JP2014185737A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中に最小変速比を学習することで、最小変速比の維持に必要な狭圧力を適正に供給できるようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】最大変速比（ＬＯＷ端レシオ）から最小変速比（ＯＤ端レシオ）までの変速比について予め規定された変速マップを検索して目標変速比を算出し、それと検出変速比の偏差が減少するように狭圧力を調整して無段変速機の変速を制御するようにした（Ｓ１０）無段変速機の制御装置において、目標変速比が最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、入力トルクが安定しているとき、目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を前記入力側要素に印加し（Ｓ１２からＳ１６）、余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を最小変速比として学習し（Ｓ１８）、学習された最小変速比に基づいて変速を制御する（Ｓ１０）。
【選択図】図２

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関する。

無段変速機の制御においてＯＤ端レシオ（最小変速比）側への狭圧力（供給油圧）は不要に高くなるため、最小変速比を微小領域だけ低速段側に制限する試みがなされている。しかしながら、その結果、変速比の制御範囲が縮小されることと、制御ハンチングが増加して高速域でのエンジン回転数の変動を招くことから、下記の特許文献１記載の技術において、車速が低速域にあるときに変速比が最小変速比に算出される場合に限って目標変速比を最小変速比より所定量低速段側に修正することが提案されている。

特許文献１記載の技術にあっては上記のように構成することで使用頻度の多い低速域でのキックダウンの応答性を向上させると共に、高速域では最小変速比を使用することで高速域の走行性能を確保するように構成している。

特許第３６０５１７２号公報

特許文献１記載の技術にあっては上記のように低速域での最小変速比の使用を制限しているが、高速域では最小変速比をそのまま使用しているため、その第５図で指摘されている、最小変速比で必要以上の高油圧が供給されてベルトの寿命低下を招くことに対する課題が依然として解消されていない不都合があった。最小変速比の維持に不要な高油圧が使用されると、上記したベルトの寿命低下に加え、無段変速機の伝達効率も低下する。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、車両の走行中に最小変速比を学習することで、最小変速比の維持に必要な狭圧力を適正に供給できるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素とからなる無段変速機と、最大変速比から最小変速比までの変速比について予め規定された変速マップを少なくとも前記車両の走行速度とアクセル開度とから検索して目標変速比を算出し、前記算出された目標変速比と検出される変速比との偏差が減少するように前記伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の狭圧力を調整して前記無段変速機の変速を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記目標変速比が前記最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、前記動力源からの入力トルクが安定していると判断されるとき、前記目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を前記入力側要素に印加する余剰狭圧力印加手段と、前記余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を前記最小変速比として学習する最小変速比学習手段とを備え、前記変速制御手段は、前記最小変速比として前記学習された最小変速比が規定される前記変速マップに基づいて前記無段変速機の変速を制御する如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記最小変速比学習手段は、前記動力源からの入力トルクに関連して前記最小変速比を学習する如く構成した。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記変速制御手段は、前記動力源で駆動される流体圧ポンプの流体圧を介して前記狭圧力を調整する如く構成した。

請求項１にあっては、最大変速比から最小変速比までの変速比について予め規定された変速マップを少なくとも車両の走行速度とアクセル開度とから検索して目標変速比を算出し、算出された目標変速比と検出される変速比との偏差が減少するように伝達要素に対する入力側要素と出力側要素の狭圧力を調整して無段変速機の変速を制御する無段変速機の制御装置において、目標変速比が最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、動力源からの入力トルクが安定していると判断されるとき、目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を入力側要素に印加し、余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を最小変速比として学習すると共に、最小変速比として学習された最小変速比が規定される変速マップに基づいて無段変速機の変速を制御する如く構成したので、学習によって最小変速比を確実に把握することができ、それによって最小変速比の維持に必要な狭圧力を適正に設定することができ、伝達要素などの寿命を向上できると共に、無段変速機の伝達効率も向上させることができる。

