JP2013036609A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンをアイドルストップさせる車両において車両発進時に摩擦係合要素などのスリップが生じたときに自動変速機を保護すると共に、発進ショックを緩和する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンで駆動される油圧ポンプから供給される油圧で動作して入力軸から摩擦係合要素を介して入力されるエンジン出力を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の許可条件が成立したときにエンジンのアイドルストップを実行する一方、既定の復帰条件が成立したときにアイドルストップを終了する車両の制御装置において、油圧ポンプと別に油圧供給手段を備えると共に、既定の復帰条件が成立してエンジンを始動する際、入力軸と出力軸の差回転が所定値以上のとき、摩擦係合要素に供給される単位時間当たりの油圧供給量を所定値未満のときよりも減少させる（Ｓ２００，Ｓ２０２）。
【選択図】図６

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には信号待ちするときなどにエンジンをアイドルストップさせるようにした車両の制御装置に関する。

信号待ちするときなどにエンジンをアイドルストップさせる車両においてはエンジンで駆動される油圧ポンプと別に電動油圧ポンプを備えることが多く、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。

電動油圧ポンプを備える場合、電動油圧ポンプが故障すると、エンジンで駆動される油圧ポンプからの油圧供給に依存することとなるため、アイドルストップを終了してエンジンを再始動するとき、自動変速機の変速動作が遅れて車両の発進に遅れを生じるという不都合がある。

そのため、特許文献１記載の技術にあっては、アイドルストップの許可条件の一つに電動油圧ポンプが故障していないことを加えることで、そのような不都合を解消している。

特許第３６１３９８９号公報

ところで、アイドルストップを終了して車両を発進させるとき、自動変速機の入力軸に設けられたクラッチなどの摩擦係合要素が異常・磨耗などによってスリップすると、自動変速機に悪影響を与えると共に、摩擦係合要素が急激に係合して乗員に発進ショックを与えることがある。また、自動変速機がＣＶＴ（無段変速機）からなる場合に機械的な部分の異常・磨耗によってベルトなどの無端可撓部材がスリップしたときも同様の問題が生じる。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、エンジンをアイドルストップさせる車両において車両発進時に摩擦係合要素などのスリップが生じたときに自動変速機を保護すると共に、乗員の発進ショックを緩和するようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して入力軸から摩擦係合要素を介して入力される前記エンジンの出力を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップを実行すると共に、既定の復帰条件が成立したときに前記アイドルストップを終了する車両の制御装置において、前記油圧ポンプと別に前記自動変速機に油圧を供給可能な油圧供給手段と、前記既定の復帰条件が成立して前記エンジンを始動するとき、前記入力軸と前記出力軸の差回転を検出する差回転検出手段と、前記検出された差回転が所定値以上のとき、前記油圧ポンプと前記油圧供給手段の少なくともいずれかから前記摩擦係合要素に供給される単位時間当たりの油圧供給量を、前記検出された差回転が前記所定値未満のときよりも減少させる制御手段を備える如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記検出された差回転が前記所定値以上のとき、前記所定の許可条件が成立しても既定の期間は前記アイドルストップを禁止するアイドルストップ禁止手段を備える如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記既定の期間は現在のドライビングサイクルの間である如く構成した。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、既定の復帰条件が成立してエンジンを始動するとき、入力軸と出力軸の差回転を検出し、検出された差回転が所定値以上のとき、油圧ポンプとそれと別に自動変速機に油圧を供給可能な油圧供給手段の少なくともいずれかから摩擦係合要素に供給される単位時間当たりの油圧供給量を、検出された差回転が所定値未満のときよりも減少させる如く構成したので、自動変速機の入力軸と出力軸の差回転を検出して所定値以上か否か判断することで、自動変速機の摩擦係合要素の異常・磨耗などに起因するスリップあるいは自動変速機がＣＶＴからなるときの機械的な部分の異常・磨耗に起因するベルトなどの無端可撓部材のスリップなどの検知が可能となり、そのような場合に摩擦係合要素を係合させるとき、徐々に係合させることが可能となることから、自動変速機を適切に保護することができると共に、乗員に与える発進ショックを緩和することができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、検出された差回転が所定値以上のとき、所定の許可条件が成立しても既定の期間はアイドルストップを禁止するアイドルストップ禁止手段を備える如く構成したので、上記した効果に加え、摩擦係合要素に供給される単位時間当たりの油圧供給量を減少させることによる車両発進時の応答性の低下を抑制することができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、既定の期間が現在のドライビングサイクルの間である如く構成したので、車両発進時の応答性の低下を一層効果的に抑制することができる。

