JP6142770B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関し、特にアイドルストップ機能を搭載した車両に適用される車両用制御装置に関する。

従来、この種の車両用制御装置として、Ｄレンジでアイドルストップした後、運転者がＮレンジへの切替操作を行い、その後再びＤレンジへの切替操作を行って発進する場合に、ＮレンジからＤレンジへの切替操作をエンジンの再始動条件としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、この車両用制御装置において、上記のようなアイドルストップ後、後退発進するために運転者がＤレンジからＮレンジを経由してＲレンジへの切替操作を行う場合には、ＮレンジからＲレンジへの切替操作がエンジンの再始動条件とされている。

他方、Ｄレンジでアイドルストップ中にブレーキＯＦＦとなったことを条件にエンジンを再始動させることを前提に、アイドルストップ中にブレーキＯＮの状態でＤレンジからＮレンジに切替操作が行われた場合には、Ｎレンジへの切替操作をエンジンの再始動条件とした車両用制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１２−３０７７９号公報 特開２０１２−８７７３０号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の車両用制御装置にあっては、エンジンの再始動に際し、Ｄレンジ選択時に係合される前進用摩擦係合要素とＲレンジ選択時に係合される後進用摩擦係合要素とで電動式オイルポンプの余剰流量が異なる場合がある。この場合、一方のレンジにおいては発進応答性が高いが、他方のレンジにおいては発進応答性が低くなってしまう。

例えば、前進用摩擦係合要素に対する電動式オイルポンプの余剰流量が小さく、後進用摩擦係合要素に対する余剰流量が大きい場合には、Ｒレンジでは後進用摩擦係合要素の係合圧の立ち上がりが早いのに対して、Ｄレンジでは前進用摩擦係合要素の係合圧の立ち上がりが遅くなってしまう。このため、Ｒレンジでは発進応答性が高いが、Ｄレンジでは発進応答性が低くなってしまう。

また、特許文献２に記載の車両用制御装置では、アイドルストップ中のＤレンジからＮレンジへの切替操作をエンジンの再始動条件とすることで速やかなエンジン再始動により機械式オイルポンプを早期に作動して発進応答性を高めることができるが、次のような問題が生ずる。

すなわち、上述のように電動式オイルポンプの余剰流量の大きい後進用摩擦係合要素を係合する場合には、機械式オイルポンプの早期作動によって急激に後進用摩擦係合要素の係合圧が高まるため、後進用摩擦係合要素が急係合し、これが原因でショックが生じてしまう。こうした後進用摩擦係合要素の急係合に起因したショックを軽減するために、係合時間を長くすることも可能であるが、この場合には発進応答性が低くなってしまう。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、アイドルストップ復帰時に選択されるシフトレンジに関わらず発進応答性を高めることができるとともに、アイドルストップ復帰時の摩擦係合要素の係合ショックを抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、（１）運転者のシフト操作によって選択されたシフト位置に応じて複数の摩擦係合要素の係合および解放を切り替える油圧回路を有する自動変速機と、前記油圧回路に作動油を供給する機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプとを備えた車両に搭載され、所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させるアイドルストップ制御を実行する制御手段を備えた車両用制御装置であって、前記複数の摩擦係合要素は、前記シフト位置として第１の発進位置が選択された際に係合する第１の摩擦係合要素と、前記シフト位置として第２の発進位置が選択された際に係合する第２の摩擦係合要素とを含み、前記油圧回路は、前記内燃機関の自動停止中に前記電動式オイルポンプのみによって前記作動油が供給される場合に、該作動油の供給開始から前記第１の摩擦係合要素が係合可能な高圧側の第１供給油圧に達するまでの第１の立上り時間が、前記作動油の供給開始から前記第２の摩擦係合要素が係合可能な低圧側の第２供給油圧に達するまでの第２の立上り時間より長くなるように構成されており、前記制御手段は、前記内燃機関の自動停止中に前記シフト位置が中立位置にシフト操作され該中立位置にある状態で所定時間が経過した場合には、前記第１の発進位置が選択されると推定して、前記シフト位置が前記中立位置にある状態下で前記内燃機関を再始動させ、前記シフト位置が前記中立位置にある状態で前記所定時間が経過する前に前記シフト操作がされた場合には、該シフト操作により前記第２の発進位置が選択されたことを条件に前記内燃機関を再始動させることを特徴とする。

