KR101929107B1 - 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 - Google Patents

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노리타카 아오야마
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노리오 아사이
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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

차량이 주행 상태이며, 제1 마찰 요소가 체결 상태 또한 제2 마찰 요소가 해방 상태일 때 구동력원을 정지하는 코스트 스톱을 행하는 코스트 스톱 제어부와, 제1 마찰 요소가 체결 상태 및 제2 마찰 요소가 체결 상태를 제어하는 마찰 요소 제어부를 구비하고, 마찰 요소 제어부는, 코스트 스톱 제어부에 의해 구동력원의 정지가 지령되고 나서 유압원의 회전이 정지할 때까지의 동안에, 제2 마찰 요소에 유압의 공급을 개시한다.

Description

자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 {CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}
본 발명은 구동력원의 정지, 재시동을 행하는 차량에 있어서의 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것이다.
정차 시에 구동력원인 엔진을 정지하여 연료 효율을 향상시키는 아이들 스톱 기술이 널리 사용되고 있다. 가일층의 연료 성능의 향상을 목적으로 하여, 차량 정차 시뿐만 아니라, 감속 시 등, 차량이 정차하기 전에 엔진을 정지하는 소위 코스트 스톱 제어가 실용화되어 있다.
차량에 탑재되는 자동 변속기는, 유압에 의해 클러치 등의 마찰 요소의 체결이 제어된다. 차량이 감속, 정차한 경우에는, 재가속, 재발진에 대비하여, 마찰 요소의 전환을 행하는 경우가 있다. 한편, 주행 중에 엔진을 정지한 경우에는, 엔진에 의해 구동되는 오일 펌프가 유압을 발생시킬 수 없으므로, 마찰 요소의 전환을 위한 유압의 공급이 저하되는 경우가 있다.
이러한 자동 변속기의 제어로서, JP2006-170295A에는, 차량의 주행 중에 엔진을 자동 정지시켜, 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하고, 엔진 정지 후, 전동 오일 펌프를 작동하여 마찰 요소에 유압을 공급하는, 소위 프리차지를 개시하는 것이 개시되어 있다.
JP2006-170295A에서는, 코스트 스톱 제어 개시로부터 아이들 스톱 제어 개시까지의 동안은 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하고 있으므로, 코스트 스톱 중에 재가속 요구가 있었을 때에는, 뉴트럴 상태로부터 마찰 요소를 체결할 때까지의 타임 래그가 발생한다. 따라서, 어느 하나의 마찰 요소를 체결 상태로 하여 타임 래그의 발생을 저감하면서, 다음 변속에 대비하여 해방 상태의 마찰 요소에, 토크 용량을 갖지 않는 정도의 유압을 공급하여, 체결을 준비하는 것도 생각할 수 있다.
그러나, 체결을 준비하기 위한 해방 상태의 마찰 요소에 유압을 공급하는 개시 타이밍에 따라서는, 체결 상태의 마찰 요소가 슬립함으로써, 슬립에 수반하는 토크 저하나 슬립한 마찰 요소의 재체결에 수반하는 체결 쇼크가 차량의 전후 가속도 변화로 되어 운전자에게 위화감을 부여할 가능성이 있다.
즉, 메커니컬 펌프가 구동되지 않는 상태에서 해방 상태의 마찰 요소에의 유압의 공급을 개시하면, 자동 변속기에 공급되는 유압이 저하되어, 체결 상태의 마찰 요소가 슬립함으로써, 상기한 바와 같이 운전자에게 위화감을 부여할 가능성이 있다.
본 발명은 이러한 문제점에 비추어 이루어진 것이며, 코스트 스톱 제어에 있어서, 마찰 요소의 슬립을 억제하여 운전자에게 부여하는 위화감을 저감할 수 있는 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 실시 형태에 따르면, 차량을 구동하는 구동력원과, 구동력원에 의해 구동되어 유압을 발생시키는 유압원과, 제1 마찰 요소 및 제2 마찰 요소의 체결 상태에 따라 변속비가 변경되고, 구동력원의 구동력을 구동륜에 전달하는 변속기와, 구동력원, 유압원 및 변속 기구의 동작을 제어하는 제어부를 구비하는 차량에 있어서의 자동 변속기의 제어 장치에 적용된다. 제어부는, 차량이 주행 상태이며, 제1 마찰 요소가 체결 상태 또한 제2 마찰 요소가 해방 상태일 때, 구동력원에 정지 지령을 출력하여 구동력원을 정지시키는 코스트 스톱을 행하는 코스트 스톱 제어부와, 제1 마찰 요소 및 제2 마찰 요소의 체결 상태를 제어하는 마찰 요소 제어부를 구비하고, 마찰 요소 제어부는, 코스트 스톱 제어부에 의해 구동력원의 정지가 지령되고 나서, 유압원의 회전이 정지할 때까지의 동안에, 제2 마찰 요소에 유압의 공급을 개시한다.
또한, 본 발명의 다른 실시 형태에 따르면, 차량을 구동하는 구동력원과, 구동력원에 의해 구동되어 유압을 발생시키는 유압원과, 제1 마찰 요소 및 제2 마찰 요소의 체결 상태에 따라 변속비가 변경되고, 구동력원의 구동력을 구동륜에 전달하는 자동 변속기와, 구동력원, 유압원 및 전달 기구의 동작을 제어하는 제어부를 구비하는 차량에 있어서의 자동 변속기의 제어 방법에 적용된다. 제어 방법은, 차량이 주행 상태이며, 제1 마찰 요소가 체결 상태 또한 제2 마찰 요소가 해방 상태일 때, 구동력원의 정지 지령을 출력하고, 구동력원의 정지가 지령되고 나서, 유압원의 회전이 정지할 때까지의 동안에, 제2 마찰 요소에 유압의 공급을 개시한다.
