WO2013128598A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

　最大変速比（最Ｌｏｗ）時にプライマリプーリを機械的にロックすることが可能な無段変速機が搭載された車両の制御装置において、車両停止の際に常にアイドル回転数を高く設定して油圧を高くするのではなく、車両停止の際に無段変速機の変速比が最大変速比になる場合は通常のアイドル回転数制御を行い、車両停止の際に無段変速機の変速比が最大変速比にならない場合に限ってアイドル回転数を高くするアイドルアップ制御を行って油圧を高く設定する。このように、アイドルアップ制御による油圧を高くする場合の条件を限定することにより、ベルト滑りの発生等を抑制しながらも、燃費の向上を図ることができる。

Description

車両の制御装置

　本発明は、エンジン及び無段変速機が搭載された車両の制御装置に関する。

　エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

　ベルト式無段変速機（以下、単に「無段変速機」という場合もある）は、エンジンの駆動力が伝達されるプライマリプーリ（入力側プーリ）と、駆動輪（出力軸）に連結されるセカンダリプーリ（出力側プーリ）と、これらプライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトとを備えており、その一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を調整する構成となっている。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることで、変速比を、最小変速比γｍｉｎ（最高速ギヤ比：最Ｈｉ）と最大変速比γｍａｘ（最低速ギヤ比：最Ｌｏｗ）との範囲内で無段階に調整している。

　こうした無段変速機においては、エンジンにて駆動される機械式オイルポンプの供給油圧を調圧し、その調圧された油圧を上記プライマリプーリ及びセカンダリプーリの各油圧アクチュエータに供給して変速制御を行っている。

　例えば、変速比を減少させるときには、プライマリプーリの油圧アクチュエータ内（油室内）の油圧（変速制御用油圧）を増大させることにより、プライマリプーリの溝幅を狭くし、プライマリプーリにおけるベルトの巻き掛け半径を大きくする。また、これと併せてセカンダリプーリの油圧アクチュエータ内（油室内）の油圧（挟圧力制御用油圧）を減少させて、セカンダリプーリの溝幅を広くしてベルト挟圧力を調整しつつ、セカンダリプーリにおけるベルトの巻き掛け半径を小さくする。これにより、ベルトの滑りを抑制しつつ、変速比を変更することができるようになる。また、変速比を増大させるときには、変速制御用油圧を減少させることによりプライマリプーリの溝幅を広くし、プライマリプーリにおけるベルトの巻き掛け半径を小さくするとともに、挟圧力制御用油圧を増大させてセカンダリプーリの溝幅を狭くし、セカンダリプーリにおけるベルトの巻き掛け半径を大きくする。

　また、無段変速機にあっては、最大変速比γｍａｘのときに、プライマリプーリを機械的にロックにすることが可能なものがある。例えば、最大変速比γｍａｘ時に、プライマリプーリの可動シーブがケース側の壁に当たり、それ以上の移動（可動シーブが開く側への移動）が規制されることによって、プライマリプーリ（可動シーブ）を機械的にロックする無段変速機がある（例えば、特許文献１参照）。このような構成の無段変速機では、最大変速比γｍａｘ時にはプライマリプーリの可動シーブがケース側の壁に当たっているので（可動シーブが開く側への移動が規制されているので）、セカンダリプーリからの反力（ベルト張力）によってプライマリプーリの溝幅を保持（ロック）することが可能である。これにより、無段変速機の変速比が最大変速比γｍａｘ状態になっている場合は、プライマリプーリの油圧を確保する必要がなくなり、その分（プライマリプーリを機械的にロックできる分）だけ油圧を低減することができる。つまり、最大変速比γｍａｘ状態になっている場合はセカンダリプーリ側の油圧のみを確保すればよい。

　なお、無段変速機の制御に関する技術として、車両停止状態からの再発進性能を確保するために、車両停止直前（車速が極めて低いとき）に、無段変速機の変速比を最大減速側へ戻すとともに、そのロー戻し中にエンジントルクを一時的に増加する技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１０－０５３８７９号公報 特開２００５－１７０２３３号公報

　上述の如く、最大変速比γｍａｘ（最Ｌｏｗ）時にプライマリプーリの可動シーブを機械的にロックすることが可能な無段変速機では、車両停止の際に無段変速機の変速比が最大変速比γｍａｘ状態になっていれば、セカンダリプーリ側の油圧のみを確保すればよいので油圧を低減すること（油量を減らすこと）が可能である。

　しかしながら、急減速やその他の要因（例えば、高油温時）等によって、車両停止の際に無段変速機の変速比が最大変速比γｍａｘに戻らない場合がある。車両停止の際に最大変速比γｍａｘに戻らない場合にプライマリプーリの油圧を低くすると、油圧不足によるベルト滑りの発生等が懸念される。このような点（車両停止の際に最大変速比γｍａｘに戻らない場合）を考慮して、従来制御では、車両停止の際に常にアイドル回転数を高く設定して、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両方の油圧を確保している。このように、車両停止の際に常にアイドル回転数を高く設定すると、燃費（燃料消費量）が悪化する。

　なお、上記した特許文献２の記載の技術のように、車両停止の直前にロー戻しアシスト制御を行うことにより最大変速比γｍａｘに確実に戻すことが考えられるが、この場合、駆動力変化が問題となる。

　本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、最大変速比時にプライマリプーリを機械的にロックすることが可能な無段変速機が搭載された車両の制御装置において、無段変速機の変速比を最大変速比にする車両状態（車両停止）のときに、アイドル回転数を高く設定する条件を限定して、燃費の改善を図ることが可能な制御を実現することを目的とする。

　本発明は、エンジンと無段変速機とが搭載されており、その無段変速機が、前記エンジンの動力が入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトとを有し、最大変速比のときに前記プライマリプーリを機械的にロックすることが可能な無段変速機である車両に適用される制御装置を前提としている。そして、このような車両の制御装置において、前記無段変速機の変速比が最大変速比となるべき車両状態（車両停止）であるにもかかわらず、最大変速比状態ではないときには、前記エンジンのアイドル回転数を、当該最大変速比の場合よりも高く設定するアイドルアップ制御を実行することを技術的特徴としている。

