JP5548181B2 - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は動力伝達装置の制御装置に関し、より具体的には無段変速機とクラッチを備えた、車両用の動力伝達装置の制御装置に関する。

近時、無段変速機と直列に配置されたクラッチなどの摩擦係合要素が無段変速機のベルトよりも先にスリップする（滑る）ように、摩擦係合要素の係合力（係合圧）を制御することで、無段変速機に過大な負荷が入力されるのを防止する、いわゆるトルクヒューズ制御が知られており、その一例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特許文献１記載の技術にあっては、車輪のスキッドの検知を介して車両が低摩擦路面を走行しているか否か検知し、否定されるときは摩擦係合要素の摩擦係数として第１の値を設定する一方、肯定されるときは学習を通じて得られる、実際の値に近いと共に第１の値より高い第２の値を設定し、それら設定値に基づいて係合力（供給油圧）を制御している。

ＷＯ２０１１／０１０５４７号公報

特許文献１記載の技術は上記のような制御を提案しているが、走行路面が低摩擦路面から高摩擦路面に変化すると、車輪が走行路面を急グリップして摩擦係合要素のスリップ量が急増するため、摩擦係合要素が過度に昇温するおそれがあった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、無段変速機と直列に配置された摩擦係合要素を備える動力伝達装置において走行路面が低摩擦路面から高摩擦路面に変化したときも摩擦係合要素の過度の昇温を抑制するようにした動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源からの回転駆動力を車輪に伝達する無段変速機と、前記駆動源と前記車輪の間に前記無段変速機と直列に配置される摩擦係合要素とを備えた動力伝達装置において、前記車輪が走行路面でスキッドしたか否か検知するスキッド検知手段と、前記車輪が走行路面でスキッドしたことが検知されたとき、前記摩擦係合要素の係合力を減少させて前記摩擦係合要素をスリップ制御する摩擦係合要素制御手段とを備えると共に、前記摩擦係合要素制御手段は、前記車輪がスキッドした後に走行路面にグリップしたと仮定したときの前記摩擦係合要素の入力側と出力側の差回転を推定し、前記推定された差回転が許容回転数以上であるとき、前記スリップ制御を禁止して前記摩擦係合要素を係合させ、前記摩擦係合要素を係合させるとき、前記駆動源の回転駆動力に相当する圧力に少なくとも前輪車輪速と後輪車輪速の差に基づいて算出される係合マージン圧を加算した圧力で前記摩擦係合要素を係合させる如く構成した。

請求項１に係る動力伝達装置の制御装置にあっては、車輪が走行路面でスキッドしたか否か検知し、スキッドしたことが検知されたとき、摩擦係合要素の係合力を減少させて摩擦係合要素をスリップ制御すると共に、車輪が走行路面でスキッドした後に走行路面にグリップしたと仮定したときの摩擦係合要素の入力側と出力側の差回転を推定し、推定された差回転が許容回転数以上であるとき、スリップ制御を禁止して摩擦係合要素を係合させ、摩擦係合要素を係合させるとき、駆動源の回転駆動力に相当する圧力に少なくとも前輪車輪速と後輪車輪速の差に基づいて算出される係合マージン圧を加算した圧力で摩擦係合要素を係合させる如く構成したので、走行路面が低摩擦路面から高摩擦路面に変化し、車輪が走行路面を急グリップして摩擦係合要素のスリップ量が急増したとしても、摩擦係合要素を係合させるように制御、換言すれば摩擦係合要素をスリップさせないため、摩擦係合要素の過度の昇温を防止することができる。また、駆動源の回転駆動力に相当する圧力に少なくとも前輪車輪速と後輪車輪速の差に基づいて算出される係合マージン圧を加算して得た圧力で摩擦係合要素を係合させるようにしたので、摩擦係合要素を一層確実に係合させることができ、摩擦係合要素の過度の昇温を一層確実に防止することができる。

