KR20120060759A - 코스트 스톱 차량 및 그 제어 방법 - Google Patents

Abstract

코스트를 제공한다. 차량 주행 중에 엔진(1)을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 실행하는 코스트 스톱 차량이며, 엔진(1)과 구동륜(7)과의 사이에 설치된 마찰 체결 요소(2)와, 마찰 체결 요소(2)의 구동륜(7)측의 회전축의 회전 감속도인 제1 감속도를 산출하는 제1 감속도 산출 수단(12)과, 코스트 스톱 제어를 실행하고 있는 동안에, 제1 감속도에 기초하여, 엔진 회전 속도의 저하를 억제하도록 마찰 체결 요소(2)의 체결 상태를 제어하는 체결 상태 제어 수단(12)을 구비한다.

Description

코스트 스톱 차량 및 그 제어 방법{COAST STOP VEHICLE AND CONTROL METHOD THEREOF}

본 발명은 코스트 스톱 차량 및 그 제어 방법에 관한 것이다.

종래, 차량 주행 중에 엔진을 자동 정지(코스트 스톱) 시키는 경우에, 연료 분사 정지 기간 중에 엔진과 차량 구동축과의 사이에 설치한 변속 기구의 직결 수단을 직결시킴으로써, 엔진의 회전이 정지할 때까지의 시간을 길게 하는 것이, 특허 문헌1에 개시되어 있다. 이것은, 엔진을 재시동시킬 때에, 스타터를 사용한 엔진 재시동보다, 연료 분사 재개에 의한 엔진 재시동의 쪽이 엔진 재시동에 필요로 하는 시간이 짧다고 하는 점에 착안하고 있고, 특허 문헌1은, 직결 수단을 직결시킴으로써, 엔진 회전 속도의 저하를 억제하고, 엔진 회전 속도를 연료 분사 재개에 의한 엔진 재시동이 가능한 회전 영역에 오래 머무르게 할 수 있다. 즉, 직결 수단을 직결시킴으로써, 엔진의 자동 정지 이후, 연료 분사 재개만으로 엔진을 재시동시킬 수 있는 시간을, 직결 수단을 직결시키지 않는 경우와 비교하여 길게 할 수 있어, 광범위에 걸쳐 운전자의 가속 요구가 있어도 신속하게 엔진을 재시동할 수 있게 되어, 운전성이 향상된다.

일본 특허 출원 공개 제2010-164143호 공보

그러나, 엔진의 회전축의 감속도가 차량 구동축의 감속도보다도 작은 경우에 직결 수단을 직결시키면, 연료 분사 정지 기간 중에 엔진의 회전축의 감속도가, 직결 수단을 직결시키고 있지 않은 경우의 엔진의 회전축의 감속도와 비교해서 커진다. 상기 발명에 있어서는, 이점이 고려되어 있지 않고, 차량의 운전 상태에 따라서는, 엔진의 재시동 요구가 발생한 경우에 연료 분사만으로 엔진을 재시동시킬 수 있는 시간이, 직결 수단을 직결시킴으로써 짧아져 버린다고 하는 문제점이 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해서 발명된 것으로, 연료 분사 정지 기간 중에 엔진의 재시동 요구가 발생한 경우에, 연료 분사를 개시하는 것만으로 엔진을 재시동시킬 수 있는 시간을 길게 하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 하나의 형태에 따른 코스트 스톱 차량은, 차량 주행 중에 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 실행하는 코스트 스톱 차량이다. 코스트 스톱 차량은, 엔진과 구동륜과의 사이에 설치된 마찰 체결 요소와, 마찰 체결 요소의 구동륜측의 회전축의 회전 감속도인 제1 감속도를 산출하는 제1 감속도 산출 수단과, 코스트 스톱 제어를 실행하고 있는 동안에, 제1 감속도에 기초하여, 엔진 회전 속도의 저하를 억제하도록 마찰 체결 요소의 체결 상태를 제어하는 체결 상태 제어 수단을 구비한다.

본 발명의 다른 형태에 따른 코스트 스톱 차량의 제어 방법은, 차량 주행 중에 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 실행하는 코스트 스톱 차량의 제어 방법이다. 이 제어 방법은, 엔진과 구동륜과의 사이에 설치된 마찰 체결 요소의 구동륜측의 회전축의 회전 감속도인 제1 감속도를 산출하고, 코스트 스톱 제어를 실행하고 있는 동안에, 제1 감속도에 기초하여, 엔진 회전 속도의 저하를 억제한다.

이들의 형태에 따르면, 코스트 스톱 제어를 실행하고 있는 동안에, 구동륜측의 마찰 체결 요소의 회전 감속도인 제1 감속도에 기초하여 엔진 회전 속도의 저하가 작아지도록 마찰 체결 요소의 체결 상태를 제어하므로, 코스트 스톱 제어 중에 재가속 요구가 있었던 경우에 연료 분사를 개시하는 것만으로 엔진을 재시동할 수 있는 시간을 길게 할 수 있다.