この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関の自動停止中にシフト位置が中立位置にシフト操作された後に所定時間の間、継続して中立位置に維持された場合、第１の発進位置が選択されると推定し、シフト位置が中立位置にあるときに内燃機関を再始動させるようになっている。このため、早期に再始動された内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプによって作動油を第１の摩擦係合要素に早期に供給することができる。これにより、第１の発進位置が選択された場合に係合される第１の摩擦係合要素の係合圧の立ち上がりを早めることができる。この結果、内燃機関の自動停止中に中立位置にシフト操作された後に第１の発進位置が選択された際の車両の発進応答性を高めることができる。

一方、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関の自動停止中にシフト位置が中立位置にシフト操作された後、所定時間の経過前にシフト操作がされた場合には、第２の発進位置が選択されたことを条件に内燃機関を再始動させるようになっている。このため、係合圧が低く、該係合圧の立ち上がりを早める必要のない第２の摩擦係合要素に対しては、早期の内燃機関再始動によって機械式オイルポンプから過剰な作動油が供給されることを防止することができる。これにより、機械式オイルポンプの早期作動によって急激に第２の摩擦係合要素の係合圧が高まることが防止され、第２の摩擦係合要素の急係合に起因したショックの発生を防止することができる。

また、本発明に係る車両用制御装置は、上述したようなショックの発生を防止することができるので、例えば第２の摩擦係合要素の係合時間を長くする必要がなく、よって、内燃機関の自動停止中に中立位置にシフト操作された後に第２の発進位置が選択された際の車両の発進応答性を高めることができる。

したがって、本発明に係る車両用制御装置は、アイドルストップ制御からの復帰時に選択されるシフト位置に関わらず発進応答性を高めることができるとともに、アイドルストップ制御からの復帰時の摩擦係合要素の係合ショックを抑制することができる。

本発明によれば、アイドルストップ復帰時に選択されるシフトレンジに関わらず発進応答性を高めることができるとともに、アイドルストップ復帰時の摩擦係合要素の係合ショックを抑制することができる車両用制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両用制御装置を備えた車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る作動油の油圧と、その流量との関係を示すグラフである。 本発明の実施の形態に係るＥＣＵによって実行されるアイドルストップ制御の流れを示したフローチャートである。 アイドルストップ制御の実行中にＤレンジからＮレンジに切り替えられた際のタイムチャートである。 アイドルストップ制御の実行中にＤレンジからＮレンジ、ＮレンジからＲレンジに切り替えられた際のタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

以下の説明においては、自動変速機を備えた車両に本発明に係る車両用制御装置を適用した例について説明する。本実施の形態では、自動変速機としてベルト式無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：以下、単にＣＶＴという）を用いることとした。

図１に示すように、本実施の形態における車両１は、内燃機関を構成するエンジン２と、自動変速機としてのＣＶＴ３と、油圧回路４と、機械式オイルポンプ５と、電動式オイルポンプ６と、制御手段としてのＥＣＵ１０とを含んで構成されている。

ＣＶＴ３は、図示しないトルクコンバータを介してエンジン２に接続され、エンジン２から出力された回転を所望の変速比で変速して出力するものである。ＣＶＴ３は、前後進切換装置３１と、変速機構３２とを備えている。

前後進切換装置３１は、タービンシャフト２１に一体回転可能に連結されたサンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心上で回転可能に支持されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２およびリングギヤ１３に噛み合う複数のプラネタリギヤ１４とを備えている。各プラネタリギヤ１４は、変速機構３２の入力軸３２ａと連結されるキャリア１５に支持されている。

また、前後進切換装置３１には、タービンシャフト２１とキャリア１５との間を断接すべく係合・解放される前進クラッチ１６と、リングギヤ１３の回転を許可または禁止すべく係合・解放される後進ブレーキ１７とが設けられている。

