KR101433562B1 - 차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법 - Google Patents

Abstract

엔진 재시동의 오판정을 방지하는 차량 제어 장치를 제공한다.
구동원으로부터 토크가 전달되는 변속기를 갖는 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며, 제1 소정 조건을 만족하는 경우에 구동원을 자동 정지하기 위한 지령을 출력하고, 구동원을 자동 정지하기 위한 지령을 출력한 후에 제2 소정 조건이 만족되지 않은 경우에는 구동원을 재시동하기 위한 지령을 출력하는 구동원 제어 수단과, 구동원을 재시동하기 위한 지령이 출력된 후에, 제3 소정 조건을 만족하면 구동원이 재시동되었다고 판정하는 구동원 재시동 판정 수단과, 제3 소정 조건이 만족되고, 또한 구동원을 재시동하는 지령이 출력되고 있는 경우에, 적어도 제3 소정 조건이 만족되지 않게 될 때까지의 동안, 구동원 재시동 판정 수단에 의한 재시동 판정을 금지하는 재시동 판정 금지 수단을 구비한다.

Description

차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법{VEHICLE CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD FOR VEHICLE}

본 발명은 차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법에 관한 것이다.

종래, 소정의 정지 조건이 성립한 경우에 엔진을 자동 정지하고, 그 후 정지 조건이 불성립으로 된 경우에 엔진을 재시동하는 것이, 특허 문헌 1에 개시되어 있다.

특허 문헌 1에서는, 정지 조건이 불성립으로 되고, 엔진 회전 속도가 재시동 완료 판정값을 초과하면 엔진이 재시동되었다고 판정하고 있다.

일본 특허 출원 공개 제2010-248998호 공보

그러나, 정지 조건이 성립한 직후에 정지 조건이 불성립으로 된 경우에는, 엔진 회전 속도가 재시동 완료 판정값을 초과하고 있는 경우가 있다.

상기 발명에서는, 이러한 경우에, 엔진 회전 속도가 재시동 완료 판정값을 초과했다고 오판정되기 때문에 엔진의 자동 정지 중임에도 불구하고 엔진이 재시동하고 있다고 오판정된다고 하는 문제점이 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해서 발명된 것으로, 엔진이 재시동하고 있지 않은 경우에 엔진이 시동되어 있다고 오판정되는 것을 방지하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 어느 형태에 따른 차량 제어 장치는, 구동원으로부터 토크가 전달되는 변속기를 갖는 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며, 제1 소정 조건을 만족하는 경우에 구동원을 자동 정지하기 위한 지령을 출력하고, 구동원을 자동 정지하기 위한 지령을 출력한 후에 제2 소정 조건이 만족되지 않은 경우에는 구동원을 재시동하기 위한 지령을 출력하는 구동원 제어부와, 구동원을 재시동하기 위한 지령이 출력된 후에, 제3 소정 조건을 만족하면 구동원이 재시동되었다고 판정하는 구동원 재시동 판정부와, 제3 소정 조건이 만족되고, 또한 구동원을 재시동하는 지령이 출력되고 있는 경우에, 적어도 제3 소정 조건이 만족되지 않게 될 때까지의 동안, 구동원 재시동 판정부에 의한 재시동 판정을 금지하는 재시동 판정 금지부를 구비한다.

본 발명의 다른 형태에 따른 차량의 제어 방법은, 구동원으로부터 토크가 전달되는 변속기를 갖는 차량을 제어하는 차량의 제어 방법이며, 제1 소정 조건을 만족하는 경우에 구동원을 자동 정지하기 위한 지령을 출력하고, 구동원을 자동 정지하기 위한 지령을 출력한 후에 제2 소정 조건이 만족되지 않은 경우에는 구동원을 재시동하기 위한 지령을 출력하고, 구동원을 재시동하기 위한 지령이 출력된 후에, 제3 소정 조건을 만족하면 구동원이 재시동되었다고 판정하고, 제3 소정 조건이 만족되고, 또한 구동원을 재시동하는 지령이 출력되고 있는 경우에, 적어도 제3 소정 조건이 만족되지 않게 될 때까지의 동안, 판정을 금지한다.

이들 형태에 따르면, 구동원을 재시동하는 경우에, 제3 소정 조건을 만족하지 않게 될 때까지의 동안, 구동원의 재시동 판정을 금지함으로써, 구동원의 재시동 판정의 오판정을 방지할 수 있다.

도 1은 제1 실시 형태의 코스트 스톱 차량의 개략 구성도.
도 2는 제1 실시 형태의 컨트롤러의 개략 구성도.
도 3은 제1 실시 형태의 변속 맵의 일례를 도시하는 도면.
도 4는 제1 실시 형태의 엔진 재시동 판정 제어를 도시하는 플로우차트.
도 5는 제1 실시 형태의 엔진 재시동 판정 제어를 실행하는 경우의 타임차트.
도 6은 제2 실시 형태의 엔진 재시동 판정 제어를 도시하는 플로우차트.
도 7은 제2 실시 형태의 엔진 재시동 판정 제어를 실행하는 경우의 타임차트.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 제1 실시 형태에 대해서 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최Low 변속비」는 당해 변속 기구의 변속비가 차량의 발진 시 등에 사용되는 최대 변속비이다. 「최High 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비이다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 따른 코스트 스톱 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 구동원으로서 엔진(1)을 구비하고, 엔진(1)의 출력 회전은, 로크 업 클러치(2a)가 구비된 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기[이하, 단순히 「변속기(4)」라고 함], 제2 기어열(5), 종감속 장치(6)를 통해서 구동륜(7)으로 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차 시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전할 수 없게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다. 차량은 엔진(1)의 크랭크 샤프트를 회전시켜서, 엔진(1)을 시동시키는 스타터(50)를 구비한다.