この発明の実施例に係る動力伝達装置の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給機構の油圧回路図である。 図１に示すシフトコントローラの動作を示すフロー・チャートである。 図３フロー・チャートのモード選択処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。 図４フロー・チャートの熱量判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図４フロー・チャートの禁止領域判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図７フロー・チャートで使用される入力トルクに対する差回転の特性を示す説明図である。 図７フロー・チャートで使用される差回転に対する許容入力トルクの特性を示す説明図である。 図４フロー・チャートのフィードバック制御モードの処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図１０フロー・チャートの処理を説明する、図５と同様のモードごとの処理を示すタイム・チャートである。 図４フロー・チャートのフィードバック制御において図１０フロー・チャートの処理と平行して実行される処理を示すフロー・チャートである。 図４フロー・チャートの固定値モードの処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る動力伝達装置の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る動力伝達装置の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す油圧供給機構の油圧回路図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（駆動源））を示す。エンジン１０は駆動輪（車輪）１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。車両１４は前輪駆動型（２ＷＤ）車両である。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれ電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。

即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材からなる動力伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ（摩擦係合要素）２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ（摩擦係合要素）２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが、より具体的には主として前進クラッチ２８ａが前記したトルクヒューズのクラッチ（摩擦係合要素）として機能する。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）からなる４個の車輪の付近にはディスクブレーキ３６が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル４０が配置される。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は油圧供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが係合される。

前進クラッチ２８ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、よって車両１４は前進方向に走行する。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動され、車両１４は後進方向に走行する。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換機構２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、油圧供給機構４６には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。

第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができ、エンジン１０の回転（回転駆動力）を任意の値に変速することができる。

ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁に応じて調圧され、油路４６ｍを介して前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）に送られ、そこから前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じてＣＲバルブ４６ｈの出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには第４のリニアソレノイドバルブ（ＬＳ−ＬＣ）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

さらに、油圧ポンプ４６ａの下流でＰＨ制御バルブ４６ｃの上流に相当する位置には電動モータ４６ｖに接続されるＥＯＰ（Electric Oil Pump。電動油圧ポンプ）４６ｗがチェックバルブ４６ｘを介して接続される。

ＥＯＰ４６ｗも油圧ポンプ４６ａと同様にギヤポンプからなり、電動モータ４６ｖで駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

この明細書において動力伝達装置（符号４８で示す）は、トルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８とからなる。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また前記したアクセルペダル（符号５６で示す）の付近にはアクセル開度センサ５６ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ４０ａが設けられて運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ（図示せず）が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、より具体的には変速機入力軸回転数（と前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、具体的にはカウンタシャフトＣＳの回転数、より具体的には変速機出力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

またセカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。駆動輪１２と従動輪（図示せず）からなる４個の車輪の付近にはそれぞれ車輪速センサ８０が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速に比例するパルス信号を出力する。

図１の説明に戻ると、前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ４４ａが設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示す如く、油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には油圧センサ８２が配置されてドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換機構２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御すると共に、油圧供給機構４６の電動モータ４６ｖに通電してＥＯＰ４６ｗの動作を制御する。

図３はシフトコントローラ９０の上記した動作のうち、前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａの制御（より具体的には供給油圧の制御）を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。以下、前進クラッチ２８ａを単に「クラッチ」という。

以下説明すると、Ｓ１０においてスロットル開度センサ５４の出力からスロットルバルブがオフ、即ち、スロットルバルブが全閉（より正確には全閉相当値）にあるか否か、換言すれば運転者によってパニックブレーキが操作される可能性がある所定運転状態にあるか否か判断する。

パニックブレーキとは運転者によって規定値以上の踏力でディスクブレーキ３６が操作されて駆動輪１２などの車輪がロックされる可能性がある、いわゆる急ブレーキを意味する。

Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、駆動輪１２などの車輪がスキッド（横滑り）しているか否か、換言すれば低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあるか否か判定する。この判断は、４個の車輪速センサ８０の出力から駆動輪１２と従動輪からなる４個の車輪の車両前後方向の滑り比と左右方向の滑り比のいずれかが所定範囲の外にあるか否か判断することで行う。

Ｓ１２でも否定されるときは、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性あるいは車両が低摩擦路面を走行している可能性がないと判断してＳ１４に進み、クラッチ２８ａのクラッチ圧算出用摩擦係数μとして後述する学習値の下限値、換言すればばらつきの低い値、例えば０．０８などの値（第１の値）を設定する。

次いでＳ１６に進み、設定されたクラッチ圧算出用摩擦係数μなどに基づいてクラッチ２８ａにスリップが発生しないようにクラッチ圧（クラッチ２８ａへの目標供給油圧）を算出する。

それに伴い、図示しないルーチンにおいて図２に示す第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌが励磁・消磁されてクラッチ２８ａのピストン室２８ａ１の供給油圧が算出されたクラッチ圧となるように制御される。

