダウンモードへの移行を制御するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源の回転を入力して無段階に変速する無段変速機と、前記車両の走行速度を示す車速を検出する車速検出手段と、前記車両の運転席に配置されるアクセルペダルの踏み込み量を示すアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車両が発進時にあるか否か判定する車両発進時判定手段と、前記車両発進時判定手段の判定結果において前記車両が発進時にあると判定されたときは変速マップとして発進マップを選択する一方、前記車両が発進時にないと判定されたときは前記変速マップとして前記発進マップよりも目標回転数が低く設定された通常マップを選択すると共に、前記検出された車速とアクセル開度とに基づき、前記駆動源からの入力回転数が前記選択された変速マップから検索される前記目標回転数と一致するように前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両発進時判定手段の判定結果に応じて前記検出された車速と前記アクセル開度を少なくとも含むアクセル操作パラメータとから設定されるキックダウン判定条件に従い、前記車両の運転者によってキックダウンが要求されたか否か判定するキックダウン判定手段を備え、前記変速比制御手段は、前記キックダウン判定手段によって前記キックダウンが要求されたと判定されたとき、前記検出された車速とアクセル開度とに基づき、前記駆動源からの入力回転数がキックダウン時目標回転数と一致するように前記無段変速機の変速比を制御すると共に、前記キックダウン判定条件は、前記車両が発進時にあると判定される場合、前記車両が発進時にないと判定される場合に比し、前記キックダウンが要求されたと判定され難いように前記アクセル操作パラメータが設定される如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記変速比制御手段は、前記キックダウン判定手段によって前記キックダウンが要求されたと判定され、かつ前記車両が発進時にあると判定されるとき、前記通常マップから検索される目標回転数に基づいて前記キックダウン時目標回転数を決定する如く構成した。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、アクセル操作パラメータが前記アクセル開度である如く構成した。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、アクセル操作パラメータが前記アクセル開度とその変化量である如く構成した。

請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両が発進時にあるか否かの判定結果に応じて検出された車速とアクセル開度を少なくとも含むアクセル操作パラメータとから設定されるキックダウン判定条件に従い、車両の運転者によってキックダウンが要求されたか否か判定し、キックダウンが要求されたと判定されたとき、検出された車速とアクセル開度とに基づき、駆動源からの入力回転数がキックダウン時目標回転数と一致するように無段変速機の変速比を制御すると共に、キックダウン判定条件は、車両が発進時にあると判定される場合、車両が発進時にないと判定される場合に比し、キックダウンが要求されたと判定され難いようにアクセル操作パラメータが設定される如く構成したので、車両の発進時にはキックダウンされ難いこととなり、車両の加速度感や車速の伸び感が得られないといった事象を抑制することができる。すなわち、車両が発進時にあるときはキックダウンが要求されたと判定され難いようにアクセル操作パラメータが設定されるようにしたので、運転者に違和感を与えないようにキックダウンモードへの移行を制御することができる。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、キックダウンが要求されたと判定され、かつ車両が発進時にあると判定されるとき、通常マップから検索される目標回転数に基づいてキックダウン時目標回転数を決定する如く構成したので、上記した効果に加え、キックダウンモードに移行するときには、エンジン回転数（駆動源からの入力回転数）の急激な上昇（吹き上がり感）やレスポンスの悪化を防止することができる。

すなわち、キックダウン時目標回転数を発進マップから検索される目標回転数に基づいて決定すると、発進マップから検索される目標回転数は通常マップから検索される目標回転数に比べて高い回転数に設定されているため、キックダウン時目標回転数も高い回転数に設定される。しかしながら、キックダウン時目標回転数が高い回転数に設定されると、エンジン回転数は高い回転数に設定されたキックダウン時目標回転数に追従させられるため、エンジン回転数が吹き上がったような印象を運転者に与える。また、キックダウン時目標回転数を高い回転数に設定するほど、その分エンジンの実際の回転数がキックダウン時目標回転数に到達するまでの時間が長くなり、レスポンスも悪化する。