도 1은 제1 실시 형태의 코스트 스톱 차량의 개략 구성도.
도 2는 제1 실시 형태의 컨트롤러의 개략 구성도.
도 3은 제1 실시 형태의 변속맵의 일례.
도 4는 제1 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 설명하기 위한 흐름도.
도 5는 제1 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 설명하기 위한 타임차트.
도 6은 제1 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 설명하기 위한 타임차트.
도 7은 제2 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 설명하기 위한 흐름도.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 제1 실시 형태에 대해서 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비」는, 해당 변속 기구의 입력 회전 속도를 해당 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어서 얻어지는 값이다. 또한, 「최Low 변속비」는 해당 변속 기구의 변속비가 차량의 발진시 등에 사용되는 최대 변속비이다. 「최High 변속비」는 해당 변속 기구의 최소 변속비이다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 따른 코스트 스톱 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 구동원으로서 엔진(1)을 구비하고, 엔진(1)의 출력 회전은, 로크 업 클러치(2a)를 가진 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기(이하, 간단히 「변속기4」라고 한다.) 제2 기어열(5), 종(終)감속 장치(6)를 통해서 구동륜(7)에도 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불능에게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다. 엔진(1)은 시동시에 엔진(1)의 크랭크 샤프트를 회전시키는 스타터(50)를 구비한다.

변속기(4)에는, 엔진(1)의 회전이 입력되어 엔진(1)의 동력의 일부를 이용해서 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아서 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 전동 오일 펌프(10e)는, 오일 펌프 본체와, 이것을 회전 구동하는 전기 모터 및 모터 드라이버로 구성되고, 운전 부하를 임의의 부하로, 혹은, 다단계로 제어할 수 있다. 또한, 변속기(4)에는, 메커니컬 오일 펌프(10m) 혹은 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압(이하, 「 라인압PL」이라고 한다.)을 압력 조절해서 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)가 설치되어 있다.

변속기(4)는, 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라고 한다.)와, 배리에이터(20)에 직렬에 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」란, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 또는 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)을 통해서 접속되어 있어도 된다. 혹은, 부변속 기구(30)는 배리에이터(20)의 전단(입력축측)에 접속되어 있어도 된다.

배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 걸어 돌려지는 V벨트(23)를 구비한다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판(21a, 22a)과, 이 고정 원추판(21a, 22a)에 대하여 시브면을 대향시킨 상태에서 배치되어 고정 원추판(21a, 22a)과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판(2lb, 22b)과, 이 가동 원추판(2lb, 22b)의 배면에 설치되어서 가동 원추판(2lb, 22b)을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화하여 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)와의 접촉 반경이 변화하여, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화한다.

부변속 기구(30)는 전진 2단?후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그것들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34))를 구비한다. 각 마찰 체결 요소[(32) 내지(34)]에의 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소[(32) 내지(34)]의 체결? 해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.

예를 들어, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속(速)으로 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속으로 된다. 또한, Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다. 이하의 설명에서는, 부변속 기구(30)의 변속단이 1속일 경우에 「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속일 경우에 「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.

각 마찰 체결 요소는, 동력 전달 경로 상, 배리에이터(20)의 전단 또는 후단에 설치되고, 모두 체결되면 변속기(4)의 동력 전달을 가능하게 하고, 해방되면 변속기(4)의 동력 전달을 불능으로 한다.

또한, Low 브레이크(32)에 유압을 공급하는 유로의 도중에는 어큐뮬레이터(축압기)(35)가 접속되어 있다. 어큐뮬레이터(35)는, Low 브레이크(32)에의 유압의 공급, 배출에 지연을 갖게 하는 것으로, N-D 셀렉트 시에 유압을 축적하는 것에 의해 Low 브레이크(32)에의 공급 유압이 급상승하는 것을 억제하고, Low 브레이크(32)가 급체결하여 쇼크가 발생하는 것을 방지한다.

컨트롤러(12)는, 엔진(1) 및 변속기(4)를 통합적으로 제어하는 컨트롤러이며, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAM?ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이것들을 서로 접속하는 버스(125)로부터 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 조작량인 액셀러레이터 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도(프라이머리 풀리(21)의 회전 속도)를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 변속기(4)의 출력 회전 속도(세컨더리 풀리(22)의 회전 속도)를 검출하는 회전 속도 센서(48)의 출력 신호, 차속 VSP을 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 라인압 PL을 검출하는 라인압 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크 액압을 검출하는 브레이크 액압 센서(46)의 출력 신호, 엔진(1)의 크랭크 샤프트의 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는, 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이것들 프로그램에서 사용되는 각종 맵? 테이블이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 프로그램을 읽어내어 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해서 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하고, 연료 분사량 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호, 전동 오일 펌프(10e)의 구동 신호를 생성하고, 생성한 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해서 엔진(1), 유압 제어 회로(11), 전동 오일 펌프(10e)의 모터 드라이버에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.

유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어해서 유압의 공급 경로를 전환하는 동시에 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되고, 변속기(4)의 변속이 행해진다.

도 3은 기억 장치(122)에 저장되는 변속맵의 일례를 나타내고 있다. 컨트롤러(12)는, 이 변속맵에 기초하여, 차량의 운전 상태(이 실시 형태에서는 차속VSP, 프라이머리 회전 속도 Npri, 세컨더리 회전 속도 Nsec, 액셀러레이터 개방도APO)에 따라, 배리에이터(20), 부변속 기구(30)를 제어한다.

이 변속맵에서는, 변속기(4)의 동작점이 차속 VSP과 프라이머리 회전 속도Npri에 의해 정의된다. 변속기(4)의 동작점과 변속맵 좌측 하부 코너의 제로 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비(배리에이터(20)의 변속비에 부변속 기구(30)의 변속비를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비」라고 한다.)에 대응한다. 이 변속맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도 APO마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도 APO에 따라서 선택되는 변속선을 따라서 행해진다. 또한, 도 3에는 간단화를 위해, 전부하선(액셀러레이터 개방도 APO=8/8의 경우의 변속선), 파셜선(액셀러레이터 개방도 APO=4/8의 경우의 변속선), 코스트선(액셀러레이터 개방도 APO=0/8의 경우의 변속선)만이 도시되어 있다.

