JP2013155782A - 車両用動力伝達系の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載される原動機の回転駆動力で駆動されて作動油を自動変速機の構成要素に供給する油圧ポンプからの作動油のリークを可能な限り抑制することで車両の発進性の低下を防止するようにした車両用動力伝達系の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンで駆動され、リザーバから吸込口を介して吸込まれた作動油を加圧して得た油圧を吐出口から吐出して自動変速機の構成要素に供給する油圧ポンプと、エンジンの停止時のクランク角度を調整可能なスタータジェネレータとを備え、エンジンが停止されたとき、クランク角度に対して設定される油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて作動油のリーク量を推定し（Ｓ１４，Ｓ１６）、それが所定値以上であるとき、スタータジェネレータでクランク角度を調整して連通度合いを変更する（Ｓ１８，Ｓ２０）。
【選択図】図５

Description

この発明は車両用動力伝達系の制御装置に関し、より具体的には車両用動力伝達系において油圧ポンプの作動油のリークを減少させるようにした制御装置に関する。

近時、交差点の赤信号での停止時などに所定の条件が成立すれば車両に搭載されるエンジン（原動機）を停止させるアイドリングストップ制御が提案されており、その例として特許文献１，２記載の技術を挙げることができる。

特許文献１記載の技術は、作動油の粘性が油温によって相違することから、高油温時にアイドリングストップ制御を禁止あるいは中止することでアイドリングストップ後の車両の発進性の低下を防止している。

また、特許文献２記載の技術は、ベルト式無段変速機を備える構成において、油温によってアイドリングストップ継続時間を設定することで、プーリ供給油圧のリークによる車両の発進性の低下を防止している。

特許第３６３５９３９号公報 特開２０１０−２３０１３２号公報

特許文献１，２記載の技術にあっては上記のように構成することで車両の発進性の低下を防止しているが、アイドリングストップ後の車両の発進性の低下は、油温による粘性の変化の他、油圧ポンプの機械的な特性の影響も免れない。

即ち、原動機によって駆動される油圧ポンプが停止されるとき、油圧ポンプの吐出口と吸込口の間を作動油は逆流してリークするが、上記した従来技術は油圧ポンプからの作動油のリークについて何等考慮するものではなかった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、車両に搭載される原動機の回転駆動力で駆動されて作動油を自動変速機の構成要素に供給する油圧ポンプからの作動油のリークを可能な限り抑制することで車両の発進性の低下を防止するようにした車両用動力伝達系の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機の回転駆動力を車輪に伝達する自動変速機と、前記原動機の回転駆動力で駆動され、リザーバから吸込口を介して吸込まれた作動油を加圧して得た油圧を吐出口から吐出して前記自動変速機の構成要素に供給する油圧ポンプと、前記原動機の停止時のクランク角度を調整可能な原動機クランク角度調整手段と、所定の条件が成立したときに前記原動機を停止させる原動機停止制御手段とを備えた車両用動力伝達系の制御装置において、前記原動機が停止されたとき、前記原動機のクランク角度に対して設定される前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて前記作動油のリーク量を推定するリーク量推定手段と、前記推定された作動油のリーク量が所定値以上であるとき、前記原動機クランク角度調整手段を動作させて前記原動機の停止時のクランク角度を調整して前記連通度合いを変更する油圧ポンプ連通度合い変更手段を備える如く構成した。

請求項２に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記原動機がエンジンであり、前記所定の条件が前記エンジンのアイドリングストップ条件であると共に、前記油圧ポンプ連通度合い変更手段は、前記エンジンのアイドリングストップ条件が成立して前記エンジンが停止されたとき、前記原動機の停止時のクランク角度を調整して前記連通度合いを変更する如く構成した。

請求項３に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記油圧ポンプがｎ歯のロータを有するギヤポンプからなり、前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の連通度合いを示す特性が前記ｎ歯のロータのクランク角度に対する回転特性であると共に、前記リーク量推定手段は、前記原動機のクランク角度を検出し、前記検出されたクランク角度から前記クランク角度に対して設定される前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて前記作動油のリーク量を推定する如く構成した。