상기 형태에 따르면, 구동력원의 정지가 지령되고 나서 구동력원의 구동이 정지할 때까지의 동안, 즉, 구동력원이 관성력에 의해 아직 회전하고 유압원에 의해 유압이 공급되고 있는 동안에, 제2 마찰 요소에 유압을 공급한다. 유압원에 의해, 제2 마찰 요소에 필요한 유압을 확보할 수 있음과 함께 체결 상태의 제1 마찰 요소에 유압을 공급할 수 있으므로, 체결 상태의 제1 마찰 요소의 슬립의 발생을 억제할 수 있고, 슬립에 수반하는 토크 누락이나 슬립한 마찰 요소의 재체결에 수반하는 체결 쇼크가 차량의 전후 가속도 변화로 되는 것을 억제하여, 운전자에게 부여하는 위화감을 저감할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시 형태의 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 본 발명의 실시 형태의 변속기 컨트롤러의 구성의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 3은 본 발명의 실시 형태의 변속 맵의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 4는 비교예의 코스트 스톱 제어 시의 설명도이다.
도 5는 본 발명의 실시 형태의 코스트 스톱 제어 시의 설명도이다.
도 6은 본 발명의 실시 형태의 코스트 스톱 제어의 흐름도이다.
이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다. 차량은 동력원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치가 구비된 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기[이하, 단순히 「변속기(4)」라 함], 제2 기어열(5), 종감속 장치(6)를 통해 구동륜(7)에 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차 시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다.
차량에는, 엔진(1)의 회전이 입력되고, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 변속기(4)에는, 메커니컬 오일 펌프(10m) 및 전동 오일 펌프(10e) 중 적어도 한쪽으로부터 공급되는 유압을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11) 및 엔진(1)을 제어하는 컨트롤러(12)가 설치되어 있다.
변속기(4)는, 무단 변속 기구[이하, 「배리에이터(20)」라 함]와, 배리에이터(20)에 대해 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치되는」이라 함은 동 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 된다.
배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 권회되는 벨트(V 벨트)(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판과, 고정 원추판에 대해 시브면을 대향시킨 상태로 배치되고 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화하여 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화하고, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 무단계로 변화한다.
부변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 각 마찰 요소(32∼34)에의 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 요소(32∼34)의 체결·해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.
예를 들어, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속으로 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속으로 된다. Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다. 이하의 설명에서는, 부변속 기구(30)의 변속단이 1속일 때 「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속일 때 「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.
컨트롤러(12)는, 엔진(1) 및 변속기(4)를 통괄적으로 제어하는 제어 수단이며, 도 2에 도시하는 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.
입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 개방도[이하, 「액셀러레이터 개방도(APO)」라 함]를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도[＝프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전 속도(Npri)」라 함]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차량의 주행 속도[이하, 「차속(VSP)」이라 함]를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 변속기(4)의 유온을 검출하는 유온 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버(45)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(46)의 출력 신호, 브레이크 페달의 답입량 및 브레이크의 액압을 검출하는 브레이크 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.
기억 장치(122)에는, 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 3)이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대해 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호를 생성하고, 생성한 변속 제어 신호를, 출력 인터페이스(124)를 통해 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.
유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환하고, 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)가 발생시킨 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio), 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되고, 변속기(4)의 변속이 행해진다.
도 3은 본 실시 형태의 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 나타내고 있다.
변속 맵 상에서는 변속기(4)의 동작점이 차속(VSP)과 프라이머리 회전 속도(Npri)에 기초하여 결정된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비(vRatio)에 부변속 기구(30)의 변속비(subRatio)를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비(Ratio)」라 함]를 나타내고 있다.
변속 맵에는, 액셀러레이터 개방도(APO)마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도(APO)에 따라 선택되는 변속선에 따라 행해진다. 도 3에는 간단하게 하기 위해, 전 부하선[액셀러레이터 개방도(APO)＝8/8일 때의 변속선], 파셜선[액셀러레이터 개방도(APO)＝4/8일 때의 변속선], 코스트선[액셀러레이터 개방도(APO)＝0일 때의 변속선]만이 나타내어져 있다.
변속기(4)가 저속 모드일 때에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 하여 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 하여 얻어지는 저속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다.
한편, 변속기(4)가 고속 모드일 때에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 하여 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 하여 얻어지는 고속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.
컨트롤러(12)는, 변속 맵을 참조하여, 차속(VSP) 및 액셀러레이터 개방도(APO)(차량의 운전 상태)에 대응하는 스루 변속비(Ratio)를 설정하여, 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)의 변속비를 제어한다.
본 실시 형태의 컨트롤러(12)는, 연료 소비량을 억제하기 위해, 차량이 정지하고 있는 동안에 엔진(1)의 회전을 정지하는 아이들 스톱 제어에 더하여, 차량이 주행 중에도 엔진(1)의 회전을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 행한다.
코스트 스톱 제어에서는, 저차속 영역에서 차량이 주행하고 있는 동안에, 엔진(1)을 자동적으로 정지시켜 연료 소비량을 억제하는 제어이다. 코스트 스톱 제어는, 액셀러레이터 오프 시에 실행되는 연료 커트 제어와 엔진(1)에의 연료 공급을 정지하는 점에서 공통되지만, 통상의 연료 커트 제어는, 비교적 고속 주행 시에 있어서 실행되고, 또한 엔진 브레이크를 확보하기 위해 토크 컨버터(2)의 로크업 클러치가 결합되어 있는 것에 반해, 코스트 스톱 제어는, 차량 정지 직전의 비교적 저속 주행 시에 실행되고, 로크업 클러치를 해방 상태로 하여 엔진(1)의 회전을 정지시키는 점에 있어서 상이하다.
코스트 스톱 제어를 실행하는 데 있어서, 컨트롤러(12)는, 우선, 예를 들어 이하에 나타내는 조건 (a)∼(f)를 판단한다.
(a):액셀러레이터 페달로부터 발이 이격되어 있다[액셀러레이터 개방도(APO)＝0]
(b):브레이크 페달이 답입되어 있다[브레이크 센서(47)가 ON]
(c):차속이 소정의 저차속(예를 들어, 15㎞/h) 이하
(d):로크업 클러치가 해방되어 있다
(e):High 클러치(33)의 체결 상태
(f):Low 브레이크(32)의 체결 상태
이들 조건은, 바꾸어 말하면 운전자에게 정차 의도가 있는 것을 판단하는 조건이다.
컨트롤러(12)는, 이들 (a)∼(f)의 조건이 성립된 경우에 코스트 스톱 조건이 성립된 것을 판단한다. 코스트 스톱 조건이 성립된 경우에, 엔진(1)에의 연료의 공급을 정지하여, 엔진(1)의 회전을 정지시킨다.