변속기(4)가 저속 모드인 경우에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 해서 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 해서 얻어지는 저속 모드 최High선의 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역내를 이동한다. 한편, 변속기(4)가 고속 모드인 경우에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 해서 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 해서 얻어지는 고속 모드 최High선의 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역내를 이동한다.

부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최High 변속비)가 고속 모드 최Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최Low 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「저속 모드 레티오 범위」)와 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「고속 모드 레티오 범위」)가 부분적으로 중복하고, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최Low선과 저속 모드 최High선 사이에 있는 B 영역에 있는 경우에는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드의 어느 모드도 선택 가능하게 되어 있다.

또한, 이 변속맵 위에는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 전환 변속선이 저속 모드 최High선 상에 중첩되도록 설정되어 있다. 모드 전환 변속선에 대응하는 스루 변속비(이하, 「모드 전환 변속비 mRatio」라고 한다.)는 저속 모드 최High 변속비와 동등한 값으로 설정된다. 모드 전환 변속선을 이렇게 설정하는 것은, 배리에이터(20)의 변속비가 작을수록 부변속 기구(30)에의 입력 토크가 작아져, 부변속 기구(30)를 변속시킬 때의 변속 쇼크를 억제할 수 있기 때문이다.

그리고, 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 변속선을 가로 지른 경우, 즉, 스루 변속비의 실제값(이하, 「실제 스루 변속비 Ratio」라고 한다.)이 모드 전환 변속비 mRatio를 걸쳐서 변화된 경우는, 컨트롤러(12)는 이하에 설명하는 협조 변속을 행하고, 고속 모드-저속 모드간의 전환을 행한다.

협조 변속에서는, 컨트롤러(12)은, 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 방향과 역의 방향으로 변경한다. 이때, 부변속 기구(30)의 변속비가 실제로 변화하는 이너셔 페이즈와 배리에이터(20)의 변속비가 변화하는 기간을 동기시킨다. 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비 변화와 역의 방향으로 변화시키는 것은, 실제 스루 변속비 Ratio에 단차가 발생하는 것에 의한 입력 회전의 변화가 운전자에게 위화감을 주지 않도록 하기 위해서이다.

구체적으로는, 변속기(4)의 실제 스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비 mRatio를 Low측으로부터 High측에 걸쳐서 변화된 경우는, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경(1-2 변속)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비를 Low측으로 변경한다.

역으로, 변속기(4)의 실제 스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비 mRatio를 High측으로부터 Low측에 걸쳐서 변화된 경우는, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경(2-1 변속)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비를 High측으로 변경한다.

또한, 컨트롤러(12)은, 연료 소비량을 억제하기 위해서, 이하에 설명하는 코스트 스톱 제어를 행한다.

코스트 스톱 제어는, 저 차속 영역에서 차량이 주행하고 있는 동안에, 엔진(1)을 자동적으로 정지(코스트 스톱) 시켜서 연료 소비량을 억제하는 제어이다. 액셀러레이터 오프 시에 실행되는 연료 컷트 제어와는, 엔진(1)에의 연료 공급이 정지되는 점에서 공통되지만, 로크 업 클러치(2a)를 해방하여 엔진(1)과 구동륜(7)과의 사이의 동력 전달 경로를 끊고, 엔진(1)의 회전을 완전하게 정지시키는 점에 있어서 상이하다.

코스트 스톱 제어를 실행하는데 있어서는, 컨트롤러(12)는, 우선, 예를 들어 이하에 도시하는 조건 a 내지 c 등을 판단한다. 이것들의 조건은, 바꿔 말하면, 운전자에게 정차 의도가 있는지를 판단하기 위한 조건이다.

a:액셀러레이터 페달로부터 발이 떨어져 있다(액셀러레이터 개방도 APO=0).

b: 브레이크 페달이 스텝핑되어 있다(브레이크 액압이 소정값 이상).

c: 차속이 소정의 저차속(예를 들어, 15km/h)이하이다.

그리고, 이들의 코스트 스톱 조건을 모두 만족시키는 경우에 코스트 스톱 제어가 실행된다.

이어서, 본 실시 형태의 코스트 스톱 제어에 대해서, 도 4의 흐름도를 이용해서 설명한다.

스텝 S100에서는, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 제어를 실행할 것인지의 여부를 판정한다. 구체적으로는, 상기한 조건을 모두 만족시키는지를 판정한다. 그리고, 상기한 조건을 모두 만족시키는 경우에는 스텝 S101으로 진행한다. 또한, 본 실시 형태에 있어서는, 코스트 스톱 제어 중, 마찰 체결 요소(Low 브레이크(32) 또는 High 클러치(33))는 체결되어 있다.

스텝 S101에서는, 컨트롤러(12)는 엔진 회전 속도 센서(47)로부터의 출력 신호에 기초하여 엔진 회전 속도를 산출한다.