これら前進クラッチ１６および後進ブレーキ１７は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置で構成されている。したがって、前後進切換装置３１は、運転者によるシフトレバー７のシフト操作によって選択されたシフト位置としてのシフトレンジに応じて、油圧回路４から作動油が前進クラッチ１６または後進ブレーキ１７に選択的に供給されることで、これら前進クラッチ１６および後進ブレーキ１７の係合・解放を切り替えるようになっている。本実施の形態における前進クラッチ１６および後進ブレーキ１７は、本発明に係る複数の摩擦係合要素を構成する。

本実施の形態では、上記シフトレンジとして、駐車用の「Ｐレンジ」、後進走行用の「Ｒレンジ」、エンジン側から車輪側への回転伝達を遮断する中立位置としての「Ｎレンジ」、および前進走行用の「Ｄレンジ」ならびに「Ｂレンジ」が設けられている。以下においては、「Ｄレンジ」および「Ｂレンジ」を「前進レンジ」と総称する。本実施の形態におけるＤレンジおよびＢレンジは、本発明に係る第１の発進位置を構成し、Ｒレンジは、本発明に係る第２の発進位置を構成する。

シフトレバー７が前進レンジにシフト操作される、すなわち前進レンジが選択されると、前進クラッチ１６が係合されるとともに、後進ブレーキ１７が解放される。これにより、タービンシャフト２１とキャリア１５とが直結され、リングギヤ１３の回転が許可されて、変速機構３２の入力軸３２ａの正回転方向への回転が許容される。本実施の形態における前進クラッチ１６は、本発明に係る第１の摩擦係合要素を構成する。

一方、シフトレバー７がＲレンジにシフト操作される、すなわちＲレンジが選択されると、前進クラッチ１６が解放されるとともに、後進ブレーキ１７が係合される。これにより、タービンシャフト２１とキャリア１５との直結が解除され、リングギヤ１３の回転が禁止されて、入力軸３２ａの逆回転方向への回転が許容される。

他方、シフトレバー７がＰレンジまたはＮレンジにシフト操作されると、前進クラッチ１６および後進ブレーキ１７がともに解放される。これにより、キャリア１５が回転することはなく、入力軸３２ａが回転することもなくなる。

変速機構３２は、入力軸３２ａに設けられたプライマリプーリ１８と、出力軸３２ｂに設けられたセカンダリプーリ１９と、それらプーリ１８、１９に巻き掛けられたベルト２０とを備えている。なお、自動変速機としては、ＣＶＴ３の他、互いに変速比の異なる複数の変速段を有する多段の自動変速機を用いてもよい。

プライマリプーリ１８は、その溝幅を変化させることによってベルト２０の巻き掛け半径を変化させ、変速比を連続的に変化させるようになっている。

セカンダリプーリ１９は、プーリ１８、１９に対するベルト２０の滑りが生じないように、ベルト２０を挟み付けるベルト挟圧力を発生させるようになっている。セカンダリプーリ１９は、油圧回路４から供給される油圧の大きさに応じて、可動シーブを出力軸３２ｂの軸線方向に移動させるための推力が調整されることによりベルト挟圧力が調整される。

油圧回路４は、各種バルブ等を備えており、機械式オイルポンプ５、あるいは電動式オイルポンプ６から圧送されてくる作動油を各種バルブの開閉等を通じて油路を切り替えることにより、前進クラッチ１６、後進ブレーキ１７およびセカンダリプーリ１９等の各種油圧アクチュエータに供給するようになっている。各種バルブの開閉等を通じた油路の切り替えは、ＥＣＵ１０からの制御信号によって制御される。

機械式オイルポンプ５は、エンジン２の例えばクランクシャフト等に接続され、エンジン２の回転動力を得て駆動するようになっている。この機械式オイルポンプ５は、エンジン２の駆動中、オイルパン９に貯留された作動油を汲み上げ、これを油圧回路４に圧送するようになっている。