　本発明によれば、車両停止の際に常にアイドル回転数を高く設定して油圧を高くするのではなく、車両停止の際に無段変速機の変速比が最大変速比（最Ｌｏｗ）になる場合は通常のアイドル回転数制御を行い、車両停止の際に無段変速機の変速比が最大変速比にならない場合に限ってアイドルアップ制御を行って油圧を高く設定する。このように、アイドルアップによる油圧を高くする場合の条件を限定することにより、ベルト滑りの発生等を抑制しながらも、燃費の向上を図ることができる。

　本発明の具体的な構成として、セカンダリプーリの回転数（出力軸回転数）を検出するセカンダリプーリ回転数センサ（出力軸回転数センサ）を備え、車両減速時に、セカンダリプーリ回転数センサの出力信号から得られる車速が所定の判定閾値（Ｔｈｓｐｄ２）になったときに、無段変速機の変速比が最大変速比であるか否かを判定するという構成を挙げることができる。この場合、セカンダリプーリ回転数センサが車速を正確に検出できる下限値に基づいて上記判定閾値を設定することにより、無段変速機の変速比（入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）を正確に算出できる車速域内で最も低い車速のときに、最大変速比であるか否かを判定することが可能になるので、その最大変速比判定をより精度よく行うことができる。

　本発明において、セカンダリプーリの回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサを備え、目標変速比に基づくフィードフォワード制御と、目標変速比と実変速比との偏差に基づくフィードバック制御とが実行可能であるとともに、車両減速時に、前記セカンダリプーリ回転数センサの出力信号から得られる車速が所定の判定閾値になったときにフィードバック制御からフィードフォワード制御に移行するように構成された車両を対象とする場合、無段変速機の変速比が最大変速比となるべき車両状態であるにもかかわらず、最大変速比の状態ではないときには、フィードバック制御からフィードフォワード制御に移行するときにアイドルアップ制御を開始するようにしてもよい。このような構成を採用すれば、適切なフィードバック制御が可能であるうちは、通常のアイドル回転数制御をできるだけ長く継続することができるので、燃費を更に改善することができる。また、フィードフォワード制御に移行したときに直ぐにアイドルアップ制御を開始することで、ベルト滑り等をより効果的に抑制できる。

　本発明において、前記アイドルアップ制御中に所定の解除条件が成立した場合には当該アイドルアップ制御を解除する。具体的には、アイドルアップ制御中に、車速が所定の判定閾値以上になった場合には当該アイドルアップ制御を解除する。また、アイドルアップ制御中に、無段変速機の変速比が最大変速比になった場合には当該アイドルアップ制御を解除する。そして、このようにしてアイドルアップ制御を解除することにより、アイドルアップ制御が無駄に継続されることを防止することができるので、燃費を更に改善することができる。

　本発明において、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに前記自動停止したエンジンを再始動するアイドルストップ制御が実行可能な車両を対象とする場合、無段変速機の変速比が最大変速比になっていない状態でエンジンが自動停止した後に、当該エンジンを再始動する際には、そのエンジンの回転数が最初にピークに達した後であって、前記最大変速比状態の場合のアイドル回転数（通常のアイドル回転数）に達するまでにアイドルアップ制御を開始する。このようなエンジン再始動時のアイドルアップ制御を行うと、エンジンの再始動後に直ぐに、必要とする油圧を確保することが可能になるので、エンジン再始動時におけるベルト滑りの発生等を抑制することができる。

　本発明において、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに前記自動停止したエンジンを再始動するアイドルストップ制御が実行可能な車両を対象とする場合、車両停止の際に無段変速機の変速比が最大変速比にならない場合は、最大変速比になる場合と比較してブレーキ踏力が大きいことを条件にエンジンを自動停止する。また、無段変速機の変速比が最大変速比にならない状態でエンジンが自動停止した場合は、最大変速比でエンジンが自動停止した場合と比較して、ブレーキ踏力が大きい状態から当該ブレーキ踏力が緩められたことを条件にエンジンを再始動するようにする。このようにすれば、無段変速機の変速比が最大変速比にならない状態でエンジンが自動停止した場合のエンジン再始動時において、アイドル回転数が高く設定され、クリープ力が通常時（車両停止の際に最大変速比となった場合のクリープ力）よりも大きくなっても、急な発進を回避することができる。

　本発明によれば、車両停止の際に無段変速機の変速比が最大変速比にならない場合に限ってアイドルアップ制御を行って油圧を高く設定しているので、ベルト滑りの発生等を抑制しながらも、燃費の向上を図ることができる。

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 ベルト式無段変速機のプライマリプーリ及びその周辺部の構成を示す断面図である。 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータ及びセカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御回路の回路構成図である。 推力比マップを示す図である。 プライマリシーブ油圧およびセカンダリシーブ油圧とライン圧との関係を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 車両停止時の制御の一例を示すフローチャートである。 車両停止時の制御の一例を示すタイミングチャートである。 車両停止時の制御の他の例を示すフローチャートである。 エンジン再始動時のアイドルアップ制御の一例を示す図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

　図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。

　この例の車両１００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）３００などが搭載されている。

　エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。

　これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、油圧制御回路２０、及び、ＥＣＵ３００の各部について以下に説明する。

　－エンジン－
　エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

　スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ３００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

　－トルクコンバータ－
　トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。

　トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧－解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧ΔＰを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

　ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。

　そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）８が設けられている。

　なお、機械式のオイルポンプ８に加えて、電動機により駆動されて油圧を発生する電動式オイルポンプ（図示せず）を、機械式のオイルポンプ８に並列に設け、例えば、アイドルストップ制御の実行の際に、エンジン１が停止して機械式のオイルポンプ８が油圧を発生しない場合に、上記電動式オイルポンプにより油圧を発生させるようにしてもよい。