다음으로, 이와 같이 구성된 차량의 코스트 스톱 제어를 설명한다.
도 4는 본 발명의 실시 형태에 있어서의, 비교예의 코스트 스톱 제어 시의 설명도이며, 종래 기술의 문제점을 나타낸다.
도 4는 상단으로부터, 변속기(4)의 출력축 회전 속도(No), 엔진 회전 속도(Ne), 라인압(PL), Low 브레이크(32)의 지시압(실선) 및 실제압(점선), High 클러치(33)의 지시압(실선) 및 실제압(점선), 차량의 가속도를 각각 나타낸다. 프라이머리 유압(Ppri)은, 유압 제어 회로(11)에 의해 압력 조절되어 변속기(4)의 각 부의 공급되는 유압을 예시하는 값이다. 출력 회전 속도(No)에 종감속 장치의 감속비나 구동륜(7)의 차륜 직경 등을 승산함으로써 차속(VSP)이 얻어진다. 도 4에 있어서 High 클러치(33)의 지시압과 실제압이 미소한 차분을 가지고 기재되어 있지만, 이것은 설명을 위해 불일치시키고 있을 뿐이며, 실제로는 지시압과 실제압은 일치한다.
도 4는 차량이 서서히 감속하고 있는 상태에 있어서, 타이밍 t01에서 코스트 스톱 조건이 성립되어, 엔진(1)을 정지하는 경우의 동작을 나타낸다.
도 4는 차량의 운전 상태가, 도 3에 나타내는 코스트선을 따라 차속(VSP)이 감속하여, C 영역으로부터 B 영역으로 천이하는 상태를 나타낸다. 따라서, 부변속 기구(30)는 고속 모드이며, 마찰 요소 중, Low 브레이크(32)는 해방 상태로, High 클러치(33)는 체결 상태로, 각각 제어되고 있다.
코스트 스톱 제어에 의해 엔진이 정지되어 있을 때, 액셀러레이터 페달의 답입 등의 재가속 요구가 있었을 때에, 마찰 요소를 체결하는 타임 래그를 방지하기 위해, 부변속 기구(30)에 있어서 High 클러치(33)를 체결 상태로 하여 동력 전달 상태로 해 둔다.
코스트 스톱에 의해 차량이 정지한 후에는, 재발진에 대비하여, 부변속 기구(30)를 저속 모드로 이행하는, 즉, High 클러치(33)를 해방 상태로 하여, Low 브레이크(32)를 체결 상태로 제어한다.
이때, 응답성을 향상시키기 위해, 차량이 정지하는 것보다도 전에 코스트 스톱 상태에서 해방 상태의 마찰 요소인 Low 브레이크(32)에 소정 유압을 공급하여 체결의 준비 상태로 하는, 소위 프리차지를 개시한다. 이하, 그 상세를 설명한다.
전술한 바와 같이, 컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 조건이 성립된 경우에, 엔진(1)에의 연료의 공급을 정지하고, 토크 컨버터의 로크업 클러치를 해방하여, 엔진(1)의 회전을 정지시킨다(타이밍 t01).
엔진(1)에의 연료의 공급이 정지하고, 로크업 클러치가 해방된 경우에는, 엔진(1)의 회전 속도가 점차 감소한다. 이에 수반하여, 엔진(1)의 구동력에 의해 유압을 발생시키는 메커니컬 오일 펌프(10m)의 회전도 점차 감소한다. 그 후, 엔진(1)의 회전이 완전히 정지한 경우에는(타이밍 t02), 메커니컬 오일 펌프(10m)의 회전도 정지하고, 프라이머리압이 저하된다.
엔진(1)의 정지 중에도 배리에이터(20)의 각 풀리에 의한 벨트의 끼움 지지력 및 부변속 기구(30)의 마찰 요소의 체결에 유압이 필요해진다. 이를 위해, 컨트롤러(12)는, 엔진(1)의 코스트 스톱 제어를 개시하였을 때, 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시한다. 이에 의해, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 구동이 정지하여 유압이 공급되지 않는 상태로 되어도, 전동 오일 펌프(10e)의 유압을 유압 제어 회로(11)에 공급할 수 있다.
전동 오일 펌프(10e)가 토출 가능한 유압은, 메커니컬 오일 펌프(10m)보다도 작다. 이것은, 엔진(1)이 정지하고 있는 상태에서는 변속기(4)가 큰 토크를 전달할 필요는 없고, 배리에이터(20) 또는 부변속 기구(30)의 체결에 필요한 최저 한도의 유압을 확보할 수 있으면 되기 때문이다. 전동 오일 펌프(10e)의 용량을 작게 함으로써, 전동 오일 펌프(10e)의 사이즈, 중량을 작게 할 수 있다.
이와 같이, 코스트 스톱 상태에서는 공급되는 유압이 작아진다.
여기서, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)를 고속 모드로부터 정속 모드로 이행하는 것을 결정한다. 즉, 차량이 정차하는 것이 확실한 상태이므로, 부변속 기구(30)를 고속 모드로부터 저속 모드로 이행시켜, 이후의 재발진에 대비한다. 구체적으로는, Low 브레이크(32)를 체결 상태로 하고, High 클러치(33)를 해방 상태로 한다.
이때, 해방 상태의 Low 브레이크(32)를 체결 상태로 제어하는 것에 앞서, 지시 유압을 소정의 대기 유압보다도 높인 유압을 지시하는 프리차지를 개시한다. 프리차지 제어는, 해방 상태의 마찰 요소를 체결 상태로 제어하기 위한 준비로서 실행된다. 소정의 유압을 소정 시간(또는 소정의 양)만큼 마찰 요소에 공급하여, 해방 상태에 있는 마찰 요소의 리턴 스프링의 압축 등에 의해 마찰 페이싱간의 거리를 축소한다. 즉, 프리차지라 함은, 마찰 요소에 있어서 동력이 전달되기 직전의 상태로 되도록, 마찰 요소에 설치되는 복수의 마찰판의 간격을 조정하기 위해, 마찰 요소에 유압을 공급하는 것을 말한다. 프리차지가 완료된 후에 마찰 요소는 체결 준비 상태인 스탠바이압으로 제어된다. 스탠바이압은, 동일한 압력으로부터 더욱 유압을 상승하여 공급한 경우에 마찰 요소가 즉시 토크를 전달할 수 있도록 준비하는 것이다.