변속기(4)에는, 엔진(1)의 회전이 입력되어 엔진(1)의 동력의 일부를 이용해서 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아서 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 전동 오일 펌프(10e)는, 오일 펌프 본체와, 이것을 회전 구동하는 전기 모터 및 모터 드라이버로 구성되고, 운전 부하를 임의의 부하로, 혹은 다단계로 제어할 수 있다. 또한, 변속기(4)에는 메커니컬 오일 펌프(10m) 혹은 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압(이하, 「라인압」이라고 함)을 압력 조절해서 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)가 설치되어 있다.

변속기(4)는 벨트식 무단 변속 기구[이하, 「배리에이터(20)」라고 함]와, 배리에이터(20)에 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」란, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 또는 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)을 통해서 접속되어 있어도 된다. 혹은, 부변속 기구(30)는 배리에이터(20)의 전단(입력축측)에 접속되어 있어도 된다.

배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22) 사이에 권회되는 V벨트(23)를 구비한다. 풀리(21, 22)는 각각 고정 원추판(21a, 22a)와, 이 고정 원추판(21a, 22a)에 대하여 시브면을 대향시킨 상태에서 배치되어 고정 원추판(21a, 22a)과의 사이에 V홈을 형성하는 가동 원추판(21b, 22b)과, 이 가동 원추판(21b, 22b)의 배면에 설치되어 가동 원추판(21b, 22b)을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V홈의 폭이 변화되어 V벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되어, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화된다.

부변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 ~ 34)로의 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 ~ 34)의 체결·해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.

예를 들어, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속이 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속이 된다. 또한, Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다. 이하의 설명에서는, 부변속 기구(30)의 변속단이 1속인 경우에 「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속인 경우에 「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.

각 마찰 체결 요소는, 동력 전달 경로 상, 배리에이터(20)의 전단 또는 후단에 설치되어, 모두 체결되면 변속기(4)의 동력 전달을 가능하게 하고, 해방되면 변속기(4)의 동력 전달을 불가능하게 한다.

컨트롤러(12)는, 엔진(1) 및 변속기(4)를 통합적으로 제어하는 컨트롤러이며, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 조작량인 액셀러레이터 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도(프라이머리 풀리(21)의 회전 속도]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 변속기(4)의 출력 회전 속도[세컨더리 풀리(22)의 회전 속도]를 검출하는 회전 속도 센서(48)의 출력 신호, 차속 VSP를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 라인압을 검출하는 라인압 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크 액압을 검출하는 브레이크 액압 센서(46)의 출력 신호, 엔진(1)의 크랭크 샤프트의 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는, 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이들 프로그램에서 사용되는 각종 맵·테이블이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 프로그램을 판독해서 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해서 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사량 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호, 전동 오일 펌프(10e)의 구동 신호를 생성하고, 생성한 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해서 엔진(1), 유압 제어 회로(11), 전동 오일 펌프(10e)의 모터 드라이버에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.

유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어해서 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되어, 변속기(4)의 변속이 행해진다.

도 3은 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 나타내고 있다. 컨트롤러(12)는 이 변속 맵에 기초하여, 차량의 운전 상태(이 실시 형태에서는 차속 VSP, 프라이머리 회전 속도 Npri, 세컨더리 회전 속도 Nsec, 액셀러레이터 개방도 APO)에 따라, 배리에이터(20), 부변속 기구(30)를 제어한다.

이 변속 맵에서는, 변속기(4)의 동작점이 차속 VSP와 프라이머리 회전 속도 Npri에 의해 정의된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 영점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비에 부변속 기구(30)의 변속비를 곱해서 얻어지는 전체의 변속비, 이하 「스루 변속비」라고 함]에 대응한다. 이 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도 APO마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도 APO에 따라서 선택되는 변속선에 따라서 행해진다. 또한, 도 3에는 간단하게 하기 위해, 전체 부하선(액셀러레이터 개방도 APO=8/8인 경우의 변속선), 파셜선(액셀러레이터 개방도 APO=4/8인 경우의 변속선), 코스트선(액셀러레이터 개방도 APO=0/8인 경우의 변속선)만이 나타나 있다.

변속기(4)가 저속 모드인 경우에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 해서 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 해서 얻어지는 저속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 변속기(4)가 고속 모드인 경우에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 해서 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 해서 얻어지는 고속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.

부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최High 변속비)이 고속 모드 최Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최Low 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「저속 모드 레티오 범위」)와 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「고속 모드 레티오 범위」)가 부분적으로 중복하고, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최Low선과 저속 모드 최High선에 의해 끼워져 있는 B 영역에 있는 경우에는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어떤 모드든 선택 가능하게 되어 있다.

또한, 이 변속 맵 위에는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 전환 변속선이 저속 모드 최High선 위에 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 변속선에 대응하는 스루 변속비[이하, 「모드 전환 변속비(mRatio)」라고 함]는 저속 모드 최High 변속비와 동일한 값으로 설정된다. 모드 전환 변속선을 이와 같이 설정하는 것은, 배리에이터(20)의 변속비가 작을수록 부변속 기구(30)로의 입력 토크가 작아져, 부변속 기구(30)를 변속시킬 때의 변속 쇼크를 억제할 수 있기 때문이다.