この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。 図１に示す装置の動作のうちのアイドルストップ許可判定を示すフロー・チャートである。 図１に示す装置の動作のうちのアイドルストップ時のアイドルストップ中止（復帰）処理を示すフロー・チャートである。 図３、図４フロー・チャートの処理を説明する油圧正常（通常）時のタイム・チャートである。 図４フロー・チャートと平行して実行される摩擦係合要素（前進クラッチ）への油圧供給制御を示すフロー・チャートである。 図１に示す変速機油圧供給機構の変形例を示す、部分油圧回路図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して自動変速機Ｔに入力される。自動変速機Ｔは無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６を備える。

即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

自動変速機ＴにおいてＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ（摩擦係合要素）２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ（摩擦係合要素）２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ（制動装置）３４が配置される。ディスクブレーキ３４はキャリパ３４ａとディスク３４ｂなどを備える。

車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介して接続されるディスクブレーキ３４に接続される。マスタシリンダ４０は、ブレーキ液を貯留するリザーバ４０ａとリザーバ４０ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。

運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０に伝えられる。マスタシリンダ４０のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成された液圧（ブレーキ液の圧力）は駆動輪１２のディスクブレーキ３４に送られ、ディスクブレーキ３４を動作させ、車両１４を制動（減速）させる。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが締結される。

前進クラッチ２８ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換装置２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は変速機油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、変速機油圧供給機構４６には油圧ポンプ（送油ポンプ）４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧）。高圧制御油圧）は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御油圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。

第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができる。

ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁に応じて調圧され、油路４６ｍを介して前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）に送られ、そこから前後進切換装置２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じて第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌで調圧された出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには第４のリニアソレノイドバルブ（LS-LC）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

さらに、油圧ポンプ４６ａの下流でＰＨ制御バルブ４６ｃの上流に相当する位置には電動モータ４６ｖに接続される電動油圧ポンプ（Electric Oil Pump。送油ポンプ）４６ｗがチェックバルブ４６ｘを介して接続される。電動油圧ポンプ４６ｗは、油圧ポンプ４６ａと別に、自動変速機Ｔに油圧を供給可能な油圧供給手段として機能する。

電動油圧ポンプ４６ｗも油圧ポンプ４６ａと同様にギヤポンプからなり、電動モータ４６ｖで駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

尚、この明細書において自動変速機Ｔはトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また前記したアクセルペダル（符号５６で示す）の付近にはアクセル開度センサ５６ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ３６ａが設けられて運転者のブレーキペダル３６の操作に応じてオン信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（カウンタシャフトＣＳの回転数（変速機出力軸回転数））を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転を通じて車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ４４ａが設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示す如く、変速機油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には油圧センサ８２ａが配置されてドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。

また、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路には第２の油圧センサ８２ｂが配置されて前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１に供給される油圧に応じた信号を出力すると共に、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路には第３の油圧センサ８２ｃが配置されてロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２８ｃ１に供給される油圧に応じた信号を出力する。

これら第１、第２、第３の油圧センサ８２ａ，８２ｂ，８２ｃを油圧センサ８２と総称する。さらに、リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

図１の説明に戻ると、上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、変速機油圧供給機構４６の第１から第４のリニアソレノイドバルブ４６ｊなどを励磁・非励磁して前後進切換装置２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

さらにシフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、変速機油圧供給機構４６の電動モータ４６ｖの通電量を決定し、駆動回路（図示せず）を介して電動モータ４６ｖに通電して電動油圧ポンプ４６ｗを駆動する。

また、エンジンコントローラ６６は燃料噴射制御などに加え、車両１４のアイドルストップ制御を実行する。

図３はこの実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ６６のアイドルストップ（ＩＳ）制御、より具体的にはアイドルストップの許可判定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてＢＲＫ ＯＮ、即ち、ブレーキペダル３６が運転者によって操作されているか（踏まれているか）否かブレーキスイッチ３６ａの出力から判断し、否定されるときはＳ１２に進み、ＩＳ（アイドルストップ）不許可、即ち、ＩＳを禁止する。