여기서, 코스트 스톱 상태에서 프라이머리 유압이 저하되어 있는 경우에 프리차지를 개시하면, 다음과 같이, 프리차지 제어에 의해 그 밖의 마찰 요소에 공급되는 유압이 저하된다고 하는 문제가 발생할 수 있다.
도 4에 있어서, 컨트롤러(12)는, 타이밍 t03에 있어서 Low 브레이크(32)의 프리차지를 개시한다. 이때, 변속기(4)는 전동 오일 펌프(10e)가 토출하는 유압만으로 조달되어 있고, 이때의 유압은 메커니컬 오일 펌프(10m)에 의해 공급되는 유압보다도 작다.
그로 인해, 프리차지의 개시에 의해 유압이 사용된 경우에는, 유압이 과도적으로 저하되고, 유압이 공급되어 있는 다른 마찰 요소, 여기에서는 체결 상태의 High 클러치(33)에 공급되는 유압도 과도적으로 저하된다.
이때, 차량은 아직 주행 중이므로, 토크를 전달하고 있는 마찰 요소인 High 클러치(33)가 일시적으로 슬립할 가능성이 있다. 이 일시적인 슬립에 의해 마찰 요소가 슬립-재체결을 행한 경우에, 슬립에 수반하는 토크 누락이나 슬립한 마찰 요소의 재체결에 수반하는 체결 쇼크가 차량의 전후 가속도 변화로 되어, 운전자에게 위화감을 부여하는 경우가 있다.
즉, 이것은, 코스트 스톱 제어에 의해, 변속기(4)에 공급되는 유압이 작아진 상태에서 프리차지를 개시하는 것이 원인으로 되어 발생하는 것이다.
따라서, 본 발명의 실시 형태에서는, 다음과 같이 구성함으로써, 코스트 스톱 제어 시에 마찰 요소가 슬립을 발생시키는 일이 없도록 구성하였다.
도 5는 본 발명의 실시 형태의 코스트 스톱 제어 시의 설명도이다.
도 5는 상단으로부터, 변속기(4)의 출력축 회전 속도(No), 엔진 회전 속도(Ne), 라인압(PL), Low 브레이크(32)의 지시압(실선) 및 실제압(점선), High 클러치(33)의 지시압(실선) 및 실제압(점선), 차량의 가속도를 각각 나타낸다. 프라이머리 유압(Ppri)은, 유압 제어 회로(11)에 의해 압력 조절되어 변속기(4)의 각 부의 공급되는 유압을 예시하는 값이다. 출력 회전 속도(No)에 종감속 장치의 감속비나 구동륜(7)의 차륜 직경 등을 승산함으로써 차속(VSP)이 얻어진다. 도 5에 있어서 High 클러치(33)의 지시압과 실제압이 미소한 차분을 가지고 기재되어 있지만, 이것은 설명을 위해 불일치시키고 있을 뿐이며, 실제로는 지시압과 실제압은 일치한다.
도 5는 도 4와 마찬가지로, 차량이 서서히 감속하고 있는 상태에 있어서, 타이밍 t11에서 코스트 스톱 조건이 성립되어, 엔진(1)을 정지하는 경우의 동작을 나타낸다.
도 5는 도 4와 마찬가지로, 차량의 운전 상태가, 도 3에 나타내는 코스트선을 따라 차속(VSP)이 감속하여, C 영역으로부터 B 영역으로 천이하는 상태를 나타낸다. 따라서, 부변속 기구(30)는 고속 모드이며, 마찰 요소 중, Low 브레이크(32)는 해방 상태로, High 클러치(33)는 체결 상태로, 각각 제어되고 있다.
타이밍 t11에서, 코스트 스톱 조건이 성립된 경우에는, 컨트롤러(12)는, 엔진(1)에의 연료의 공급을 정지하여, 엔진(1)의 회전을 정지시키는 동시에, 토크 컨버터의 로크업 클러치를 해방한다.
여기서, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)를 고속 모드로부터 저속 모드로 이행하는 준비 단계로서, 체결측의 마찰 요소인 Low 브레이크(32)의 프리차지를 개시한다.
즉, 코스트 스톱 제어를 개시한 직후(타이밍 t11)로부터, 엔진(1)의 회전이 정지할 때까지(타이밍 t12)는, 엔진(1)의 회전에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되어 유압이 공급되고 있다. 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되어 유압이 공급되고 있는 동안에, 체결측의 Low 브레이크(32)의 프리차지를 개시한다.
컨트롤러(12)는, 엔진(1)의 코스트 스톱 제어를 개시하였을 때, 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시한다. 그 후, 엔진(1)의 회전이 완전히 정지하고(타이밍 t12), 이후에는, 전동 오일 펌프(10e)에 의해 유압이 공급된다.
Low 브레이크(32) 및 High 클러치(33)는, 전동 오일 펌프(10e)에 의해 공급되는 유압에 의해, 각각 대기 상태 및 체결 상태가 유지된다. 특히 체결측의 Low 브레이크(32)는, 프리차지가 개시되고, 프리차지가 완료된 후에는, 스탠바이압에 의해 대기한다. 스탠바이압이라 함은, 이 이상 유압을 상승시켰을 때에 Low 브레이크(32)가 토크 전달 용량을 갖기 시작하기 전의 유압을 말한다. 이 유압은 전동 오일 펌프(10e)에 의해 공급된다.
이러한 제어에 의해, 코스트 스톱 제어 중에 마찰 요소의 슬립-재체결이 발생하는 것이 방지되어, 마찰 요소가 슬립-재체결을 행한 경우에 발생하는 슬립에 수반하는 토크 누락이나 슬립한 마찰 요소의 재체결에 수반하는 체결 쇼크에 의한 운전자에의 위화감을 저감할 수 있다.
본 발명의 실시 형태는, 컨트롤러(12)가 코스트 스톱 지령을 엔진(1)에 출력하고 나서, 엔진(1)의 회전이 정지할 때까지의 동안에, 체결측의 마찰 요소인 Low 브레이크(32)의 프리차지를 개시하는 것이 특징이다.