그리고, 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 변속선을 가로 지른 경우, 즉 스루 변속비의 실제값(이하, 「실제 스루 변속비 Ratio」라고 함)이 모드 전환 변속비(mRatio)를 걸쳐서 변화된 경우는, 컨트롤러(12)는 이하에 설명하는 협조 변속을 행하고, 고속 모드-저속 모드 간의 전환을 행한다.

협조 변속에서는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속을 행함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 방향과 반대의 방향으로 변경한다. 이때, 부변속 기구(30)의 변속비가 실제로 변화되는 이너셔 페이즈와 배리에이터(20)의 변속비가 변화되는 기간을 동기시킨다. 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비 변화와 반대의 방향으로 변화시키는 것은, 실제 스루 변속비 Ratio에 단차가 발생하는 것에 의한 입력 회전의 변화가 운전자에게 위화감을 주지 않도록 하기 위함이다.

구체적으로는, 변속기(4)의 실제 스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비(mRatio)를 Low측으로부터 High측으로 걸쳐서 변화된 경우는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경(1-2 변속)함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비를 Low측으로 변경한다.

반대로, 변속기(4)의 실제 스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비(mRatio)를 High측으로부터 Low측으로 걸쳐서 변화된 경우는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경(2-1 변속)함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비를 High측으로 변경한다.

또한, 컨트롤러(12)는 연료 소비량을 억제하기 위해서, 이하에 설명하는 코스트 스톱 제어를 행한다.

코스트 스톱 제어는, 저차속 영역에서 차량이 주행하고 있는 동안, 엔진(1)을 자동적으로 정지(코스트 스톱)시켜서 연료 소비량을 억제하는 제어이다. 액셀러레이터 오프 시에 실행되는 연료 컷트 제어란, 엔진(1)으로의 연료 공급이 정지되는 점에서 공통되지만, 로크 업 클러치(2a)를 해방해서 엔진(1)과 구동륜(7) 사이의 동력 전달 경로를 끊고, 엔진(1)의 회전을 완전하게 정지시키는 점에 있어서 다르다.

코스트 스톱 제어를 실행함에 있어서는, 컨트롤러(12)는 우선, 예를 들어 이하에 도시하는 조건(제1 소정 조건)a ~ c 등을 판단한다. 이들 조건은, 바꿔 말하면, 운전자가 정차 의도가 있는지를 판단하기 위한 조건이다.

a : 액셀러레이터 페달로부터 발이 떨어져 있다(액셀러레이터 개방도 APO=0).

b : 브레이크 페달이 스텝핑되어 있다(브레이크 액압이 소정값 이상).

c : 차속이 소정의 저차속(예를 들어, 9km/h) 이하이다.

이들 코스트 스톱 조건이 모두 만족되는 경우에는, 컨트롤러(12)는 엔진(1)을 자동 정지하기 위한 신호를 출력하고, 엔진(1)으로의 연료 분사를 정지하고, 코스트 스톱 제어를 실행한다. 한편, 상기 코스트 스톱 조건(제2 소정 조건) 중 어느 하나를 만족시키지 못한 경우에는, 컨트롤러(12)는 엔진(1)을 재시동하기 위한 신호를 출력하고, 엔진(1)으로의 연료 분사를 재개하고, 코스트 스톱 제어를 종료한다. 또한, 코스트 스톱 제어를 개시하는 조건과, 코스트 스톱 제어를 종료하는 조건은 달라도 된다.

엔진(1)의 재시동은, 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킴으로써 실행된다. 또한, 엔진 회전 속도가 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있는 회전 속도로 될 때까지는, 엔진(1)을 재시동할 수는 없다. 그 때문에, 엔진 회전 속도가 비교적 높은 상태에서, 코스트 스톱 조건 중 어느 하나를 만족시키지 못한 경우라도, 엔진 회전 속도가 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있는 회전 속도까지 저하하는 동안, 엔진(1)의 재시동은 행해지지 않는다.

다음으로 본 실시 형태의 코스트 스톱 제어에 있어서의 엔진 재시동 판정 제어에 대해서 도 4의 플로우차트를 사용해서 설명한다.

스텝 S100에서는, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 제어가 개시되었는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 제어가 개시된 경우에는 스텝 S101로 진행하고, 코스트 스톱 제어가 개시되어 있지 않은 경우에는 본 제어를 종료한다.

코스트 스톱 제어가 개시되면, 컨트롤러(12)는 엔진(1)의 재시동에 대비해서, 토크 다운 제어 등의 보호 제어를 실행한다. 코스트 스톱 제어 중에는, 엔진(1)이 자동 정지하고, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 공급 유압이 저하, 또는 제로로 되므로, 전동 오일 펌프(10e)가 시동되고, 전동 오일 펌프(10e)에 의해 라인압등이 공급된다. 전동 오일 펌프(10e)의 최대 토출압은 메커니컬 오일 펌프(10m)의 최대 토출압과 비교해서 낮고, 라인압 등도 비교적 낮아진다. 그 때문에, 배리에이터(20)의 토크 용량은 작다.

엔진(1)이 재시동하여, 엔진 회전 속도가 높아지면 메커니컬 오일 펌프(10m)의 토출압이 높아지고, 배리에이터(20)의 토크 용량도 커진다.

그러나, 엔진(1)이 재시동하여, 배리에이터(20)의 토크 용량이 충분히 커지기 전에, 엔진(1)으로부터 배리에이터(20)에 큰 토크가 입력되면, 배리에이터(20)에서 예를 들어 벨트 슬립이 발생하여, 배리에이터(20)가 열화할 우려가 있다. 그 때문에, 코스트 스톱 제어가 실행되면, 그 후 엔진(1)이 재시동하고, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 토출압이 충분히 높아져, 토크 용량이 충분히 높아질 때까지 토크 다운 제어 등의 보호 제어가 실행된다.