動力源がエンジンであり、狭圧力がエンジンで駆動される油圧ポンプから油圧として供給される場合、油圧ポンプのロスを低減させて燃費性能を向上させることができると共に、エンジンの運転点を効率良く下げることができ、その点でも燃費性能を向上させることができる。特に、クルーズ走行時でより最小変速比を使用できるため、燃費性能を良く向上させることができる。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、動力源からの入力トルクに関連して最小変速比を学習する如く構成したので、上記した効果に加え、動力源からの入力トルクによって変動する最小変速比をその入力トルクに関連して学習することで、最小変速比を精度良く学習することができる。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、動力源で駆動される流体圧ポンプの流体圧を介して狭圧力を調整する如く構成したので、上記した効果に加え、学習によって最小変速比の維持に必要な狭圧力を適正に設定することができ、油圧ポンプのロスを確実に低減させて燃費性能を確実に向上させることができる。

この発明に係る無段変速機の制御装置を概略的に示す全体図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図２フロー・チャートの通常変速圧の設定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図３フロー・チャートの通常変速圧の設定に使用される変速マップの特性を示す説明図である。 図３フロー・チャートの処理で設定される通常変速圧などを示す説明図である。 図３フロー・チャートのＦ／Ｂ推力の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図６フロー・チャートのＦ／Ｂ推力のＩ項の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図２フロー・チャートのＯＤ端学習モード判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図２フロー・チャートのＯＤ端レシオの学習処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図９フロー・チャートのＯＤ端レシオの学習処理を説明する説明図である。 図９フロー・チャートのＯＤ端レシオの学習処理の別の例を説明する説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関。動力源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフトの回転は出力軸２２およびトルクコンバータ２４を介して自動変速機Ｔに入力される。自動変速機Ｔは無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６を備える。

即ち、出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブ（ＤＲ）プーリ（入力側要素）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブン（ＤＮ）プーリ（出力側要素）２６ｂと、その間に掛け回される動力伝達部材、例えば金属製のベルト（伝達要素）２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力。狭圧油圧）を供給されるときに可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ａ３を備える。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられて油圧（狭圧油圧）を供給されるときに可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ｂ３を備える。

自動変速機ＴにおいてＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ３４が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介してディスクブレーキ３４に接続される。

運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０からディスクブレーキ３４に伝えられ、ディスクブレーキ３４を動作させて車両１４を制動（減速）させる。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４を前進あるいは後進走行させる。

変速機油圧供給機構４６には油圧ポンプ（送油ポンプ）４６ａが設けられ、エンジン１０で駆動されてリザーバに貯留された作動油を汲み上げて油路に吐出する。

図示は省略するが、油路はＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂの油圧アクチュエータ２６ａ３，２６ｂ３のピストン室、前後進切換機構２８の前進クラッチ／後進ブレーキクラッチ２８ａ，２８ｂのピストン室、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室に電磁弁を介して接続される。

尚、この明細書において自動変速機Ｔはトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また、前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ５６が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ５８が設けられ、運転者によってブレーキペダル３６が操作されたときオン信号を出力する。上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。

また、メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（カウンタシャフトＣＳの回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転を通じて車両１４の走行速度を意味する車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

変速機油圧供給機構４６において、ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には圧力センサ８２が配置され、ドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室２６ｂ３１に供給される油圧に応じた信号を出力する。

尚、変速機油圧供給機構４６において、前後進切換機構２８の前進クラッチ／後進ブレーキクラッチ２８ａ，２８ｂのピストン室やトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室に通じる油路にも第２、第３の圧力センサが配置されてそれらに供給される油圧に比例する出力を生じるが、図示を省略する。さらに、リザーバには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。エンジンコントローラ６６とシフトコントローラ９０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

エンジンコントローラ６６は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。

また、シフトコントローラ９０は、上記したセンサ出力に基づき、変速機油圧供給機構４６の種々の電磁弁を励磁・消磁して前後進切換機構２８とトルクコンバータ２４の動作を制御すると共に、プーリ供給油圧（側圧）を制御してＣＶＴ２６の動作を制御する変速制御を実行すると共に、変速制御の中でＯＤ端レシオ（最小変速比）を学習する。