　－前後進切換装置－
　前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

　遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

　前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

　一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

　－ベルト式無段変速機－
　ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

　プライマリプーリ４１の近傍にプライマリプーリ回転数センサ１０５が配置されている。このプライマリプーリ回転数センサ１０５の出力信号から、ベルト式無段変速機４の入力軸回転数Ｎｉｎを算出することができる。また、セカンダリプーリ４２の近傍にセカンダリプーリ回転数センサ１０６が配置されている。このセカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から、ベルト式無段変速機４の出力軸回転数Ｎｏｕｔを算出することができる。さらに、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号に基づいて車速ｓｐｄを算出することができる。なお、プライマリプーリ回転数センサ１０５及びセカンダリプーリ回転数センサ１０６は共に電磁ピックアップ式回転数センサである。

　プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。

　プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

　以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ３００及び油圧制御回路２０によって実行される。

　＜プライマリプーリ周辺部の具体構成＞
　次に、ベルト式無段変速機４におけるプライマリプーリ４１及びその周辺部の具体構成について図２を用いて説明する。なお、図２の上半分にはプライマリプーリ４１に対するベルト４３の巻き掛け半径を小さくした状態（最大変速比γｍａｘの状態）を示し、下半分にはプライマリプーリ４１に対するベルト４３の巻き掛け半径を大きくした状態（最小変速比γｍｉｎの状態）を示している。

　プライマリプーリ４１は、上述したように、入力軸４０に一体形成された固定シーブ４１１と、この固定シーブ４１１に対して進退移動可能に配設された可動シーブ４１２とを備えている。入力軸４０は、２個のベアリング６１，６２を介して変速機ケース４００に回転自在に支持されている。

　可動シーブ４１２は、入力軸４０の外周面に沿ってスライドする内筒部４１２ａと、この内筒部４１２ａの端部（固定シーブ４１１側の端部）から外周側に向けて連続形成された半径方向部４１２ｂと、この半径方向部４１２ｂの外周端に連続形成され、かつ、上記固定シーブ４１１の配設側とは反対方向に延ばされた略円筒形状の外筒部４１２ｃとを有する。

　また、可動シーブ４１２の背面側には，油圧アクチュエータ４１３を構成するシリンダ部材５０が配設されている。このシリンダ部材５０は、その内周部分を構成する内側半径方向部５１と、この内側半径方向部５１に連続され、かつ、可動シーブ４１２の半径方向部４１２ｂの背面に対向するように外側に向けて延ばされた外側半径方向部５２と、この外側半径方向部５２の外周側に連続形成され、かつ、可動シーブ４１２の外筒部４１２ｃの外周側に位置する円筒部５３とを備えている。

　そして、上記入力軸４０の先端部近傍位置には段部４０ａが形成されており、シリンダ部材５０の上記内側半径方向部５１は、上記段部４０ａと軸受６２のインナーレースを介して、入力軸４０の外周に締め付けられるロックナット６３により入力軸４０に固定されている。

　上記可動シーブ４１２の外筒部４１２ｃの先端部近傍位置はシールリング４１２ｄを介して上記シリンダ部材５０の円筒部５３の内面に当接しており、このシールリング４１２ｄと円筒部５３の内面との間でシール面が形成されている。これにより、可動シーブ４１２とシリンダ部材５０とにより囲まれた空間によって、上記プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３を構成する制御油圧室５４が形成され、この制御油圧室５４の油圧を制御（供給油量を制御）することによって固定シーブ４１１に対する可動シーブ４１２の進退移動位置を変更するようになっている。

　そして、この例のプライマリプーリ４１にあっては、最大変速比γｍａｘの状態のときに、可動シーブ４１２の内筒部４１２ａの先端４１２ｅ（固定シーブ４１１とは反対側の端部）が、シリンダ部材５０の内側半径方向部５１（ケース側の壁に相当；以下、「ロック壁５１」ともいう）に当たって、それ以上の移動（可動シーブ４１２が開く側（固定シーブ４１１に対して離反する側）への移動）が規制される（図２の上半分参照）。この状態で、セカンダリプーリ４２からの反力（挟圧力にて発生するベルト張力）が作用することにより、可動シーブ４１２が上記ロック壁５１に当たった状態が保持されるようになっている。つまり、ベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘ状態のときに、プライマリプーリ４１（可動シーブ４１２）が機械的にロックされるようになっている。

　－油圧制御回路－
　次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路などについて図３を参照して説明する。

　図３に示す油圧制御回路２０は、プライマリレギュレータバルブ２０１、セレクトバルブ２０２、ライン圧モジュレータバルブ２０３、ソレノイドモジュレータバルブ２０４、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８などを備えている。

　この例の油圧制御回路２０において、オイルポンプ８が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０１には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧がセレクトバルブ２０２を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータバルブ２０３、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。

　ライン圧モジュレータバルブ２０３は、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（ライン圧ＬＰＭ２）に調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ２０３が出力するライン圧ＬＰＭ２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、及び、ソレノイドモジュレータバルブ２０４に供給される。

　ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、ライン圧モジュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＬＰＭ２をそれよりも低い一定の油圧（モジュレータ油圧ＰＳＭ）に調圧する調圧弁である。ソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭは、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。

　リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ＥＣＵ３００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧は、変速コントロールバルブ２０７に供給される。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０１、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。

　なお、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

　次に、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８について説明する。

　－変速コントロールバルブ－
　図３に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３（以下、プライマリ側油圧アクチュエータ４１３ともいう）には、変速コントロールバルブ２０７が接続されている。

　変速コントロールバルブ２０７には、軸方向に移動可能なスプール２７１が設けられている。スプール２７１の一端側（図３の下端側）には、圧縮コイルばね２７２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２７３が設けられている。この制御油圧ポート２７３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が制御油圧ポート２７３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２７４、及び、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される出力ポート２７５が設けられている。

　変速コントロールバルブ２０７は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５によって制御された変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎ（以下、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎともいう）がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。

　具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が増大すると、スプール２７１が図３の上側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが増大し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が増大する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

　一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が低下すると、スプール２７１が図３の下側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが低下し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が低下する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