스텝 S102에서는, 컨트롤러(12)는 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도 이상 인지의 여부를 판정한다. 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도 이상일 경우에는, 스텝 S103으로 진행하고, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작을 경우에는, 스텝S109으로 진행한다. 제1 소정 속도는, 연료 분사를 재개하면 엔진(1)이 재시동하는 엔진 회전 속도이다. 즉, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도 이상일 경우에는, 스타터(50)에 의해 엔진(1)의 크랭크 샤프트를 회전시키지 않고, 연료 분사를 개시하는 것만으로 엔진(1)을 재시동할 수 있다.

스텝 S103에서는, 컨트롤러(12)는, 제1 기어열(3)에 결합하는 토크 컨버터(2)의 터빈 축의 회전 속도인 터빈 회전 속도를 산출한다. 터빈 회전 속도는, 차속 센서(43)의 출력 신호 등에 기초하여, 수학식1로부터 산출된다.

여기에서, ig는 제1 기어열의 기어비이며, ip은 변속기(4)의 변속비이며, if는 제2 기어열(5)의 기어비이며, r는 구동륜(7)의 반경이다.

스텝 S104에서는, 컨트롤러(12)는, 전회의 제어의 스텝 S103에서 산출한 터빈 회전 속도와, 금회의 제어의 스텝 S103에서 산출한 터빈 회전 속도와의 편차로부터 터빈 회전 감속도(제1 감속도)를 산출한다. 터빈 회전 감속도는, 터빈 회전 속도가 감소하고 있는 경우에 플러스의 값이 되고, 단위 시간당의 터빈 회전 속도의 감소량이 클수록 커진다.

스텝 S105에서는, 컨트롤러(12)는, 전회의 제어의 스텝 S101에서 검출한 엔진 회전 속도와, 금회의 제어의 스텝 S101에서 검출한 엔진 회전 속도와의 편차로부터 엔진 회전 감속도(제2 감속도)를 산출한다. 엔진 회전 감속도는, 엔진 회전 속도가 감소하고 있는 경우에 플러스의 값이 되고, 단위 시간당의 엔진 회전 속도의 감소량이 클수록 커진다.

스텝 S106에서는, 컨트롤러(12)는, 스텝 S104에 의해 산출된 터빈 회전 감속도와 스텝 S105에 의해 산출된 엔진 회전 감속도를 비교한다. 그리고, 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도보다도 클 경우에는, 스텝 S107로 진행하고, 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속 이하일 경우에는, 스텝 S115로 진행한다.

스텝 S107에서는, 컨트롤러(12)는, 엔진 회전 속도와 제3 소정 속도를 비교한다. 그리고, 엔진 회전 속도가 제3 소정 속도 이하의 경우에는 스텝 S115로 진행하고, 엔진 회전 속도가 제3 소정 속도보다도 클 경우에는 스텝 S108로 진행한다. 제3 소정 속도는, 로크 업 클러치(2a)가 체결되어 있을 경우에 차체 진동이 발생하는 회전 속도이다. 즉, 엔진 회전 속도가 제3 소정 속도 이하로 되고, 로크 업 클러치(2a)가 체결되어 있을 경우에 차체 진동이 발생한다.

스텝 S108에서는, 컨트롤러(12)는, 로크 업 클러치(2a)를 체결한다. 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도보다도 클 경우에는, 로크 업 클러치(2a)를 체결함으로써, 엔진(1)의 크랭크 샤프트가 구동륜(7)으로부터 전달된 회전에 의해 돌려진다. 이에 의해, 엔진 회전 속도의 저하를 억제할 수 있다. 즉, 엔진 회전 속도의 시간당의 저하량을 적게 할 수 있다.

스텝 S102에 있어서 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작다고 판정되면, 스텝 S109에 있어서, 컨트롤러(12)는 수학식1을 사용해서 터빈 회전 속도를 산출한다.

스텝 S110에서는, 컨트롤러(12)는, 터빈 회전 감속도를 산출한다. 산출 방법은 스텝 S104과 같은 방법이다.

스텝 S111에서는, 컨트롤러(12)는, 엔진 회전 감속도를 산출한다. 산출 방법이, 스텝 S105과 같은 방법이다.

스텝 S112에서는, 컨트롤러(12)는, 스텝 S111에서 산출한 엔진 회전 감속도와 스텝 S110에서 산출한 터빈 회전 감속도를 비교한다. 그리고, 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도보다도 클 경우에는, 스텝 S115으로 진행하고, 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속 이하일 경우에는, 스텝 S113으로 진행한다.

스텝 S113에서는, 컨트롤러(12)는, 엔진 회전 속도와 제2 소정 속도를 비교한다. 그리고, 엔진 회전 속도가 제2 소정 속도 이하인 경우에는 스텝 S115으로 진행하고, 엔진 회전 속도가 제2 소정 속도보다도 클 경우에는 스텝 S114으로 진행한다. 제2 소정 속도는, 스타터(50)에 의해 엔진(1)의 크랭크 샤프트를 회전시켜서 엔진(1)을 재시동하는 것이 가능해지는 속도이다. 즉, 엔진 회전 속도가 제2 소정 속도 이하인 경우에는, 스타터(50)에 의해 엔진(1)의 크랭크 샤프트를 회전시켜서 엔진(1)을 재시동할 수 있다.

스텝 S114에서는, 컨트롤러(12)는, 엔진 회전 속도와 제3 소정 속도를 비교하고, 엔진 회전 속도가 제3 소정 속도 이하인 경우에는 스텝 S115으로 진행하고, 엔진 회전 속도가 제3 소정 속도보다도 클 경우에는 스텝 S116으로 진행한다.