しかしながら、本発明のように、発進マップを選択している場合であっても、キックダウン時目標回転数を発進マップからではなく、通常マップから検索される目標回転数に基づいて決定することで、キックダウン時目標回転数をより低い回転数に抑えることができ、よってエンジンの吹き上がり感やレスポンスの悪化を防止することができる。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、アクセル操作パラメータがアクセル開度である如く構成したので、上記した効果に加え、運転者によってキックダウンが要求されたか否かを精度よく判定することができる。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、アクセル操作パラメータがアクセル開度とその変化量である如く構成したので、上記した効果に加え、運転者によってキックダウンが要求されたか否かを一層精度よく判定することができる。

この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示すシフトコントローラで使用される変速マップの特性を説明する説明図である。 図１に示すシフトコントローラの動作を示すフロー・チャートである。 図３フロー・チャートの発進時ＫＤ判定しきい値と通常時ＫＤ判定しきい値を説明する説明図である。 図３フロー・チャートのキックダウンモードの処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図３および図５フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。 図３および図５フロー・チャートの処理の一部を説明する、図６と同様のタイム・チャートである。 図７タイム・チャートのキックダウン時目標回転数をより詳細に説明する説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（駆動源））を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合されて混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、各気筒の燃焼室に流入する。燃焼室において混合気は点火プラグ（図示せず）で点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）に接続される出力軸２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

出力軸２２の回転はトルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。

出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材からなる動力伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられ、油圧が供給されるとき、可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する油圧アクチュエータ２６ａ３とを備える。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられ、油圧が供給されるとき、可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する油圧アクチュエータ２６ｂ３とを備える。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。すなわち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）からなる４個の車輪の付近にはディスクブレーキ３６が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル４０が配置される。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられる。

図示は省略するが、油圧供給機構４６はエンジン１０によって駆動されてリザーバから作動油を汲み上げて油路に吐出する油圧ポンプと、油路に配置される種々の制御バルブと電磁バルブを備え、吐出された作動油の圧力を調整して得た油圧をトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに供給し、ロックアップクラッチ２４ｃを係合・開放する。

また、油圧供給機構４６は可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２の油圧アクチュエータ２６ａ３，２６ｂ３のピストン室に油圧を供給し、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させる。その結果、プーリ２６ａ，２６ｂ間のプーリ幅が変化してベルト２６ｃの巻掛け半径が変化し、エンジン１０の回転を駆動輪１２に伝達する変速比（レシオ）が無段階に変化させられる。このように、ＣＶＴ２６はエンジン１０の回転を入力して無段階に変速する。

さらに、油圧供給機構４６は運転者によって操作されたレンジセレクタ４４の位置に応じて動作するマニュアルバルブを介して油圧を前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａまたは後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に供給し、車両１４を前進方向あるいは後進方向に走行可能にする。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また、アクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）５６が設けられてアクセルペダル１８の運転者による踏み込み量（アクセルペダル操作量）に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ５８が設けられて運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいてＤＢＷ機構２０の動作を制御すると共に、インジェクタ（図示せず）による燃料噴射と点火プラグなどによる点火時期を制御する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、より具体的には変速機入力軸回転数（と前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、具体的にはカウンタシャフトＣＳの回転数、より具体的には変速機出力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

また、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近には車速センサ（回転数センサ。車速検出手段）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。

また、レンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

油圧供給機構４６の油路には油圧センサ８２が配置されてドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室に供給される油圧に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力はシフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の電磁バルブを励磁・非励磁して前後進切換機構２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４を制御する。

図２はシフトコントローラ９０で使用される変速マップの特性を説明する説明図である。

図２に示すように、シフトコントローラ９０は、検出された車速Ｖとアクセル開度ＡＰとから変速マップを検索してエンジン１０の目標回転数、より具体的にはＣＶＴ２６に入力される回転数ＮＤＲの目標値（以下「目標ＮＤＲ」という）を算出する。また、シフトコントローラ９０は、目標ＮＤＲとエンジン１０の実際の回転数、より具体的にはＣＶＴ２６に入力される回転数ＮＤＲの検出値（以下「実ＮＤＲ」という）との偏差が減少（一致）するように変速比を制御する。