クラッチ圧は以下のように算出される。
クラッチ圧＝クラッチ入力トルク／（μ×ピストン面積×クラッチ面数×クラッチ有効径）

上記で、クラッチ入力トルクはエンジントルク、即ち、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡなどの負荷からマップ検索して得られる値にトルクコンバータ２４の増幅率を乗じて算出されるエンジン１０から出力されるエンジントルク相当値を意味する。ピストン面積、クラッチ面数（プレート枚数）、クラッチ有効径はクラッチ２８ａの仕様で決定される固定値である。

他方、Ｓ１０で肯定されて運転者によってパニックブレーキが操作される可能性があると判断されるときはＳ１８に進む。Ｓ１２で肯定されて低摩擦路面を走行している可能性があると判断されるときも同様である。

Ｓ１８においては、クラッチ圧算出用摩擦係数μとして最新の学習値（後述）、例えば０．２０などの値（第２の値）を設定する。これにより、設定されたクラッチ圧算出用摩擦係数μなどに基づいて同様にクラッチ圧が算出され、算出されたクラッチ圧に基づいて油圧供給が制御される。

先の式から明らかなようにクラッチ圧は摩擦係数μが高くなるほど低くなるように算出されることから、パニックブレーキが操作される可能性あるいは低摩擦路面を走行している可能性があると判断されるときは摩擦係数μとして第１の値より高い第２の値が設定されることで、クラッチ圧を低い値に制御することができる。

次いでＳ２０に進んでモード選択処理を行う。これについては後述するが、この実施例においては、クラッチ圧を低い値に制御することでクラッチ２８ａがスリップし易くなることから、それを防止するためと、クラッチスリップ中の発熱量を抑制するためと、クラッチ２８ａの摩擦係数μを精度良く学習して実際の値に即した値を求めるためとから、クラッチ２８ａのスリップ率が目標スリップ率（１％程度）となるようにクラッチ圧をフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御するモードを備える。

また、それ以外にも、フィードバック制御に至るまでの移行モードあるいはクラッチ２８ａの過度の昇温が予測されるような場合に固定値で制御する固定値モードを備える。Ｓ２０において後述するようにそのうちのいずれかのモードを選択する。

次いでＳ２２に進んで上記したクラッチ圧算出用摩擦係数μの値を学習する。この学習は今回値と前回値の加重平均値を算出することで行うが、これについては特許文献１に記載されているために説明を省略する。

図４はモード選択処理のサブ・ルーチン・フロー・チャート、図５は図４の処理を説明するタイム・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００において熱量判定を行う。

図６はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

先ずＳ２００において今回（図３フロー・チャートの今回実行時）上記したフィードバック制御か否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に進み、前回（図３フロー・チャートの前回実行時）フィードバック制御か否か判断する。

Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０４に進み、熱量の初回計算を行う。初回計算において熱量の累積値があるときはリセット（零に）する。熱量は以下のように算出される。
熱量＝クラッチ入力トルク×クラッチ差回転×制御周期

上記でクラッチ入力トルクは前記したエンジントルク相当値である。クラッチ差回転はクラッチ２８ａの入力軸回転数ＮＴから出力軸回転数ＮＤＲを減算することで算出される。制御周期は図３フロー・チャートの実行周期（例えば１０ｍｓｅｃ）である。

他方、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０６に進み、算出された熱量を累積（加算）し、Ｓ２０８に進み、許容熱量を選択する。許容熱量は油温センサ８４から検出される油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦから予め設定されたテーブルを検索して選択する。油温から選択するのは許容値が油温が高いほど低い値となるためである。

次いでＳ２１０に進み、Ｓ２０６で算出された熱量（熱量累積値）がＳ２０８で選択された許容熱量を超えるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２１２に進み、冷却時間を設定し、Ｓ２１４に進み、熱量超過フラグのビットを１にセットする。冷却時間は固定値とするが、油温に応じて可変に設定しても良い。

一方、Ｓ２００で否定されるときはＳ２１６に進み、算出された熱量をリセットし、Ｓ２１８に進み、既定単位時間を減算することで冷却時間が経過したか否か判断する。Ｓ２１８で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２２０に進み、熱量超過フラグのビットを０にリセットする。

