JP2014185737A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の走行中に最小変速比を学習することで、最小変速比の維持に必要な狭圧力を適正に供給できるようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】最大変速比(LOW端レシオ)から最小変速比(OD端レシオ)までの変速比について予め規定された変速マップを検索して目標変速比を算出し、それと検出変速比の偏差が減少するように狭圧力を調整して無段変速機の変速を制御するようにした(S10)無段変速機の制御装置において、目標変速比が最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、入力トルクが安定しているとき、目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を前記入力側要素に印加し(S12からS16)、余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を最小変速比として学習し(S18)、学習された最小変速比に基づいて変速を制御する(S10)。
【選択図】図2
【解決手段】最大変速比(LOW端レシオ)から最小変速比(OD端レシオ)までの変速比について予め規定された変速マップを検索して目標変速比を算出し、それと検出変速比の偏差が減少するように狭圧力を調整して無段変速機の変速を制御するようにした(S10)無段変速機の制御装置において、目標変速比が最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、入力トルクが安定しているとき、目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を前記入力側要素に印加し(S12からS16)、余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を最小変速比として学習し(S18)、学習された最小変速比に基づいて変速を制御する(S10)。
【選択図】図2
Description
この発明は無段変速機の制御装置に関する。
無段変速機の制御においてOD端レシオ(最小変速比)側への狭圧力(供給油圧)は不要に高くなるため、最小変速比を微小領域だけ低速段側に制限する試みがなされている。しかしながら、その結果、変速比の制御範囲が縮小されることと、制御ハンチングが増加して高速域でのエンジン回転数の変動を招くことから、下記の特許文献1記載の技術において、車速が低速域にあるときに変速比が最小変速比に算出される場合に限って目標変速比を最小変速比より所定量低速段側に修正することが提案されている。
特許文献1記載の技術にあっては上記のように構成することで使用頻度の多い低速域でのキックダウンの応答性を向上させると共に、高速域では最小変速比を使用することで高速域の走行性能を確保するように構成している。
特許文献1記載の技術にあっては上記のように低速域での最小変速比の使用を制限しているが、高速域では最小変速比をそのまま使用しているため、その第5図で指摘されている、最小変速比で必要以上の高油圧が供給されてベルトの寿命低下を招くことに対する課題が依然として解消されていない不都合があった。最小変速比の維持に不要な高油圧が使用されると、上記したベルトの寿命低下に加え、無段変速機の伝達効率も低下する。
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、車両の走行中に最小変速比を学習することで、最小変速比の維持に必要な狭圧力を適正に供給できるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素とからなる無段変速機と、最大変速比から最小変速比までの変速比について予め規定された変速マップを少なくとも前記車両の走行速度とアクセル開度とから検索して目標変速比を算出し、前記算出された目標変速比と検出される変速比との偏差が減少するように前記伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の狭圧力を調整して前記無段変速機の変速を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記目標変速比が前記最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、前記動力源からの入力トルクが安定していると判断されるとき、前記目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を前記入力側要素に印加する余剰狭圧力印加手段と、前記余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を前記最小変速比として学習する最小変速比学習手段とを備え、前記変速制御手段は、前記最小変速比として前記学習された最小変速比が規定される前記変速マップに基づいて前記無段変速機の変速を制御する如く構成した。
請求項2に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記最小変速比学習手段は、前記動力源からの入力トルクに関連して前記最小変速比を学習する如く構成した。
請求項3に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記変速制御手段は、前記動力源で駆動される流体圧ポンプの流体圧を介して前記狭圧力を調整する如く構成した。