変速マップは、車両１４が発進してから車速Ｖが所定速度に達するまで、すなわち、車両１４が発進時にあるときに用いられる発進マップ（破線で示す）と、車両１４が発進時から通常時（通常走行時）に移行したときに用いられる通常マップ（実線で示す）の少なくとも２種類が用意される。

図示の如く、発進マップは、同一の車速Ｖとアクセル開度ＡＰに対して、通常マップよりも目標ＮＤＲが高くなるように設定される。これは、車両１４を発進させるとき、運転者はアクセルペダル１８をある程度踏み込んで車両１４を加速させようと意図することから、車両１４の発進時には目標ＮＤＲが通常時よりも高く設定された発進マップを選択して運転者に車両発進時の加速度感をより体感させるためである。

図３はシフトコントローラ９０の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ９０において所定時間ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において車速センサ７６とアクセル開度センサ５６の出力から、車速Ｖ、アクセル開度ＡＰおよびアクセル開度変化量ΔＡＰを検出（算出）する（Ｓ：処理ステップ）。

次いでＳ１２に進み、車両１４が発進時にあるか否か判断（判定）する。これは、検出された車速Ｖが所定速度未満で、かつアクセル開度ＡＰが規定値以上か否か判定することで判断する。

Ｓ１２で肯定されて発進時にあると判断されるときはＳ１４に進み、変速マップとして前記した発進マップを選択する。

次いでＳ１６に進み、発進時に運転者によってキックダウン（ＫＤ）が要求されたか否かを判定するためのキックダウン判定条件に使用される、発進時ＫＤ判定しきい値を選択（設定）する。ＫＤ判定しきい値は、車速Ｖに基づいて検索されるアクセル開度ＡＰのしきい値（ＡＰしきい値）とアクセル開度変化量（アクセルペダル１８の踏み込み速度）のしきい値（ΔＡＰしきい値）とからなる（従って、キックダウン判定条件は、車速ＶとＡＰしきい値とΔＡＰしきい値とアクセル開度ＡＰとアクセル開度変化量ΔＡＰとから設定される（これら４つのパラメータからキックダウンが要求されたか否かが判定される））。尚、この明細書においてアクセル開度ＡＰとアクセル開度変化量ΔＡＰを「アクセル操作パラメータ」という。

一方、Ｓ１２で否定されるときはＳ１８に進み、車両１４が発進した後、所定条件が成立したか否か判断する。これは、車速Ｖが前記した所定速度以上で、かつアクセル開度が前記した規定値未満であるか否かを判定することで判断する。

Ｓ１８で否定されて所定条件が成立しないと判断されるときは車両１４が依然として発進時にあると判断し、Ｓ１２に進んで発進マップを選択する一方、Ｓ１８で肯定されるときは車両１４が発進時から通常時に移行したと判断し、Ｓ２０に進んで前記した通常マップを選択する。

次いでＳ２２に進み、Ｓ１６と同様、通常時ＫＤ判定しきい値を選択（設定）する。

図４は発進時ＫＤ判定しきい値と通常時ＫＤ判定しきい値を説明する説明図である。

図示の如く、発進時ＫＤ判定しきい値と通常時ＫＤ判定しきい値は異なるように設定される。すなわち、ＫＤ判定しきい値は、同一の車速Ｖに対し、発進時の値（特性Ａ，Ａ’）が通常時の値（特性Ｂ，Ｂ’）よりも大きくなるように設定される。また、ＫＤ判定しきい値は、発進時の値と通常時の値のいずれも、車速Ｖが大きくなるほど小さくなるように設定される。