請求項４に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記原動機クランク角度調整手段は、前記エンジンを始動可能であると共に、前記エンジンによって駆動されて発電するスタータジェネレータからなる如く構成した。

請求項５に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記油圧ポンプは前記原動機に機械的に接続されて前記原動機の回転駆動力で駆動されると共に、前記変速機は断接機構を介して前記原動機に接続される如く構成した。

請求項１にあっては、車両に搭載される原動機の回転駆動力で駆動され、リザーバから吸込口を介して吸込まれた作動油を加圧して得た油圧を吐出口から吐出して自動変速機の構成要素に供給する油圧ポンプと、原動機の停止時のクランク角度を調整可能な原動機クランク角度調整手段と、所定の条件が成立したときに原動機を停止させる原動機停止制御手段とを備えた車両用動力伝達系の制御装置において、原動機が停止されたとき、クランク角度に対して設定される油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて作動油のリーク量を推定し、推定された作動油のリーク量が所定値以上であるとき、原動機の停止時のクランク角度を調整して連通度合いを変更する如く構成したので、推定された作動油のリーク量が所定値以上であるとき、原動機の停止時のクランク角度を調整することで油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いをリーク量が減少する位置に変更することが可能となり、油圧ポンプからの作動油のリークを可能な限り抑制して車両の発進性の低下を防止することができる。

請求項２に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、原動機がエンジンであり、所定の条件がエンジンのアイドリングストップ条件であると共に、油圧ポンプ連通度合い変更手段は、エンジンのアイドリングストップ条件が成立してエンジンが停止されたとき、原動機の停止時のクランク角度を調整して連通度合いを変更する如く構成したので、アイドリングストップ時に油圧ポンプからの作動油のリークを可能な限り抑制してアイドリングストップ後の車両の発進性の低下を防止することができると共に、アイドリングストップの継続時間を延長できてエンジンの燃費を向上させることができる。

請求項３に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、油圧ポンプがｎ歯のロータを有するギヤポンプからなり、油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の連通度合いを示す特性がｎ歯のロータのクランク角度に対する回転特性であると共に、検出されたクランク角度からクランク角度に対して設定される油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて作動油のリーク量を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、作動油のリーク量を簡易に推定することができる。

請求項４に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、原動機クランク角度調整手段は、エンジンを始動可能であると共に、エンジンによって駆動されて発電するスタータジェネレータからなる如く構成したので、上記した効果に加え、原動機クランク角度調整手段の構成を簡易にすることができる。

請求項５に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、油圧ポンプは原動機に機械的に接続されて原動機の回転駆動力で駆動されると共に、変速機は断接機構を介して原動機に接続される如く構成したので、上記した効果に加え、変速機の動作に関係なく、所定の条件が成立したとき、原動機を任意に停止させることができる。

この発明の実施例に係る車両用動力伝達系の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給機構の油圧回路図である。 図２に示す油圧ポンプの破断平面図である。 図３に示す油圧ポンプについて実験を通じて求められた、クランク角度に対して設定される油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性を示す説明図である。 図１に示すエンジンコントローラの動作（処理）を示すフロー・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両用動力伝達系の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両用動力伝達系の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す油圧供給機構の油圧回路図である。

図１において、符号１０はエンジン（原動機）を示す。エンジン１０はガソリンを燃料とする４気筒の内燃機関からなり、駆動輪（車輪）１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２にはスタータジェネレータ（原動機クランク角度調整手段。ＳＧ）１０ａが連結される。スタータジェネレータ１０ａは車載バッテリ（図示せず）に接続され、エンジン１０を始動可能であると共に、エンジン１０によって駆動されて発電するスタータモータとＡＣＧ（交流発電機）の機能を兼ね備えるスタータジェネレータとして構成される。

即ち、スタータジェネレータ１０ａは、車載バッテリから通電されるときモータ（電動機）として動作してクランクシャフト２２を回転させてエンジン１０を始動可能であると共に、クランクシャフト２２を微小のクランク角度回転できるように構成される。

また、スタータジェネレータ１０ａはエンジン１０によって駆動されるとき、発電して交流を出力する。スタータジュネレータ１０ａから出力された交流は整流回路（図示せず）を介して車載バッテリに送られてそこに貯留される。

クランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ（構成要素（断接機構））２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。