請求項1にあっては、最大変速比から最小変速比までの変速比について予め規定された変速マップを少なくとも車両の走行速度とアクセル開度とから検索して目標変速比を算出し、算出された目標変速比と検出される変速比との偏差が減少するように伝達要素に対する入力側要素と出力側要素の狭圧力を調整して無段変速機の変速を制御する無段変速機の制御装置において、目標変速比が最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、動力源からの入力トルクが安定していると判断されるとき、目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を入力側要素に印加し、余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を最小変速比として学習すると共に、最小変速比として学習された最小変速比が規定される変速マップに基づいて無段変速機の変速を制御する如く構成したので、学習によって最小変速比を確実に把握することができ、それによって最小変速比の維持に必要な狭圧力を適正に設定することができ、伝達要素などの寿命を向上できると共に、無段変速機の伝達効率も向上させることができる。
動力源がエンジンであり、狭圧力がエンジンで駆動される油圧ポンプから油圧として供給される場合、油圧ポンプのロスを低減させて燃費性能を向上させることができると共に、エンジンの運転点を効率良く下げることができ、その点でも燃費性能を向上させることができる。特に、クルーズ走行時でより最小変速比を使用できるため、燃費性能を良く向上させることができる。
請求項2に係る無段変速機の制御装置にあっては、動力源からの入力トルクに関連して最小変速比を学習する如く構成したので、上記した効果に加え、動力源からの入力トルクによって変動する最小変速比をその入力トルクに関連して学習することで、最小変速比を精度良く学習することができる。
請求項3に係る無段変速機の制御装置にあっては、動力源で駆動される流体圧ポンプの流体圧を介して狭圧力を調整する如く構成したので、上記した効果に加え、学習によって最小変速比の維持に必要な狭圧力を適正に設定することができ、油圧ポンプのロスを確実に低減させて燃費性能を確実に向上させることができる。
以下、添付図面を参照してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
図1は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
図1において、符号10はエンジン(内燃機関。動力源)を示す。エンジン10は駆動輪12を備えた車両14に搭載される(車両14は駆動輪12などで部分的に示す)。
エンジン10の吸気系に配置されたスロットルバルブ16は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル18との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるDBW(Drive By Wire)機構20に接続され、DBW機構20で開閉される。
スロットルバルブ16で調量された吸気はインテークマニホルド(図示せず)を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ(図示せず)から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ(図示せず)が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室(図示せず)に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト(図示せず)を回転させた後、排気となってエンジン10の外部に放出される。
クランクシャフトの回転は出力軸22およびトルクコンバータ24を介して自動変速機Tに入力される。自動変速機Tは無段変速機(Continuously Variable Transmission。以下「CVT」という)26を備える。
即ち、出力軸22はトルクコンバータ24のポンプ・インペラ24aに接続される一方、それに対向配置されて流体(作動油)を収受するタービン・ランナ24bはメインシャフト(入力軸)MSに接続される。トルクコンバータ24はロックアップクラッチ24cを備える。
CVT26はメインシャフトMS、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブ(DR)プーリ(入力側要素)26aと、メインシャフトMSに平行なカウンタシャフト(出力軸)CS、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブン(DN)プーリ(出力側要素)26bと、その間に掛け回される動力伝達部材、例えば金属製のベルト(伝達要素)26cからなる。
ドライブプーリ26aは、メインシャフトMSの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体26a1と、メインシャフトMSの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体26a1に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体26a2と、可動プーリ半体26a2の側方に設けられて油圧(作動油の圧力。狭圧油圧)を供給されるときに可動プーリ半体26a2を固定プーリ半体26a1に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ26a3を備える。
ドリブンプーリ26bは、カウンタシャフトCSの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体26b1と、カウンタシャフトCSに相対回転不能で固定プーリ半体26b1に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体26b2と、可動プーリ半体26b2の側方に設けられて油圧(狭圧油圧)を供給されるときに可動プーリ半体26b2を固定プーリ半体26b1に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ26b3を備える。