尚、ＫＤ判定しきい値としてＡＰしきい値のみ（特性Ａ，Ｂ）、あるいはΔＡＰしきい値のみ（特性Ａ’，Ｂ’）としてもよく、さらにはＡＰしきい値とΔＡＰしきい値の一方または双方を車速Ｖに対して同一となる固定値としてもよい。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２４に進み、Ｓ１０で検出されたアクセル開度ＡＰとアクセル開度変化量ΔＡＰがそれぞれ、図４に示す特性において同一の車速Ｖから検索される（Ｓ１６またはＳ２２で選択された）ＡＰしきい値とΔＡＰしきい値（ＫＤ判定しきい値）以上か否か判断する。

Ｓ２４で否定されるときはＳ２６をスキップする一方、肯定されるときはＳ２６に進んでキックダウン（ＫＤ）モードに移行する（後述）。尚、キックダウンモードは、上記したように、キックダウンを生じさせるようにＣＶＴ２６を制御するモードを意味する。

次いでＳ２８に進み、目標ＮＤＲに基づいて変速制御する。すなわち、実ＮＤＲが発進マップあるいは通常マップから検索される目標ＮＤＲと一致するようにＣＶＴ２６の変速比を制御する。

図５は図３フロー・チャートのＳ２６のキックダウンモードの処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャート、図６は図３および図５フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００において現在選択されている変速マップが発進マップか否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進み、発進マップからではなく、通常マップから検索される目標ＮＤＲに基づいてキックダウン時目標回転数（キックダウン時の目標ＮＤＲ。以下「ＫＤ時目標ＮＤＲ」という）を算出（決定）する。

他方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、現在選択されている変速マップ（この実施例では通常マップ）から検索される目標ＮＤＲに基づいてＫＤ時目標ＮＤＲを算出（決定）する。この実施例のように変速マップが発進マップと通常マップの２種類の場合には、Ｓ１０２とＳ１０４の処理内容は実質的に同一となる。

図６タイム・チャートに示す如く、Ｓ１０２とＳ１０４で算出されるＫＤ時目標ＮＤＲは、通常マップから検索される目標ＮＤＲに所定の比率を乗じて減少させられる値、例えば通常マップから検索される目標ＮＤＲの６０％から７０％程度の値に算出される。

次いでＳ１０６に進み、算出されたＫＤ時目標ＮＤＲに基づいてＣＶＴ２６を変速制御する。すなわち、上記したように実ＮＤＲがＫＤ時目標ＮＤＲと一致するようにＣＶＴ２６の変速比を制御する。

図６タイム・チャートにおいて時刻ｔ１からｔ２までの処理がそれに相当する。図示の如く、この間はＫＤ時目標ＮＤＲが急峻な値となるので、実ＮＤＲもそれに応じて急増させられる。

次いでＳ１０８に進み、目標ＮＤＲに比して減少させられたＫＤ時目標ＮＤＲを一定の傾きで上昇させるように制御する。図６タイム・チャートにおいて時刻ｔ２からｔ３の処理がそれに相当する。尚、開示の如く、実ＮＤＲもＫＤ時目標ＮＤＲに追従して上昇させられる。

次いでＳ１１０に進み、ＫＤ時目標ＮＤＲが目標ＮＤＲをαだけ超えたか否か判断し、否定されるときはＳ１０８に戻って上記した処理を継続する。

一方、Ｓ１１０で肯定されるときはキックダウンモードが終了したと判断し、Ｓ１１２に進んで図３フロー・チャートのＳ２８の処理と同様、実ＮＤＲが、発進マップあるいは通常マップから検索される目標ＮＤＲと一致するようにＣＶＴ２６の変速比を制御する。

ここで、図３および図５フロー・チャートの処理を説明すると、図３フロー・チャートにおいてはＳ１６で発進時ＫＤ判定しきい値として通常時ＫＤ判定しきい値よりも大きな値を選択し、Ｓ２４で検出されたアクセル開度ＡＰやアクセル開度変化量ΔＡＰと選択された発進時ＫＤ判定しきい値（車速Ｖに基づいて検索したアクセル操作パラメータ）とを比較してキックダウンが要求されたか否か判定するように構成したので、車両１４が発進時にあると判定される場合、車両１４が発進時にない（通常時にある）と判定される場合に比し、キックダウンモードに移行し難く（キックダウンが要求されたと判定され難く）することができる。