一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、ＡＰ ＯＦＦ、即ち、アクセルペダル５６が操作されていないか（踏まれていないか）否かアクセル開度センサ５６ａの出力から判断し、否定されるときはＳ１２に進む。

一方、Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、車速Ｖが零か否かをＶセンサ７６の出力から判断し、否定されるときはＳ１２に進む。

一方、Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、ＣＶＴ２６のレシオ（変速比）がロー（Ｌｏｗ）か否かをシフトコントローラ９０に通信して得た情報から判断し、否定されるときはＳ１２に進む。

Ｓ１０からＳ１８までがＩＳ（アイドルストップ）の所定の許可条件に相当し、Ｓ１０からＳ１８で肯定されてＩＳの所定の許可条件が全て成立したときはＳ２０に進み、スリップ判定フラグＦ（後述）のビットが１にセットされているか否か判断する。

Ｓ２０で肯定されたときはＳ１２に進み、ＩＳ（アイドルストップ）不許可、即ち、ＩＳを禁止する。一方、Ｓ２０で否定されるときはＳ２２に進み、ＩＳ（アイドルストップ）を許可する（アイドルストップを開始する）。

図４は、この実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ６６のアイドルストップ時のアイドルストップ終了（復帰）処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムも所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１００においてＩＳ ＥＮＧスタート、即ち、ＩＳ（アイドルストップ）の既定の復帰条件が成立してＩＳが終了され、エンジン１０が再び始動されつつあるか否か判断する。

図５は図３、図４の処理を説明するタイム・チャートである。

この実施例は、図示の如く、時刻ｔ１でＩＳ（アイドルストップ）許可条件が成立してＩＳ指令がなされた後、時刻ｔ２でＩＳの既定の復帰条件が成立されてＩＳ停止が許可され、エンジン１０の始動が要求されてエンジン１０が再始動されつつある状況を前提とする。

尚、ＩＳの既定の復帰条件とは、ＢＲＫ ＯＦＦ、即ち、ブレーキペダル３６が運転者によって操作されていない（踏まれていない）ことと、ＡＰ ＯＮ、即ち、アクセルペダル５６が操作されている（踏まれている）ことのうちのいずれかである。

図４の説明に戻ると、Ｓ１００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０２に進み、変速機入力軸回転数（前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）ＮＴからドライブプーリ２６ａの回転数（前進クラッチ２８ａの出力軸回転数）ＮＤＲを減算した差回転が所定値ＳＬＩＰ１以上か、即ち、前進クラッチ２８ａの入出力回転数の差回転が所定値ＳＬＩＰ１以上、換言すれば前進クラッチ２８ａのスリップが所定値以上か否か判断する。

Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１０４に進み、前記したスリップ判定フラグＦのビットを１にセットする。

一方、Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０６に進み、ドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲからレシオ（変速比）とドリブンプーリ２６ｂの回転数（変速機出力軸回転数）ＮＤＮの積を減算して得た差回転が所定値ＳＬＩＰ２以上か、即ち、ＣＶＴ２６の入出力回転数の差回転が所定値ＳＬＩＰ２以上か、換言すればＣＶＴ２６のスリップが所定値以上か否か判断する。

Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０４に進み、スリップ判定フラグＦのビットを１にセットする一方、否定されるときはＳ１０８に進み、スリップ判定フラグＦのビットを０にリセットする。

上記でドライブプーリ２６ａの回転数は前進クラッチ２８ａを介して変速機入力軸回転数（前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）ＮＴと関連する一方、ＣＶＴ２６を介してドリブンプーリ２６ｂの回転数（変速機出力軸回転数）ＮＤＮに関連することから、Ｓ１０２，Ｓ１０６の判断はＣＶＴ２６（換言すれば自動変速機Ｔ）の入力軸と出力軸の差回転を検出して所定値（ＳＬＩＰ１，ＳＬＩＰ２）以上か否か判断することに相当する。

従って、スリップ判定フラグＦのビットが１にセットされることは、ＣＶＴ２６（換言すれば自動変速機Ｔ）の入力軸と出力軸の差回転が所定値（ＳＬＩＰ１あるいはＳＬＩＰ２）以上と判断されたことを意味する。