自動変速機TにおいてCVT26は前後進切換機構28を介してエンジン10に接続される。前後進切換機構28は、車両14の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ28aと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ28bと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構28cからなる。CVT26はエンジン10に前進クラッチ28a(と後進ブレーキクラッチ28b)を介して接続される。
プラネタリギヤ機構28cにおいて、サンギヤ28c1はメインシャフトMSに固定されると共に、リングギヤ28c2は前進クラッチ28aを介してドライブプーリ26aの固定プーリ半体26a1に固定される。
サンギヤ28c1とリングギヤ28c2の間には、ピニオン28c3が配置される。ピニオン28c3は、キャリア28c4でサンギヤ28c1に連結される。キャリア28c4は、後進ブレーキクラッチ28bが作動させられると、それによって固定(ロック)される。
カウンタシャフトCSの回転はギヤを介してセカンダリシャフト(中間軸)SSから駆動輪12に伝えられる。即ち、カウンタシャフトCSの回転はギヤ30a,30bを介してセカンダリシャフトSSに伝えられ、その回転はギヤ30cを介してディファレンシャル32から左右の駆動輪(右側のみ示す)12に伝えられる。
駆動輪(前輪)12と従動輪(後輪。図示せず)の付近にはディスクブレーキ34が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル36が配置される。ブレーキペダル36はマスタバック38とマスタシリンダ40を介してディスクブレーキ34に接続される。
運転者がブレーキペダル36を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック38で増力されてマスタシリンダ40からディスクブレーキ34に伝えられ、ディスクブレーキ34を動作させて車両14を制動(減速)させる。
前後進切換機構28において前進クラッチ28aと後進ブレーキクラッチ28bの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ44を運転者が操作して例えばP,R,N,Dなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ44の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構46のマニュアルバルブに伝えられ、車両14を前進あるいは後進走行させる。
変速機油圧供給機構46には油圧ポンプ(送油ポンプ)46aが設けられ、エンジン10で駆動されてリザーバに貯留された作動油を汲み上げて油路に吐出する。
図示は省略するが、油路はCVT26のドライブ/ドリブンプーリ26a,26bの油圧アクチュエータ26a3,26b3のピストン室、前後進切換機構28の前進クラッチ/後進ブレーキクラッチ28a,28bのピストン室、トルクコンバータ24のロックアップクラッチ24cのピストン室に電磁弁を介して接続される。
尚、この明細書において自動変速機Tはトルクコンバータ24とCVT26と前後進切換機構28(より具体的にはその前進クラッチ28a(あるいは後進ブレーキクラッチ28b))からなる。
エンジン10のカム軸(図示せず)付近などの適宜位置にはクランク角センサ50が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数NEを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ16の下流の適宜位置には絶対圧センサ52が設けられ、吸気管内絶対圧(エンジン負荷)PBAに比例した信号を出力する。
DBW機構20のアクチュエータにはスロットル開度センサ54が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ16の開度THに比例した信号を出力する。
また、前記したアクセルペダル18の付近にはアクセル開度センサ56が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度APに比例する信号を出力する。ブレーキペダル36の付近にはブレーキスイッチ58が設けられ、運転者によってブレーキペダル36が操作されたときオン信号を出力する。上記したクランク角センサ50などの出力は、エンジンコントローラ66に送られる。
また、メインシャフトMSにはNTセンサ(回転数センサ)70が設けられ、タービン・ランナ24bの回転数、具体的にはメインシャフトMSの回転数NT、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ28aの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
CVT26のドライブプーリ26aの付近の適宜位置にはNDRセンサ(回転数センサ)72が設けられてドライブプーリ26aの回転数NDR、換言すれば前進クラッチ28aの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。
CVT26のドリブンプーリ26bの付近の適宜位置にはNDNセンサ(回転数センサ)74が設けられてドリブンプーリ26bの回転数NDN(カウンタシャフトCSの回転数)を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトSSのギヤ30bの付近にはVセンサ(回転数センサ)76が設けられてセカンダリシャフトSSの回転を通じて車両14の走行速度を意味する車速Vを示すパルス信号を出力する。