電動式オイルポンプ６は、機械式オイルポンプ５と並列に設けられ、電動機６ａによって駆動されるようになっている。この電動式オイルポンプ６は、エンジン２が停止、例えばアイドルストップ制御によって自動停止している場合に、機械式オイルポンプ５に代わってオイルパン９に貯留された作動油を汲み上げ、これを油圧回路４に圧送するようになっている。

ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行するようになっている。

ＥＣＵ１０には、シフトポジションセンサ４１、アクセル開度センサ４２、ブレーキセンサ４３、車速センサ４４等の各種センサ類が接続されている。

シフトポジションセンサ４１は、シフトレバー７の操作位置、すなわちシフトレンジを検出するものである。アクセル開度センサ４２は、図示しないアクセルペダルの開度を表すアクセル開度を検出するものである。ブレーキセンサ４３は、図示しないブレーキペダルの踏み込み量を検出するものである。車速センサ４４は、車速を検出するものである。

ＥＣＵ１０は、エンジン２の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン２の運転制御を行うようになっている。また、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１によって検出されたシフトレンジとエンジン２の運転状態に基づいて、油圧回路４を制御することによって前後進切換装置３１や変速機構３２を制御するようになっている。

また、ＥＣＵ１０は、所定の停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジン２を自動的に再始動させるアイドルストップ制御を実行するようになっている。このアイドルストップ制御は、交差点などの車両走行停止時に燃費の向上、排気ガスの低減、騒音の低減などのために実行されるものである。

例えば、ＥＣＵ１０は、後述する所定の停止条件のいずれもが成立した場合には、スロットルバルブを閉じる制御、インジェクタからの燃料供給を停止する制御などを実行してエンジン２を一時的に自動停止する。

一方、ＥＣＵ１０は、後述する所定の再始動条件のいずれか１つでも成立した場合には、インジェクタからの燃料供給を再開するなどしてエンジン２を再始動する。

ここで、上記所定の停止条件としては、例えばシフトレンジがＤレンジであるか、アクセル開度Ａｃｃが零と判定されるための零判定値（零を含む略零の値を意味する）であるか、ブレーキペダルが踏み込まれているか、車速Ｖが零と判定されるための零判定値（零を含む略零の値を意味する）であるかなどの条件が含まれる。

また、上記所定の再始動条件としては、例えばシフトレンジがＤレンジであるときの車両停止時に、アクセル開度Ａｃｃが零判定値とされない値となった、すなわちアクセルペダルが踏み込まれた（アクセルＯＮ）か、ブレーキペダルの踏み込みが解除された、つまりブレーキＯＦＦとされたかなどの条件が含まれる。したがって、ＥＣＵ１０は、エンジン２の自動停止中にアクセルペダルが踏み込まれたか、あるいはブレーキペダルの踏み込みが解除されることを条件にエンジン２を自動的に再始動させる。

さらに、ＥＣＵ１０は、エンジン２の自動停止中、すなわちアイドルストップ制御の実行中にシフトレンジがＤレンジからＮレンジにシフト操作された際には、上述の再始動条件とは異なる再始動条件（以下、シフト操作時再始動条件という）の成立によりエンジン２を再始動させるようになっている。

具体的には、ＥＣＵ１０は、まずアイドルストップ制御の実行中にＤレンジからＮレンジにシフト操作された後に、前進レンジが運転者により選択されるか否かを推定する。ＥＣＵ１０は、上記Ｎレンジへのシフト操作後、所定時間Ｔ１の間、継続してＮレンジに維持された場合には、その後、運転者により前進レンジが選択されるものと推定する。

ＥＣＵ１０は、上述のように前進レンジが選択されるものと推定した場合には、シフトレンジがＮレンジにあるときにエンジン２を再始動させるようになっている。より詳細には、ＥＣＵ１０は、所定時間Ｔ１の経過後にエンジン２を再始動させる。