図６フロー・チャートの処理において熱量超過フラグのビットが１にセットされることは後述するようにフィードバック制御が禁止されることを、０にリセットされることはフィードバック制御が禁止されないことを意味する。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０２に進み、禁止領域判定を行う。

図７はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

先ずＳ３００において差回転（グリップ時の推定差回転）が許容回転数以上か否か判断する。

これについて説明すると、先に述べた如く、走行路面が低摩擦路面から高摩擦路面に変化すると、駆動輪１２などの車輪が走行路面を急グリップしてクラッチ２８ａのスリップ量が急増し、過度に昇温するおそれがある。

そこでこの実施例においては、駆動輪１２などの車輪が走行路面でスキッドした後に走行路面をグリップしたと仮定したときのクラッチ２８ａの入力側と出力側の差回転を推定し、推定された差回転が許容回転数以上であるとき、フィードバック制御（スリップ制御）を禁止してクラッチ２８ａを係合させるようにその動作を制御することでグリップが発生したとしてもクラッチ２８ａの過度の昇温を防止するように構成した。

車両１４は前輪駆動の２ＷＤ型であることから、グリップ時の推定差回転は以下のように算出される。
グリップ時の推定差回転＝クラッチ２８ａの入力軸回転数ＮＴ−グリップ時の推定ＮＤＲ

グリップ時の推定ＮＤＲは車輪が走行路面をグリップしたと仮定したときのクラッチ２８ａの出力軸回転数（ドライブプーリ２６ａの回転数）ＮＤＲの推定値を意味し、以下のように算出される。
グリップ時の推定ＮＤＲ＝後輪回転数×ファイナルレシオ×プーリレシオ

このようにグリップ時の推定差回転（以下「差回転」という）はクラッチ２８ａの入力軸回転数ＮＴから車速センサ８０から検出される後輪（従動輪）の回転数とプーリレシオなどの積を減算して算出される。この差回転は駆動輪１２などの車輪が走行路面でスキッドした後に走行路面にグリップしたと仮定したときのクラッチ２８ａの入力側と出力側の差である予測的な値である。

図８は入力トルクに対する差回転の特性を示す説明図、図９は差回転に対する許容入力トルクの特性を示す説明図である。

図８に示す如く、許容回転数は固定値であり、差回転の限界値付近に設定される。差回転がこのような限界値付近に設定される許容回転数以上のときはクラッチ２８ａが過度に昇温するおそれが高い運転領域にあると判断されるため、Ｓ３０２に進み、制御禁止フラグ、より具体的にはフィードバック制御を禁止するフラグのビットを１にセットする。

尚、許容回転は図示のように高低２種の値からなるヒステリシス特性を備え、Ｓ３００の判断において差回転を例えば高い方の値と比較し、肯定された後は低い値未満とならない限り、否定されないこととする。

一方、Ｓ３００で否定されるときはＳ３０４に進み、算出された差回転と検出された油温ＴＡＴＦから図８と図９にそれぞれ示す許容入力トルクマップのＨｉ（高）側の特性を検索し、Ｓ３０６に進み、算出された差回転と検出された油温ＴＡＴＦから図８と図９にそれぞれ示す許容入力トルクマップのＬｏ（低）側の特性を検索する。

次いでＳ３０８に進み、ドライブプーリ２６ａの入力トルクが検索された許容入力トルク（ＴＱＭＪＭＰＩＮＨＨあるいはＴＱＭＪＭＰＩＮＨＬ）以上か否か判断する。

ドライブプーリ２６ａの入力トルクは、前記したエンジントルクにトルクコンバータ２４の増幅率を乗じてエンジン１０から出力されるトルクを算出し、算出値をドライブプーリ２６ａの入力トルクと置き換えることで求める。

Ｓ３０８で肯定されるときはＳ３０２に進む一方、否定されるときはＳ３１０に進み、制御禁止フラグのビットを０にセットする。Ｓ３１０において制御禁止フラグのビットを０にリセットすることはフィードバック制御が禁止されない、換言すれば許可されることを意味する。

このように図８と図９に示す如く、フィードバック制御は、ドライブプーリ２６ａの入力トルクが許容入力トルク以上のときは禁止され、それ未満のときは許可される。尚、図７の処理は実際値に基づく処理ではなく、車輪がスキッドした後にグリップしたと仮定したときのクラッチ２８ａの入力側と出力側の差である予測的な差回転に基づく、フィードフォワード的あるいは予防的な処理である。