스텝 S115에서는, 컨트롤러(12)는, 이하의 (1) 내지 (4)의 경우에 로크 업 클러치(2a)를 해방한다.

(1) 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도 이상이며, 또한 스텝 S106에 있어서 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도 이하라고 판정되었다.

(2) 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작고, 또한 스텝 S112에 있어서 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도보다도 크다고 판정되었다.

(3) 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작고, 또한 스텝 S113에 있어서 엔진 회전 속도가 제2 소정 속도 이하라고 판정되었다.

(4) 스텝 S107 또는 스텝 S114에 있어서 엔진 회전 속도가 제3 소정 속도 이하라고 판정되었다.

엔진(1)이 제1 소정 속도 이상인 경우에는, 엔진(1)에의 연료 분사를 개시하는 것만으로 엔진(1)을 재시동할 수 있다. 그로 인해, 상기 (1)의 경우에는, 로크 업 클러치(2a)를 해방함으로써, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작아지는 것을 억제한다. 이에 의해, 엔진(1)에의 연료 분사를 개시하는 것만으로 엔진(1)을 재시동할 수 있는 시간이 길어진다.

엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작고, 또한 제2 소정 속도보다도 클 경우에는, 엔진(1)에 연료를 분사해도 엔진(1)은 재시동하지 않고, 또 스타터(50)에 의해 엔진(1)의 크랭크 샤프트를 회전시켜서 엔진(1)을 재시동할 수 없다. 그로 인해, 상기 (2)의 경우에는, 로크 업 클러치(2a)를 해방함으로써, 엔진 회전 속도를 빠르게 저하시켜서, 엔진 회전 속도가 제2 소정 속도 이하가 되도록 한다. 이에 의해, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작아졌을 경우에, 스타터(50)를 사용해서 엔진(1)을 신속하게 재시동할 수 있다.

엔진 회전 속도가 제2 소정 속도 이하로 되면, 스타터(50)를 사용해서 엔진(1)을 재시동하는 것이 가능해진다. 스타터(50)에 의해 엔진(1)의 크랭크 샤프트를 회전시킬 경우에는, 스타터(50)에 의해 회전시키는 부하가 작은 쪽이 좋다. 그로 인해, 상기 (3)의 경우에는, 코스트 스톱 제어가 중지되어서 재가속할 경우에 대비하여, 로크 업 클러치(2a)를 해방한다. 이에 의해, 스타터(50)를 사용해서 엔진(1)을 재시동할 경우에, 스타터(50)의 부하를 줄일 수 있다. 또한, 엔진(1)의 재시동을 신속하게 행할 수 있다.

상기 (4)의 경우에는, 차체 진동이 발생하는 것을 방지하기 위해서, 로크 업 클러치(2a)를 해방한다.

스텝 S116에서는, 컨트롤러(12)는, 로크 업 클러치(2a)를 체결한다. 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작고, 또한 제2 소정 속도보다도 크고, 또한 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도 이하일 경우에는, 로크 업 클러치(2a)를 체결함으로써, 엔진 회전 속도를 신속하게 저하시켜서, 엔진 회전 속도가 제2 소정 속도 이하가 되도록 한다.

다음에, 본 실시 형태의 코스트 스톱 제어에 대해서 도 5, 6의 타임차트를 이용해서 설명한다.

우선, 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도보다도 클 경우에 대해서 도 5의 타임차트를 이용해서 설명한다. 도 5에 있어서는 엔진 회전 속도를 실선으로 나타내고, 터빈 회전 속도를 파선으로 나타낸다.

시간t0에 있어서, 코스트 스톱 조건을 모두 만족시키면, 엔진(1)에의 연료 분사를 중지한다. 여기서 본 실시 형태를 사용하지 않고 로크 업 클러치(2a)를 해방했을 경우의 엔진 회전 속도의 변화를 1점 쇄선으로 도시한다. 로크 업 클러치(2a)를 해방하면, 엔진 회전 감속도가, 터빈 회전 감속도보다도 크므로, 엔진 회전 속도는, 터빈 회전 속도보다도 크게 저하한다.

그러나, 본 실시 형태에서는, 로크 업 클러치(2a)가 체결되어 있으므로, 엔진(1)의 크랭크 샤프트는 구동륜(7)으로부터 전달되는 회전에 의해 회전하고, 엔진 회전 속도의 저하는 억제된다. 그로 인해, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도이상이 되는 시간이, 본 실시 형태를 사용하지 않고 로크 업 클러치(2a)를 해방하는 경우와 비교해서 길어진다.

시간t1에 있어서, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작아지면 로크 업 클러치(2a)를 해방한다. 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도보다도 크므로, 로크 업 클러치(2a)를 해방함으로써, 엔진 회전 속도는 빠르게 저하한다. 이에 의해, 엔진 회전 속도를 빠르게 제2 소정 속도 이하로 할 수 있고, 스타터(50)를 사용해서 엔진(1)이 재시동 가능하게 된다.

이어서, 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도보다 작은 경우에 대하여 도 6의 타임 차트를 이용하여 설명한다. 도 6에 있어서는 엔진 회전 속도를 실선으로 나타내고, 터빈 회전 속도를 파선으로 나타낸다.

시간t0에 있어서, 코스트 스톱 조건을 모두 만족시키면, 엔진(1)으로의 연료 분사를 중지한다. 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도보다도 작으므로, 로크 업 클러치(2a)를 해방한다. 이에 의해, 엔진 회전 속도의 저하가 억제되어, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도 이상이 되는 시간이 길어진다.

