JP6113550B2

JP6113550B2 - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP6113550B2
Application number: JP2013071286A
Authority: JP
Inventors: 足立　秀樹; 秀樹足立; 博彦戸塚
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2013-03-29
Publication date: 2017-04-12
Anticipated expiration: 2033-03-29
Also published as: JP2014194261A

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関する。

無段変速機の制御においては通例、予め設定された高低２種の電流・油圧特性に基づいてプーリ油圧供給路に配置された電磁弁への電流指令値を算出し、算出された電流指令値で電磁弁を駆動してプーリ供給油圧を制御しているが、構成部品の製造公差や油圧変動時の体積変化などを考慮して特性はある程度の余裕を持って設定される。

そのため、下記の特許文献１記載の技術において、車両が走行していないとき、例えば製造工場での出荷時やサービスセンターからの出庫時などに特性を学習することが提案されている。

特開２００１−３３０１１７号公報

特許文献１記載の技術の場合、上記のように車両の非走行時に学習された特性に基づいて走行中にプーリ供給油圧が制御されているが、車両の非走行時と走行時とでは油圧の挙動が変化することから、非走行時に学習された特性は依然として若干のバラツキを含むこととなる。従って、その特性に基づいて算出される電流指令値から決定されるプーリ供給油圧も依然として若干の余剰分を含むこととなり、燃費性能において改善すべき余地を残していた。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、車両の走行時に検出油圧に基づいて電流・油圧特性を学習して電流指令値を算出することで供給油圧に含まれるバラツキを低減して燃費性能を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、油圧供給路を介して供給される油圧に応じて決定される巻き掛け半径で動力伝達部材を挟持するプーリによって車両に搭載される駆動源の出力を変速する無段変速機と、前記油圧供給路に介挿される電磁弁と、予め設定された高低２種の油圧・電流特性に基づいて前記電磁弁への電流指令値を算出する電流指令値算出手段と、前記算出された電流指令値で前記電磁弁を駆動して前記プーリに供給される油圧を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の走行中に前記プーリに供給される油圧を検出する油圧検出手段と、前記検出された油圧が上昇しているか下降しているか判定する油圧昇降判定手段と、前記検出された油圧が上昇していると判定されるときは前記高低２種の油圧・電流特性のうちの低い側の特性を学習する一方、前記油圧が下降していると判定されるときは高い側の特性を学習する特性学習手段とを備えると共に、前記電流指令値算出手段は、前記検出された油圧が上昇していると判定されるときは前記学習された低い側の特性に基づいて前記電流指令値を算出する一方、前記検出された油圧が下降していると判定されるときは前記学習された高い側の特性に基づいて前記電流指令値を算出する如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記特性学習手段は、前記油圧と前記電流指令値の少なくともいずれかに基づいて前記高低２種の油圧・電流特性を学習する如く構成した。

請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の走行中にプーリに供給される油圧を検出し、それが上昇しているか下降しているか判定し、上昇していると判定されるときは高低２種の油圧・電流特性のうちの低い側の特性を学習する一方、下降していると判定されるときは高い側の特性を学習すると共に、検出された油圧が上昇していると判定されるときは走行時に学習された低い側の特性に基づいて電流指令値を算出する一方、検出された油圧が下降していると判定されるときは走行時に学習された高い側の特性に基づいて電流指令値を算出する如く構成したので、車両の走行時に検出された油圧に基づいて学習された電流・油圧特性に基づいて電流指令値を算出することで、供給油圧に含まれるバラツキを一層低減することができ、燃費性能をその分だけ向上させることができる。

また、検出された油圧が上昇していると判定されるときは走行中に学習された低い側の特性に基づいて電流指令値を算出する一方、検出された油圧が下降していると判定されるときは走行中に学習された高い側の特性に基づいて電流指令値を算出する如く構成したので、２種の特性の差（ヒステリシス）は低圧側で大きい傾向があると共に、クルーズ走行や緩加速走行など低圧側の特性を用いることが多いことから、特に低圧側でプーリ供給油圧を減少させることができる。

また、走行中に学習することで特許文献１記載の技術のように停止時に限定する場合に比して学習頻度が高くなると共に、特許文献１記載の技術の学習手法に含まれるアイドル回転数を上げるなどの特別な学習モードが不要となり、それによる違和感を与えることもない。

さらに、燃費向上に加え、プーリと動力伝達部材の耐久性を向上できると共に、伝達効率も向上させることができる。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、油圧と電流指令値の少なくともいずれかに基づいて高低２種の油圧・電流特性を学習する如く構成したので、容易に学習することができる。