스텝 S101에서는, 컨트롤러(12)는 엔진 재시동 판정을 금지하는 타이머를 작동시켜, 엔진 재시동 판정을 금지한다. 라인압이 소정 유압 이상으로 되어 있으면(제3 소정 조건) 엔진(1)이 재시동하고 있다고 판정된다. 즉, 여기에서는 컨트롤러(12)는 라인압 센서(44)로부터의 신호에 기초하는 라인압이 소정 유압 이상으로 되어 있는지 여부의 판정을 금지한다. 소정 유압은, 토크 다운 제어 등의 보호 제어를 종료한 경우라도, 배리에이터(20)에서 벨트 슬립이 발생하지 않도록 배리에이터(20)의 토크 용량이 충분히 커지는 압력이며, 실험 등에 의해 설정되는 압력이다. 타이머는 초기값으로서 제로로 되어 있고, 리셋되면 초기값으로 되돌아간다.

엔진 회전 속도가 높은 상태로부터 급감속된 경우, 배리에이터(20)에서 Low 복귀 제어를 실행하고 있는 경우 등에서는, 코스트 스톱 제어가 개시되어도, 그 직후에서는 라인압은 비교적 높다. 그 때문에, 코스트 스톱 제어를 개시한 직후에, 라인압 센서(44)로부터의 신호에 기초하여, 엔진 재시동 판정을 행하면, 엔진(1)이 재시동하고 있지 않은 경우(예를 들어, 엔진 회전 속도가 제로를 향해서 저하하고 있는 도중이나, 엔진 회전 속도가 제로인 상태)라도, 라인압이 높기 때문에 엔진(1)이 재시동하고 있다고 오판정될 우려가 있다. 따라서, 여기에서는, 코스트 스톱 제어를 개시한 후에, 타이머를 작동시켜서 엔진 재시동 판정을 금지한다.

컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 조건 중 어느 하나를 만족시키지 못한 경우라도, 타이머가 작동하고 있는 동안에는 엔진 재시동 판정을 금지한다.

스텝 S102에서는, 컨트롤러(12)는 타이머가 소정 시간이 되었는지 여부를 판정한다. 소정 시간은 엔진 재시동을 오판정하지 않는 시간, 즉 코스트 스톱 제어를 개시한 경우에 적어도 라인압이 소정 유압보다도 낮아지는 시간이며, 실험 등에 의해 설정되는 시간이다. 컨트롤러(12)는 타이머가 소정 시간이 되면 스텝 S103으로 진행한다.

스텝 S103에서는, 컨트롤러(12)는 엔진 재시동 판정을 허가한다.

스텝 S104에서는, 컨트롤러(12)는 타이머를 리셋한다.

엔진 재시동 판정에 의해 엔진(1)의 재시동이 확인되면, 컨트롤러(12)는 토크 다운 제어 등의 보호 제어를 중지하고, 통상의 제어로 이행한다.

다음으로 본 실시 형태의 엔진 재시동 판정 제어에 대해서 도 5의 타임차트를 사용해서 설명한다.

시간 t0에 있어서 코스트 스톱 조건이 모두 만족되면, 코스트 스톱 제어가 개시되어, 엔진 재시동 판정이 금지되고, 타이머가 작동한다. 또한, 토크 다운 제어 등의 보호 제어가 실행된다.

시간 t1에 있어서, 코스트 스톱 조건 중 어느 하나가 만족되지 않게 되면, 코스트 스톱 제어가 종료한다. 그러나, 타이머가 소정 시간이 되어 있지 않으므로, 엔진 재시동 판정은 금지되고 있다. 또한, 엔진 회전 속도가 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있는 회전 속도까지 저하할 때까지의 동안, 엔진(1)의 재시동은 행해지지 않는다.

본 실시 형태를 사용하지 않은 경우에는, 시간 t1에 있어서, 라인압이 소정 유압보다도 높으므로, 엔진(1)이 재시동하고 있다고 오판정된다. 그 때문에, 엔진(1)이 실제로는 재시동하고 있지 않음에도 불구하고, 토크 다운 제어 등의 보호 제어가 중지되고, 통상의 제어로 이행한다. 그 후, 엔진(1)이 실제로 재시동한 경우에는, 배리에이터(20)의 토크 용량이 충분히 커져 있지 않음에도 불구하고, 토크 다운 제어 등의 보호 제어가 행해지지 않고 있어, 배리에이터(20)에 입력되는 토크 변화가 커진다. 이에 의해, 배리에이터(20)에서 벨트 슬립 등이 발생하여, 배리에이터(20)가 열화할 우려가 있다.

본 실시 형태를 사용하는 경우에는, 엔진 재시동 판정이 금지되고 있어, 이러한 오판정, 및 배리에이터(20)의 열화를 억제할 수 있다.

시간 t2에 있어서, 엔진(1)의 회전 속도가 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있는 회전 속도로 되면, 스타터(50)에 의해 엔진(1)을 재시동한다.

시간 t3에 있어서, 타이머가 소정 시간이 되면, 엔진 재시동 판정이 허가된다.

시간 t4에 있어서, 라인압이 소정 유압이 되면, 엔진(1)이 재시동하고 있다고 판정된다. 또한, 토크 다운 제어 등의 보호 제어가 중지되고, 통상의 제어로 이행한다.

본 발명의 제1 실시 형태의 효과에 대해서 설명한다.