尚、許容入力トルクとして高低２種の値ＴＱＭＪＭＰＩＮＨＨあるいはＴＱＭＪＭＰＩＮＨＬを用いてヒステリシスを設けるのは制御ハンチング防止のためであり、従って例えば許可領域から禁止領域への移行は高い方の値ＴＱＭＪＭＰＩＮＨＨを用いる一方、禁止領域から許可領域への移行は低い方の値ＴＱＭＪＭＰＩＮＨＬを用いる。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０４に進み、検出された油温ＴＡＴＦが禁止油温以上か、あるいは熱量超過（図６フロー・チャートで熱量超過フラグのビットが１にセットされた）か、あるいは禁止領域（図７フロー・チャートで制御禁止フラグのビットが１にセットされた）か否か判断する。Ｓ１０４で３つの条件のうちの少なくとも１つで肯定されるときはＳ１０６に進み、固定値モード（後述）を選択する。

他方、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０８に進み、クラッチ２８ａにスリップが発生したか否か判断する。クラッチ２８ａのスリップに関し、スリップ率はＮＴセンサ７０とＮＤＲセンサ７２から検出される回転数の比、スリップ量はそれら回転数の差で算出される。

Ｓ１０８で肯定されるときはＳ１１０に進み、Ｆ／Ｂ（フィードバック制御）モードを選択する。

図１０はＳ１１０のフィードバック制御のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図１１は図５と同様のモードごとの処理を示すタイム・チャート、図１１の末尾はそのうちのフィードバック制御を示すタイム・チャートである。

図１０の処理を説明すると、Ｓ４００において伝達トルクベースクラッチ圧ＰＭＣＬＣＭＤＢを算出する。この伝達トルクベースクラッチ圧は以下のように算出される。
伝達トルクベースクラッチ圧ＰＭＣＬＣＭＤＢ＝クラッチ伝達トルク／（μ×係数）

上式でクラッチ伝達トルクは前記したエンジントルクと等価であり、係数はクラッチ２８ａのピストン諸元に基づく定数である。図１１の末尾にベースクラッチ圧ＰＭＣＬＣＭＤＢを示す。

次いでＳ４０２に進み、クラッチ圧Ｆ／Ｂ量を算出する。即ち、フィードバック制御のＰ項ＰＭＣＬＡＣＦＢＰとＩ項ＰＭＣＬＡＣＦＢＩを適宜なＰＩ制御則を用いて算出し、Ｓ４０４に進み、伝達トルクベースクラッチ圧ＰＭＣＬＣＭＤＢにＰ項ＰＭＣＬＡＣＦＢＰとＩ項ＰＭＣＬＡＣＦＢＩを加算してクラッチ目標圧ベース値ＰＭＣＬＡＣＣＢを算出する。

次いでＳ４０６に進み、クラッチ２８ａのスリップ量が規定量以上か否か判断する。クラッチ２８ａのスリップ量はＮＴセンサ７０から検出される回転数からＮＤＲセンサ７２から検出される回転数を減算して差を求めることで算出される。

先に図７フロー・チャートの処理において車輪がスキッドした後にグリップしたと仮定したときのクラッチ２８ａの入力側と出力側の推定差回転を予測的に算出したが、Ｓ４０６においてはそのスキッド後に車輪グリップが実際に生じたか否かを判断することから、規定量もその事象の発生を検知するに足る比較的大きな値を選択して設定する。

Ｓ４０６で否定されてスキッド後に車輪グリップが生じたと判断されないときはＳ４０８に進み、Ｓ４０４で算出されたクラッチ圧目標ベース値ＰＭＣＬＡＣＣＢをそのままクラッチ圧ＰＭＣＬＡＣＣとして算出する。次いでＳ４１０に進み、トルク協調実施フラグのビットが０にリセットされる。

他方、Ｓ４０６で肯定されてスキッド後に車輪グリップが生じたと判断されるときはＳ４１２に進み、クラッチ圧ＰＭＣＬＡＣＣを下記に示すように算出する。
クラッチ圧ＰＭＣＬＡＣＣ＝ｍｉｎ（ＰＭＣＬＡＣＣＢ，ＰＭＣＬＡＣＣ＋＃ＤＰＭＣＬＡＣＣ）