이 특징에 의해, 엔진(1)의 회전에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되어 메커니컬 오일 펌프(10m)에 의한 유압[전동 오일 펌프(10e)가 공급하는 것보다도 높은 유압]이 확보되고 있는 동안에 프리차지를 개시할 수 있다. 이에 의해, 체결 상태의 마찰 요소[High 클러치(33)]의 토크 전달 용량이나 배리에이터(20)의 벨트 끼움 지지력이 저하되는 것이 방지된다.
본 발명의 실시 형태에서는, 컨트롤러(12)가 코스트 스톱 지령을 출력하고 나서 엔진(1)의 회전이 정지할 때까지의 동안에, 프리차지를 개시하도록 제어하였다. 여기서, 다른 방법으로서, 코스트 스톱 지령을 출력하기 이전, 즉, 도 5의 타이밍 t11 이전에서 프리차지를 개시하는 것도 생각할 수 있다. 즉, 엔진(1)이 회전하고 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되고 있는 상태에서, 체결측의 마찰 요소인 Low 브레이크(32)의 프리차지를 개시한다.
그러나, 타이밍 t11 이전은, 엔진(1)이 구동되고, 로크업 클러치가 체결 상태, 또한, High 클러치(33)가 체결 상태로 되어 있다. 즉, 유압을 공급하여 토크 전달을 행하는 대상이 복수 존재하고 있다. 배리에이터(20)도 벨트 끼움 지지력에 의해 토크를 전달하고 있다.
또한 이러한 상태, 즉, 차속(VSP)이 저하되고, 엔진 회전 속도(Ne)가 낮은 상태에서는, 급브레이크 등의 구동륜측으로부터의 토크 입력에 의해 엔진(1)의 엔진 스톨을 방지하는 목적으로, 로크업 클러치의 토크 전달 용량을, 토크 전달을 유지 가능한 최저한의 용량으로 설정하고 있다.
즉, 코스트 스톱이 허가되기 직전의 상태에서는, 엔진(1)에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되고 있어도, 유압의 공급 대상이 복수 있으므로 유압의 여유값이 적고, 특히 로크업 클러치는 토크 전달 용량이 낮게 설정되어 있다.
이때, 전술한 바와 같이 체결측의 마찰 요소인 Low 브레이크(32)의 프리차지를 개시하면, 프리차지 제어에 사용되는 유압에 의해 변속기(4)에 있어서의 유압이 부족해지는 경향이 있다. 그 결과로서, 로크업 클러치의 슬립이나, 체결 상태의 High 클러치(33)의 슬립이 발생하고, 도 4에서 전술한 바와 같이 운전자에게 위화감을 부여할 가능성이 있다.
본 발명의 실시 형태는, 전술한 바와 같이, 컨트롤러(12)가 코스트 스톱 지령을 엔진(1)에 출력하고 나서, 엔진(1)의 회전이 정지할 때까지의 동안에, 즉, 엔진(1)이 관성력에 의해 아직 회전하고 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되고 있는 상태에서 프리차지를 개시한다. 이에 의해, 공급되는 유압을 충분히 확보할 수 있어, 체결 상태의 마찰 요소인 High 클러치(33)의 슬립의 발생을 억제할 수 있다.
본 발명의 실시 형태에서는, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되고 있는 상태에서 프리차지를 개시하지만, 반드시 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되고 있는 상태에서 프리차지가 완료될 필요는 없다. 즉, 프리차지 제어를 위해 필요한 유압을 필요한 시간(또는 양)만큼 반드시 확보할 필요는 없다. 프리차지 제어에는 큰 유압이 필요해지지만, 코스트 스톱 제어에 의해 유압이 부족해지는 경향이 있을 때에, 메커니컬 오일 펌프(10m)에 의해 조금이라도 프리차지 제어를 보조할 수 있으면, 이후, 전동 오일 펌프(10e)만의 유압으로 된 경우에도, 유압의 저하가 억제된다.
도 6은 본 발명의 실시 형태의 컨트롤러(12)가 실행하는 코스트 스톱 제어의 흐름도이다.
도 6에 나타내는 흐름도는, 컨트롤러(12)에 있어서 소정의 주기(예를 들어 10㎳마다)로 실행된다.
우선, 스텝 S10에서는, 컨트롤러(12)는, 각종 센서나 스위치 등으로부터 차량의 상태를 취득한다. 구체적으로는, 차속(VSP), 브레이크 신호(BRK), 액셀러레이터 개방도(APO) 등의 각 신호를 취득한다. 부변속 기구(30)의 마찰 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]의 체결 상태를 취득한다.
다음으로, 스텝 S20에서는, 컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 조건이 성립되었는지 여부를 판정한다. 구체적으로는, 전술한 조건 (a)∼(f)의 조건이 성립된 경우에 코스트 스톱 조건이 성립된 것을 판단한다. 본 실시 형태에서는, 조건 (e), (f)에 대해서는, High 클러치(33)가 체결 상태이며, Low 브레이크(32)가 해방 상태일 때에 코스트 스톱 조건이 성립된 것으로 한다. 코스트 스톱 조건이 성립되었다고 판정한 경우에는 스텝 S30으로 이행하고, 코스트 스톱 조건이 성립되어 있지 않다고 판정한 경우에는, 스텝 S100으로 이행한다.
스텝 S30에서는, 컨트롤러(12)는, 플래그(F)가 성립되어 있는지 여부(F가 1인지 여부)를 판정한다. 플래그(F)는, 코스트 스톱 조건이 성립된 후, 실제로 코스트 스톱 제어의 실행이 개시된 경우에 성립되는 플래그이다. 플래그(F)가 이미 성립되어 있는 경우에는, 스텝 S40 및 S50의 처리를 행하는 일 없이 스텝 S60으로 이행한다. 플래그(F)가 성립되어 있지 않은 경우에는, 스텝 S40으로 이행한다.
스텝 S40에서는, 컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 지령을 출력하여 엔진(1)을 정지시킴과 함께, 전동 오일 펌프(10e)를 구동시키는 신호를 출력하여 전동 오일 펌프(10e)를 구동시킨다. 이때, 동시에 로크업 클러치의 해방 지령도 출력한다. 스텝 S40 이후, 컨트롤러(12)는 스텝 S50으로 이행하여, 플래그(F)를 성립시킨다. 스텝 S50 이후에 스텝 S60으로 이행한다.