코스트 스톱 제어를 개시한 후에, 라인압이 적어도 소정 유압 미만으로 될 때까지의 동안, 엔진 재시동 판정을 금지한다. 이에 의해, 라인압에 기초하여 엔진 재시동 판정을 실행하는 차량에서 코스트 스톱 제어가 개시된 직후 등 라인압이 소정 유압 미만으로 되기 전에 엔진(1)의 재시동 판정이 행해져, 실제로는 엔진(1)이 재시동하고 있지 않음에도 불구하고, 엔진(1)이 재시동하고 있다고 오판정되는 것을 방지할 수 있다(청구항 1, 2, 9에 대응하는 효과).

코스트 스톱 제어가 실행되면, 엔진(1)의 재시동에 대비해서 토크 다운 제어 등의 보호 제어가 실행된다. 보호 제어는 엔진(1)의 재시동 시에 배리에이터(20) 등에 입력되는 토크 변화에 의해 배리에이터(20) 등이 열화하지 않도록 실행된다. 그리고, 배리에이터(20) 등이 열화하지 않도록 토크 용량이 충분히 커지면, 보호 제어는 종료하고, 통상의 제어로 이행한다. 본 실시 형태를 사용하지 않은 경우에는, 예를 들어 코스트 스톱 제어가 개시된 직후에, 엔진이 재시동하고 있다고 오판정되고, 엔진이 재시동하고 있지 않고 배리에이터의 토크 용량이 높아지고 있지 않음에도 불구하고, 보호 제어로부터 통상의 제어로 이행할 우려가 있다. 그리고, 그 후 실제 엔진(1)이 재시동한 경우에, 배리에이터(20)의 토크 용량이 충분히 커지지 못하고, 또한 보호 제어가 실행되고 있지 않은 상태에서 엔진(1)으로부터 배리에이터(20)에 토크가 전달될 우려가 있다. 이에 의해, 배리에이터(20)가 열화할 우려가 있다.

본 실시 형태에서는, 엔진(1)의 재시동에 관한 오판정을 방지함으로써, 배리에이터(20) 등의 열화를 억제할 수 있다(청구항 1, 2, 8에 대응하는 효과).

코스트 스톱 제어가 개시되면, 타이머를 작동시켜서 유압이 소정 유압 미만으로 되는 소정 시간 동안, 엔진(1)의 재시동 판정을 금지한다. 이에 의해, 용이한 제어에 의해 엔진(1)의 재시동의 오판정을 방지할 수 있다(청구항 6에 대응하는 효과).

상기 실시 형태의 소정 시간을, 코스트 스톱 제어를 개시했을 때의 엔진 회전 속도에 기초하여 설정해도 된다. 이 경우, 소정 시간은, 코스트 스톱 제어를 개시했을 때의 엔진 회전 속도가 높을수록 길어진다. 이에 의해, 차량의 운전 상태에 맞춰서 엔진(1)의 재시동 판정을 행할 수 있어, 엔진(1)의 재시동의 오판정을 더욱 방지할 수 있다(청구항 7에 대응하는 효과).

다음으로 본 발명의 제2 실시 형태에 대해서 설명한다.

제2 실시 형태는, 제1 실시 형태와 코스트 스톱 제어에 있어서의 엔진 재시동 판정 제어가 다르다.

본 실시 형태의 코스트 스톱 제어에 있어서의 엔진 재시동 판정 제어에 대해서 도 6의 플로우차트를 사용해서 설명한다.

스텝 S200에서는, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 제어가 개시되었는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 제어가 개시된 경우에는 스텝 S201로 진행하고, 코스트 스톱 제어가 개시되어 있지 않은 경우에는 본 제어를 종료한다.

스텝 S201에서는, 컨트롤러(12)는 엔진 재시동 판정을 금지한다.

스텝 S202에서는, 컨트롤러(12)는 엔진 회전 속도 센서(47)로부터의 신호에 기초하여 엔진 회전 속도를 검출하고, 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도보다도 작은지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도보다도 작아지면 스텝 S203으로 진행한다. 소정 회전 속도는 미리 설정된 회전 속도이고, 코스트 스톱 제어를 실행하는 경우에 반드시 통과하는 회전 속도이고, 엔진 회전 속도 센서(47)에 의해 고정밀도로 검출할 수 있는 회전 속도이다. 또한, 소정 회전 속도는, 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있는 회전 속도보다도 높은 회전 속도이다. 본 실시 형태에서는, 소정 회전 속도는 엔진(1)의 아이들 회전 속도이지만, 이에 한정되지는 않는다.

소정 회전 속도를 지나치게 높게 하면, 엔진 회전 속도 센서(47)에 의해 검출되는 엔진 회전 속도의 편차가 커서, 타이머 작동 개시 타이밍의 정밀도가 나빠져서, 본래, 엔진 재시동 판정을 금지해야 할 운전 상태임에도 불구하고, 엔진 재시동 판정이 행해져서, 엔진(1)의 재시동을 오판정할 우려가 있다. 한편, 소정 회전 속도를 지나치게 낮게 하면, 엔진 회전 속도 센서(47)에 의한 검지 정밀도가 나빠질 우려가 있어, 엔진(1)의 재시동 판정의 정밀도가 나빠져서, 엔진(1)의 재시동을 오판정할 우려가 있다. 또한, 소정 회전 속도가 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있는 회전 속도보다도 낮으면, 타이머가 작동하지 않아 보호 제어로부터 복귀할 수 없어, 운전성이 악화할 우려가 있다. 이들의 점을 고려해서 소정 회전 속도는 설정된다.