また、発進時ＫＤ判定しきい値も通常時ＫＤ判定しきい値も、車速が低下するに従って増加するように設定されることから、低車速ほどキックダウンモードに移行し難くすることができる。

次いで図７，８を参照して図５フロー・チャートの処理を説明する。図７は図３および図５フロー・チャートの処理の一部を説明するタイム・チャート、図８は図７タイム・チャートのＫＤ時目標ＮＤＲをより詳細に説明する説明図である。

図７に参考例（特性Ｃ）として示すように、車両１４の発進時、条件が成立したとき、キックダウンモードに直ちに移行させることも考えられるが（時刻ｔ０１）、そのように構成すると、その後時刻ｔ１までの間は、アクセルペダル１８を踏み込んでも実ＮＤＲは上昇せず、運転者は車両１４の加速度感や車速Ｖの伸び感を感じることができない不都合が生じる。

それに対して、この実施例では上記したように、車両１４の発進時はキックダウンモードに移行させ難くし、特性Ｄに示すように、時刻ｔ０１での車速Ｖで決定されるアクセル開度ＡＰやアクセル開度変化量ΔＡＰではキックダウンモードに移行させないように構成した（図３フロー・チャートのＳ１６，Ｓ２４）。これにより、時刻ｔ０１からｔ１では実ＮＤＲがアクセルペダル１８の踏み込み量に応じて上昇することになるため、運転者に車両１４の加速度感や車速Ｖの伸び感を与えることができる。尚、時刻ｔ１でキックダウンモードに移行することは上記した通りである。

ただし、図８の特性Ｅに示すように、ＫＤ時目標ＮＤＲを発進マップにより検索される目標ＮＤＲに基づいて設定（算出）すると（ＫＤ時目標ＮＤＲを発進マップにより検索される目標ＮＤＲの６０％から７０％程度の値に設定すると）、発進マップにより検索される目標ＮＤＲはもともと高めに設定されているため、ＫＤ時目標ＮＤＲも、この高めに設定された発進マップの目標ＮＤＲに対応してより高い回転数となる。このため、キックダウンさせると実ＮＤＲが急激に上昇し、運転者にエンジン１０の吹き上がり感を与える不都合がある。

また、ＫＤ時目標ＮＤＲを高い回転数に設定すると、実ＮＤＲをＫＤ時目標ＮＤＲに到達させるのに時間がかかり、その分だけレスポンスが悪化する印象を運転者に与える。

その点を鑑み、図５を参照して説明した如く、この実施例では図８の特性Ｆに示すように、キックダウンが要求されるとき、発進マップが選択されている場合であっても、発進マップで検索される目標ＮＤＲに基づいてＫＤ時目標ＮＤＲを算出するのではなく、通常マップで検索される目標ＮＤＲに基づいてＫＤ時目標ＮＤＲを算出（通常マップで検索される目標ＮＤＲの６０％から７０％程度の回転数としてＫＤ時目標ＮＤＲを算出）して変速制御するようにした（図５フロー・チャートのＳ１００からＳ１０６）。

すなわち、通常マップで検索される目標ＮＤＲは、発進マップで検索される目標ＮＤＲよりも低い回転数に設定されるので、通常マップで検索される目標ＮＤＲに基づいて算出されるＫＤ時目標ＮＤＲも、発進マップで検索される目標ＮＤＲに基づいて算出されるＫＤ時目標ＮＤＲより低くなり、発進マップに基づくＫＤ時目標ＮＤＲを使用する場合のようにエンジン１０の吹き上がり感が生じるのを解消することができる。