스텝 S60에서는, 차량의 급감속을 검출하였는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는, 예를 들어 브레이크 센서(47)로부터의 브레이크 신호(BRK)나, 차량의 가속도의 변화 등에 의해 급감속을 검출한다. 차량이 급감속한 경우에는, 배리에이터(20)의 Low 복귀를 행할 필요가 있다. 이때, 프리차지가 개시되어 있으면, 프리차지 제어에 유압이 빼앗겨 버려, 배리에이터(20)의 Low 복귀가 불완전해질 가능성이 있다. 차량의 급감속이라 함은, 정차까지 필요로 하는 제1 시간과, 현재의 변속비로부터 최Low 또는 최Low에 상당하는 변속비까지 변속하는 데 필요로 하는 제2 시간을 비교한 경우에, 제1 시간이 제2 시간보다도 짧아지는 감속 상태를 말한다.
따라서, 차량의 급감속을 검출한 경우에는 스텝 S90으로 이행하고, 컨트롤러(12)는, 실행 중의 프리차지를 정지시킨다. 즉, Low 브레이크(32)에의 유압의 공급을 정지한다. 스텝 S90의 처리 이후, 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 되돌아간다.
차량의 급감속이 검출되지 않는 경우에는, 스텝 S70으로 이행하고, 엔진 회전 속도(Ne)가 제로로 되었는지 여부, 즉, 엔진(1)의 회전이 정지하였는지 여부를 판정한다.
엔진 회전 속도(Ne)가 제로로 된 경우에는, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 회전이 정지하고, 유압의 공급원이 전동 오일 펌프(10e)만으로 된다. 이 경우에도, 저하된 유압이 프리차지 제어에 빼앗겨 버려, 도 4에서 설명한 종래 기술과 마찬가지의 위화감을 부여할 가능성이 있다. 따라서, 엔진 회전 속도(Ne)가 제로로 된 경우에는, 스텝 S90으로 이행하고, 컨트롤러(12)는, 실행 중의 프리차지를 정지시킨다.
엔진 회전 속도(Ne)가 제로가 아니라고 판정한 경우에는, 스텝 S80으로 이행하고, 컨트롤러(12)는, 체결측의 마찰 요소[여기에서는 Low 브레이크(32)]의 프리차지를 개시 또는 유지한다. 스텝 S80의 처리 이후, 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 되돌아간다.
스텝 S20에 있어서, 코스트 스톱 조건이 성립되어 있지 않다고 판정한 경우에는, 스텝 S100으로 이행하고, 컨트롤러(12)는, 이미 코스트 스톱 제어가 실행되어 있는 경우에는, 코스트 스톱 제어를 종료시키기 위해, 코스트 스톱 지령의 출력을 정지한다. 이에 의해 엔진(1)이 재시동하여, 코스트 스톱이 종료된다. 코스트 스톱의 개시, 종료의 헌팅을 방지하기 위해, 코스트 스톱 종료의 조건에 히스테리시스를 설정해도 된다.
스텝 S100 이후, 컨트롤러(12)는, 스텝 S110에 있어서, 플래그(F)를 비성립으로 설정하여, 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 되돌아간다.
이러한 제어에 의해, 코스트 스톱 제어가 실행되었을 때에, 체결측의 마찰 요소[예를 들어 Low 브레이크(32)]의 체결에 앞서 프리차지를 개시할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 실시 형태는, 차량을 구동하는 구동력원으로서의 엔진(1)과, 구동력원에 의해 구동되어 유압을 발생시키는 유압원으로서의 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 제1 마찰 요소[High 클러치(33)] 및 제2 마찰 요소[Low 브레이크(32)]의 체결 상태에 따라 변속비가 변경되고, 구동력원의 구동력을 구동륜에 전달하는 부변속 기구(30)를 갖는 변속기(4)와, 이들 엔진(1), 메커니컬 오일 펌프(10m) 및 변속기(4)의 동작을 제어하는 컨트롤러(12)를 구비하는 차량에 이용된다.
컨트롤러(12)는, 차량의 주행 상태에 있어서 엔진을 정지시키는 코스트 스톱을 행하는 코스트 스톱 제어부로서 구성된다.
컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 중에, High 클러치(33)가 체결 상태 또한 Low 브레이크(32)가 해방 상태일 때, Low 브레이크를 체결 상태로 제어하는 마찰 요소 제어부로서 구성된다.
컨트롤러(12)는, 엔진(1)의 정지가 지령되고 나서, 엔진(1)의 구동이 정지할 때까지의 동안에, Low 브레이크(32)를 체결 준비 상태로 하기 위해, 유압을 공급하는 프리차지를 개시한다.
본 발명의 실시 형태는, 엔진(1)의 정지가 지령되고 나서 엔진(1)의 구동이 정지할 때까지의 동안에, 즉, 엔진(1)이 관성력에 의해 아직 회전하고 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되고 있는 상태에서, 제2 마찰 요소인 Low 브레이크(32)의 프리차지를 개시한다. 이에 의해, 프리차지의 개시에 의해 유압이 빼앗겼다고 해도, 비교적 토출압이 큰 메커니컬 오일 펌프(10m)에 의해 충분한 유압이 공급된다. 제1 마찰 요소인 High 클러치(33)는 체결 상태이며 토크를 전달하고 있는 상태이며, 제1 마찰 요소의 슬립이 발생하는 것이 억제된다. 따라서, 마찰 요소의 슬립에 수반하는 토크 누락이나 슬립한 마찰 요소의 재체결에 수반하는 체결 쇼크가 차량의 전후 가속도 변화로 되는 것을 억제하여, 운전자에게 부여하는 위화감을 저감할 수 있다. 구동원의 회전이 정지, 즉, 엔진(1)의 회전이 정지하면, 유압원인 메커니컬 오일 펌프(10m)의 회전이 정지하고, 유압원의 토출압이 제로로 된다. 따라서, 본 발명의 실시 형태에서는, 「유압원의 회전 정지」를, 「엔진(1)의 회전 정지」로 판단하고 있다.