スリップ判定フラグＦのビットは一旦１にセットされると、その現在（換言すれば同一）のドライビングサイクルの間は１にセットされ続けることから、結果として検出された差回転が所定値以上のとき、所定の許可条件が成立しても現在のドライビングサイクルの間はアイドルストップが禁止される。

ここで「ドライビングサイクル」は、車両１４のエンジン１０のイグニションスイッチが運転者によってオンされてからオフされる、より具体的には運転者が車両１４に乗車してイグニションスイッチをオンしてエンジン１０を始動し、目的地などに到着してイグニションスイッチがオフされてエンジン１０を停止するまでの時間を意味する。

図６は、エンジンコントローラ６６による図４の処理と平行してシフトコントローラ９０によって実行される前進クラッチ２８ａへの油圧供給制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムも所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ２００においてスリップ判定フラグＦのビットが１にセットされているか、換言すれば既定の復帰条件が成立してエンジン１０を再始動するとき、ＣＶＴ２６（換言すれば自動変速機Ｔ）の入力軸と出力軸の差回転が所定値（ＳＬＩＰ１あるいはＳＬＩＰ２）以上と判断されているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ）が徐々に係合するように油圧供給を制御する。

即ち、ＣＶＴ２６の入力軸と出力軸の差回転が所定値（ＳＬＩＰ１あるいはＳＬＩＰ２）未満と判断される場合、前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ）の異常・磨耗などに起因するスリップあるいはＣＶＴ２６のベルト２６ｃのスリップしたと検知されることから、図５に示す如く、前進（ＦＷＤ）クラッチ２８ａへの単位時間（例えば１０ｍｓｅｃ）当たりの油圧供給量（通常時の油圧供給。同図に符号ａで示す）よりも減少させた油圧供給量（同図に符号ｂで示す）とする。

このように前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を係合させるとき、徐々に（緩慢に）油圧を供給して徐々に係合させることで、自動変速機Ｔを適切に保護することができると共に、乗員に与える発進ショックを緩和することができる。

また、検出された差回転が所定値以上のとき、所定の許可条件が成立しても既定の期間（現在のドライビングサイクルの間）はアイドルストップを禁止するように構成したので、上記した効果に加え、前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ）に供給される単位時間当たりの油圧供給量を減少させることによる車両発進時の応答性の低下を抑制（あるいは一層効果的に抑制）することができる。

尚、図７に示す如く、電動油圧ポンプ４６ｗに代え、油圧ポンプ４６ａの下流で前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ）に接続される油路４６ｉ（あるいは４６ｇ）にアキュムレータ（蓄圧器）４６ｙを設けても良い。その場合、アキュムレータ４６ｙはシフトコントローラ９０で開閉が制御される弁体４６ｙ１を介して油路４６ｉに接続される。

シフトコントローラ９０は所定の時点で弁体４６ｙ１を開弁して油圧ポンプ４６ａによって生成された油圧をアキュムレータ４６ｙに蓄圧させた後に弁体４６ｙ１を閉弁させ、次いでアイドルストップが終了して車両が発進されるとき、弁体４６ｙ１を再度開弁して蓄圧させた油圧を油路４６ｉに出力させるように構成される。