　この場合、例えば、アクセル開度Ａｃｃ及び車速ｓｐｄをパラメータとして予め設定された変速マップから目標変速比を算出し、実際の変速比が目標変速比となるように、それら実際の変速比と目標変速比との偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御を行う。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を調圧制御して、ベルト式無段変速機４の変速比γを連続的に制御する。

　－ベルト挟圧力コントロールバルブ－
　図３に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３（以下、セカンダリ側油圧アクチュエータ４２３ともいう）には、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８が接続されている。

　ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８には、軸方向に移動可能なスプール２８１が設けられている。スプール２８１の一端側（図３の下端側）には、圧縮コイルばね２８２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２８３が設けられている。この制御油圧ポート２８３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が制御油圧ポート２８３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２８４、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート２８５が形成されている。

　そして、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６によって制御されたベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄ（以下、セカンダリシーブ油圧Ｐｄともいう）がセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される。これによって、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。

　具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が増大すると、スプール２８１が図３の上側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが増大し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大する。その結果、ベルト挟圧力が増大する。

　一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が低下すると、スプール２８１が図３の下側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが低下し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下する。その結果、ベルト挟圧力が低下する。

　この場合、例えば、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γをパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップにしたがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（セカンダリシーブ油圧Ｐｄ）を調圧制御してベルト挟圧力を制御する。

　上記のように、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎとセカンダリシーブ油圧Ｐｄとをそれぞれ独立に油圧制御するベルト式無段変速機４の変速制御では、推力比τ（τ＝［セカンダリシーブ油圧Ｐｄ×セカンダリ側油圧シリンダの受圧面積］／［プライマリシーブ油圧Ｐｉｎ×プライマリ側油圧シリンダの受圧面積］）を保持できるようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御している。具体的には、変速比γに基づいて図４に示す推力比マップを参照して推力比τを算出し、その算出した推力比τでバランスするようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御している。

　この例において、プライマリレギュレータバルブ２０１によって調圧されるライン圧ＰＬは、図５に示すように、ベルト式無段変速機４の変速比γがロー側（大きい側）の領域では、セカンダリシーブ油圧Ｐｄに対して所定マージンだけ高い値で、変速比γがハイ側（小さい側）の領域では、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎに対して所定マージンだけ高い値となるように制御される。このような制御により、セカンダリシーブ油圧Ｐｄ及びプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを得ることが可能な必要最小限の油圧を設定することができ、無駄な油圧出力によるエネルギロスを防止することができる。

　上記のベルト式無段変速機４の変速制御およびライン圧ＰＬ制御を含む油圧制御は、油圧制御回路２０及びＥＣＵ３００によって行われる。

　－ＥＣＵ－
　ＥＣＵ３００は、図６に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）３０１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）３０２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）３０３及びバックアップＲＡＭ３０４などを備えている。

　ＲＯＭ３０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ３０３はＣＰＵ３０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ３０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

　これらＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３、及び、バックアップＲＡＭ３０４はバス３０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース３０５及び出力インターフェース３０６に接続されている。

　入力インターフェース３０５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ブレーキペダルの操作量（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０８、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを検出する油圧センサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、ブレーキペダルの操作量（ブレーキ踏力）、ベルト式無段変速機４のセカンダリシーブ油圧Ｐｄ、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ３００に供給される。また、入力インターフェース３０５にはイグニッションスイッチ１２０が接続されており、そのイグニッションスイッチ１２０からのＩＧ－ＯＮ信号またはＩＧ－ＯＦＦ信号がＥＣＵ３００に供給される。

　出力インターフェース３０６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。

　ここで、ＥＣＵ３００に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速ｓｐｄに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

　また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

　マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

　レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。

　そして、ＥＣＵ３００は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速比制御及びベルト挟圧力制御、並びに、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ３００は、後述する［車両停止時の制御］を実行する。なお、「車両停止時」には、車両停止の直前も含まれる。

　ここで、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ３００などによって実行される。また、エンジン１の制御として、ＥＣＵ３００は、エンジン回転数センサ１０１の出力信号から算出される実際のエンジン回転数Ｎｅが、目標アイドル回転数となるように吸入空気量（スロットルバルブ１２の開度）等をフィードバック制御するアイドル回転数制御を実行する。さらに、ＥＣＵ３００はアイドルアップ制御を実行することも可能である。アイドルアップ制御は、例えば、目標アイドル回転数をかさ上げし、そのかさ上げした目標アイドル回転数となるように、燃料噴射量の増量補正等を行ってアイドル回転数を上昇（アップ）させる制御である。

　また、ベルト式無段変速機４の制御の１つとして、例えば、ＥＣＵ３００は、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号に基づいて車速を監視し、車両減速時において車速ｓｐｄが所定の第１判定閾値Ｔｈｓｐｄ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）に低下したとき（ｓｐｄ≦Ｔｈｓｐｄ１になったときに）、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘ側に向けて変化させる制御を実行する。

　以上のＥＣＵ３００により実行されるプログラムによって、本発明の車両の制御装置が実現される。

　－フィードフォワード・フィードバック制御－
　次に、ＥＣＵ３００が実行するフィードフォワード制御及びフィードバック制御について説明する。

　ＥＣＵ３００は、上述したように、アクセル開度Ａｃｃ及び車速ｓｐｄをパラメータとして予め設定された変速マップから目標変速比を算出し、上記プライマリシーブ油圧（変速制御用油圧）Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧（挟圧力制御用油圧）Ｐｄを制御してベルト式無段変速機４の変速比γを目標変速比に一致させるように変速制御を実行する。

　この変速制御にあっては、算出された目標変速比γｔｒｇと現在のセカンダリシーブ油圧Ｐｄとに基づいてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎをフィードフォワード制御する。また、プライマリプーリ４１の回転数Ｎｉｎとセカンダリプーリ４２の回転数Ｎｏｕｔとに基づいて実際の変速比γを算出し、算出される変速比γを目標変速比γｔｒｇに一致させるようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎをフィードバック制御する。こうようにしてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを制御するとともに、ベルト４３の滑りを抑制するようにセカンダリシーブ油圧Ｐｄを変更して変速比γを変更する。