스텝 S203에서는, 컨트롤러(12)는 타이머를 작동시킨다. 여기에서는, 컨트롤러(12)는 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도로 되고 나서의 시간을 계측한다. 타이머는 초기값으로서 제로로 되어 있고, 리셋되면 초기값으로 되돌아간다.

스텝 S204에서는, 컨트롤러(12)는 타이머가 소정 시간이 되었는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 타이머가 소정 시간이 되면 스텝 S205로 진행한다. 소정 시간은, 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도로 되고 나서 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있을 때까지 걸리는 시간이며, 미리 설정되어 있다.

스텝 S205에서는, 컨트롤러(12)는 엔진 재시동 판정을 허가한다.

스텝 S206에서는, 컨트롤러(12)는 타이머를 리셋한다.

다음으로 본 실시 형태의 엔진 재시동 판정 제어에 대해서 도 7의 타임차트를 사용해서 설명한다.

시간 t0에 있어서 코스트 스톱 조건이 모두 만족되면, 코스트 스톱 제어가 개시되고, 엔진 재시동 판정이 금지된다. 또한, 토크 다운 제어 등의 보호 제어가 실행된다.

시간 t1에 있어서, 코스트 스톱 조건 중 어느 하나가 만족되지 않게 되면, 코스트 스톱 제어가 종료한다. 엔진 회전 속도가 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있는 회전 속도까지 저하할 때까지의 동안, 엔진(1)의 재시동은 행해지지 않는다.

시간 t2에 있어서, 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도로 되면 타이머가 작동한다. 엔진 재시동 판정은 금지되어 있다.

시간 t3에 있어서, 타이머가 소정 시간이 되고, 엔진(1)의 회전 속도가 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있는 회전 속도로 되면, 엔진(1)의 재시동이 허가되고, 엔진(1)이 재시동한다.

시간 t4에 있어서, 라인압이 소정 유압이 되면, 엔진(1)이 재시동하고 있다고 판정된다.

본 발명의 제2 실시 형태의 효과에 대해서 설명한다.

코스트 스톱 제어를 개시한 후에 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도로 될 때까지의 동안, 엔진 재시동 판정을 금지한다. 또한, 코스트 스톱 제어를 개시한 후에 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도로 되면 타이머를 작동시켜서 소정 시간의 동안, 엔진 재시동 판정을 금지한다. 이에 의해, 코스트 스톱 제어를 개시할 때의 엔진 회전 속도가 다른 경우, 즉 코스트 스톱 제어를 개시할 때의 운전 상태가 다른 경우라도, 타이머를 작동시킬 때의 엔진 회전 속도가 일정해진다. 그 때문에, 코스트 스톱 제어를 개시할 때의 운전 상태의 편차에 의한 엔진 재시동 판정의 영향을 작게 할 수 있어, 엔진(1)의 재시동의 오판정을 방지할 수 있다(청구항 3에 대응하는 효과).

소정 회전 속도를 지나치게 높게 하면, 검출되는 엔진 회전 속도의 편차가 커서, 타이머 작동 개시 타이밍의 정밀도가 나빠지고, 예를 들어 엔진 회전 속도의 편차에 의해, 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도 이상일 때에 타이머가 작동되어, 본래, 엔진 재시동 판정을 금지해야 할 운전 상태임에도 불구하고, 엔진 재시동 판정이 행해져서, 엔진(1)의 재시동을 오판정할 우려가 있다. 한편, 소정 회전 속도를 지나치게 낮게 하면, 엔진 회전 속도 센서(47)에 의한 검지 정밀도가 나빠질 우려가 있어, 엔진(1)의 재시동 판정의 정밀도가 나빠지고, 엔진(1)의 재시동을 오판정할 우려가 있다. 또한, 소정 회전 속도가 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있는 회전 속도보다도 낮으면, 타이머가 작동하지 않아, 엔진 재시동 판정이 금지된 상태가 계속되어, 언제까지고 보호 제어로부터 복귀할 수 없어, 운전성(특히 재발진성)이 악화할 우려가 있다. 본 실시 형태에서는, 소정 회전 속도를 아이들 회전 속도로 함으로써, 엔진(1)의 재시동의 오판정을 방지하여, 운전성이 악화하는 것을 방지할 수 있다(청구항 4에 대응하는 효과).

소정 시간이 짧으면, 측정 오차에 의해 유압이 소정 유압보다도 높은 경우에 타이머 완료에 의해 엔진 재시동 판정이 행해져서, 엔진(1)의 재시동이 오판정될 우려가 있다. 한편, 소정 시간이 길면, 엔진(1)이 재시동하여, 유압이 소정 유압 이상으로 되어 있는 경우라도 엔진 재시동 판정이 금지되어, 보호 제어가 계속되기 때문에 운전성이 악화할 우려가 있다. 본 실시 형태에서는, 소정 시간을 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전해서 엔진(1)을 시동할 수 있는 시간으로 함으로써, 엔진(1)의 재시동을 정확하게 판정할 수 있어, 운전성이 악화하는 것을 방지할 수 있다(청구항 5에 대응하는 효과).

제1 실시 형태의 소정 시간과 제2 실시 형태의 소정 시간을 비교하면, 제2 실시 형태의 소정 시간 쪽이 길다. 제1 실시 형태에 있어서 소정 시간 경과에 의해 라인압이 소정 유압보다도 낮아져 엔진 재시동의 오판정을 억제한 후에, 라인압이 소정 유압 이상으로 되기 위해서는, 엔진(1)이 재시동될 필요가 있다. 즉, 제1 실시 형태의 소정 시간 경과 후, 엔진(1)이 재시동되는 판단 중 하나인, 엔진 회전 속도가 스타터(50)에 의해 엔진(1)을 재시동할 수 있는 회전 속도로 될 때까지, 엔진(1)의 재시동을 금지해도 문제는 없다. 그 때문에, 제2 실시 형태에서는, 소정 시간을 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있을 때까지, 즉 엔진(1)을 재시동할 수 있을 때까지의 시간으로 설정함으로써, 엔진 재시동 판정의 금지 시간을 길게 설정할 수 있어, 엔진 재시동의 오판정을 더 억제할 수 있다(청구항 5에 대응하는 효과).