即ち、車輪グリップが生じないときのクラッチ圧と、それに微小量＃ＤＰＭＣＬＡＣＣを加算して得た和のうちの小さい方とする。換言すれば、検出されたクラッチ２８ａのスリップ量が規定量以上のとき、クラッチ２８ａのクラッチ圧（係合力）の増加を制限する。

次いでＳ４１４に進み、クラッチ圧Ｆ／Ｂ制御のＩ項を再計算する。即ち、Ｓ４１４で微小量＃ＤＰＭＣＬＡＣＣが加算された和が選択された場合、Ｓ４０２のＩ項の算出の元となったベース値そのものではないことから、Ｉ項を算出し直す。次いでＳ４１６に進み、トルク協調フラグのビットを１にセットする。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１１２に進み、算出されたクラッチ圧ＰＭＣＬＡＣＣをクラッチ圧出力値ＰＭＣＬＣＭＤと置き換える。

これにより、図示しないルーチンにおいて図２に示す第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌが励磁・消磁されてクラッチ２８ａのピストン室２８ａ１の供給油圧がそのクラッチ圧となるように制御される。

他方、Ｓ１０８で否定されるときはＳ１１４に進み、μ移行完了か否か判断し、否定されるときはＳ１１６に進み、μ移行モードを選択する。即ち、駆動輪１２などの車輪のスキッドが検知されたとき（図３フロー・チャートのＳ１２）、クラッチ圧（クラッチ２８ａへの供給油圧（係合力））を図５に示すように減少させる。

具体的には、Ｓ１１８においてクラッチ圧出力値ＰＭＣＬＣＭＤが伝達トルクベースクラッチ圧ＰＭＣＬＣＭＤＢまで低下するようにクラッチ２８ａの供給油圧が制御されるが、その処理（「μ移行」という）が完了したか否か判断する。

また、Ｓ１１４で肯定されるときはＳ１２０に進み、前回フィードバック制御モードであったか否か判断し、肯定されるときはＳ１１０に進む一方、否定されるときはＳ１２２に進み、μ移行完了から所定時間ｔ１（図５に示す）が経過したか否か判断する。

即ち、Ｓ１１６（Ｓ１１８）のμ移行モードにあってはクラッチ圧が急速に減少させられることから、油圧の応答を待つために所定時間ｔ１の間、待機する。

また、Ｓ１２２で否定されるときはＳ１１６に進む一方、肯定される（μ移行完了から所定時間ｔ１が経過した）ときはＳ１２４に進んで徐々減圧モードを選択し、Ｓ１２６に進み、クラッチ圧出力値ＰＭＣＬＣＭＤが所定クラッチ圧ＰＭＣＬＣＭＤＢまで低下するように、図５に示す如く、クラッチ圧を徐々に減少する。これも油圧の応答遅れを待機するためである。

図１２は図４フロー・チャートのフィードバック制御において図１０フロー・チャートの処理と平行して実行される処理を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ５００においてトルク協調実施フラグのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ５０２に進み、クラッチ係合推定イナーシャトルクを算出する。

このクラッチ係合推定イナーシャトルクはクラッチ２８ａの係合のために吸収すべきエンジン１０とＣＶＴ２６の推定イナーシャトルクを意味し、以下のように算出する。

クラッチ係合推定イナーシャトルク＝エンジンイナーシャ×（ＮＴ−ＮＤＲ）／係合時間Δｔ
上式において係合時間Δｔはクラッチ２８ａを係合させるまでに要する時間を意味し、クラッチ２８ａの特性などから適宜設定される。

即ち、イナーシャトルクはタービン回転数ＮＴとドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲの差回転と係合時間で決まるため、このように設定する。

次いでＳ５０４に進み、前記したエンジントルクから算出されたクラッチ係合推定イナーシャトルクを減算し、低下させるべき要求トルクを算出し、Ｓ５０６に進み、算出された要求トルクをエンジンコントローラ６６に出力する。

エンジンコントローラ６６は図示しないルーチンにおいてＤＢＷ機構１６を動作させ、入力した要求トルクに相当する値だけエンジン１０の出力トルクを減少させる。尚、Ｓ５００で否定されるときはＳ５０８に進み、エンジンコントローラ６６へのトルク減少要求はなされない。

図１３は図４フロー・チャートのＳ１０６の固定値モードのサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ６００においてクラッチ２８ａにスリップが発生したか否か判断する。