さらに、ＫＤ時目標ＮＤＲを通常マップにより検索される目標ＮＤＲに基づいて変速制御するようにしたので、実ＮＤＲをより早くＫＤ時目標ＮＤＲに到達させることができて運転者に与えるレスポンス感も向上させることができる。

このように、この実施例においては車両１４が発進時のときは、キックダウンモードに移行させ難くすることで、アクセルペダル１８の踏み込み量に対応するような車両１４の加速度感や車速Ｖの伸び感を与える一方、さらにアクセルペダル１８が踏み込まれた場合にはキックダウンモードに移行させてキックダウンさせるようにして運転者が意図するレスポンスを実現するようにした。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される駆動源（エンジン）１０の回転を入力して無段階に変速する無段変速機（ＣＶＴ）２６と、前記車両の走行速度を示す車速Ｖを検出する車速検出手段（車速センサ。Ｓ１０）７６と、前記車両の運転席に配置されるアクセルペダル１８の踏み込み量を示すアクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ。Ｓ１０）５６と、前記車両が発進時にあるか否か判定する車両発進時判定手段（Ｓ１２，Ｓ１８）と、前記車両発進時判定手段の判定結果において前記車両が発進時にあると判定されたときは変速マップとして発進マップを選択する一方、前記車両が発進時にないと判定されたときは前記変速マップとして前記発進マップよりも目標回転数（目標ＮＤＲ）が低く設定された通常マップを選択すると共に、前記検出された車速とアクセル開度とに基づき、前記駆動源からの入力回転数（実ＮＤＲ）が前記選択された変速マップから検索される前記目標回転数と一致するように前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段（Ｓ１４，Ｓ２０，Ｓ２８）とを備えた無段変速機の制御装置（シフトコントローラ）９０において、前記車両発進時判定手段の判定結果に応じて前記検出された車速と前記アクセル開度を少なくとも含むアクセル操作パラメータとから設定されるキックダウン判定条件に従い、前記車両の運転者によってキックダウンが要求されたか否か判定するキックダウン判定手段（Ｓ１６，Ｓ２２，Ｓ２４）を備え、前記変速比制御手段は、前記キックダウン判定手段によって前記キックダウンが要求されたと判定されたとき、前記検出された車速とアクセル開度とに基づき、前記駆動源からの入力回転数がキックダウン時目標回転数（ＫＤ時目標ＮＤＲ）と一致するように前記無段変速機の変速比を制御すると共に、前記キックダウン判定条件は、前記車両が発進時にあると判定される場合、前記車両が発進時にないと判定される場合に比し、前記キックダウンが要求されたと判定され難いように前記アクセル操作パラメータが設定される（Ｓ１６，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ１００からＳ１１０）如く構成したので、車両１４の発進時にはキックダウンされ難いこととなり、車両１４の加速度感や車速Ｖの伸び感が得られないといった事象を抑制することができる。すなわち、車両１４が発進時にあるときはキックダウンが要求されたと判定され難いようにアクセル操作パラメータが設定されるようにしたので、運転者に違和感を与えないようにキックダウンモードへの移行を制御することができる。

また、前記変速比制御手段は、前記キックダウン判定手段によって前記キックダウンが要求されたと判定され、かつ前記車両が発進時にあると判定されるとき、前記通常マップから検索される目標回転数に基づいて前記キックダウン時目標回転数を決定する如く構成（Ｓ２６，Ｓ１００，Ｓ１０２，Ｓ１０６）したので、上記した効果に加え、キックダウンモードに移行するときには、エンジン１０の吹き上がり感やレスポンスの悪化を防止することができる。

すなわち、ＫＤ時目標ＮＤＲを発進マップから検索される目標ＮＤＲに基づいて決定すると、発進マップから検索される目標ＮＤＲは通常マップから検索される目標ＮＤＲに比べて高い回転数に設定されているため、ＫＤ時目標ＮＤＲも高い回転数に設定される。しかしながら、ＫＤ時目標ＮＤＲが高い回転数に設定されると、実ＮＤＲは高い回転数に設定されたＫＤ時目標ＮＤＲに追従させられるため、エンジン１０が吹き上がったような印象を運転者に与える。また、ＫＤ時目標ＮＤＲを高い回転数に設定するほど、その分実ＮＤＲがＫＤ時目標ＮＤＲに到達するまでの時間が長くなり、レスポンスも悪化する。