図２はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは適宜な時間間隔で実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において通常変速圧を設定（算出）する。ここで、「変速圧」はＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂに供給されるべき油圧（狭圧力）を意味し、「通常」は後述する学習時のそれではないことを意味する。「Ｓ」は図２フロー・チャートの処理ステップを示す。

図３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

まずＳ１００において図４に示す変速マップ、即ち、ＬＯＷ端（最大変速比）からＯＤ端（最小変速比）について予め設定された変速マップを、Ｖセンサ７６から検出された車速Ｖとアクセル開度センサ５０から検出されたアクセル開度ＡＰとから検索し、目標ＤＲプーリ回転数、即ち、ドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲの目標値を決定する。

次いでＳ１０２に進み、トルク伝達推力を算出する。

先ず、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡからマップ検索して得られるエンジントルクにトルクコンバータ２４の増幅率を乗じてエンジン１０の出力トルクを算出し、それと慣性トルク（所定値）とからメインシャフトＭＳを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａに入力される入力トルク（プーリ入力トルク）を算出する。

同時に、算出された入力トルクと実レシオとに基づいてベルト２６ｃをスリップしない程度の力で押圧する値となるようにトルク伝達推力を算出する。実レシオは、ＮＤＲセンサ７２の出力から検出されるＮＤＲをＮＤＮセンサ７４の出力から検出されるＮＤＮで除算することで算出される。推力はメインシャフトＭＳの軸方向に作用する軸力を意味する。

次いでＳ１０４に進み、車速Ｖとアクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数（具体的にはドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ）が実現される目標レシオ（目標変速比）となるレシオ維持推力比を算出する。

次いでＳ１０６に進み、上記した目標レシオと実レシオとの偏差が減少するように演算されるＦ／Ｂ推力を算出する。

次いでＳ１０８に進み、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのうちの低圧側については、Ｓ１０２で算出されたトルク伝達推力をそのまま通常変速推力とし、それを適宜な換算テーブルを介して油圧値に変換して通常変速圧を設定（算出）する。

一方、高圧側についてはＳ１０２で算出されたトルク伝達推力にＳ１０４で算出されたレシオ保持推力比を乗じると共に、よって得た積にＳ１０６で算出されたＦ／Ｂ推力（Ｆ／Ｂ制御で得られるべき推力）を全て加算して通常変速推力を求め、それを適宜な換算テーブルを介して油圧値に変換して通常変速圧を設定（算出）する。

図５（ａ）に算出された通常変速推力を示す。図示例は、ドライブプーリ２６ａの通常変速推力がドリブンプーリ２６ｂのそれより大きくなる、ＯＤ端（最小変速比）レシオ側に設定（算出）される場合である。

図６は図３フロー・チャートのＦ／Ｂ推力の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ２００でＦ／Ｂ推力のＰ（比例）項を公知の手法に従って算出し、Ｓ２０２に進んでＩ（積分）項を同様に公知の手法に従って算出し、Ｓ２０４に進んで両者を加算してＦ／Ｂ推力を算出する。

図７はそのＩ項の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ３００においてＯＤ端レシオが学習済みか否か判断し、肯定されるときはＳ３０２に進み、ＯＤ端レシオの学習値を入力トルクから検索してＯＤ端レシオとする。後述する如く、ＯＤ端レシオは入力トルクに関連して学習される。一方、Ｓ３００で否定されるときはＳ３０４に進み、所定値をＯＤ端レシオとする。

次いでＳ３０６に進み、得られたＯＤ端レシオに所定値（学習バラツキ分）を加算して増加補正し、Ｓ３０８に進み、増加補正された値がドライブプーリ２６ａで許容できるレシオ（上限値）を超えると判断されるまで、Ｓ３１０に進んで得られたＩ項を積算する一方、超えると判断されるときはＳ３１２に進んでＩ項の積算を停止する。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、ＯＤ端レシオ学習モードにあるか否か、換言すればＯＤ端レシオの学習が許可されるか否か判断する。

図８フロー・チャートはその処理を説明するサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ４００でアクセル開度センサ５０から検出されるアクセル開度ＡＰが安定しているか、換言すればエンジン１０からの入力トルクが安定しているか否か判断し、否定されるときはＳ４０２に進み、タイマ（ダウンカウンタ）に所定値をセットして時間計測を開始し、Ｓ４０４に進み、通常変速モードとする。