図４から明らかな如く、固定値モードはクラッチ２８ａが過度に昇温する可能性がある運転状態においてフィードフォワード的あるいは予防的に行われる制御であることから、クラッチ圧を増加してクラッチ２８ａを強固に係合してスリップを全く生じさせないようにクラッチ２８ａの動作が制御される。

従ってＳ６００の判断においてクラッチ２８ａのスリップが全く発生していなければ否定されてＳ６０２に進み、固定値モードに移行して初回（図１３フロー・チャートの最初のループ）か否か判断する。

Ｓ６０２で肯定されるときはＳ６０４に進み、クラッチ圧出力値ＰＭＣＬＣＭＤ（より正確にはその前回値）から前回伝達トルクベースクラッチ圧ＰＭＣＬＣＭＤＢＯを減算して係合必要加算圧ＰＭＡＣＦＡＤＤ（図１１の末尾に示す）を算出する。一方、否定されるときはＳ６０４をスキップする。

次いでＳ６０６に進み、車輪のスリップ比とＣＶＴ２６のレシオ（変速比）から予め設定されたマップ（特性）を検索して係合マージン圧ＰＭＡＣＦＭＡを算出する。車輪のスリップ比は具体的には（前輪車輪速−後輪車輪速）／前輪車輪速で算出される。

係合マージン圧はクラッチ２８ａを確実に係合させるためのマージン（余裕分）を意味する。クラッチ２８ａの係合に要求される圧力、換言すれば車輪に作用するグリップ力は車輪の摩擦係数と車重の積で表わされるが、その力は車輪のスリップ比とレシオに依存するため、係合マージン圧は予め設定されたマップを検索して算出される。

図１１から明らかな如く、固定値モードはフィードバック制御モードの間にクラッチ２８ａが過度に昇温する可能性が生じたときに移行するモードであるが、クラッチ圧はフィードバック制御までは減少（低下）させられると共に、フィードバック制御ではクラッチ２８ａの劣化や動作状態に応じた実際の摩擦係数を求めるべく、スリップ率１％が安定したときに、学習が行われる。

それに対し、固定値モードにあっては、図１１の末尾に示す如く、クラッチ圧は増加（上昇）させられると共に、スリップ率も０％となるようにクラッチ２８ａは完全に係合（直結）される。Ｓ６０６ではクラッチ圧の増加に際してクラッチ２８ａが全くスリップしないように係合マージン圧が算出される。

図１３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ６０８に進み、ベースクラッチ圧ＰＭＣＬＣＭＤＢと係合必要加算圧ＰＭＡＣＦＡＤＤと係合マージン圧ＰＭＡＣＦＭＡを加算して固定値モードクラッチ圧ＰＭＡＣＣＦＩＸを算出する。

他方、Ｓ６００の判断においてクラッチ２８ａのスリップが少しでも発生、例えばスリップ率において１％程度でも発生していれば肯定されてＳ６１０に進み、クラッチ圧出力値ＰＭＣＬＣＭＤ（より正確にはその前回値）から前回伝達トルクベースクラッチ圧ＰＭＣＬＣＭＤＢＯを減算する一方、微小値＃ＤＰＭＡＣＦＡＤＤを加算して係合必要加算圧ＰＭＡＣＦＡＤＤを算出する。即ち、固定値モードにおいてクラッチ２８ａのスリップが発生したときは係合必要加算圧を微小値＃ＤＰＭＡＣＦＡＤＤを単位としてさらに増加する。

次いでＳ６１２に進み、係合マージン圧ＰＭＡＣＦＭＡを零にリセットする。この処理により、クラッチ２８ａが完全に係合される最下限油圧を知ることができる。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２８に進み、算出された固定値モードクラッチ圧ＰＭＡＣＣＦＩＸをクラッチ圧出力値ＰＭＣＬＣＭＤと置き換える。