一方、ＥＣＵ１０は、アイドルストップ制御の実行中にＮレンジにシフト操作された後に、上述の所定時間Ｔ１の経過前にシフト操作（本実施の形態では、Ｒレンジへのシフト操作）がなされたか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、上記Ｎレンジへのシフト操作後、所定時間Ｔ１の経過前にＲレンジが選択されたと判定した場合には、Ｒレンジにシフト操作された後、所定時間Ｔ２の経過後にエンジン２を再始動させるようになっている。

こうしたシフト操作時再始動条件を設けた理由は、次の通りである。

図２は、アイドルストップ制御の実行中の前進クラッチ１６および後進ブレーキ１７の各係合圧と電動式オイルポンプ６の余剰流量との関係を示したものである。

図２に示すように、前進クラッチ１６の係合圧は、後進ブレーキ１７の係合圧に比べて高い。すなわち、前進クラッチ１６は、係合するために後進ブレーキ１７に供給される油圧よりも高い油圧を必要とする。また、電動式オイルポンプ６の供給流量Ｑ_ＥＯＰは、油圧が上昇するに伴い減少する。これは、油圧が上昇する程、電動式オイルポンプ６の負荷が増大するためである。また、ＣＶＴ漏れ量Ｑ_ＬＥＡＫは、油圧が大きい程、大きくなる特性を有する。

このとき、供給流量Ｑ_ＥＯＰからＣＶＴ漏れ量Ｑ_ＬＥＡＫを差し引いた電動式オイルポンプ６の余剰流量Ｑ（＝Ｑ_ＥＯＰ−Ｑ_ＬＥＡＫ）は、実際にクラッチまたはブレーキ等の摩擦係合要素に対して供給される作動油の流量であって、前進クラッチ１６を係合するときよりも後進ブレーキ１７を係合するときの方が大きい。したがって、Ｒレンジが選択されたときには、後進ブレーキ１７を係合するための十分な余剰流量Ｑが存在する一方で、前進レンジが選択されたときには、前進クラッチ１６を係合するための余剰流量Ｑが不足してしまう。

このため、アイドルストップ制御の実行中にＮレンジにシフト操作された後に前進レンジが選択されたときは、余剰流量Ｑが小さいため前進クラッチ１６を係合するのに必要な作動油を前進クラッチ１６に供給するのに比較的長い時間を要する。こうした場合、発進応答性が悪化するという問題がある。

そこで、本実施の形態では、アイドルストップ制御の実行中にＮレンジにシフト操作された後に前進レンジが選択されるような場合には、該Ｎレンジにシフト操作されたときにエンジン２を再始動させて機械式オイルポンプ５によって早期に前進クラッチ１６に作動油を供給するようにした。

一方、アイドルストップ制御の実行中にＮレンジにシフト操作された後にＲレンジが選択されたときには、余剰流量Ｑが大きいため後進ブレーキ１７を係合するのに必要な作動油を早期に供給できる。このとき、上述のようにＮレンジにシフト操作されたときにエンジン２を再始動させると、機械式オイルポンプ５の駆動によって後進ブレーキ１７に供給される作動油が過剰となってしまう。このため、後進ブレーキ１７が急係合してショックが生ずるという問題がある。

そこで、本実施の形態では、アイドルストップ制御の実行中にＮレンジにシフト操作された後にＲレンジが選択されたときには、Ｒレンジ選択後、所定時間Ｔ２の経過後にエンジン２を再始動させることとした。

次に、図３を参照して、アイドルストップ制御の実行中におけるエンジン再始動制御について説明する。このエンジン再始動制御は、アイドルストップ制御の実行中に予め定められた時間間隔でＥＣＵ１０によって実行される。

図３に示すように、まずＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１からの検出信号に基づき、アイドルストップ制御の実行中にＤレンジからＮレンジへのシフト操作がなされたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ＥＣＵ１０は、上記シフト操作がなされていないと判定した場合には、再度ステップＳ１０１の処理を行う。

一方、ＥＣＵ１０は、上記シフト操作がなされたと判定した場合には、Ｎレンジ維持で所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。具体的には、ＥＣＵ１０は、Ｎレンジへのシフト操作がなされたことを検出すると、第１のカウンタを作動させ、当該第１のカウンタの値が所定時間Ｔ１に達したか否かを判定する。