　ここで、セカンダリプーリ回転数センサ１０６は、電磁ピックアップ式回転数センサであって、その特性上、車速ｓｐｄ（出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が極低車速域（例えば、０～２ｋｍ／ｈ）であるときには、検出精度が低くなったり、検出自体ができなくなったりすることがある。このため、車両停止の直前のように車速ｓｐｄが極めて低い極低車速領域にあっては、セカンダリプーリ４２の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔを正確に検出することができなくなってしまう。その結果として、実際の変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）を正確に算出することができなくなってしまい、適正なフィードバック制御を行うことができなくなる。

　このような点を考慮して、本実施形態では、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から得られる車速が所定の第２判定閾値Ｔｈｓｐｄ２よりも小さくなった場合に、フィードバック制御からフィードフォワード制御に移行するように構成している。このフィードフォワード制御を行う極低車速領域については、ベルト式無段変速機４の個体差等によるばらつきを考慮し、油圧不足によるベルト滑り等が生じないような油圧を確保するために、エンジン１のアイドル回転数を高く設定して油圧を高く設定する。

　ここで、上記第２判定閾値Ｔｈｓｐｄ２については、セカンダリプーリ回転数センサ１０６によってセカンダリプーリ４２の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔを正確に検出することのできる車速ｓｐｄの下限値よりも所定量（マージン分）だけ高い値（例えば、３ｋｍ／ｈ）に設定している。

　なお、上記したような極低車速域であっても、プライマリプーリ回転数センサ１０５の検出精度は確保することができる。つまり、極低車速域ではベルト式変速機４の変速比γは最大変速比ｍａｘ（例えば、２．５）に近い値であり、プライマリプーリ４１はセカンダリプーリ４２よりも速く回転するので、プライマリプーリ４１の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎをプライマリプーリ回転数センサ１０５にて問題なく検出することができる。

　－アイドルストップ制御－
　ＥＣＵ３００は、アイドルストップ条件（エンジン自動停止条件）が成立した場合にエンジン１を自動的に停止し、アイドルストップ解除条件（エンジン自動始動条件）が成立した場合にエンジン１を自動的に始動する、いわゆるアイドルストップ制御（エコラン制御）を実行することが可能である。

　上記アイドルストップ条件としては、例えば、イグニッションスイッチ１２０がオン（ＩＧ－ＯＮ）であること、アクセルオフ（アクセル開度センサ１０７の出力信号から認識）であること、ブレーキ踏力（ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から認識）が所定の判定閾値以上であること、車両停止状態（車速ｓｐｄが０）であることを含むように設定されている。アイドルストップ条件が成立すると、ＥＣＵ３００は、燃料噴射装置１４に指令を出し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる。なお、フューエルカットに加えて、点火カットを行うようにしてもよい。

　一方、上記アイドルストップ解除条件としては、アイドルストップ条件が成立した後、例えば、ブレーキペダルの踏力が緩められて、そのブレーキ踏力（ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から認識）が所定の判定閾値よりも小さくなったことを条件とする。エンジン１が自動停止している状態（アイドルストップ状態）で上記アイドルストップ解除条件が成立すると、ＥＣＵ３００は、燃料噴射装置１４及びスタータモータ（図示せず）に指令を出し、燃料噴射を開始させるとともに、スタータモータを作動させてエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を自動的に再始動させる。

　ここで、本実施形態にあっては、上記アイドルストップ条件のうち、ブレーキ踏力の判定閾値については、車両停止の際にベルト式無段変速機４の変速比γが最大変速比γｍａｘになる場合（通常時）と、最大変速比γｍａｘにならない場合とで異なる値を用いる。つまり、車両停止の際に最大変速比γｍａｘにならない場合の判定閾値Ｔｈｂｒｋ２を、最大変速比γｍａｘになる場合の判定閾値Ｔｈｂｒｋ１よりも大きな値とする（Ｔｈｂｒｋ２＞Ｔｈｂｒｋ１）。その理由について説明する。本実施形態では、後述するように、車両停止の際に最大変速比γｍａｘにならない場合にはアイドルアップ制御によりエンジン１のアイドル回転数を高く設定する。このため、エンジン１を再始動したときのクリープ力が通常時よりも大きくなり、急な発進が発生しやすい状況となるので、これを回避するために、車両停止の際に最大変速比γｍａｘにならない場合は、最大変速比γｍａｘとなる場合よりも、ブレーキペダルが強く踏み込まれたとき（ブレーキ踏力が大きいとき）に、エンジン１を自動停止するようにしている。

　また、上記アイドルストップ解除条件についても、同様な理由により、車両停止の際に最大変速比γｍａｘになっていない場合には、ブレーキペダルが強く踏み込まれている状態から、ブレーキ踏力が緩められて当該ブレーキ踏力が上記判定閾値Ｔｈｂｒｋ２以下となったときに、アイドルストップ解除条件が成立したと判定して、エンジン１を再始動する。なお、車両停止の際に最大変速比γｍａｘになっている場合（通常時）には、ブレーキ踏力が緩められて当該ブレーキ踏力が上記判定閾値Ｔｈｂｒｋ１以下になったときにエンジン１を再始動する。

　ここで、上記判定閾値Ｔｈｂｒｋ２については、アイドルアップ制御（アイドル回転数アップ）によるクリープ力の増加を考慮して、実験・計算等によって適合した値を設定する。

　以下、車両停止の際にベルト式無段変速機４の変速比γが最大変速比γｍａｘになる場合（通常時）のアイドルストップ条件を、「アイドルストップ条件Ａ１」と呼び、この場合（通常時）のアイドルストップ解除条件を「アイドルストップ解除条件Ｂ１」と呼ぶこととする。そのアイドルストップ条件Ａ１及びアイドルストップ解除条件Ｂ１は、それぞれ、下記の条件とする。

　アイドルストップ条件Ａ１：ＩＧ－ＯＮであること、アクセルオフであること、ブレーキ踏力が上記判定閾値Ｔｈｂｒｋ１以上であること、車両停止状態（車速ｓｐｄが０）であることを条件とする。