これに伴い、図示しないルーチンにおいて図２に示す第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌが励磁・消磁されてクラッチ２８ａのピストン室２８ａ１の供給油圧がそのクラッチ圧となるように制御されることは他のモードの場合と同様である。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される駆動源（エンジン）１０からの回転駆動力を車輪（駆動輪１２）に伝達する無段変速機（ＣＶＴ）２６と、前記駆動源と前記車輪の間に前記無段変速機と直列に配置される摩擦係合要素（クラッチ）２８ａとを備えた動力伝達装置４８において、前記車輪が走行路面でスキッドしたか否か検知するスキッド検知手段（シフトコントローラ９０、Ｓ１２）と、前記車輪が走行路面でスキッドしたことが検知されたとき、前記摩擦係合要素の係合力を減少させて前記摩擦係合要素をスリップ制御する摩擦係合要素制御手段（シフトコントローラ９０、Ｓ１２，Ｓ２０，Ｓ１００からＳ１２８）とを備えると共に、前記摩擦係合要素制御手段は、前記車輪が走行路面でスキッドした後に走行路面にグリップしたと仮定したときの前記摩擦係合要素の入力側と出力側の差回転（グリップ時の推定差回転）を推定し、前記推定された差回転が許容回転数以上であるとき、前記スリップ制御を禁止して前記摩擦係合要素を係合させ（シフトコントローラ９０、Ｓ１２，Ｓ２０，Ｓ１０２，Ｓ３００からＳ３１０，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１２８，Ｓ６００からＳ６１２）、前記摩擦係合要素（クラッチ）２８ａを係合させるとき、前記駆動源の回転駆動力に相当する圧力（係合必要加算圧ＰＭＡＣＦＡＤＤ）に少なくとも前輪車輪速と後輪車輪速の差に基づいて算出される係合マージン圧ＰＭＡＣＦＭＡ（余裕分）を加算した圧力ＰＭＡＣＣＦＩＸで前記摩擦係合要素を係合させる（シフトコントローラ９０、Ｓ１２，Ｓ２０，Ｓ１０６，Ｓ６００からＳ６１２）如く構成したので、走行路面が低摩擦路面から高摩擦路面に変化し、車輪が走行路面を急グリップしてクラッチ２８ａのスリップ量が急増したとしても、クラッチ２８ａを係合させるように制御、換言すればクラッチ２８ａをスリップさせないため、クラッチ２８ａの過度の昇温を防止することができる。また、駆動源の回転駆動力に相当する圧力に少なくとも前輪車輪速と後輪車輪速の差に基づいて算出される係合マージン圧を加算して得た圧力で摩擦係合要素を係合させるようにしたので、クラッチ２８ａを一層確実に係合させることができ、クラッチ２８ａの過度の昇温を一層確実に防止することができる。

尚、上記において摩擦係合要素としてクラッチ（前進クラッチ２８ａあるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を開示したが、それに限られるものではなく、類似した構造を有するものであればどのようなものでも良い。

また、車両１４は前輪駆動型（２ＷＤ）車両としたが、四輪駆動型（４ＷＤ）であっても良い。

また、駆動源としてエンジン（内燃機関）１０を開示したが、電動モータあるいはエンジンと電動モータのハイブリッドであっても良い。

また、ＣＶＴとしてベルト式のＣＶＴ２６を開示したが、それに限られるものではなく、トロイダル式あるいはチェーン式であっても良い。

１０ エンジン（内燃機関。駆動源）、１２ 駆動輪（車輪）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 自動変速機（ＣＶＴ）、２８ 前後進切換機構、２８ａ 前進クラッチ（クラッチ。摩擦係合要素）、２８ｂ 後進ブレーキクラッチ（クラッチ。摩擦係合要素）、３４ ドライブシャフト（駆動軸）、４６ 油圧供給機構、４８ 動力伝達装置、６６ エンジンコントローラ、９０ シフトコントローラ

Claims (1)

1. 車両に搭載される駆動源からの回転駆動力を車輪に伝達する無段変速機と、前記駆動源と前記車輪の間に前記無段変速機と直列に配置される摩擦係合要素とを備えた動力伝達装置において、前記車輪が走行路面でスキッドしたか否か検知するスキッド検知手段と、前記車輪が走行路面でスキッドしたことが検知されたとき、前記摩擦係合要素の係合力を減少させて前記摩擦係合要素をスリップ制御する摩擦係合要素制御手段とを備えると共に、前記摩擦係合要素制御手段は、前記車輪がスキッドした後に走行路面にグリップしたと仮定したときの前記摩擦係合要素の入力側と出力側の差回転を推定し、前記推定された差回転が許容回転数以上であるとき、前記スリップ制御を禁止して前記摩擦係合要素を係合させ、前記摩擦係合要素を係合させるとき、前記駆動源の回転駆動力に相当する圧力に少なくとも前輪車輪速と後輪車輪速の差に基づいて算出される係合マージン圧を加算して得た圧力で前記摩擦係合要素を係合させることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。

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