即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。ポンプ・インペラ２４ａとタービン・ランナ２４ｂはロックアップクラッチ（断接機構）２４ｃが係合（オン）されるとき、直結される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ（構成要素）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ（構成要素）２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材からなる動力伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ（構成要素（断接機構））２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ（構成要素（断接機構））２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）からなる４個の車輪の付近にはディスクブレーキ３６が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル４０が配置される。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ（進行方向切り替え指示手段）４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は、油圧供給機構４６のマニュアルバルブ（後述）に伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが係合される。

前進クラッチ２８ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、よって車両１４は前進方向に走行する。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動され、車両１４は後進方向に走行する。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換機構２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。動力伝達系４８は、トルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８とからなる。

図２は油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、油圧供給機構４６には油圧ポンプ（送油ポンプ）４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０にベルト（図示せず）を介して機械的に接続され、エンジン１０によって駆動される。

油圧ポンプ４６ａはリザーバ４６ｂから吸込口４６ａ１を介して吸込まれた作動油ＡＴＦを加圧して得た油圧を吐出口４６ａ２から吐出してＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧。高圧制御油圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御圧）を生成し、油路４６ｉからプーリ圧制御用の第１、第２（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ（LS-DR, LS-DN）とクラッチ圧制御用の第３（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。

第１、第２リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができ、エンジン１０の回転（回転駆動力）を任意の値に変速することができる。

またＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は第３リニアソレノイドバルブ（LS-CPC）４６ｌのソレノイドの励磁に応じて調圧され、油路４６ｍを介して前記したマニュアルバルブ４６ｏに送られ、そこから前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に供給される。

マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じてＣＲバルブ４６ｈの出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに供給する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに供給される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）される。

逆に作動油が背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに供給されると共に、油路４６ｔには第４リニアソレノイドバルブ（LS-LC）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４リニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

さらに、油圧ポンプ４６ａの下流でＰＨ制御バルブ４６ｃの上流に相当する位置には電動モータ４６ｖに接続される電動油圧ポンプ（Electric Oil Pump）４６ｗがチェックバルブ４６ｘを介して接続される。

電動油圧ポンプ４６ｗも油圧ポンプ４６ａと同様にギヤポンプからなり、電動モータ４６ｖで駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ４６ｃに圧送する。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフト付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの微小クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ１８ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ４０ａが設けられて運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、より具体的には変速機入力軸回転数（と前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、具体的にはカウンタシャフトＣＳの回転数、より具体的には変速機出力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

またセカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。駆動輪１２と従動輪（図示せず）からなる４個の車輪の付近にはそれぞれ車輪速センサ８０が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速に比例するパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ４４ａが設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示す如く、油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には油圧センサ８２が配置されてドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換機構２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御すると共に、油圧供給機構４６の電動モータ４６ｖに通電して電動油圧ポンプ４６ｗの動作を制御する。

図３は図２に示す油圧ポンプ４６ａの破断平面図である。図示は省略するが、電動油圧ポンプ４６ｗも同様の構造を備える。

図示の如く、油圧ポンプ４６ａは内接型のギヤポンプからなり、ＣＶＴ２６のケースに取り付け可能に構成されたケーシング４６ａ３と、ケーシング４６ａ３に穿設された大略円弧状のスリットからなる前記した吸込口４６ａ１と吐出口４６ａ２と、ケーシング４６ａ３の内部に回転自在に収容されると共に、外周に６個の内歯が形成されたインナ（ドライブ）ロータ４６ａ４と、インナロータ４６ａ４の外周側に、その内歯と部分的に噛合う７個の外歯が形成されたアウタ（ドリブン）ロータ４６ａ５とを備える。

油圧ポンプ４６ａにおいてインナロータ４６ａ４はエンジン１０のクランクシャフト２２にベルトで接続されるギヤドライブシャフト４６ａ４１にスプライン結合され、エンジン１０の回転に同期して回転（駆動）される。

アウタロータ４６ａ５はインナロータ４６ａ４の外周に７個の外歯がインナロータ４６ａ４の６個の内歯と部分的に噛合ってインナロータ４６ａ４の回転に応じて従動するように配置され、作動油はそれらロータの回転によって吸込口４６ａ１から吸込まれ、内歯と外歯の間を通って吐出口４６ａ２から吐出される。