ＥＣＵ１０は、Ｎレンジ維持で所定時間Ｔ１が経過したと判定した場合には、その後、前進レンジが選択されるものと推定し、エンジン再始動要求を行って本処理を終了する（ステップＳ１０３）。これにより、エンジン２が再始動され、車両１がアイドルストップ制御から復帰される。

他方、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２において、Ｎレンジ維持で所定時間Ｔ１が経過していないと判定した場合には、シフトポジションセンサ４１からの検出信号に基づき、Ｒレンジへのシフト操作がなされたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ＥＣＵ１０は、Ｒレンジへのシフト操作がなされていないと判定した場合には、再度ステップＳ１０２移行の処理を行う。

一方、ＥＣＵ１０は、Ｒレンジへのシフト操作がなされたと判定した場合には、運転者によるＲレンジ選択後、所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。具体的には、ＥＣＵ１０は、Ｒレンジへのシフト操作がなされたことを検出すると、第１のカウンタをリセットするとともに第２のカウンタを作動させ、当該第２のカウンタの値が所定時間Ｔ２に達したか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、運転者によるＲレンジ選択後、所定時間Ｔ２が経過していないと判定した場合には、再度ステップＳ１０５の処理を行う。

一方、ＥＣＵ１０は、運転者によるＲレンジ選択後、所定時間Ｔ２が経過したと判定した場合には、エンジン再始動要求を行って本処理を終了する（ステップＳ１０６）。これにより、エンジン２が再始動され、車両１がアイドルストップ制御から復帰される。

次に、図４のタイムチャートを用いて、アイドルストップ制御の実行中にＮレンジにシフト操作された後に前進レンジが選択されると推定される場合の作用について説明する。

図４に示すように、アイドルストップ制御の実行中、すなわちアイドルストップ状態中にＮレンジが選択されると、第１のカウンタが作動する。その後、第１のカウンタの値が所定時間Ｔ１に達したことを条件に、エンジン２が再始動される。ここでは、第１のカウンタの値が所定時間Ｔ１に達するまでにシフト操作がなされていないため、Ｎレンジ選択後に前進レンジが選択されることが推定される。

次いで、上述のエンジン再始動に伴い、エンジン回転数が上昇し、例えばエンジン回転数がアイドル回転数に達すると、通常のエンジン制御が行われ、エンジン回転数がアイドル回転数に維持されることとなる。タービン回転数についても同様である。

次に、図５のタイムチャートを用いて、アイドルストップ制御の実行中にＮレンジにシフト操作された後にＲレンジが選択された場合の作用について説明する。

図５に示すように、アイドルストップ状態中にＮレンジが選択されると、第１のカウンタが作動する。その後、第１のカウンタの値が所定時間Ｔ１に達する前に、Ｒレンジが選択されると、第１のカウンタがリセットされるとともに、第２のカウンタが作動する。

次いで、第２のカウンタの値が所定時間Ｔ２に達すると、エンジン２が再始動される。これに伴い、エンジン回転数が上昇し、例えばエンジン回転数がアイドル回転数に達すると、通常のエンジン制御が行われ、エンジン回転数がアイドル回転数に維持されることとなる。

以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置は、エンジン２の自動停止中にシフトレンジがＮレンジにシフト操作された後に前進レンジが選択されると推定した場合には、シフトレンジがＮレンジにあるときにエンジン２を再始動させるようになっている。このため、早期に再始動されたエンジン２によって駆動される機械式オイルポンプ５によって作動油を前進クラッチ１６に早期に供給することができる。これにより、前進レンジが選択された場合に係合される前進クラッチ１６の係合圧の立ち上がりを早めることができる。この結果、エンジン２の自動停止中にＮレンジにシフト操作された後に前進レンジが選択された際の車両１の発進応答性を高めることができる。