　アイドルストップ解除条件Ｂ１：ブレーキ踏力が緩められて当該ブレーキ踏力が上記判定閾値Ｔｈｂｒｋ１以下になったことを条件とする。

　また、車両停止の際にベルト式無段変速機４の変速比γが最大変速比γｍａｘにならない場合のアイドルストップ条件を、「アイドルストップ条件Ａ２」と呼び、この場合のアイドルストップ解除条件を「アイドルストップ解除条件Ｂ２」と呼ぶこととする。そのアイドルストップ条件Ａ２及びアイドルストップ解除条件Ｂ２は、それぞれ、下記の条件とする。

　アイドルストップ条件Ａ２：ＩＧ－ＯＮであること、アクセルオフであること、ブレーキ踏力が上記判定閾値Ｔｈｂｒｋ２以上であること、車両停止状態（車速ｓｐｄが０）であることを条件とする。

　アイドルストップ解除条件Ｂ２：ブレーキ踏力が上記判定閾値Ｔｈｂｒｋ２よりも高い状態からブレーキ踏力が緩められて、当該ブレーキ踏力が上記判定閾値Ｔｈｂｒｋ２以下になったことを条件とする。

　なお、以上の説明では、アイドルストップ条件とアイドルストップ解除条件とにおいて、ブレーキ踏力に対する判定閾値Ｔｈｂｒｋ１，Ｔｈｂｒｋ２を同じ値としているが、これに限られることなく、アイドルストップ条件とアイドルストップ解除条件とでブレーキ踏力に対する判定閾値を異なる値としてもよい。

　［車両停止時の制御（１）］
　次に、ＥＣＵ３００が実行する車両停止時（停止直前も含む）の制御の一例について、図７のフローチャート及び図８のタイミングチャートを参照して説明する。この図７の制御ルーチンはＥＣＵ３００において繰り返して実行される。なお、この例では、上記アイドルストップ制御を行わない場合の例を示す。

　図７の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から算出される車速ｓｐｄに基づいて車両減速中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。

　ステップＳＴ１０２では、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から算出される車速ｓｐｄが所定の第１判定閾値Ｔｈｓｐｄ１以下であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［車速ｓｐｄ≦Ｔｈｓｐｄ１］である場合）はステップＳＴ１０３に進む。

　なお、ステップＳＴ１０２の判定処理に用いる第１判定閾値Ｔｈｓｐｄ１は、上記した減速時の変速制御（ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘ側に向けて変化させる制御）を開始する車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）である。

　ステップＳＴ１０３では最大変速比γｍａｘ判定（最Ｌｏｗ判定）を行う。具体的には、上記ステップＳＴ１０２が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点から、上記プライマリシーブ油圧Ｐｉｎとセカンダリシーブ油圧Ｐｄとに基づいて単位時間当たりプライマリプーリ４１の可動シーブ４１２の移動量を逐次算出し、その可動シーブ４１２の移動量に基づいてベルト式無段変速機４の変速比γを推定する。そして、その推定変速比が、車速ｓｐｄが上記した第２判定閾値Ｔｈｓｐｄ２（例えば、３ｋｍ／ｈ）に低下するまでに、最大変速比γｍａｘに到達したか否かを判定し、推定変速比が最大変速比γｍａｘに到達している場合（図８の実線で示す場合）は、「γｍａｘ判定ＯＮ」と判定して（ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ））、ステップＳＴ１０５に進む。一方、車速ｓｐｄが所定の第２判定閾値Ｔｈｓｐｄ２に低下するまでに、上記推定変速比が最大変速比γｍａｘに到達しない場合（図８の破線で示す場合）は、「γｍａｘ判定ＯＦＦ」と判定して（ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定（ＮＯ））、ステップＳＴ１１０に進む。

　ステップＳＴ１０５では、アイドルアップ制御を行わない通常のアイドル回転数制御を実行する。具体的には、上記ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、ベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘの状態であり、上述の如くプライマリプーリ４１が機械的にロックされる状態であるので、プライマリプーリ４１の油圧（プライマリシーブ油圧Ｐｉｎ）を確保する必要がなく、そのプライマリプーリ４１を機械的にロックできる分だけ油圧を減らすことができる。したがって、このステップＳＴ１０５で実行する通常のアイドル回転数制御では、セカンダリプーリ４２に必要な油圧等を考慮してエンジン１のアイドル回転数を設定すればよいので、そのアイドル回転数を低く抑えることができる。

　一方、上記したステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［γｍａｘ判定がＯＦＦ］である場合）は、ステップＳＴ１１０においてアイドルアップ制御を行って、エンジン１のアイドル回転数を通常のアイドル回転数（上記最大変速比γｍａｘの場合のアイドル回転数）と比較して高く設定する。つまり、車両停止の際にベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘの状態でない場合は、プライマリプーリ４１のプーリ位置（可動シーブ４１２の位置）を油圧で制御する必要があるため、上記最大変速比γｍａｘとなる場合よりもアイドル回転数を高く設定して油圧を高くする。この場合のアイドル回転数のアップ量（かさ上げ量）は、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の両方の油圧を確保することが可能な量であって、ベルト滑り等が生じない油圧を確保できるような回転数アップ量を実験・計算等によって適合した値を設定する。

　ここで、アイドルアップ制御を開始する時期としては、上記フィードバック制御からフィードフォワード制御への移行時とすることが好ましい。このようにすると、適切なフィードバック制御が可能である（車速ｓｐｄ≧Ｔｈｓｐｄ２の車速域である）うちは、通常のアイドル回転数制御をできるだけ長く継続することができるので、燃費を更に改善することができる。また、フィードフォワード制御に移行したときに直ぐにアイドルアップ制御を開始することで、ベルト滑り等をより効果的に抑制できる。なお、アイドルアップ制御を開始する時期については、油圧の立ち上がり遅れを考慮して設定するようにしてもよい。

　そして、上記アイドルアップ制御の実行中に、アイドルアップリセット条件が成立したか否かを判定する（ステップＳＴ１１１）。具体的には、下記の２つの条件（ｊ１）及び（ｊ２）のうち、いずれか一方の条件が成立したか否かを判定する。