この発明に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置の変速機油圧供給機構の油圧回路図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図３フロー・チャートのサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図４フロー・チャートの処理で学習される油圧・電流特性を説明する説明図である。図３フロー・チャートの処理で算出されるプーリ側圧を示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関。駆動源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフトの回転は出力軸２２およびトルクコンバータ２４を介して自動変速機Ｔに入力される。自動変速機Ｔは無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６を備える。

即ち、出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブ（ＤＲ）プーリ（入力側要素）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブン（ＤＮ）プーリ（出力側要素）２６ｂと、その間に掛け回される動力伝達部材、例えば金属製のベルト（伝達要素）２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力。狭圧油圧）を供給されるときに可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ａ３を備える。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられて油圧（狭圧油圧）を供給されるときに可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ｂ３を備える。

自動変速機ＴにおいてＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ３４が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介してディスクブレーキ３４に接続される。

運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０からディスクブレーキ３４に伝えられ、ディスクブレーキ３４を動作させて車両１４を制動（減速）させる。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４を前進あるいは後進走行させる。

尚、この明細書において自動変速機Ｔはトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。

図２は変速機油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、変速機油圧供給機構４６には油圧ポンプ（送油ポンプ）４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧）。高圧制御油圧）は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの油圧アクチュエータ２６ａ３のピストン室（ＤＲ）２６ａ３１とドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室（ＤＮ）２６ｂ３１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御油圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）４６ｊ，４６ｋ，４６ｌに供給する。

第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を油圧アクチュエータ２６ａ３，２６ｂ３のピストン室２６ａ３１，２６ｂ３１にベルト２６ｃを狭圧するプーリ油圧（側圧）として供給する。

これにより、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧（狭圧）が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができる。

ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁に応じて調圧され、油路４６ｍを介して前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）に送られ、そこから前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じて第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌで調圧された出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには第４のリニアソレノイドバルブ（LS-LC）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また、前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ５６が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ５８が設けられ、運転者によってブレーキペダル３６が操作されたときオン信号を出力する。上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。

また、メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（カウンタシャフトＣＳの回転数）に応じたパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転を通じて車速Ｖに応じたパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示す如く、変速機油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には第１の圧力センサ８２ａが配置されてドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室２６ｂ３１に供給される油圧に応じた信号を出力する。

また、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路には第２の圧力センサ８２ｂが配置されて前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１に供給される油圧に応じた信号を出力すると共に、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路には第３の圧力センサ８２ｃが配置されてロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に供給される油圧に応じた信号を出力する。

これら第１、第２、第３の圧力センサ８２ａ，８２ｂ，８２ｃを圧力センサ８２と総称する。さらに、リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

図１の説明に戻ると、上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。エンジンコントローラ６６とシフトコントローラ９０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

エンジンコントローラ６６は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。

また、シフトコントローラ９０は、上記したセンサ出力に基づき、変速機油圧供給機構４６の第１から第４のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ，４６ｕなどを励磁・消磁して前後進切換機構２８とトルクコンバータ２４の動作を制御すると共に、プーリ供給油圧（側圧）を制御してＣＶＴ２６の動作を制御する。

図３はその動作を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０においてＣＶＴ２６のプーリ側圧を算出する。「Ｓ」は図３フロー・チャートの処理ステップを示す。図示のプログラムは適宜な時間間隔で実行される。

プーリ側圧は、先ず、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡからマップ検索して得られるエンジントルクにトルクコンバータ２４の増幅率を乗じてエンジン１０の出力トルクを算出し、それと慣性トルク（所定値）とからメインシャフトＭＳを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａに入力される入力トルクを算出する。

次いで、算出された入力トルクと実レシオ（ＮＤＲセンサ７２とＮＤＮセンサ７４から検出されるＮＤＲ／ＮＤＮで示される）とに基づいてベルト２６ｃをスリップしない程度の力で押圧する必要側圧を求め、求めた値をプーリ側圧とすることで算出する。ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのうちの低圧側については求めた必要側圧をそのままプーリ側圧とする。

他方、高圧側については、上記した必要側圧に加え、車速Ｖとアクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数（具体的にはドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ）が実現される目標レシオ（目標変速比）となる側圧比を算出し、算出された必要側圧に側圧比を乗じて両者の積を求め、求めた積に上記した目標レシオと実レシオとの偏差が減少するように演算されるＦ／Ｂ項を加算し、よって得た和をプーリ側圧とすることで算出する。

次いでＳ１２に進み、特性を学習、即ち、予め設定された高低２種の油圧・電流特性を学習する。

図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００において車両１４の走行中にプーリ２６ａ，２６ｂに供給される油圧を検出し、検出された油圧が上昇しているか下降しているか判断（判定）する。