시간t1에 있어서, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작아지면 로크 업 클러치(2a)를 체결한다. 이에 의해, 엔진(1)의 크랭크 샤프트는 구동륜(7)의 회전에 의해 회전하고, 엔진 회전 속도는 터빈 회전 속도와 함께 저하한다. 그로 인해, 엔진 회전 속도가 빠르게 저하한다.

시간t2에 있어서, 엔진 회전 속도가 제2 소정 속도 이하로 되면, 로크 업 클러치(2a)를 해방하고, 스타터(50)를 사용한 엔진(1)의 재시동에 대비한다.

이어서, 제1 실시 형태의 효과에 대해서 설명한다.

연료 분사 재개에 의한 엔진 재시동과, 스타터(50)를 사용한 엔진 재시동에서는, 연료 분사 재개에 의한 엔진 재시동의 쪽이 엔진 재시동에 필요로 하는 시간이 짧다(응답성이 좋다). 그로 인해, 코스트 스톱 중, 엔진 회전 속도는, 가능한 한 연료 분사 재개에 의한 엔진 재시동이 가능한 회전 속도 영역에 있는 것이 바람직하다.

코스트 스톱 제어 중에, 엔진 회전 감속도와 토크 컨버터(2)의 터빈 회전 감속도에 기초하여, 로크 업 클러치(2a)의 체결 상태를 제어함으로써, 엔진 회전 속도의 저하를 억제한다. 이에 의해, 코스트 스톱 제어 중에 재가속 요구가 있었을 경우에 연료 분사를 개시하는 것만으로 엔진(1)을 재시동할 수 있는 시간을 길게 할 수 있다(청구항 1, 2에 대응).

엔진 회전 속도가 제1 소정 속도 이상이며, 또한 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도보다도 클 경우에는 로크 업 클러치(2a)를 체결하고, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도 이상이며, 또한 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도 이하일 경우에는 로크 업 클러치(2a)를 해방함으로써, 엔진 회전 속도의 저하를 억제하고, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도 이상이 되는 시간을 길게 해, 연료 분사를 개시하는 것만으로 엔진(1)을 재시동할 수 있는 시간을 길게 할 수 있다(청구항 3에 대응).

엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작고, 또한 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도보다도 클 경우에는 로크 업 클러치(2a)를 해방하고, 엔진 회전 속도가 제1 소정 차속보다도 작고, 또한 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도 이하의 경우에는 로크 업 클러치(2a)를 체결한다. 이에 의해, 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작아졌을 경우에, 엔진 회전 속도를 빠르게 저하시켜, 스타터(50)를 사용해서 엔진(1)을 재시동하는 것이 가능하게 한다. 그로 인해, 연료를 분사하는 것만으로는 엔진(1)을 재시동할 수 없고, 또한 스타터(50)를 사용해도 엔진(1)을 재시동할 수 없는 영역을 빠르게 벗어날 수 있어, 엔진(1)을 빠르게 재시동시킬 수 있다(청구항 4에 대응).

엔진 회전 속도가 제2 소정 속도 이하로 되었을 경우에는, 로크 업 클러치(2a)를 해방함으로써, 스타터(50)에 의한 엔진(1)의 재시동시에 스타터(50)의 부하를 저감할 수 있다. 이에 의해, 코스트 스톱 제어를 중지하고, 재가속할 경우에는, 엔진(1)의 재시동을 빠르게 행할 수 있다. 또한, 스타터(50)에 의해 사용되는 전력을 적게 할 수 있다(청구항 5에 대응).

엔진 회전 속도가 제3 소정 속도 이하로 되었을 경우에는, 로크 업 클러치(2a)를 해방함으로써, 차체 진동의 발생을 억제할 수 있다(청구항 6에 대응).

엔진(1)과 구동륜(7)과의 사이에 배치되는 마찰 체결 요소로서, 로크 업 클러치(2a)를 해방함으로써, 스타터(50)에 의해 엔진(1)을 재시동시키는 경우에는, 스타터(50)의 부하를 저감할 수 있다. 또한, 차체 진동의 발생을 억제하는 경우에는, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(Low 브레이크(32) 등)보다도 응답성이 좋은 로크 업 클러치(2a)를 해방함으로써, 차체 진동의 발생을 재빠르게 억제할 수 있다. 또한, 해방되어 있어도 토크 전달 가능한 로크 업 클러치(2a)를 해방함으로써, 코스트 스톱 제어를 중지하고, 재가속할 경우에는, 빠르게 재가속시킬 수 있다(청구항 7에 대응).

이어서, 본 발명의 제2 실시 형태에 대해서 설명한다.

본 실시 형태의 코스트 스톱 차량의 구성은 제1 실시 형태와 같으므로, 여기에서의 설명은 생략한다.

본 실시 형태의 코스트 스톱 제어에 대해서, 도 7의 흐름도를 이용해서 설명한다. 본 실시 형태에서는, 제1 실시 형태와 비교하여, 엔진 회전 속도가 제1 실시 형태의 제2 소정 속도 이하로 되었을 경우에도, 로크 업 클러치(2a)를 체결시키는 점에서 상이하다.

스텝 S200 내지 스텝 S212까지의 제어는, 제1 실시 형태의 스텝 S100 내지 스텝 S112까지의 제어와 같으므로, 여기에서의 설명은 생략한다.