アキュムレータ４６ｙは油圧ポンプ４６ａに接続され、油圧ポンプ４６ａで生成された油圧を蓄圧し、油圧ポンプ４６ａが動作しないとき、蓄圧された油圧を出力する。即ち、アキュムレータ４６ｙも、電動油圧ポンプ４６ｗと同様、油圧ポンプ４６ａと別に、自動変速機Ｔに油圧を供給可能な油圧供給手段として機能する。尚、アキュムレータ４６ｙの構造はどのようなものでも良い。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０と、前記エンジン１０で駆動される油圧ポンプ４６ａと、前記油圧ポンプ４６ａから供給される油圧で動作して入力軸（メインシャフトＭＳ）から摩擦係合要素（前進クラッチ２８ａ、後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を介して入力される前記エンジン１０の出力を変速して出力軸（カウンタシャフトＣＳ）から駆動輪１２に伝達する自動変速機Ｔと、所定の許可条件が成立したときに前記エンジン１０のアイドルストップを実行すると共に（エンジンコントローラ６６，Ｓ１０，Ｓ１４からＳ２８，Ｓ２２）、既定の復帰条件が成立したときに前記アイドルストップを終了する（エンジンコントローラ６６，Ｓ１００）車両の制御装置において、前記油圧ポンプと別に前記自動変速機Ｔに油圧を供給可能な油圧供給手段（電動油圧ポンプ４６ｗ、アキュムレータ４６ｙ）と、前記既定の復帰条件が成立して前記エンジン１０を始動するとき、前記入力軸と出力軸の差回転、より具体的には変速機入力軸回転数（前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）ＮＴとドライブプーリ２６ａの回転数（前進クラッチ２８ａの出力軸回転数）ＮＤＲの差回転あるいはドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲとドリブンプーリ２６ｂの回転数（変速機出力軸回転数）ＮＤＮ（とレシオの積）の差回転を検出する差回転検出手段（Ｓ１０２，Ｓ１０６）と、前記検出された差回転が所定値（ＳＬＩＰ１，ＳＬＩＰ２）以上のとき、前記油圧ポンプと前記油圧供給手段の少なくともいずれかから前記摩擦係合要素に供給される単位時間当たりの油圧供給量を、前記検出された差回転が前記所定値未満のときよりも減少させる制御手段（シフトコントローラ９０，Ｓ２００，Ｓ２０２）を備える如く構成したので、自動変速機Ｔの入力軸と出力軸の差回転を検出して所定値以上か否か判断することで、自動変速機Ｔの摩擦係合要素の異常・磨耗に起因するスリップあるいは自動変速機ＴがＣＶＴ２６からなるときの機械的な部分の異常・磨耗に起因するベルト２６ｃなどの無端可撓部材のスリップなどの検知が可能となり、そのような場合に摩擦係合要素を係合させるとき、徐々に係合させることが可能となることから、自動変速機を適切に保護することができると共に、乗員に与える発進ショックを緩和することができる。

また、前記検出された差回転が前記所定値以上のとき、前記所定の許可条件が成立しても既定の期間は前記アイドルストップを禁止するアイドルストップ禁止手段を備える如く構成したので、上記した効果に加え、上記した効果に加え、摩擦係合要素に供給される単位時間当たりの油圧供給量を減少させることによる車両発進時の応答性の低下を抑制することができる。

また、前記既定の期間が現在（換言すれば同一）のドライビングサイクルの間である如く構成したので、車両発進時の応答性の低下を一層効果的に抑制することができる。

尚、上記において自動変速機ＴとしてＣＶＴを図示したが、それに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。さらにＣＶＴも無端可撓部材がベルトに限られるものではなく、チェーンであっても良い。

１０ エンジン（内燃機関）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ ＣＶＴ、２８ 前後進切換装置、３４ ディスクブレーキ（制動装置）、３６ ブレーキペダル、３８ マスタバック、４０ マスタシリンダ、４６ 変速機油圧供給機構、４６ａ 油圧ポンプ、４６ｗ 電動油圧ポンプ、６６ エンジンコントローラ、７６ Ｖセンサ、８２ 油圧センサ（８２ａ，８２ｂ，８２ｃ 第１、第２、第３の油圧センサ）、９０ シフトコントローラ、Ｔ 自動変速機

Claims (3)

1. 車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して入力軸から摩擦係合要素を介して入力される前記エンジンの出力を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップを実行すると共に、既定の復帰条件が成立したときに前記アイドルストップを終了する車両の制御装置において、前記油圧ポンプと別に前記自動変速機に油圧を供給可能な油圧供給手段と、前記既定の復帰条件が成立して前記エンジンを始動するとき、前記入力軸と前記出力軸の差回転を検出する差回転検出手段と、前記検出された差回転が所定値以上のとき、前記油圧ポンプと前記油圧供給手段の少なくともいずれかから前記摩擦係合要素に供給される単位時間当たりの油圧供給量を、前記検出された差回転が前記所定値未満のときよりも減少させる制御手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記検出された差回転が前記所定値以上のとき、前記所定の許可条件が成立しても既定の期間は前記アイドルストップを禁止するアイドルストップ禁止手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記既定の期間が現在のドライビングサイクルの間であることを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。

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