これは、ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路に配置されてドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室２６ｂ３１に供給される油圧に応じた信号を出力する第１の圧力センサ８２ａの出力を所定の時間（図３フロー・チャートの所定の実行回数）の間、監視することで判断する。

Ｓ１００で油圧が上昇していると判断されるときはＳ１０２に進み、検出された油圧が安定しているか否か判断する。変速過渡時などにあるときは否定されて以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０４に進み、低圧（Ｌｏ）側の特性を学習して学習値を保存する。

他方、Ｓ１００で油圧が下降していると判断されるときはＳ１０６に進み、検出された油圧が安定しているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０８に進み、高圧（Ｈｉ）側の特性を学習して学習値を保存する。

図５は上記した高低２種の油圧・電流特性を示す説明図である。図示の如く、油圧・電流特性は制御ハンチング防止のため、ヒステリシスを与えられたＨｉ側とＬｏ側の高低２種の特性から構成される。

図示の特性は実験を通じて予め設定され、算出されるプーリ側圧（供給油圧）から第１、第２のリニアソレノイドバルブ（電磁弁）４６ｊ，４６ｋに通電すべき電流指令値を検索（算出）可能にシフトコントローラ９０のＲＡＭに格納される。

Ｌｏ側の特性はＨｉ側の特性に比して同一の油圧に対する電流指令値が大きい、換言すれば２種の特性の差（ヒステリシス）は低圧側で大きい傾向があることから、検出された油圧が上昇しているときは低圧側の特性を用いて電流指令値が算出されることから学習においても同様に油圧が上昇しているときは低圧側の特性を学習する。

Ｓ１０４あるいはＳ１０８の特性の学習は、図５のＨｉ側の特性において図３フロー・チャートのＳ１０で算出されたプーリ側圧に相当する電流指令値で第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋのいずれかを駆動し、そのときの油圧を第１の圧力センサ８２ａの出力から検出してＲＡＭに格納される図５の特性に書き込んで修正することで行う。

より具体的には、算出されたプーリ側圧に相当する電流指令値をＩａとすると、それで第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋのいずれかを駆動する。次いで、第１の圧力センサ８２ａの出力からそのときの油圧を検出し、図５の特性でＩａに対応する油圧をＰａとすると、油圧Ｐａを検出された油圧（Ｐａ１とする）で修正する（書き換える）ことで行う。

同様の処理を次の電流指令値Ｉｂについて行い、図５の特性でＩｂに対応する油圧Ｐｂについて検出した油圧Ｐｂ１で修正する。

最初に述べた如く、ＣＶＴ２６や変速機油圧供給機構４６の構成部品の製造公差や油圧変動時の体積変化などを考慮して特性はある程度の余裕を持って設定されることから、この実施例にあっては車両１４の走行時に学習して余裕を減少させるようにした。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、車両１４の走行中に検出されたプーリ供給油圧が上昇しているか下降しているか再び判断（判定）し、上昇していると判断されるときはＳ１６に進み、図４フロー・チャートの学習で得られたＬｏ側の特性に基づいて油圧ＣＭＤ（電流指令値）算出する。

一方、Ｓ１４で検出されたプーリ油圧が下降していると判断されるときはＳ１８に進み、Ｓ１６で延べたと同様、図４フロー・チャートの学習で得られたＨｉ側の特性に基づいて油圧ＣＭＤ（電流指令値）算出する。尚、Ｓ１６，Ｓ１８の処理において対応する特性が学習で得られていないときは近隣の学習値Ｐａ１，Ｐｂ１を補間して得られる学習値を使用する。

次いでＳ２０に進み、油圧ＣＭＤに応じた推力制御を行う。即ち、算出された油圧ＣＭＤ（電流指令値）で第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋを駆動し、所望の推力が得られるようにＣＶＴ２６の動作を制御する。