他方、Ｓ４００で肯定されるときはＳ４０６に進み、目標レシオが所定レシオ以下か否か判断する。所定レシオはＯＤ端レシオ（最小変速比）より僅かにＬＯＷ端レシオ側に設定される。従って、Ｓ４０６の判断は、目標レシオがＯＤ端レシオ（最小変速比）あるいはその付近に設定（算出）されているか否か判断することに相当する。

Ｓ４０６で否定されるときはＳ４０２に進む一方、肯定されるときはＳ４０８に進み、Ｓ４０２を通る度にセットされてダウンカウントされるタイマの値が零に達したか、換言すればアクセル開度が安定と判断されると共に、目標レシオがＯＤ端レシオ（あるいはその付近）に設定されてタイマ所定値相当の時間が経過したか否か判断する。

Ｓ４０８で否定されてその時間が経過していないと判断されるときはＳ４０４に進む一方、肯定されてその時間が経過したと判断されるときはＳ４１０に進み、ＯＤ端レシオ学習モード、即ち、ＯＤ端レシオの学習を許可する。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、上記したＯＤ端レシオ学習モード、即ち、ＯＤ端レシオの学習が許可されているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、ドライブプーリ２６ａの最終プーリ圧をＯＤ端レシオ学習用プーリ圧とする。換言すれば、ドライブプーリ２６ａに目標レシオ（変速比）を超える余剰狭圧力に相当する推力を印加する。図５（ｂ）にその推力を示す。

次いでＳ１８に進み、ＯＤ端レシオを学習する。

図９はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ５００において前記したドライブプーリ２６ａに入力される入力トルクを算出し、Ｓ５０２に進み、実レシオが安定しているか否か、即ち、ＮＤＲセンサ７２とＮＤＮセンサ７４の検出値の比ＮＤＲ／ＮＤＮで示される実レシオが安定（変化していない）か否か判断する。

Ｓ５０２で否定されるときはＳ５０４に進み、タイマ（ダウンカウンタ）に所定値をセットして時間計測を開始する一方、Ｓ５０２で肯定されるときはＳ５０６に進み、Ｓ５０４を通る度にセットされてダウンカウントされるタイマの値が零に達したか、換言すれば、レシオが安定と判断されてからタイマ所定値相当の時間が経過したか否か判断する。

Ｓ５０６で否定されてその時間が経過していないと判断されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されてその時間が経過したと判断されるときはＳ５０８に進み、ＯＤ端レシオを学習する。

このＯＤ端レシオの学習は、現在の実レシオをＯＤ端レシオ（最小変速比）としてＲＡＭに格納することで行う。より具体的には、図１０に示す如く、予め入力トルクによるレシオの変化特性を設定しておき、学習したトルクのレシオ分だけ特性をオフセットさせることで行う。

尚、ＯＤ端は入力トルクでレシオが変化する特性を有するため、図１１に示す如く、入力トルクを複数の領域に細分し、その領域ごとに学習しても良い。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される動力源（エンジン）１０に接続される入力側要素（ドライブプーリ）２６ａと、前記車両の駆動輪１２に接続される出力側要素（ドリブンプーリ）２６ｂと、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素（ベルト）２６ｃとからなる無段変速機（ＣＶＴ）２６と、最大変速比（ＬＯＷ端レシオ）から最小変速比（ＯＤ端レシオ）までの変速比（レシオ）について予め規定された変速マップを少なくとも前記車両の走行速度（車速）Ｖとアクセル開度ＡＰとから検索して目標変速比を算出し、前記算出された目標変速比と検出される変速比の偏差が減少するように前記伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の狭圧力を調整して前記無段変速機の変速を制御する変速比制御手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１０，Ｓ１００からＳ１０８）とを備えた無段変速機の制御装置において、前記目標変速比が前記最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、前記動力源からの入力トルクが安定していると判断されるとき、前記目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を前記入力側要素に印加する余剰狭圧力印加手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１２からＳ１６，Ｓ４００からＳ４１０）と、前記余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を前記最小変速比として学習する最小変速比学習手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１８，Ｓ５００からＳ５０８）とを備え、前記変速制御手段は、前記最小変速比として前記学習された最小変速比が規定される前記変速マップに基づいて前記無段変速機の変速を制御する（シフトコントローラ９０，Ｓ１０，Ｓ３００からＳ３０２）如く構成したので、学習によってＯＤ端レシオ（最小変速比）を確実に把握することができ、それによって最小変速比の維持に必要な狭圧力を適正に設定することができ、ベルト２６ｃなどの寿命を向上できると共に、ＣＶＴ２６の伝達効率も向上させることができる。