　（ｊ１）車速ｓｐｄが上記第２判定閾値Ｔｈｓｐｄ２以上であること
　（ｊ２）現在のベルト式無段変速機４の変速比γが最大変速比γｍａｘであること
　これら２つの条件がいずれも成立していない場合（ステップＳＴ１１１がＮＯ判定である場合）はアイドルアップ制御を継続する。

　一方、上記２つの条件（ｊ１）及び（ｊ２）のいずれか一方が成立した場合にはアイドルアップ制御を解除して通常のアイドル回転数制御に戻す。例えば、車両が停止した後に再発進して、その車速ｓｐｄが第２判定閾値Ｔｈｓｐｄ２（例えば、３ｋｍ／ｈ）以上になった場合（例えば、図８のｔａの時点）、つまり、セカンダリプーリ回転数センサ１０６にてセカンダリプーリ４２の回転数Ｎｏｕｔを正確に検出することが可能となり、フィードバック制御を適正に行えるようになった場合には、アイドルアップ制御を解除して通常のアイドル回転数制御に戻す。また、再発進した後に、ベルト式無段変速機４の変速比γが最大変速比γｍａｘになったときにはアイドルアップ制御を解除して通常のアイドル回転数制御に戻す。

　＜効果＞
　以上説明したように、この例の制御によれば、車両停止の際に常にアイドル回転数を高く設定して油圧を高くするのではなく、車両停止の際にベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘになる場合は通常のアイドル回転数制御を行い、車両停止の際に無段変速機の変速比が最大変速比γｍａｘにならない場合に限ってアイドルアップ制御を行って油圧を高く設定しているので、ベルト滑りの発生等を抑制しながらも、燃費の向上を図ることができる。

　しかも、アイドルアップ制御中に、車速ｓｐｄが所定の第２判定閾値Ｔｈｓｐｄ２以上になるか、または、ベルト式無段変速機４の変速比γが最大変速比γｍａｘになった場合にはアイドルアップ制御を解除するので、アイドルアップ制御が無駄に継続されることを防止することができる。これによって燃費を更に改善することができる。

　［車両停止時の制御（２）］
　次に、ＥＣＵ３００が実行する車両停止時（停止直前も含む）の制御の一例について、図９のフローチャートを参照して説明する。図９の制御ルーチンはＥＣＵ３００において実行可能である。なお、この例では、上記アイドルストップ制御を組み合わせた場合の例を示す。

　図９に示すステップＳＴ２０１～ステップＳＴ２０４の各処理は、上記した図７のフローチャートのステップＳＴ１０１～ステップＳＴ１０４の各処理と同じであるので、その詳細な説明は省略する。

　この例では、ステップＳＴ２０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり「γｍａｘ判定ＯＮ」である場合はステップＳＴ２０５に進む。

　ステップＳＴ２０５では、上記したアイドルアップ条件Ａ１が成立したか否かを判定し、アイドルアップ条件Ａ１が成立していない場合（ステップＳＴ２０５の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合）はリターンする。一方、アイドルアップ条件Ａ１が成立した場合（ステップＳＴ２０５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合）ステップＳＴ２０６に進む。

　ステップＳＴ２０６では、燃料噴射装置１４に指令を出し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる。このようにしてエンジン１を自動停止した後、上記したアイドルストップ解除条件Ｂ１が成立した否かを判定する（ステップＳＴ２０７）。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はエンジン１の停止状態を継続する。なお、アイドルストップ制御中（エンジン１の停止中）は上記した電動オイルポンプにて油圧を確保するようにしてもよい。

　そして、アイドルストップ解除条件Ｂ１が成立した場合（ステップＳＴ２０７の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合）、燃料噴射装置１４及びスタータモータ（図示せず）に指令を出し、燃料噴射を開始させるとともにスタータモータを作動させてエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を自動的に再始動させる。この場合のエンジン再始動時には、アイドルアップ制御を行わずに、通常のアイドル回転数（例えば、セカンダリプーリ４２の油圧を確保することが可能なアイドル回転数）となるように制御する。

　一方、上記ステップＳＴ２０４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり「γｍａｘ判定ＯＦＦ」である場合はステップＳＴ２１０に進む。

　ステップＳＴ２１０では、上記したアイドルアップ条件Ａ２が成立したか否かを判定し、アイドルアップ条件Ａ２が成立していない場合（ステップＳＴ２１０の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合）はリターンする。そして、アイドルアップ条件Ａ２が成立した場合（ステップＳＴ２１０の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合）ステップＳＴ２１１に進む。

　ステップＳＴ２１１では、燃料噴射装置１４に指令を出し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる。このようにしてエンジン１を自動停止した後、上記したアイドルストップ解除条件Ｂ２が成立したか否かを判定する（ステップＳＴ２１２）。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はエンジン１の停止状態を継続する。なお、アイドルストップ制御中（エンジン１の停止中）は上記した電動オイルポンプにて油圧を確保するようにしてもよい。

　そして、アイドルストップ解除条件Ｂ２が成立した場合（ステップＳＴ２１２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合）、燃料噴射装置１４及びスタータモータ（図示せず）に指令を出し、燃料噴射を開始させるとともにスタータモータを作動させてエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を自動的に再始動させる（ステップＳＴ２１３）。このエンジン再始動時には、アイドルアップ制御を実行してプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の両方の油圧を確保できるようにする。この場合のアイドル回転数のアップ量（かさ上げ量）は、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の両方の油圧を確保することが可能な量であって、ベルト滑り等が生じない油圧を確保できるような回転数アップ量を実験・計算等によって適合した値を設定する。

　ここで、エンジン再始動にアイドルアップ制御を開始するタイミングは、図１０（ａ）に示すように、エンジン１の再始動後にエンジン回転数ＮｅがピークＰｎｅに到達した後であって、アイドリング回転数が通常回転数（上記最大変速比γｍａｘとなる場合のアイドル回転数）に達するまでのタイミングとする。このようなタイミングでアイドルアップ制御を開始にすると、エンジン１の再始動後に、直ぐに、必要とする油圧を確保することが可能になる。