一方、本実施の形態に係る車両用制御装置は、エンジン２の自動停止中にシフトレンジがＮレンジにシフト操作された後にＲレンジが選択された場合には、Ｒレンジにシフト操作されたことを条件にエンジン２を再始動させるようになっている。このため、係合圧が低く、該係合圧の立ち上がりを早める必要のない後進ブレーキ１７に対しては、早期のエンジン再始動によって機械式オイルポンプ５から過剰な作動油が供給されることを防止することができる。これにより、機械式オイルポンプ５の早期作動によって急激に後進ブレーキ１７の係合圧が高まることが防止され、後進ブレーキ１７の急係合に起因したショックの発生を防止することができる。

また、本実施の形態に係る車両用制御装置は、上述したようなショックの発生を防止することができるので、例えば後進ブレーキ１７の係合時間を長くする必要がなく、よって、エンジン２の自動停止中にＮレンジにシフト操作された後にＲレンジが選択された際の車両１の発進応答性を高めることができる。

したがって、本実施の形態に係る車両用制御装置は、アイドルストップ制御からの復帰時に選択されるシフトレンジに関わらず発進応答性を高めることができるとともに、アイドルストップ制御からの復帰時の摩擦係合要素の係合ショックを抑制することができる。

さらに、本実施の形態に係る車両用制御装置は、上述のように後進ブレーキ１７の急係合が防止されるので、後進ブレーキ１７の急係合時のイナーシャトルクに対してベルト挟圧力が不足することによるベルト２０の滑りを抑制することができる。

なお、本実施の形態では、後進ブレーキ１７の係合圧に比べて前進クラッチ１６の係合圧が高い場合に本発明を適用した例について説明したが、これら係合圧の関係が逆の場合であっても本発明を適用可能である。この場合、後進ブレーキ１７を第１の摩擦係合要素とし、前進クラッチ１６を第２の摩擦係合要素とする。

以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置は、アイドルストップ復帰時に選択されるシフトレンジに関わらず発進応答性を高めることができるとともに、アイドルストップ復帰時の摩擦係合要素の係合ショックを抑制することができ、アイドルストップ機能を搭載した車両に適用される車両用制御装置に有用である。

１…車両、２…エンジン（内燃機関）、３…ＣＶＴ（自動変速機）、５…機械式オイルポンプ、６…電動式オイルポンプ、１０…ＥＣＵ（制御手段）、１６…前進クラッチ（摩擦係合要素，第１の摩擦係合要素）、１７…後進ブレーキ（摩擦係合要素，第２の摩擦係合要素）、３１…前後進切換装置、３２…変速機構、４１…シフトポジションセンサ

Claims (1)

1. 運転者のシフト操作によって選択されたシフト位置に応じて複数の摩擦係合要素の係合および解放を切り替える油圧回路を有する自動変速機と、前記油圧回路に作動油を供給する機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプとを備えた車両に搭載され、所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させるアイドルストップ制御を実行する制御手段を備えた車両用制御装置であって、
   前記複数の摩擦係合要素は、前記シフト位置として第１の発進位置が選択された際に係合する第１の摩擦係合要素と、前記シフト位置として第２の発進位置が選択された際に係合する第２の摩擦係合要素とを含み、
   前記油圧回路は、前記内燃機関の自動停止中に前記電動式オイルポンプのみによって前記作動油が供給される場合に、該作動油の供給開始から前記第１の摩擦係合要素が係合可能な高圧側の第１供給油圧に達するまでの第１の立上り時間が、前記作動油の供給開始から前記第２の摩擦係合要素が係合可能な低圧側の第２供給油圧に達するまでの第２の立上り時間より長くなるように構成されており、
   前記制御手段は、前記内燃機関の自動停止中に前記シフト位置が中立位置にシフト操作され該中立位置にある状態で所定時間が経過した場合には、前記第１の発進位置が選択されると推定して、前記シフト位置が前記中立位置にある状態下で前記内燃機関を再始動させ、前記シフト位置が前記中立位置にある状態で前記所定時間が経過する前に前記シフト操作がされた場合には、該シフト操作により前記第２の発進位置が選択されたことを条件に前記内燃機関を再始動させることを特徴とする車両用制御装置。

Images