컨트롤러(12)는, 엔진(1)의 정지가 지령되었을 때에(지령된 것과 대략 동시에), 프리차지를 개시한다. 이에 의해, 엔진(1)의 회전이 아직 충분히 크고, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생시키는 유압이 충분히 큰 상태에서 프리차지를 개시함으로써, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생시키는 유압으로[엔진 회전 속도(Ne)가 제로로 되기 전에] 프리차지를 완료시킬 수 있음과 함께, 유압의 저하가 억제되어 제1 마찰 요소인 High 클러치(33)의 슬립이 발생하는 것이 억제된다. 따라서, 마찰 요소의 슬립에 수반하는 토크 누락이나 슬립한 마찰 요소의 재체결에 수반하는 체결 쇼크가 차량의 전후 가속도 변화로 되는 것을 억제하여, 운전자에게 부여하는 위화감을 저감할 수 있다.
변속기(4)의 부변속 기구(30)는, High 클러치(33)가 체결 상태의 제1 상태인 고속 모드와, Low 브레이크(32)가 체결 상태의 제2 상태인 저속 모드를 갖고, 저속 모드는 고속 모드보다도 Low측의 변속비로 설정되어 있다.
즉, High 클러치(33)가 체결 상태의 제2 상태인 고속 모드에 있어서 코스트 스톱 제어가 이루어진 경우에, Low 브레이크(32)를 체결 상태로 제어하여 제2 상태인 저속 모드로 변경함으로써, 보다 Low측의 변속비로 차량의 재가속, 재발진을 행할 수 있어, 구동력을 확보할 수 있다.
변속기(4)에는, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터(2)가 구비되어 있고, 코스트 스톱을 행할 때에, 엔진(1)을 정지함과 함께 로크업 클러치를 해방한다. 이러한 구성에 의해, 로크업 클러치나 High 클러치(33)의 슬립을 발생시키는 일이 없으므로, 엔진(1)을 정지하는 차속 영역을, 로크업 클러치를 해방하는 차속까지 확대할 수 있으므로, 엔진(1)을 정지하는 영역이 확대되어 연비를 향상시킬 수 있다.
변속기(4)는, 풀리에 공급되는 유압에 의해 끼움 지지되는 동력 전달 벨트의 권취 직경을 변경하여 변속비를 변경 가능한 무단 변속 기구인 배리에이터(20)를 갖는다. 그리고, 컨트롤러(12)는, 전술한 바와 같이 코스트 스톱 제어의 개시로부터 엔진(1)의 정지까지의 동안에, 프리차지를 개시하지만, 차량이 급감속인 것을 검출한 경우에는, 프리차지를 정지하도록 구성되어 있다.
차량의 급감속 시에는 정차 후의 재발진에 대비하여 변속기(4)의 스루 변속비를 Low측으로 제어할 필요가 있다. 이때, 부변속 기구(30)에 있어서 마찰 요소의 체결 해방은 차량 정차 시에 가능하지만, 배리에이터(20)의 변속비의 변경은 각 풀리가 회전 상태일 필요가 있다. 그로 인해, 급감속 시에는 프리차지를 정지하여, 배리에이터의 변속비를 Low측으로 되돌리는 것에만 유압을 사용함으로써, 급정차 후의 재발진을 확보할 수 있다.
변속기(4)는, 유압원으로서, 엔진(1)에 의해 구동되는 제1 유압원으로서의 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 엔진(1)의 구동 상태와 무관하게 유압을 공급 가능한 제2 유압원으로서의 전동 오일 펌프(10e)를 갖는다. 컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 제어 시에, 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 지령하도록 구성되어 있다. 이에 의해, 엔진(1)의 정지 시에도 변속기(4)에 유압을 공급할 수 있어, 마찰 요소를, 체결 준비 상태로 유지할 수 있다. 또한, 배리에이터(20)의 벨트 끼움 지지력도 확보할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 하나를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.
예를 들어, 상기 실시 형태에서는, 배리에이터(20)로서 벨트식 무단 변속 기구를 구비하고 있지만, 배리에이터(20)는, 벨트(23) 대신 체인이 풀리(21, 22)의 사이에 권회되는 무단 변속 기구여도 된다. 혹은, 배리에이터(20)는, 입력 디스크와 출력 디스크 사이에 틸팅 가능한 파워 롤러를 배치하는 토로이달식 무단 변속 기구여도 된다.
상기 실시 형태에서는 구동력원의 예로서 내연 기관인 엔진(1)을 예로 설명하였지만, 이것에 한정되는 것이 아니라, 모터나 다른 구동력원을 사용해도 된다.
상기 실시 형태에서는, 부변속 기구(30)는 전진용 변속단으로서 1속과 2속의 2단을 갖는 변속 기구로 하였지만, 부변속 기구(30)를 전진용 변속단으로서 3단 이상의 변속단을 갖는 변속 기구로 해도 상관없다. 이 경우에는, 또 다른 마찰 요소가 개재할 가능성이 있지만, 코스트 스톱 제어 시에 재발진에 대비하여 보다 Low측의 변속비를 실현하기 위한 마찰 요소에 대해, 전술한 Low 브레이크(32)와 마찬가지의 동작을 행하게 할 수 있다.
부변속 기구(30)는 라비뇨형 유성 기어 기구를 사용하여 구성하였지만, 이러한 구성에 한정되지 않는다. 예를 들어, 부변속 기구(30)는, 통상의 유성 기어 기구와 마찰 요소를 조합하여 구성해도 되고, 혹은, 기어비가 다른 복수의 기어열로 구성되는 복수의 동력 전달 경로와, 이들 동력 전달 경로를 전환하는 마찰 요소에 의해 구성해도 된다.
본 발명의 실시 형태에서는, 프리차지의 실시 영역을, 코스트 스톱 제어의 개시로부터, 엔진(1)의 회전의 정지까지로 하고 있지만, 프리차지의 실시 영역의 종료의 타이밍은, 반드시 엔진(1)의 회전의 정지가 아니어도 된다. 예를 들어, 엔진 회전 속도(Ne)＞소정 임계값(토출압을 확실하게 확보할 수 있는 임계값)으로 해도 되고, 라인압(PL)＞소정의 임계값(토출압을 확실하게 확보할 수 있는 임계값)으로 해도 된다. 코스트 스톱 제어 개시로부터 소정 시간의 경과＞소정의 임계값(토출압을 확실하게 확보할 수 있는 임계값)으로 해도 된다.