一方、エンジン１０の停止に伴って油圧ポンプ４６ａのロータの回転が停止されると、作動油は徐々にリークして吐出口４６ａ２から内歯と外歯の間を通って吸込口４６ａ１に流れ、そこからリザーバ４６ｂ側に戻る。

そのとき、エンジン１０の停止に伴ってインナロータ４６ａ４がアウタロータ４６ａ５に対して図示の位置で停止されたとすると、インナロータ４６ａ４の内歯のほとんどはアウタロータ４６ａ５の外歯と密接に接触していることから、吐出口４６ａ２から吸込口４６ａ１にリーク（逆流）する作動油の量は微小となる。

一方、エンジン１０の停止位置が異なってインナロータ４６ａ４がアウタロータ４６ａ５に対して想像線αで示す位置で停止されたとすると、インナロータ４６ａ４の内歯の多くはアウタロータ４６ａ５の外歯と接触しないことから、吐出口４６ａ２から吸込口４６ａ１にリーク（逆流）する作動油の量は増加する。

このように油圧ポンプ４６ａがギヤポンプ、特に内接型のギヤポンプであると、エンジン１０が停止されたとき、油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の作動油の連通度合いを示す特性は、エンジン１０のクランク角度に依存する。

図４は、図３に示す６個の内歯が形成されたインナロータ４６ａ４と７個の外歯が形成されたアウタロータ４６ａ５を備える油圧ポンプ４６ａについて実験を通じて求められた特性（クランク角度に対して設定される油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の作動油の連通度合いを示す特性）を示す説明図である。尚、図示の特性は前記した図３に示す内歯と外歯を備えたロータ４６ａ４，４６ａ５の場合であり、構造が異なれば相違することはいうまでもない。

これにより、エンジン１０（換言すれば油圧ポンプ４６ａの）の停止時のクランク角度をクランク角センサ５０から検出し、検出されたクランク角度から連通度合いを示す図示の特性を検索し、交差位置に対応する縦軸のリーク量を求めることで作動油のリーク量を推定することができる。

図示の特性において作動油の連通度合い（リーク量）は、インナロータ４６ａ４の内歯が６個であることからクランク角度１２０度の間で６０度ごとに最大値から最小値の間で規則的に増減し、具体的には３０度、９０度、１５０度・・・の付近で最小となると共に、１から６までの数字で示される、０度、６０度、１２０度・・・の付近で最小となる。

尚、作動油のリーク量は作動油の温度（油温）にも依存し、油温が上昇するほど増加するが、図示の特性は油温が８０℃のときの値である。図示の特性は、油温がそれよりも上昇するにつれ、図４で上方に推移する。図４において線Ａで示す値（所定値）の下方が高温においても連通度合い（リーク量）が比較的少ない領域になる。

従って、アイドリングストップ制御時のエンジン１０の停止時のクランク角度から検索（算出）される連通度合い（リーク量）が１から６までのいずれかの角度、即ち、リーク量が最大となる角度あるいはその付近などの所定値Ａ以上であるとき、前記したスタータジェネレータ１０ａを動作させてエンジン１０ａのクランクシャフト２２を微小角度、例えば３０度回転（進角）させ、連通度合いが最小あるいはその付近となるように変更することが可能となる。

この処理は前記したエンジンコントローラ６６によって行われる。

図５はその処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０でＩ／Ｓ（アイドリングストップ）を実行すべきか否か判断する。即ち、交差点などで赤信号に接近しつつある場合などに所定の条件が成立してエンジン１０を停止すべきか否か、具体的にはＩ／Ｓを実行すべきアイドリングストップ条件が成立してエンジン１０を停止すべきか否か判断する。

この所定の条件は、ブレーキペダル４０が操作される（踏まれる）一方、アクセルペダル５６が操作されず（踏まれず）、車速が零あるいはその近傍にあり、かつＣＶＴ２６のレシオ（変速比）がロー側にあることであり、これらの条件の成否はブレーキスイッチ４０ａ、アクセル開度センサ１８ａ、Ｖセンサ７６、ＮＤＲセンサ７２、ＮＤＮセンサ７４の出力から判断される。

Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、エンジン１０を停止し、Ｓ１４に進み、エンジン１０が停止されたときのクランク角度をクランク角センサ５０の出力から検出する。

次いでＳ１６に進み、図４に示す、エンジン１０のクランク角度に対して設定される油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて作動油のリーク量を推定する。

次いでＳ１８に進み、推定された作動油のリーク量を所定値（図４の符号Ａ）と比較し、推定された作動油のリーク量が所定値以上であるか否か判断する。Ｓ１８で否定されるときは以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、スタータジェネレータ１０ａを動作させてエンジン１０の停止時のクランク角度を調整して連通度合いを変更する。即ち、エンジン１０のクランクシャフト２２を図４の特性においてリーク量が最小となるクランク角度に向けて微小角度回転（進角）させる。

また、Ｓ１０で否定されるときはＳ２２に進み、もしエンジン１０が停止されている場合、スタータジェネレータ１０ａを動作させてエンジン１０を始動する。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される原動機（エンジン）１０の回転駆動力を車輪（駆動輪１２）に伝達する自動変速機（ＣＶＴ）２６と、前記原動機の回転駆動力で駆動され、リザーバ４６ｂから吸込口４６ａ１を介して吸込まれた作動油を加圧して得た油圧を吐出口４６ａ２から吐出して前記自動変速機の構成要素（プーリ２６ａ，２６ｂ、前進クラッチ２８ａ，後進ブレーキクラッチ２８ｂ、ロックアップクラッチ２４ｃ）に供給する油圧ポンプ４６ａと、前記原動機の停止時のクランク角度を調整可能な原動機クランク角度調整手段（スタータジェネレータ）１０ａと、所定の条件が成立したときに前記原動機を停止させる原動機停止制御手段（エンジンコントローラ６６，Ｓ１０，Ｓ１２）とを備えた車両用動力伝達系の制御装置において、前記原動機が停止されたとき、前記原動機のクランク角度に対して設定される前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて前記作動油のリーク量を推定するリーク量推定手段（エンジンコントローラ６６，Ｓ１４，Ｓ１６）と、前記推定された作動油のリーク量が所定値以上であるとき、前記原動機クランク角度調整手段を動作させて前記原動機の停止時のクランク角度を調整して前記連通度合いを変更する油圧ポンプ連通度合い変更手段（エンジンコントローラ６６，Ｓ１８，Ｓ２０）を備える如く構成したので、推定された作動油のリーク量が所定値以上であるとき、エンジン（原動機）１０の停止時のクランク角度を調整することで油圧ポンプ４６ａの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いをリーク量が減少する位置に変更することが可能となり、油圧ポンプ４６ａからの作動油のリークを可能な限り抑制して車両１４の発進性の低下を防止することができる。

また、前記原動機がエンジン１０であり、前記所定の条件が前記エンジン１０のアイドリングストップ条件であると共に、前記油圧ポンプ連通度合い変更手段は、前記エンジン１０のアイドリングストップ条件が成立して前記エンジン１０が停止されたとき、前記原動機の停止時のクランク角度を調整して前記連通度合いを変更する（エンジンコントローラ６６，Ｓ１８，Ｓ２０）如く構成したので、アイドリングストップ時に油圧ポンプ４６ａからの作動油のリークを可能な限り抑制して車両の発進性の低下を防止することができると共に、アイドリングストップの継続時間を延長できてエンジン１０の燃費を向上させることができる。

また、前記油圧ポンプ４６ａがｎ歯のロータ（インナロータ４６ａ４、アウタロータ４６ａ５）を有するギヤポンプからなり、前記油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の連通度合いを示す特性が前記ｎ歯のロータのクランク角度に対する回転特性であると共に、前記リーク量推定手段は、前記原動機のクランク角度を検出し、前記検出されたクランク角度から前記クランク角度に対して設定される前記油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の作動油の連通度合いを示す（図４の）特性に基づいて前記作動油のリーク量を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、作動油のリーク量を簡易に推定することができる。