　すなわち、図１０（ｂ）に示すようにエンジン再始動後、アイドル回転数が安定した状態になったときにアイドルアップ制御を開始すると、アイドル回転数が一度低下した後に上昇するためエンジン再始動直後に油圧を確保できなくなる可能性がある。これに対し、図１０（ａ）に示すように、エンジン１の再始動後にエンジン回転数ＮｅがピークＰｎｅに到達した後であって、アイドリング回転数が通常アイドル回転数にまで低下する前にアイドルアップ制御を開始することにより、図１０（ｂ）に示すようなアイドル回転数の落ち込みを抑制することができる。これによってエンジン１の再始動後に直ぐに油圧を確保することができる。

　そして、上記エンジン再始動時のアイドルアップ制御を開始した後、そのアイドルアップ制御の実行中に、アイドルアップリセット条件が成立したか否かを判定する（ステップＳＴ２１４）。具体的には、上記した２つの条件（ｊ１）及び（ｊ２）のうち、いずれか一方の条件が成立したか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（条件（ｊ１）及び（ｊ２）のいずれの条件も成立しない場合）はアイドルアップ制御を継続する。一方、２つの条件（ｊ１）及び（ｊ２）のいずれか一方の条件が成立した場合には、アイドルアップ制御を解除して通常のアイドル回転数制御に戻す（ステップＳＴ２１５）。

　＜効果＞
　以上説明したように、この例の制御によれば、ベルト式無段変速機４の変速比γが最大変速比ｍａｘの状態でエンジン１を自動停止した場合は、エンジン再始動時に通常のアイドル回転数制御を行い、最大変速比ｍａｘにならない状態でエンジン１を自動停止した場合に限って、エンジン再始動時にアイドルアップ制御を行って油圧を高く設定しているので、エンジン再始動におけるベルト滑りの発生等を抑制しながらも、燃費の向上を図ることができる。

　－他の実施形態－
　以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

　また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

　本発明は、エンジン及び無段変速機が搭載された車両の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、最大変速比時にプライマリプーリを機械的にロックすることが可能な無段変速機が搭載された車両の制御装置に有効に利用することができる。

　１　エンジン
　４　ベルト式無段変速機構
　８　オイルポンプ
　２０　油圧制御回路
　４１　プライマリシーブ
　４１１　固定シーブ
　４１２　可動シーブ
　４１３　油圧アクチュエータ
　４２　セカンダリプーリ
　４２１　固定シーブ
　４２２　可動シーブ
　４２３　油圧アクチュエータ
　４３　ベルト
　１０５　プライマリプーリ回転数センサ
　１０６　セカンダリプーリ回転数センサ
　１０８　ブレーキペダルセンサ
　ＥＣＵ　３００

Claims (9)

1. 　エンジンと、
   　前記エンジンの動力が入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトとを有し、最大変速比のときに前記プライマリプーリを機械的にロックすることが可能な無段変速機とが搭載された車両の制御装置であって、
   　前記無段変速機の変速比が最大変速比となるべき車両状態であるにもかかわらず、最大変速比状態ではないときには、前記エンジンのアイドル回転数を、当該最大変速比の場合よりも高く設定するアイドルアップ制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
2. 　請求項１記載の車両の制御装置において、
   　前記セカンダリプーリの回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサを備え、
   　車両減速時に、前記セカンダリプーリ回転数センサの出力信号から得られる車速が所定の判定閾値になったときに、前記無段変速機の変速比が最大変速比であるか否かを判定することを特徴とする車両の制御装置。
3. 　請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   　前記セカンダリプーリの回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサを備え、
   　目標変速比に基づくフィードフォワード制御と、目標変速比と実変速比との偏差に基づくフィードバック制御とが実行可能であるとともに、車両減速時に、前記セカンダリプーリ回転数センサの出力信号から得られる車速が所定の判定閾値になったときに前記フィードバック制御から前記フィードフォワード制御に移行するように構成されており、
   　前記無段変速機の変速比が最大変速比となるべき車両状態であるにもかかわらず、最大変速比状態ではないときには、前記フィードバック制御からフィードフォワード制御に移行するときに前記アイドルアップ制御を開始することを特徴とする車両の制御装置。
4. 　請求項１～３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   　前記アイドルアップ制御中に所定の解除条件が成立した場合には当該アイドルアップ制御を解除することを特徴とする車両の制御装置。
5. 　請求項４記載の車両の制御装置において、
   　前記アイドルアップ制御中に、車速が所定の判定閾値以上になった場合には当該アイドルアップ制御を解除することを特徴とする車両の制御装置。
6. 　請求項４記載の車両の制御装置において、
   　前記アイドルアップ制御中に、前記無段変速機の変速比が最大変速比になった場合には当該アイドルアップ制御を解除することを特徴とする車両の制御装置。
7. 　請求項１～６のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   　所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに前記自動停止したエンジンを再始動するアイドルストップ制御が実行可能であり、
   　前記無段変速機の変速比が最大変速比になっていない状態で前記エンジンが自動停止した後に、当該エンジンを再始動する際には、前記エンジンの回転数が最初にピークに達した後であって前記最大変速比状態の場合のアイドル回転数に達するまでに、前記アイドルアップ制御を開始することを特徴とする車両の制御装置。
8. 　請求項１～７のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   　所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに前記自動停止したエンジンを再始動するアイドルストップ制御が実行可能であり、
   　車両停止の際に、前記無段変速機の変速比が最大変速比にならない場合は、最大変速比になる場合と比較してブレーキ踏力が大きいことを条件に前記エンジンを自動停止することを特徴とする車両の制御装置。
9. 　請求項７または８記載の車両の制御装置において、
   　前記無段変速機の変速比が最大変速比にならない状態で前記エンジンが自動停止した場合は、前記最大変速比で前記エンジンが自動停止した場合と比較して、ブレーキ踏力が大きい状態から当該ブレーキ踏力が緩められたことを条件に前記エンジンを再始動することを特徴とする車両の制御装置。

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