前記したレンジセレクタ44の付近にはレンジセレクタスイッチ80が設けられ、運転者によって選択されたP,R,N,Dなどのレンジに応じた信号を出力する。
変速機油圧供給機構46において、CVT26のドリブンプーリ26bに通じる油路には圧力センサ82が配置され、ドリブンプーリ26bの油圧アクチュエータ26b3のピストン室26b31に供給される油圧に応じた信号を出力する。
尚、変速機油圧供給機構46において、前後進切換機構28の前進クラッチ/後進ブレーキクラッチ28a,28bのピストン室やトルクコンバータ24のロックアップクラッチ24cのピストン室に通じる油路にも第2、第3の圧力センサが配置されてそれらに供給される油圧に比例する出力を生じるが、図示を省略する。さらに、リザーバには油温センサ84が配置されて油温(作動油ATFの温度TATF)に応じた信号を出力する。
上記したNTセンサ70などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ90に送られる。エンジンコントローラ66とシフトコントローラ90はCPU,ROM,RAM,I/Oなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。
エンジンコントローラ66は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してDBW機構20の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。
また、シフトコントローラ90は、上記したセンサ出力に基づき、変速機油圧供給機構46の種々の電磁弁を励磁・消磁して前後進切換機構28とトルクコンバータ24の動作を制御すると共に、プーリ供給油圧(側圧)を制御してCVT26の動作を制御する変速制御を実行すると共に、変速制御の中でOD端レシオ(最小変速比)を学習する。
図2はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは適宜な時間間隔で実行される。
以下説明すると、S10において通常変速圧を設定(算出)する。ここで、「変速圧」はCVT26のドライブ/ドリブンプーリ26a,26bに供給されるべき油圧(狭圧力)を意味し、「通常」は後述する学習時のそれではないことを意味する。「S」は図2フロー・チャートの処理ステップを示す。
図3はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
まずS100において図4に示す変速マップ、即ち、LOW端(最大変速比)からOD端(最小変速比)について予め設定された変速マップを、Vセンサ76から検出された車速Vとアクセル開度センサ50から検出されたアクセル開度APとから検索し、目標DRプーリ回転数、即ち、ドライブプーリ26aの回転数NDRの目標値を決定する。
次いでS102に進み、トルク伝達推力を算出する。
先ず、エンジン回転数NEと吸気管内絶対圧PBAからマップ検索して得られるエンジントルクにトルクコンバータ24の増幅率を乗じてエンジン10の出力トルクを算出し、それと慣性トルク(所定値)とからメインシャフトMSを介してCVT26のドライブプーリ26aに入力される入力トルク(プーリ入力トルク)を算出する。
同時に、算出された入力トルクと実レシオとに基づいてベルト26cをスリップしない程度の力で押圧する値となるようにトルク伝達推力を算出する。実レシオは、NDRセンサ72の出力から検出されるNDRをNDNセンサ74の出力から検出されるNDNで除算することで算出される。推力はメインシャフトMSの軸方向に作用する軸力を意味する。
次いでS104に進み、車速Vとアクセル開度APから検索される目標エンジン回転数(具体的にはドライブプーリ26aの回転数NDR)が実現される目標レシオ(目標変速比)となるレシオ維持推力比を算出する。
次いでS106に進み、上記した目標レシオと実レシオとの偏差が減少するように演算されるF/B推力を算出する。
次いでS108に進み、ドライブプーリ26aとドリブンプーリ26bのうちの低圧側については、S102で算出されたトルク伝達推力をそのまま通常変速推力とし、それを適宜な換算テーブルを介して油圧値に変換して通常変速圧を設定(算出)する。
一方、高圧側についてはS102で算出されたトルク伝達推力にS104で算出されたレシオ保持推力比を乗じると共に、よって得た積にS106で算出されたF/B推力(F/B制御で得られるべき推力)を全て加算して通常変速推力を求め、それを適宜な換算テーブルを介して油圧値に変換して通常変速圧を設定(算出)する。
図5(a)に算出された通常変速推力を示す。図示例は、ドライブプーリ26aの通常変速推力がドリブンプーリ26bのそれより大きくなる、OD端(最小変速比)レシオ側に設定(算出)される場合である。
図6は図3フロー・チャートのF/B推力の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S200でF/B推力のP(比例)項を公知の手法に従って算出し、S202に進んでI(積分)項を同様に公知の手法に従って算出し、S204に進んで両者を加算してF/B推力を算出する。
図7はそのI項の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S300においてOD端レシオが学習済みか否か判断し、肯定されるときはS302に進み、OD端レシオの学習値を入力トルクから検索してOD端レシオとする。後述する如く、OD端レシオは入力トルクに関連して学習される。一方、S300で否定されるときはS304に進み、所定値をOD端レシオとする。