스텝 S213에서는, 컨트롤러(12)는, 엔진 회전 속도와 제3 소정 속도를 비교한다. 그리고, 엔진 회전 속도가 제3 소정 속도 이하인 경우에는 스텝 S214로 진행하고, 엔진 회전 속도가 제3 소정 속도보다도 클 경우에는 스텝 S215로 진행한다.

스텝 S214에서는, 컨트롤러(12)는, 로크 업 클러치(2a)를 해방한다. 컨트롤러(12)는, 제1 실시 형태의 스텝 S115의 (1),(2),(4)에 대응하는 조건을 만족시키는 경우에 로크 업 클러치(2a)를 해방한다.

스텝 S215에서는, 컨트롤러(12)는, 로크 업 클러치(2a)를 체결한다. 엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작고, 또한 제3 소정 속도보다도 크고, 또한 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도 이하인 경우에는, 로크 업 클러치(2a)를 체결함으로써, 엔진 회전 속도를 빠르게 저하시킨다.

이어서, 제2 실시 형태의 효과에 대해서 설명한다.

엔진 회전 속도가 제1 소정 속도보다도 작고, 또한 엔진 회전 감속도가 터빈 회전 감속도 이하인 경우에는, 엔진 회전 속도가 제3 소정 속도로 될 때까지 로크 업 클러치(2a)를 체결함으로써, 예를 들어 엔진 회전 속도가 제1 실시 형태의 제2 소정 속도로 된 경우에도 로크 업 클러치(2a)가 해방되지 않는다. 그로 인해, 로크 업 클러치(2a) 해방에 수반하는 위화감을 운전자에게 주는 것을 억제할 수 있다.

또한, 상기 실시 형태의 코스트 스톱 제어에 있어서, 로크 업 클러치(2a)를 체결한다는 것은, 로크 업 클러치(2a)의 엔진측과 구동륜측과의 사이에서, 회전이 완전하게 전달되지 않은 해방 상태(완전 해방 상태)로부터 회전이 로스 없이 전달되는 체결 상태(완전 체결 상태)로 이행할 시에, 토크 컨버터(2)가 로크 업 클러치(2a)를 완전하게 해방 상태로 하고 있을 경우보다도, 엔진(1)에의 회전 전달량이 많아지는 상태를 말하고, 슬립 상태에 의한 회전의 전달을 포함하는 것이여도 된다. 또한, 로크 업 클러치(2a)를 해방한다고 하는 것은, 로크 업 클러치(2a)의 엔진측과 구동륜측과의 사이에서, 완전 체결 상태로부터 완전 해방 상태로 이행할 시에, 토크 컨버터(2)가 로크 업 클러치(2a)를 완전하게 체결 상태로 하고 있을 경우보다도, 엔진(1)에의 회전 전달량이 적어지는 상태를 말하고, 슬립 상태에 의한 회전의 전달을 포함하는 것이여도 된다.

또한, 제3 소정 속도는, 제1 소정 속도 또는 제2 소정 속도보다도 커도 되며, 제3 소정 속도가 제1 소정 속도 또는 제2 소정 속도보다도 클 경우에는, 엔진 회전 속도가 제3 소정 속도로 될 때까지의 동안에, 상기한 코스트 스톱 제어가 실행된다.

또한, 코스트 스톱 중에 예를 들어 액셀러레이터 페달이 스텝핑되어, 재 가속할 경우에는, 컨트롤러(12)는 로크 업 클러치(2a)를 해방(슬립 상태를 포함한다)하여, 엔진(1)을 재시동시킨다.

또한, 로크 업 클러치(2a)의 대신에, 변속기(4)의 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(Low 브레이크(32) 등)를 체결, 해방해도 되고, 그 경우, 로크 업 클러치(2a)를 체결 상태로 하는 것이 바람직하다. 토크 컨버터(2)는(로크 업 클러치(2a)가 해방 상태이여도) 유체를 통해서 회전을 전달 가능하지만, 전달 로스가 발생하기 때문에, 로크 업 클러치(2a)를 체결 상태로 함으로써, 엔진 회전 속도의 제어 정밀도를 향상시킬 수 있다.

이 경우, 코스트 스톱 제어 중에 체결하는 마찰 체결 요소는, 코스트 스톱 제어 개시 시의 변속단을 달성하는 마찰 체결 요소이다. 구체적으로는, 2속으로 코스트 스톱 제어를 개시했을 경우에는 High 클러치(33)를 체결하고, 1속으로 코스트 스톱 제어를 개시했을 경우에는 Low 브레이크(32)를 체결한다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 컨트롤러(12)는, 엔진 회전 감속도와 터빈 회전 감속도를 사용하여, 로크 업 클러치(2a)를 체결 또는 해방했지만, 터빈 회전 감속도 만에 의해, 로크 업 클러치(2a)를 체결 또는 해방해도 된다. 이 경우, 컨트롤러(12)는, 급감속이라고 판정 가능한 소정 감속도와 산출한 터빈 회전 감속도를 비교함으로써, 로크 업 클러치(2a)를 체결 또는 해방한다. 이에 의해 코스트 스톱 제어에 있어서의 로크 업 클러치(2a)의 체결 또는 해방을 간이한 제어로 행할 수 있다.

본 발명은 상기한 실시 형태에 한정되는 것이 아니고, 그 기술적 사상의 범위내에서 이룰 수 있는 다양한 변경, 개량이 포함되는 것은 물론이다.