また、前記原動機クランク角度調整手段は、前記エンジン１０を始動可能であると共に、前記エンジン１０によって駆動されて発電するスタータジェネレータ１０ａからなる如く構成したので、上記した効果に加え、原動機クランク角度調整手段の構成を簡易にすることができる。

また、前記油圧ポンプ４６ａは前記原動機（エンジン）１０に（ベルトを介して）機械的に接続されて前記原動機の回転駆動力で駆動されると共に、前記変速機（ＣＶＴ）２６は断接機構（前進クラッチ２８ａ，後進ブレーキクラッチ２８ｂ、ロックアップクラッチ２４ｃ）を介して前記原動機に接続される如く構成したので、上記した効果に加え、ＣＶＴ（変速機）２６の動作に関係なく、所定の条件が成立したとき、エンジン（原動機）１０を任意に停止させることができる。

尚、上記においてエンジンで駆動される油圧ポンプに加え、電動モータで駆動される電動油圧ポンプを備えるように構成したが、この発明においてはエンジンで駆動される油圧ポンプの作動油のリーク量を減少させるように構成したことから、電動油圧ポンプを除去しても良い。

また、原動機としてエンジン（内燃機関）を開示したが、電動モータあるいはエンジンと電動モータのハイブリッドであっても良い。自動変速機もＣＶＴに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。

１０ エンジン（内燃機関。原動機）、１０ａ スタータジェネレータ（原動機クランク角度調整手段）、１２ 駆動輪（車輪）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 自動変速機（ＣＶＴ）、２６ａ，２６ｂ プーリ（構成要素）、２８ 前後進切換機構、２８ａ 前進クラッチ（構成要素）、２８ｂ 後進ブレーキクラッチ（構成要素）、３４ ドライブシャフト（駆動軸）、４６ 油圧供給機構、４６ｂ リザーバ、４６ａ 油圧ポンプ、４６ａ１ 吸込口、４６ａ２ 吐出口、４８ 動力伝達系、６６ エンジンコントローラ、９０ シフトコントローラ

Claims (5)

1. 車両に搭載される原動機の回転駆動力を車輪に伝達する自動変速機と、前記原動機の回転駆動力で駆動され、リザーバから吸込口を介して吸込まれた作動油を加圧して得た油圧を吐出口から吐出して前記自動変速機の構成要素に供給する油圧ポンプと、前記原動機の停止時のクランク角度を調整可能な原動機クランク角度調整手段と、所定の条件が成立したときに前記原動機を停止させる原動機停止制御手段とを備えた車両用動力伝達系の制御装置において、前記原動機が停止されたとき、前記原動機のクランク角度に対して設定される前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて前記作動油のリーク量を推定するリーク量推定手段と、前記推定された作動油のリーク量が所定値以上であるとき、前記原動機クランク角度調整手段を動作させて前記原動機の停止時のクランク角度を調整して前記連通度合いを変更する油圧ポンプ連通度合い変更手段を備えたことを特徴とする車両用動力伝達系の制御装置。
2. 前記原動機がエンジンであり、前記所定の条件が前記エンジンのアイドリングストップ条件であると共に、前記油圧ポンプ連通度合い変更手段は、前記エンジンのアイドリングストップ条件が成立して前記エンジンが停止されたとき、前記原動機の停止時のクランク角度を調整して前記連通度合いを変更することを特徴とする請求項１記載の車両用動力伝達系の制御装置。
3. 前記油圧ポンプがｎ歯のロータを有するギヤポンプからなり、前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の連通度合いを示す特性が前記ｎ歯のロータのクランク角度に対する回転特性であると共に、前記リーク量推定手段は、前記原動機のクランク角度を検出し、前記検出されたクランク角度から前記クランク角度に対して設定される前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて前記作動油のリーク量を推定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用動力伝達系の制御装置。
4. 前記原動機クランク角度調整手段は、前記エンジンを始動可能であると共に、前記エンジンによって駆動されて発電するスタータジェネレータからなることを特徴とする請求項２または３記載の車両用動力伝達系の制御装置。
5. 前記油圧ポンプは前記原動機に機械的に接続されて前記原動機の回転駆動力で駆動されると共に、前記変速機は断接機構を介して前記原動機に接続されることを特徴とする請求項１記載の車両用動力伝達系の制御装置。

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