본 발명은 상기한 실시 형태에 한정되는 것이 아니고, 그 기술적 사상의 범위 내에서 이룰 수 있는 다양한 변경, 개량이 포함되는 것은 물론이다.

본 실시 형태에 있어서는, 엔진(1)의 재시동 판정을 유압에 기초하여 행하였지만, 대체 수단으로서, 엔진 회전 속도에 기초하는 것도 생각된다. 그러나, 엔진 회전 속도는 편차가 크므로, 편차를 저감하기 위해서 필터 처리가 실시된다. 그 때문에, 필터 처리 후의 엔진 회전 속도는 실제 엔진 회전 속도에 대하여 지연된 신호로 된다. 따라서, 엔진 회전 속도를 사용하면 엔진(1)의 재시동 판정에 지연이 발생하여, 문제가 있다. 본 실시 형태에서는, 유압에 기초하여 엔진(1)의 재시동 판정을 행함으로써, 이러한 지연을 억제할 수 있다.

제2 실시 형태에 있어서 소정 회전 속도를, 일례로서 엔진(1)의 아이들 회전 속도로 했지만, 보다 고정밀도로 상기 실시 형태를 실현하기 위해서는, 소정 회전 속도를 아이들 회전 속도의 최소값으로 하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 코스트 스톱 제어 개시로부터 타이머가 작동할 때까지의 시간을 보다 길게 할 수 있어, 편차를 억제하여 정밀도를 좋게 할 수 있다. 엔진 회전 속도는 편차를 갖고 있어, 아이들링(idling) 중에도 엔진 회전 속도는 미소하게 진동하고 있다. 아이들 회전 속도의 최소값이란, 진동하고 있는 엔진 회전 속도 중 최소 회전 속도이다.

상기 실시 형태에서는, 코스트 스톱 제어를 일례로서 설명했지만, 차량 정지중에 엔진(1)을 자동 정지하는 아이들 스톱 제어를 실행하는 경우에 상기 제어를 사용해도 된다.

변속기는 유단 변속기, 부변속 기구를 갖지 않는 무단 변속기여도 된다. 또한, 전동 오일 펌프를 갖지 않는 차량이어도 된다.

라인압에 기초하여 상기 제어를 실행했지만, 프라이머리 풀리압이나 세컨더리 풀리압에 기초하여 상기 제어를 실행해도 된다. 또한, 유압이 아니고, 엔진 회전 속도 등에 기초해서 제어를 행해도 된다.

제2 실시 형태에 있어서, 소정 시간은, 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있을 때까지의 걸리는 시간으로 했지만, 예를 들어 엔진 시동에 필요로 하는 시간으로 해도 된다. 엔진 회전 속도가 스타터(50)에 의해 크랭크 샤프트를 회전시킬 수 있는 회전 속도로 되어도, 실제의 유압은 아직 상승하고 있지 않고, 엔진(1)이 시동함으로써 유압은 상승한다. 따라서, 소정 시간은, 제2 실시 형태의 소정 시간에 한정되지 않고, 예를 들어 엔진 시동에 필요로 하는 시간으로 해도 된다. 이에 의해, 소정 시간을 더 길게 할 수 있어, 엔진 재시동 판정의 금지 시간을 길게 설정할 수 있으며, 엔진 재시동의 오판정을 더 억제할 수 있다.

제2 실시 형태에 있어서, 소정 시간은, 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도로 되고 나서 유압이 소정 유압 미만으로 될 때까지의 시간으로 해도 된다. 이에 의해, 코스트 스톱 제어가 중지된 경우라도, 엔진(1)의 재시동을 판정할 때까지의 시간을 짧게 할 수 있어, 운전성을 향상할 수 있다.

엔진 재시동 판정에 있어서의 오판정은, 재시동 완료를 판정하는 파라미터가 엔진 회전 속도인 경우에는, 예를 들어 아이들 회전 속도 미만 등, 비교적 낮은 회전 속도로 임계값이 설정되어 있는 경우에 발생하기 쉽다. 이러한 경우에는, 코스트 스톱 제어를 개시할 때에 엔진 회전 속도가 임계값보다도 커지고, 코스트 스톱 제어를 개시한 직후에 엔진의 재시동이 완료되었다고 오판정한다. 엔진 회전 속도는 코스트 스톱 제어를 개시한 직후에 제로로는 되지 않고, 서서히 저하한다. 또한, 엔진 회전 속도는 노이즈 대책을 위해 필터 처리가 실시되어, 실제 엔진 회전 속도에 대하여 지연을 갖는 값이다. 그 때문에, 코스트 스톱 제어를 개시한 직후에는, 엔진 회전 속도가 임계값보다도 큰 상태가 일어날 수 있다. 또한, 이것은 유압에 의해 엔진 재시동 판정을 행하는 경우에도 마찬가지라고 할 수 있다. 코스트 스톱 제어를 개시한 직후에 유압이 엔진의 재시동을 판정하기 위한 임계값보다도 높게 되는 상태는, 코스트 스톱 제어를 개시하기 전에 Low 복귀를 위해 일시적으로 유압을 높게 하는 경우, 코스트 스톱 제어를 개시할 때에 윤활유량 부족이나 마찰 요소의 체결 지시, 풀리의 끼움 지지력 확보 등에 의해 일시적으로 유압이 높아지고 있는 경우 등에 발생한다. 본 발명에 있어서는, 이러한 상황에 있어서도 엔진 재시동 판정의 오판정을 억제할 수 있다.