1 : 엔진
2 : 토크 컨버터
2a : 로크 업 클러치(마찰 체결 요소)
7 : 구동륜
12 : 컨트롤러(제1 감속도 산출 수단, 제2 감속도 검출 수단, 체결 상태 제어 수단)
47 : 엔진 회전 속도 센서(엔진 회전 속도 검출 수단)
50 : 스타터

Claims (19)

1. 차량 주행 중에 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 실행하는 코스트 스톱 차량이며,
   상기 엔진과 구동륜과의 사이에 설치된 마찰 체결 요소와,
   상기 마찰 체결 요소의 상기 구동륜측의 회전축의 회전 감속도인 제1 감속도를 산출하는 제1 감속도 산출 수단과,
   상기 코스트 스톱 제어를 실행하고 있는 동안에, 상기 제1 감속도에 기초하여, 엔진 회전 속도의 저하를 억제하도록 상기 마찰 체결 요소의 체결 상태를 제어하는 체결 상태 제어 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
2. 제1항에 있어서, 상기 엔진 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 검출 수단과,
   상기 엔진 회전 감속도인 제2 감속도를 산출하는 제2 감속도 산출 수단을 구비하고,
   상기 체결 상태 제어 수단은, 상기 제1 감속도와 상기 제2 감속도에 기초하여, 상기 마찰 체결 요소의 체결 상태를 제어하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
3. 제2항에 있어서, 상기 체결 상태 제어 수단은, 상기 엔진 회전 속도가 연료 재분사에 의해 상기 엔진을 재시동 가능한 제1 소정 속도 이상이며, 또한 상기 제2 감속도가 상기 제1 감속도보다도 클 경우에는, 상기 마찰 체결 요소를 체결하고,
   상기 엔진 회전 속도가 상기 제1 소정 속도 이상이며, 또한 상기 제2 감속도가 상기 제1 감속도 이하인 경우에는, 상기 마찰 체결 요소를 해방하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 체결 상태 제어 수단은, 상기 엔진 회전 속도가 상기 제1 소정 속도보다도 작고, 또한 상기 제2 감속도가 상기 제1 감속도보다도 클 경우에는, 상기 마찰 체결 요소를 해방하고,
   상기 엔진 회전 속도가, 상기 제1 소정 속도보다도 작고, 또한 상기 제2 감속도가 상기 제1 감속도 이하인 경우에는, 상기 마찰 체결 요소를 체결하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
5. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 마찰 체결 제어 수단은, 상기 엔진 회전 속도가 스타터에 의해 상기 엔진을 시동 가능하게 되는 제2 소정 속도 이하로 될 경우에는, 상기 마찰 체결 요소를 해방하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
6. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 마찰 체결 제어 수단은, 상기 엔진 회전 속도가, 차체 진동이 발생하는 제3 소정 속도 이하로 될 경우에는, 상기 마찰 체결 요소를 해방하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
7. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 마찰 체결 요소는, 토크 컨버터의 로크 업 클러치인 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
8. 차량 주행 중에 엔진을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 실행하는 코스트 스톱 차량의 제어 방법이며,
   상기 엔진과 구동륜과의 사이에 설치된 마찰 체결 요소의 상기 구동륜측의 회전축의 회전 감속도인 제1 감속도를 산출하고,
   상기 코스트 스톱 제어를 실행하고 있는 동안에, 상기 제1 감속도에 기초하여, 엔진 회전 속도의 저하를 억제하도록 상기 마찰 체결 요소의 체결 상태를 제어하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량의 제어 방법.
9. 제4항에 있어서, 상기 마찰 체결 제어 수단은, 상기 엔진 회전 속도가 스타터에 의해 상기 엔진을 시동 가능하게 되는 제2 소정 속도 이하로 될 경우에는, 상기 마찰 체결 요소를 해방하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
10. 제4항에 있어서, 상기 마찰 체결 제어 수단은, 상기 엔진 회전 속도가, 차체 진동이 발생하는 제3 소정 속도 이하로 될 경우에는, 상기 마찰 체결 요소를 해방하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
11. 제5항에 있어서, 상기 마찰 체결 제어 수단은, 상기 엔진 회전 속도가, 차체 진동이 발생하는 제3 소정 속도 이하로 될 경우에는, 상기 마찰 체결 요소를 해방하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
12. 제9항에 있어서, 상기 마찰 체결 제어 수단은, 상기 엔진 회전 속도가, 차체 진동이 발생하는 제3 소정 속도 이하로 될 경우에는, 상기 마찰 체결 요소를 해방하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
13. 제4항에 있어서, 상기 마찰 체결 요소는, 토크 컨버터의 로크 업 클러치인 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
14. 제5항에 있어서, 상기 마찰 체결 요소는, 토크 컨버터의 로크 업 클러치인 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
15. 제9항에 있어서, 상기 마찰 체결 요소는, 토크 컨버터의 로크 업 클러치인 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
16. 제6항에 있어서, 상기 마찰 체결 요소는, 토크 컨버터의 로크 업 클러치인 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
17. 제10항에 있어서, 상기 마찰 체결 요소는, 토크 컨버터의 로크 업 클러치인 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
18. 제11항에 있어서, 상기 마찰 체결 요소는, 토크 컨버터의 로크 업 클러치인 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.
19. 제12항에 있어서, 상기 마찰 체결 요소는, 토크 컨버터의 로크 업 클러치인 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량.

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