上記した如く、この実施例にあっては、油圧供給路（油路４６ｄ）を介して供給される油圧に応じて決定される巻き掛け半径で動力伝達部材（ベルト）２６ｃを挟持するプーリ２６ａ，２６ｂによって車両１４に搭載される駆動源（エンジン）１０の出力を変速する無段変速機（ＣＶＴ）２６と、前記油圧供給路に介挿される電磁弁（第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ）と、予め設定された高低（Ｈｉ側とＬｏ側の）２種の油圧・電流特性に基づいて前記電磁弁への電流指令値（油圧ＣＭＤ）を算出する電流指令値算出手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１６，Ｓ１８）と、前記算出された電流指令値で前記電磁弁を駆動して前記プーリに供給される油圧を制御する制御手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１６，Ｓ１８）とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の走行中に前記プーリに供給される油圧を検出する油圧検出手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１２，Ｓ１００）と、前記検出された油圧が上昇しているか下降しているか判定する油圧昇降判定手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１２，Ｓ１００）と、前記検出された油圧が上昇していると判定されるときは前記高低２種の油圧・電流特性のうちの低い（Ｌｏ）側の特性を学習する一方、前記油圧が下降していると判定されるときは高い（Ｈｉ）側の特性を学習する特性学習手段と（シフトコントローラ９０，Ｓ１２，Ｓ１００からＳ１０８）を備えると共に、前記電流指令値算出手段は、前記検出された油圧が上昇していると判定されるときは前記学習された低い側の特性に基づいて前記電流指令値を算出する一方、前記検出された油圧が下降していると判定されるときは前記学習された高い側の特性に基づいて前記電流指令値を算出する（シフトコントローラ９０，Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１８）如く構成したので、車両１２の走行時に検出された油圧に基づいて学習された電流・油圧特性に基づいて電流指令値を算出することで、ＣＶＴ２６の供給油圧に含まれるバラツキを一層低減することができ、燃費性能をその分だけ向上させることができる。

図６（ａ）はＬｏ側の学習値、（ｂ）はＨｉ側の学習値を用いてプーリ側圧を制御した場合の説明図である。図示の如く、ＣＶＴ２６の供給油圧に含まれるバラツキを学習値分だけ低減することができ、燃費性能をその分だけ向上させることができる。

また、図５の特性においてＣＶＴ２６の供給油圧に含まれるバラツキは実際には電流の変化速度によって相違するが、この実施例のように車両１４の走行中に学習することで、そのバラツキを正確に低減させることが可能となる。

さらに、燃費向上に加え、ＣＶＴ２６のプーリ２６ａ，２６ｂと動力伝達部材（ベルト２６ｃ）の耐久性を向上できると共に、伝達効率も向上させることができる。

また、前記特性学習手段は、前記油圧と前記電流指令値の少なくともいずれかに基づいて前記高低２種の油圧・電流特性を学習する如く構成したので、容易に学習することができる。

尚、上記においてＣＶＴ２６のプーリ２６ａ，２６ｂに供給されるプーリ油圧を圧力センサ８２ａの出力からドリブンプーリ２６ｂに供給されるプーリ油圧を検出することで算出したが、ドライブプーリ２６ａに供給されるプーリ油圧を検出（算出）しても良い。

また、無段変速機（ＣＶＴ）２６の伝達要素としてベルト２６ｃを開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、伝達要素はチェーンであっても良い。

また、駆動源としてエンジン１０を開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、電動機、電動機とエンジンのハイブリッドであっても良い。

１０エンジン（内燃機関。駆動源）、１２駆動輪、１４車両、１６スロットルバルブ、１８アクセルペダル、２０ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２６ＣＶＴ（無段変速機）、２６ａドライブプーリ（入力側要素）、２６ｂドリブンプーリ（出力側要素）、２６ｃベルト（伝達要素）、２８前後進切換機構、２８ａ前進クラッチ、２８ｂ後進ブレーキクラッチ、３４ディスクブレーキ、３６ブレーキペダル、４６変速機油圧供給機構、４６ａ油圧ポンプ、４６ｗ切換弁、６６エンジンコントローラ、７６Ｖセンサ、８２圧力センサ（８２ａ，８２ｂ，８２ｃ）、９０シフトコントローラ、Ｔ自動変速機、ＭＳメインシャフト、ＣＳカウンタシャフト

Claims

油圧供給路を介して供給される油圧に応じて決定される巻き掛け半径で動力伝達部材を挟持するプーリによって車両に搭載される駆動源の出力を変速する無段変速機と、前記油圧供給路に介挿される電磁弁と、予め設定された高低２種の油圧・電流特性に基づいて前記電磁弁への電流指令値を算出する電流指令値算出手段と、前記算出された電流指令値で前記電磁弁を駆動して前記プーリに供給される油圧を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の走行中に前記プーリに供給される油圧を検出する油圧検出手段と、前記検出された油圧が上昇しているか下降しているか判定する油圧昇降判定手段と、前記検出された油圧が上昇していると判定されるときは前記高低２種の油圧・電流特性のうちの低い側の特性を学習する一方、前記油圧が下降していると判定されるときは高い側の特性を学習する特性学習手段とを備えると共に、前記電流指令値算出手段は、前記検出された油圧が上昇していると判定されるときは前記学習された低い側の特性に基づいて前記電流指令値を算出する一方、前記検出された油圧が下降していると判定されるときは前記学習された高い側の特性に基づいて前記電流指令値を算出することを特徴とする無段変速機の制御装置。
前記特性学習手段は、前記油圧と前記電流指令値の少なくともいずれかに基づいて前記高低２種の油圧・電流特性を学習することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。