また、動力源がエンジン１０であり、狭圧力がエンジンで駆動される油圧ポンプ４６ａから油圧として供給されるように構成したので、油圧ポンプ４６ａのロスを低減させて燃費性能を向上できると共に、エンジン１０の運転点を効率良く下げることができ、その点でも燃費性能を向上させることができる。特に、クルーズ走行時でより最小変速比を使用できるため、燃費性能を良く向上させることができる。

また、前記最小変速比学習手段は、前記動力源（エンジン）１０からの入力トルクに関連して前記最小変速比（ＯＤ端レシオ）を学習する（シフトコントローラ９０，Ｓ１８，Ｓ５００からＳ５０８）如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０からの入力トルクによって変動するＯＤ端レシオ（最小変速比）をその入力トルクに関連して学習することで、最小変速比を精度良く学習することができる。

また、前記変速制御手段は、前記動力源（エンジン）１０で駆動される流体圧ポンプ（油圧ポンプ）４６ａの流体圧を介して前記狭圧力を調整する如く構成したので、上記した効果に加え、学習によってＯＤ端レシオ（最小変速比）の維持に必要な狭圧力を適正に設定することができ、油圧ポンプ４６ａのロスを確実に低減させて燃費性能を確実に向上させることができる。

尚、上記において無段変速機（ＣＶＴ）２６の伝達要素としてベルト２６ｃを開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、伝達要素はチェーンであっても良い。

また、動力源としてエンジン１０を開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、電動機、電動機とエンジンのハイブリッドであっても良い。

１０ エンジン（内燃機関。動力源）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ スロットルバルブ、１８ アクセルペダル、２０ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ ＣＶＴ（無段変速機）、２６ａ ドライブプーリ（入力側要素）、２６ｂ ドリブンプーリ（出力側要素）、２６ｃ ベルト（伝達要素）、２８ 前後進切換機構、２８ａ 前進クラッチ、２８ｂ 後進ブレーキクラッチ、３４ ディスクブレーキ、３６ ブレーキペダル、４６ 変速機油圧供給機構、４６ａ 油圧ポンプ、６６ エンジンコントローラ、７６ Ｖセンサ、８４ 油温センサ、９０ シフトコントローラ、Ｔ 自動変速機、ＭＳ メインシャフト、ＣＳ カウンタシャフト

Claims (3)

1. 車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素とからなる無段変速機と、最大変速比から最小変速比までの変速比について予め規定された変速マップを少なくとも前記車両の走行速度とアクセル開度とから検索して目標変速比を算出し、前記算出された目標変速比と検出される変速比との偏差が減少するように前記伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の狭圧力を調整して前記無段変速機の変速を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記目標変速比が前記最小変速比あるいはその付近に算出されていると共に、前記動力源からの入力トルクが安定していると判断されるとき、前記目標変速比に対応する狭圧力を超える余剰狭圧力を前記入力側要素に印加する余剰狭圧力印加手段と、前記余剰狭圧力が印加されたときに検出される変速比を前記最小変速比として学習する最小変速比学習手段とを備え、前記変速制御手段は、前記最小変速比として前記学習された最小変速比が規定される前記変速マップに基づいて前記無段変速機の変速を制御することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記最小変速比学習手段は、前記動力源からの入力トルクに関連して前記最小変速比を学習することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記変速制御手段は、前記動力源で駆動される流体圧ポンプの流体圧を介して前記狭圧力を調整することを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の制御装置。
   

Images