JP4927053B2

JP4927053B2 - 無段変速機の油圧異常検出装置

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Publication number: JP4927053B2
Application number: JP2008245661A
Authority: JP
Inventors: 祐一郎竹森; 大平手嶋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-25
Filing date: 2008-09-25
Publication date: 2012-05-09
Anticipated expiration: 2028-09-25
Also published as: JP2010078023A

Description

この発明は無段変速機の油圧異常検出装置に関する。

ベルト式の無段変速機は供給される油圧に応じて決定される巻き掛け半径でベルトを挟持するプーリを備え、車両に搭載された内燃機関の出力を変速する。そのような無段変速機においては油圧供給系のバルブの劣化などから油圧の異常が生じることがあるが、特許文献１記載の技術において油圧の異常を検出することが提案されている。

特許文献１記載の技術においては、プーリに流入される推定油量（制御量／実油圧を含む物理モデルから算出）と実際に流入される油量（実変速比から算出）とから油圧の異常を検出している。
特開２００７−２７０９３７号公報

特許文献１記載の技術においては、推定流入油量の算出に、推力比係数（予め実験により求める）、流量係数、バルブ開口面積、オイル密度など多くのパラメータを必要とするため、構成が複雑になると共に、パラメータが増えることで算出値のバラツキも増加するために判定幅を拡大して誤り判定を回避する必要も生じ、結果として異常検出が遅れる不都合があった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、異常判定に必要なパラメータを減少させることで構成を簡易にすると共に、プーリへの供給油圧の異常を迅速かつ精度良く検出するようにした無段変速機の油圧異常検出装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、供給される油圧に応じて決定される巻き掛け半径でベルトを挟持するプーリを備え、車両に搭載された内燃機関の出力を変速する無段変速機において、前記プーリに油圧を供給する油圧供給路に介挿され、通電指令値に応じて前記プーリに供給される油圧を増減させる電磁ソレノイドバルブと、前記電磁ソレノイドバルブへの通電指令値を増減させたときの前記プーリに供給される油圧を検出する油圧検出手段と、前記通電指令値の大きさで分割された領域ごとに、前記検出された油圧の増加するときの平均値と減少するときの平均値の差であるヒステリシスの幅を算出する油圧ヒステリシス幅算出手段と、前記算出された油圧のヒステリシスの幅を所定値と比較する比較手段と、前記算出された油圧のヒステリシスの幅が前記所定値より大きいとき、前記油圧の供給に異常が生じたと判定する油圧異常判定手段とを備える如く構成した。

請求項１に係る無段変速機の油圧異常検出装置にあっては、プーリに油圧を供給する油圧供給路に介挿され、通電指令値に応じてプーリに供給される油圧を増減させる電磁ソレノイドバルブへの通電指令値を増減させたときのプーリに供給される油圧を検出し、通電指令値の大きさで分割された領域ごとに、検出された油圧の増加するときの平均値と減少するときの平均値の差であるヒステリシスの幅を算出し、算出された油圧のヒステリシスの幅が所定値より大きいとき、油圧の供給に異常が生じたと判定する如く構成したので、異常判定に必要なパラメータを減少できて構成を簡易にできると共に、パラメータを減少できた分、油圧の異常を迅速かつ精度良く検出することができる。また、ヒステリシスの幅の算出が容易となり、油圧の異常を一層迅速かつ一層精度良く検出することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の油圧異常検出装置を実施するための最良の形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の油圧異常検出装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１２に搭載される。

エンジン１０において、吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両１２の運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ（図示せず）からなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１４に接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）１６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフトはドライブプレート２０に固定される。ドライブプレート２０はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。符号２２ｃはロックアップクラッチを示す。

トルクコンバータ２２の下流には、前後進切換機構２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６が接続される。

ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳ上に配置されるドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ上に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳ上に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２とからなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ベルト２６ｃは２束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば４００個程度のエレメント（後で図５に示す）から構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂにトルクが伝達される。

前後進切換機構２４は、メインシャフトＭＳに固定されるリングギヤ２４ａと、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定されるサンギヤ２４ｂと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア２４ｃと、リングギヤ２４ａとサンギヤ２４ｂを締結可能な前進（フォワード）クラッチ２４ｄと、ピニオンギヤキャリア２４ｃを変速機ケース（図示せず）に固定可能な後進（リバース）ブレーキクラッチ２４ｅとからなる。