1 : 엔진(구동원)
10m : 메커니컬 오일 펌프
12 : 컨트롤러(구동원 제어 수단, 구동원 재시동 판정 수단, 재시동 판정 금지 수단)
44 : 라인압 센서(유압 검출 수단)
47 : 엔진 회전 속도 센서(회전 속도 검출 수단)
50 : 스타터(시동 수단)

Claims (7)

1. 구동원으로부터 토크가 전달되는 변속기를 갖는 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며,
   제1 소정 조건을 만족하는 경우에 상기 구동원을 자동 정지하기 위한 지령을 출력하고, 상기 구동원을 자동 정지하기 위한 지령을 출력한 후에 제2 소정 조건이 만족되지 않은 경우에는 상기 구동원을 재시동하기 위한 지령을 출력하는 구동원 제어 수단과,
   상기 구동원을 재시동하기 위한 지령이 출력된 후에, 제3 소정 조건을 만족하면 상기 구동원이 재시동되었다고 판정하는 구동원 재시동 판정 수단과,
   상기 제3 소정 조건이 만족된 상태에서, 상기 구동원을 재시동하는 지령이 출력된 경우에, 적어도 상기 제3 소정 조건이 만족되지 않게 될 때까지의 동안, 상기 구동원 재시동 판정 수단에 의해 상기 구동원이 재시동되었는지 여부를 판정하는 것을 금지하는 재시동 판정 금지 수단을 구비하고,
   상기 구동원에 의해 구동되어, 상기 변속기에 유압을 공급하는 유압 공급 수단과,
   상기 유압 공급 수단에 의해 공급되는 상기 유압을 검출하는 유압 검출 수단을 구비하고,
   상기 구동원 재시동 판정 수단은, 상기 유압 검출 수단에 의해 검출된 상기 유압이 소정 유압 이상으로 되면 상기 제3 소정 조건이 만족된 것으로 하여 상기 구동원이 재시동되었다고 판정하고,
   상기 재시동 판정 금지 수단은, 상기 구동원을 자동 정지하기 위한 신호가 출력된 후에, 적어도 상기 유압이 상기 소정 유압 미만으로 될 때까지의 동안에는 상기 재시동 판정을 금지하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 장치.
2. 제1항에 있어서,
   상기 구동원의 회전 속도를 검출하는 회전 속도 검출 수단을 구비하고,
   상기 재시동 판정 금지 수단은, 상기 구동원을 자동 정지하기 위한 신호가 출력된 후에, 상기 회전 속도가 소정 회전 속도로 되었을 때부터, 소정 시간 경과하면 상기 유압이 상기 소정 유압 미만이 된다고 판정하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 장치.
3. 제2항에 있어서,
   상기 소정 회전 속도는, 상기 구동원의 아이들 회전 속도인 것을 특징으로 하는, 차량 제어 장치.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
   상기 구동원을 시동시키기 위한 시동 수단을 구비하고,
   상기 소정 시간은, 상기 구동원을 상기 시동 수단에 의해 시동 가능해지는 시간인 것을 특징으로 하는, 차량 제어 장치.
5. 제1항에 있어서,
   상기 재시동 판정 금지 수단은, 상기 구동원을 자동 정지하기 위한 신호가 출력되었을 때부터, 소정 시간 경과할 때까지의 동안, 상기 재시동 판정을 금지하는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 장치.
6. 제5항에 있어서,
   상기 구동원의 회전 속도를 검출하는 회전 속도 검출 수단을 구비하고,
   상기 소정 시간은, 상기 구동원을 자동 정지하기 위한 신호가 출력되었을 때의 상기 회전 속도가 높을수록 길어지는 것을 특징으로 하는, 차량 제어 장치.
7. 구동원으로부터 토크가 전달되는 변속기를 갖는 차량을 제어하는 차량의 제어 방법이며,
   제1 소정 조건을 만족하는 경우에 상기 구동원을 자동 정지하기 위한 지령을 출력하고, 상기 구동원을 자동 정지하기 위한 지령을 출력한 후에 제2 소정 조건이 만족되지 않은 경우에는 상기 구동원을 재시동하기 위한 지령을 출력하고,
   상기 구동원을 재시동하기 위한 지령이 출력된 후에, 제3 소정 조건을 만족하면 상기 구동원이 재시동되었다고 판정하고,
   상기 제3 소정 조건이 만족된 상태에서, 또한 상기 구동원을 재시동하는 지령이 출력된 경우에, 적어도 상기 제3 소정 조건이 만족되지 않게 될 때까지의 동안, 상기 구동원이 재시동되었는지 여부를 판정하는 것을 금지하고,
   상기 구동원에 의해 구동되어 상기 변속기에 유압이 공급되면 상기 유압을 검출하고,
   검출된 상기 유압이 소정 유압 이상으로 되면 상기 제3 소정 조건이 만족된 것으로 하여 상기 구동원이 재시동되었다고 판정하고,
   상기 구동원을 자동 정지하기 위한 신호가 출력된 후에, 적어도 상기 유압이 상기 소정 유압 미만으로 될 때까지의 동안에는 상기 재시동 판정을 금지하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 방법.

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