次いでS306に進み、得られたOD端レシオに所定値(学習バラツキ分)を加算して増加補正し、S308に進み、増加補正された値がドライブプーリ26aで許容できるレシオ(上限値)を超えると判断されるまで、S310に進んで得られたI項を積算する一方、超えると判断されるときはS312に進んでI項の積算を停止する。
図2フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS12に進み、OD端レシオ学習モードにあるか否か、換言すればOD端レシオの学習が許可されるか否か判断する。
図8フロー・チャートはその処理を説明するサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S400でアクセル開度センサ50から検出されるアクセル開度APが安定しているか、換言すればエンジン10からの入力トルクが安定しているか否か判断し、否定されるときはS402に進み、タイマ(ダウンカウンタ)に所定値をセットして時間計測を開始し、S404に進み、通常変速モードとする。
他方、S400で肯定されるときはS406に進み、目標レシオが所定レシオ以下か否か判断する。所定レシオはOD端レシオ(最小変速比)より僅かにLOW端レシオ側に設定される。従って、S406の判断は、目標レシオがOD端レシオ(最小変速比)あるいはその付近に設定(算出)されているか否か判断することに相当する。
S406で否定されるときはS402に進む一方、肯定されるときはS408に進み、S402を通る度にセットされてダウンカウントされるタイマの値が零に達したか、換言すればアクセル開度が安定と判断されると共に、目標レシオがOD端レシオ(あるいはその付近)に設定されてタイマ所定値相当の時間が経過したか否か判断する。
S408で否定されてその時間が経過していないと判断されるときはS404に進む一方、肯定されてその時間が経過したと判断されるときはS410に進み、OD端レシオ学習モード、即ち、OD端レシオの学習を許可する。
図2フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS14に進み、上記したOD端レシオ学習モード、即ち、OD端レシオの学習が許可されているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
一方、S14で肯定されるときはS16に進み、ドライブプーリ26aの最終プーリ圧をOD端レシオ学習用プーリ圧とする。換言すれば、ドライブプーリ26aに目標レシオ(変速比)を超える余剰狭圧力に相当する推力を印加する。図5(b)にその推力を示す。
次いでS18に進み、OD端レシオを学習する。
図9はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S500において前記したドライブプーリ26aに入力される入力トルクを算出し、S502に進み、実レシオが安定しているか否か、即ち、NDRセンサ72とNDNセンサ74の検出値の比NDR/NDNで示される実レシオが安定(変化していない)か否か判断する。
S502で否定されるときはS504に進み、タイマ(ダウンカウンタ)に所定値をセットして時間計測を開始する一方、S502で肯定されるときはS506に進み、S504を通る度にセットされてダウンカウントされるタイマの値が零に達したか、換言すれば、レシオが安定と判断されてからタイマ所定値相当の時間が経過したか否か判断する。
S506で否定されてその時間が経過していないと判断されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されてその時間が経過したと判断されるときはS508に進み、OD端レシオを学習する。
このOD端レシオの学習は、現在の実レシオをOD端レシオ(最小変速比)としてRAMに格納することで行う。より具体的には、図10に示す如く、予め入力トルクによるレシオの変化特性を設定しておき、学習したトルクのレシオ分だけ特性をオフセットさせることで行う。
尚、OD端は入力トルクでレシオが変化する特性を有するため、図11に示す如く、入力トルクを複数の領域に細分し、その領域ごとに学習しても良い。
上記した如く、この実施例にあっては、車両14に搭載される動力源(エンジン)10に接続される入力側要素(ドライブプーリ)26aと、前記車両の駆動輪12に接続される出力側要素(ドリブンプーリ)26bと、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素(ベルト)26cとからなる無段変速機(CVT)26と、最大変速比(LOW端レシオ)から最小変速比(OD端レシオ)までの変速比(レシオ)について予め規定された変速マップを少なくとも前記車両の走行速度(車速)Vとアクセル開度APとから検索して目標変速比を算出し、前記算出された目標変速比と検出される変速比の偏差が減少するように前記伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の狭圧力を調整して前記無段変速機の変速を制御する変速比制御手段(シフトコントローラ90,S10,S100からS108)とを備えた無段変速機の制御装置において、前記目標変速比が前記最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、前記動力源からの入力トルクが安定していると判断されるとき、前記目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を前記入力側要素に印加する余剰狭圧力印加手段(シフトコントローラ90,S12からS16,S400からS410)と、前記余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を前記最小変速比として学習する最小変速比学習手段(シフトコントローラ90,S18,S500からS508)とを備え、前記変速制御手段は、前記最小変速比として前記学習された最小変速比が規定される前記変速マップに基づいて前記無段変速機の変速を制御する(シフトコントローラ90,S10,S300からS302)如く構成したので、学習によってOD端レシオ(最小変速比)を確実に把握することができ、それによって最小変速比の維持に必要な狭圧力を適正に設定することができ、ベルト26cなどの寿命を向上できると共に、CVT26の伝達効率も向上させることができる。