カウンタシャフトＣＳにはセカンダリドライブギヤ３０が固定され、セカンダリドライブギヤ３０はセカンダリシャフトＳＳに固定されたセカンダリドリブンギヤ３２と噛合する。セカンダリシャフトＳＳにはファイナルドライブギヤ３４が固定され、ファイナルドライブギヤ３４は、ディファレンシャル機構Ｄのファイナルドリブンギヤ３６に噛合される。

上記の構成により、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０，３２を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３４，３６を介してディファレンシャルＤに伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４０が配置される。

図２はＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。

図示の如く、油圧機構（符号４２で示す）には油圧ポンプ４２ａが設けられる。油圧ポンプ４２ａはベーンポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４２ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４２ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４２ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４２ｅ，４２ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４２ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４２ｈに接続される。

ＣＲバルブ４２ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４２ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋ，４２ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４２ｅ，４２ｆに作用させ、油路４２ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じたプーリ側圧を発生させる。

従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。

ＣＲバルブ４２ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４２ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ（MAN VLV）４２ｏを介して前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室（ＦＷＤ）２４ｄ１と後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室（ＲＶＳ）２４ｅ１に接続される。

前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの動作は、車両１２の運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのレンジ（ポジション）を備えるセレクトレバー４４を運転者が操作して選択することで決定される。即ち、運転者によってセレクトレバー４４のいずれかのレンジが選択されたとき、その選択動作は油圧機構４２のマニュアルバルブ４２ｏに伝えられる。

例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジ、即ち、前進走行レンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブ４２ｏのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油が供給されて前進クラッチ２４ｄが締結される。前進クラッチ２４ｄが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（車両１２が前進する方向に相当する方向）に駆動される。

他方、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択されると、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１に作動油が供給されて締結される。その結果、ピニオンギヤキャリア２４ｃが変速機ケースに固定され、サンギヤ２４ｂはリングギヤ２４ａと逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（車両１２が後進する方向に相当する方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅが共に開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

また、ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力は、油路４２ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４２ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４２ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４２ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４２ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４２ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃのピストン室２２ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２２ｃ２に接続される。

ＣＲシフトバルブ４２ｎとＬＣシフトバルブ４２ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４２ｕ，４２ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ２４ｄへの油路の切替えとロックアップクラッチ２２ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。

ロックアップクラッチ２２ｃにあっては、ＬＣシフトバルブ４２ｓを介して作動油がピストン室２２ｃ１に供給される一方、背面側の室２２ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２２ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２２ｃ２に供給されると共に、ピストン室２２ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２２ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２２ｃ１と背面側の室２２ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。

先に述べた第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌは油路４２ｗとＬＣコントロールバルブ４２ｒを介してＬＣシフトバルブ４２ｓに接続され、さらに油路４２ｘを介してＣＲシフトバルブ４２ｎに接続される。即ち、前進クラッチ２４ｄと、ロックアップクラッチ２２ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフト（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンのＴＤＣ付近の位置と所定クランク角度位置ごとにパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ５２が設けられ、吸気圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ６２が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）ＴＡに応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６４に送られる。エンジンコントローラ６４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５０の出力パルス間隔の時間を計測してエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥと他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ１６を駆動する。

メインシャフトＭＳの付近の適宜位置にはＮＴセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数に相当する、メインシャフトＭＳの回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７０が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数を示す信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのセカンダリドリブンギヤ３２の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７２が設けられ、セカンダリドリブンギヤ３２の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数、即ち、ドリブンプーリ２６ｂの回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したセレクトレバー４４の付近にはセレクトレバーセンサ７４が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

また、油圧機構４２において、リザーバ４２ｂには油温センサ７６が配置されて作動油の温度（油温）に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される油路には油圧センサ７８が配置されてピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の圧力（油圧）に応じた出力を生じる。

上記したＮＴセンサ６６などの出力は、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もエンジンコントローラ６４と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備えると共に、エンジンコントローラ６４と通信自在に構成される。シフトコントローラ８０は不揮発性メモリ８０ａを備える。

シフトコントローラ８０において、ＮＴセンサ６６とＮＤＲセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、ＣＰＵはその出力から回転数を検出する。ＶＥＬセンサ７２の出力は、波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。ＣＰＵは波形整形回路の出力をカウントしてＣＶＴ２６の出力（ドリブンプーリ２６ｂの）回転数（と車速）を検出すると共に、方向検出回路の出力からＣＶＴ２６の回転方向を検出する。

シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、ＣＶＴ２６の供給油圧を決定して油圧機構４２の電磁ソレノイドバルブ４２ｊなどを励磁・非励磁してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの締結・開放を制御する。