しかしながら、本発明のように、発進マップを選択している場合であっても、ＫＤ時目標ＮＤＲを発進マップからではなく、通常マップから検索される目標ＮＤＲに基づいて決定することで、ＫＤ時目標ＮＤＲをより低い回転数に抑えることができ、エンジン１０の吹き上がり感やレスポンスの悪化を防止することができる。

また、アクセル操作パラメータが前記アクセル開度である如く構成したので、上記した効果に加え、運転者によってキックダウンが要求されたか否かを精度よく判定することができる。

また、アクセル操作パラメータが前記アクセル開度とその変化量である如く構成したので、上記した効果に加え、運転者によってキックダウンが要求されたか否かを一層精度よく判定することができる。

尚、上記において、図６に示すように、キックダウンさせた後、ＫＤ時目標ＮＤＲを所定の傾きで上昇させるように制御したが、この傾きはどのような値であっても良く、所定の傾きに限定されるものではない。

また、ＫＤ時目標ＮＤＲを発進マップや通常マップにより検索される目標ＮＤＲの６０％から７０％程度の回転数としたが、この数値は例示であって限定されるものではない。

また、所定速度についても具体的な数値で示したが、この数値も例示であって限定されるものではない。

また、ＣＶＴ２６の動力伝達要素として金属製のベルト２６ｃを開示したが、それに限られるものではなく、例えばチェーン式であっても良い。

１０ エンジン（内燃機関。駆動源）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１８ アクセルペダル、２０ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、２８ 前後進切換機構、４６ 油圧供給機構、５６ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）、６６ エンジンコントローラ、７２ ＮＤＲセンサ、７６ 車速センサ（車速検出手段）、９０ シフトコントローラ

Claims (4)

1. 車両に搭載される駆動源の回転を入力して無段階に変速する無段変速機と、前記車両の走行速度を示す車速を検出する車速検出手段と、前記車両の運転席に配置されるアクセルペダルの踏み込み量を示すアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車両が発進時にあるか否か判定する車両発進時判定手段と、前記車両発進時判定手段の判定結果において前記車両が発進時にあると判定されたときは変速マップとして発進マップを選択する一方、前記車両が発進時にないと判定されたときは前記変速マップとして前記発進マップよりも目標回転数が低く設定された通常マップを選択すると共に、前記検出された車速とアクセル開度とに基づき、前記駆動源からの入力回転数が前記選択された変速マップから検索される前記目標回転数と一致するように前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両発進時判定手段の判定結果に応じて前記検出された車速と前記アクセル開度を少なくとも含むアクセル操作パラメータとから設定されるキックダウン判定条件に従い、前記車両の運転者によってキックダウンが要求されたか否か判定するキックダウン判定手段を備え、前記変速比制御手段は、前記キックダウン判定手段によって前記キックダウンが要求されたと判定されたとき、前記検出された車速とアクセル開度とに基づき、前記駆動源からの入力回転数がキックダウン時目標回転数と一致するように前記無段変速機の変速比を制御すると共に、前記キックダウン判定条件は、前記車両が発進時にあると判定される場合、前記車両が発進時にないと判定される場合に比し、前記キックダウンが要求されたと判定され難いように前記アクセル操作パラメータが設定されることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記変速比制御手段は、前記キックダウン判定手段によって前記キックダウンが要求されたと判定され、かつ前記車両が発進時にあると判定されるとき、前記通常マップから検索される目標回転数に基づいて前記キックダウン時目標回転数を決定することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
3. アクセル操作パラメータが前記アクセル開度であることを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の制御装置。
4. アクセル操作パラメータが前記アクセル開度とその変化量であることを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の制御装置。

Images