また、動力源がエンジン10であり、狭圧力がエンジンで駆動される油圧ポンプ46aから油圧として供給されるように構成したので、油圧ポンプ46aのロスを低減させて燃費性能を向上できると共に、エンジン10の運転点を効率良く下げることができ、その点でも燃費性能を向上させることができる。特に、クルーズ走行時でより最小変速比を使用できるため、燃費性能を良く向上させることができる。
また、前記最小変速比学習手段は、前記動力源(エンジン)10からの入力トルクに関連して前記最小変速比(OD端レシオ)を学習する(シフトコントローラ90,S18,S500からS508)如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン10からの入力トルクによって変動するOD端レシオ(最小変速比)をその入力トルクに関連して学習することで、最小変速比を精度良く学習することができる。
また、前記変速制御手段は、前記動力源(エンジン)10で駆動される流体圧ポンプ(油圧ポンプ)46aの流体圧を介して前記狭圧力を調整する如く構成したので、上記した効果に加え、学習によってOD端レシオ(最小変速比)の維持に必要な狭圧力を適正に設定することができ、油圧ポンプ46aのロスを確実に低減させて燃費性能を確実に向上させることができる。
尚、上記において無段変速機(CVT)26の伝達要素としてベルト26cを開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、伝達要素はチェーンであっても良い。
また、動力源としてエンジン10を開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、電動機、電動機とエンジンのハイブリッドであっても良い。
10 エンジン(内燃機関。動力源)、12 駆動輪、14 車両、16 スロットルバルブ、18 アクセルペダル、20 DBW機構、24 トルクコンバータ、26 CVT(無段変速機)、26a ドライブプーリ(入力側要素)、26b ドリブンプーリ(出力側要素)、26c ベルト(伝達要素)、28 前後進切換機構、28a 前進クラッチ、28b 後進ブレーキクラッチ、34 ディスクブレーキ、36 ブレーキペダル、46 変速機油圧供給機構、46a 油圧ポンプ、66 エンジンコントローラ、76 Vセンサ、84 油温センサ、90 シフトコントローラ、T 自動変速機、MS メインシャフト、CS カウンタシャフト
Claims (3)
- 車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素とからなる無段変速機と、最大変速比から最小変速比までの変速比について予め規定された変速マップを少なくとも前記車両の走行速度とアクセル開度とから検索して目標変速比を算出し、前記算出された目標変速比と検出される変速比との偏差が減少するように前記伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の狭圧力を調整して前記無段変速機の変速を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記目標変速比が前記最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、前記動力源からの入力トルクが安定していると判断されるとき、前記目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を前記入力側要素に印加する余剰狭圧力印加手段と、前記余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を前記最小変速比として学習する最小変速比学習手段とを備え、前記変速制御手段は、前記最小変速比として前記学習された最小変速比が規定される前記変速マップに基づいて前記無段変速機の変速を制御することを特徴とする無段変速機の制御装置。
- 前記最小変速比学習手段は、前記動力源からの入力トルクに関連して前記最小変速比を学習することを特徴とする請求項1記載の無段変速機の制御装置。
- 前記変速制御手段は、前記動力源で駆動される流体圧ポンプの流体圧を介して前記狭圧力を調整することを特徴とする請求項1または2記載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2013062204A JP2014185737A (ja) | 2013-03-25 | 2013-03-25 | 無段変速機の制御装置 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2013
- 2013-03-25 JP JP2013062204A patent/JP2014185737A/ja active Pending
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JP2020186743A (ja) * | 2019-05-10 | 2020-11-19 | 株式会社Subaru | 無段変速機の変速制御装置 |
JP7231478B2 (ja) | 2019-05-10 | 2023-03-01 | 株式会社Subaru | 無段変速機の変速制御装置 |
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