さらに、シフトコントローラ８０は、ＣＶＴ２６のプーリに供給される油圧の異常を検出する。

図３はシフトコントローラ８０のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、車両１２が加速、減速するときなど、車両１２の走行中に実行される。

まずＳ１０において第２のリニアソレノイドバルブ４２ｋへの通電指令値ＩＣＭＤが減少され、それに応じて昇圧（増加）されるドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１への供給油圧［kgf/cm²］を油圧センサ７８を介してゾーン（領域）ごとに検出、より具体的には供給油圧のゾーンごとの平均値を算出し、算出値をＲＡＭに格納する。

次いでＳ１２に進み、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｋへの通電指令値ＩＣＭＤが増加され、それに応じて減圧（減少）される供給油圧について同様の算出処理を行い、算出値をＲＡＭに格納する。

上記について説明すると、この実施例ではドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのうち、ドリブンプーリ２６ｂに供給される油圧の増加するときと減少するときのヒステリシスの幅からドライブプーリ２６ａも含めたプーリ全体、即ち、ＣＶＴ２６への油圧の供給の異常を簡易に検出するようにした。ただし、末尾に記載するように、ドリブンプーリ２６ｂも含めて検出することも可能である。

図４は第２のリニアソレノイドバルブ４２ｋへの通電指令値ＩＣＭＤに対するピストン室２６ｂ２１への供給油圧のヒステリシスを示すグラフである。尚、この明細書で「ヒステリシス」は、ある量の大きさが変化の経路によって異なる現象、即ち、履歴現象を意味する。

尚、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｋはそのソレノイドに供給される通電量（通電指令値）が増加するほど、図２に示す構成において第２のレギュレータバルブ４２ｆに作用させる出力圧が増加し、可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の量が減少し、プーリ側圧が減少する。即ち、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｋへの通電指令値とピストン室２６ｂ２１に供給される油圧は反比例の関係にある。これは、第１のリニアソレノイドバルブ４２ｊについても同様である。

図５はゾーンごとに算出された供給油圧の平均値で異常が検出されない場合を、図６は同様にゾーンごとに算出された供給油圧の平均値で異常が検出されたときのタイム・チャートを示す。図５と図６に示す如く、通電指令値を平均値の算出に便宜な位置で増加側と減少側でそれぞれ２５のゾーン（領域）に区切り、ゾーンごとに供給油圧の平均値を算出する。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０，Ｓ１２のゾーンごとの油圧値検出処理は、図７に示す条件が成立したとき行う。

次いでＳ１４に進み、対応するゾーンごとに算出された油圧の平均値の差、即ち、ヒス幅（ヒステリシスの幅）を算出する。換言すれば、検出された油圧の増加するときと減少するときのヒステリシスの幅を算出する。

次いでＳ１６に進み、算出された油圧の平均値の差（ヒス幅）を所定値とゾーンごとに比較し、算出された油圧の平均値の差が所定値より大きいか否か判断する。

Ｓ１６で肯定されて算出された油圧の平均値の差が所定値より大きいと判断されるとき、Ｓ１８に進み、油圧の供給に異常あり（異常が生じた）と判定する一方、否定されるときはＳ２０に進み、油圧の供給に異常なしと判定する。

所定値を例えば４［kgf/cm^２］とすると、図５の場合はゾーンの全てで算出された供給油圧の平均値の差が所定値未満であることからＳ１６の判断は否定される一方、図６の場合はゾーン１などで所定値より大きいことからＳ１６の判断は肯定される。このように、全てのゾーンで否定されたとき、Ｓ２０において油圧の供給に異常なしと判定される。

尚、Ｓ１８で油圧の供給に異常ありと判定されるときは、警告灯（図示せず）を点灯させるかブザー（図示せず）を鳴動させるなどしてユーザに警告する警告動作も実行する。

上記で「油圧の供給に異常あり（異常が生じた）」とは、油圧ポンプ４２の故障や劣化、ＰＨ制御バルブ４２ｃ、第２のレギュレータバルブ４２ｅの応答性低下（作動油中に混入した不純物などによる）や劣化や故障、あるいは第２のリニアソレノイドバルブ４２ｋの劣化など油圧機構４２の構成要素の故障あるいは劣化によると否とを問わず、ドリブンプーリ２６ｂに供給される油圧の大きさが不適正である状態を示す。

このように、この実施例にあっては、供給される油圧に応じて決定される巻き掛け半径でベルト２６ｃを挟持するプーリ（ドライブプーリ２６ａ，２６ｂ）を備え、車両１２に搭載されたエンジン（内燃機関）１０の出力を変速するＣＶＴ（無段変速機）２６において、前記プーリ（より具体的にはドリブンプーリ２６ｂ）に油圧を供給する（油圧機構４２の）油圧供給路に介挿され、通電指令値に応じて前記プーリに供給される油圧を増減させる電磁ソレノイドバルブ（第２の電磁リニアソレノイドバルブ）４２ｋと、前記電磁ソレノイドバルブへの通電指令値を増減させたときの前記プーリに供給される油圧を検出する油圧検出手段（油圧センサ７８、シフトコントローラ８０，Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記通電指令値の大きさで分割された領域（ゾーン）ごとに、前記検出された油圧の増加するときの平均値と減少するときの平均値の差であるヒステリシスの幅を算出する油圧ヒステリシス幅算出手段（シフトコントローラ８０，Ｓ１４）と、前記算出された油圧のヒステリシスの幅を所定値と比較する比較手段（シフトコントローラ８０，Ｓ１６）と、前記算出された油圧のヒステリシスの幅が前記所定値より大きいとき、前記油圧の供給に異常が生じたと判定する油圧異常判定手段（シフトコントローラ８０，Ｓ１８）とを備える如く構成したので、異常判定に必要なパラメータを減少できて構成を簡易にできると共に、パラメータを減少できた分、油圧の異常を迅速かつ精度良く検出することができる。また、ヒステリシスの幅の算出が容易となり、油圧の異常を一層迅速かつ一層精度良く検出することができる。

上記において、図３フロー・チャートの処理は、車両１２が走行しているとき実行するようにしたが、それに限られるものではなく、車両１２が停止、例えばエンジン回転数ＮＥが所定回転数以上で安定して回転しており、車速とアクセル開度ＡＰが零であり、ブレーキ操作がなされていない（図示しないブレーキスイッチの出力から検出）ようなとき、実行しても良い。

この発明の実施例に係る無段変速機の油圧異常検出装置を全体的に示す概略図である。図１に示すＣＶＴ（変速機）などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図２に示す第２のリニアソレノイドバルブへの通電指令値に対するドリブンプーリのピストン室への供給油圧のヒステリシスを示すグラフである。図３フロー・チャートの処理を示す、領域（ゾーン）ごとに算出された供給油圧の平均値を示すタイム・チャートである。同様に図３フロー・チャートの処理を示す、領域（ゾーン）ごとに算出された供給油圧の平均値を示すタイム・チャートである。図３フロー・チャートのＳ１０，Ｓ１２の処理を実行するのに必要な条件を示す説明図である。

符号の説明

１０内燃機関（エンジン）、１２車両、２２トルクコンバータ、２４前後進切換機構、２４ａリングギヤ、２４ｂサンギヤ、２４ｃピニオンギヤキャリア、２４ｄ前進クラッチ、２４ｅ後進ブレーキクラッチ、２６無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａドライブプーリ、２６ｂドリブンプーリ、２６ｃベルト、２６ｃ１エレメント、４２油圧機構、４２ｋ（第２の）電磁リニアソレノイドバルブ、４４セレクトレバー、６４エンジンコントローラ、６６ＮＴセンサ、７０ＮＤＲセンサ、７２ＶＥＬセンサ、７８油圧センサ、８０シフトコントローラ、ＭＳメインシャフト、ＣＳカウンタシャフト、ＳＳセカンダリシャフト、Ｄディファレンシャル、Ｗ駆動輪（タイヤ）

Claims

供給される油圧に応じて決定される巻き掛け半径でベルトを挟持するプーリを備え、車両に搭載された内燃機関の出力を変速する無段変速機において、
ａ．前記プーリに油圧を供給する油圧供給路に介挿され、通電指令値に応じて前記プーリに供給される油圧を増減させる電磁ソレノイドバルブと、
ｂ．前記電磁ソレノイドバルブへの通電指令値を増減させたときの前記プーリに供給される油圧を検出する油圧検出手段と、
ｃ．前記通電指令値の大きさで分割された領域ごとに、前記検出された油圧の増加するときの平均値と減少するときの平均値の差であるヒステリシスの幅を算出する油圧ヒステリシス幅算出手段と、
ｄ．前記算出された油圧のヒステリシスの幅を所定値と比較する比較手段と、
ｅ．前記算出された油圧のヒステリシスの幅が前記所定値より大きいとき、前記油圧の供給に異常が生じたと判定する油圧異常判定手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の油圧異常検出装置。