프리차지 제어 개시 타이밍의 베스트 모드는, 코스트 스톱 제어의 개시이지만, 이것에 한정되지 않고, 코스트 스톱 제어의 개시 시점으로부터 지연에 의해 프리차지 제어를 개시해도 된다. 이 지연(프리차지 제어 개시 타이밍)은, 예를 들어 엔진 회전 속도(Ne)≤소정의 임계값(토출압을 확실하게 확보할 수 있는 임계값), 라인압(PL)＞소정의 임계값(토출압을 확실하게 확보할 수 있는 임계값)으로 해도 된다. 코스트 스톱 제어 개시로부터 소정 시간의 경과＞소정의 임계값(토출압을 확실하게 확보할 수 있는 임계값)에 의해 판단해도 된다.
본원은, 2012년 7월 27일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2012-167320호에 기초하는 우선권을 주장한다. 이들 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (7)

  1. 차량을 구동하는 구동력원과,
    상기 구동력원에 의해 구동되어 유압을 발생시키는 제1 유압원과,
    제1 마찰 요소 및 제2 마찰 요소의 체결 상태에 따라 변속비가 변경되고, 상기 구동력원의 구동력을 구동륜에 전달하는 자동 변속기와,
    상기 구동력원, 상기 제1 유압원 및 상기 자동 변속기의 동작을 제어하는 제어부
    를 구비하는 차량에 있어서의 자동 변속기의 제어 장치이며,
    상기 제어부는,
    차량이 주행 상태이며, 상기 제1 마찰 요소가 체결 상태 또한 상기 제2 마찰 요소가 해방 상태일 때, 상기 구동력원에 정지 지령을 출력하여 상기 구동력원을 정지시키는 코스트 스톱을 행하는 코스트 스톱 제어부와,
    상기 제1 마찰 요소 및 상기 제2 마찰 요소의 체결 상태를 제어하는 마찰 요소 제어부를 구비하고,
    상기 마찰 요소 제어부는, 상기 코스트 스톱 제어부에 의해 상기 구동력원의 정지 지령이 출력되고 나서, 상기 제1 유압원의 회전이 정지할 때까지의 동안에, 또한, 상기 제1 마찰 요소가 체결 상태에 있을 때, 상기 제2 마찰 요소에 상기 제1 유압원이 토출하는 유압의 공급을 개시하고,
    상기 자동 변속기는, 풀리에 공급되는 유압에 의해 끼움 지지되는 동력 전달 벨트의 권취 직경을 변경하여 변속비를 변경 가능한 무단 변속 기구를 갖고,
    상기 마찰 요소 제어부는,
    상기 코스트 스톱 제어부에 의해 상기 구동력원의 정지 지령이 출력되고 나서, 상기 구동력원의 구동이 정지할 때까지의 동안에, 상기 제2 마찰 요소에 유압의 공급을 개시하고,
    상기 차량이 급감속인 것을 검출한 경우에, 상기 제2 마찰 요소에의 유압의 공급을 정지하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제2 마찰 요소에 유압의 공급을 개시하는 것은, 상기 제2 마찰 요소가 동력 전달을 개시하기 직전의 상태로 되도록 상기 제2 마찰 요소에 유압을 공급하는 프리차지 제어인, 자동 변속기의 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 마찰 요소 제어부는, 상기 코스트 스톱 제어부에 의해 상기 구동력원의 정지 지령이 출력되었을 때에, 상기 제2 마찰 요소에 유압의 공급을 개시하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 자동 변속기는,
    상기 제1 마찰 요소가 체결 상태인 제1 상태와,
    상기 제2 마찰 요소가 체결 상태인 제2 상태
    를 갖고,
    상기 제2 상태는, 상기 제1 상태보다도 Low측의 변속비로 상기 구동력원의 구동력을 상기 구동륜에 전달하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 자동 변속기는, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터를 구비하고,
    상기 코스트 스톱 제어부는, 상기 구동력원의 정지 지령을 출력함과 함께, 상기 로크업 클러치를 해방하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 구동력원의 구동 상태와 무관하게 유압을 공급 가능한 제2 유압원을 더 갖고,
    상기 코스트 스톱 제어부는, 상기 구동력원의 정지 지령을 출력할 때에, 상기 제2 유압원의 구동을 지령하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  7. 차량을 구동하는 구동력원과,
    상기 구동력원에 의해 구동되어 유압을 발생시키는 유압원과,
    제1 마찰 요소 및 제2 마찰 요소의 체결 상태에 따라 변속비가 변경되고, 상기 구동력원의 구동력을 구동륜에 전달하는 자동 변속기와,
    상기 구동력원, 상기 유압원 및 상기 자동 변속기의 동작을 제어하는 제어부
    를 구비하는 차량에 있어서의 자동 변속기의 제어 방법이며,
    차량이 주행 상태이며, 상기 제1 마찰 요소가 체결 상태 또한 상기 제2 마찰 요소가 해방 상태일 때, 상기 구동력원의 정지 지령을 출력하고,
    상기 구동력원의 정지가 지령되고 나서, 상기 유압원의 회전이 정지할 때까지의 동안에, 또한, 상기 제1 마찰 요소가 체결 상태에 있을 때, 상기 제2 마찰 요소에 상기 유압원이 토출하는 유압의 공급을 개시하고,
    상기 자동 변속기는, 풀리에 공급되는 유압에 의해 끼움 지지되는 동력 전달 벨트의 권취 직경을 변경하여 변속비를 변경 가능한 무단 변속 기구를 갖고,
    상기 제어부는,
    차량이 주행 상태이며, 상기 제1 마찰 요소가 체결 상태 또한 상기 제2 마찰 요소가 해방 상태일 때, 상기 구동력원에 정지 지령을 출력하여 상기 구동력원을 정지시키는 코스트 스톱을 행하는 코스트 스톱 제어부와,
    상기 제1 마찰 요소 및 상기 제2 마찰 요소의 체결 상태를 제어하는 마찰 요소 제어부를 구비하고,
    상기 마찰 요소 제어부는,
    상기 코스트 스톱 제어부에 의해 상기 구동력원의 정지 지령이 출력되고 나서, 상기 구동력원의 구동이 정지할 때까지의 동안에, 상기 제2 마찰 요소에 유압의 공급을 개시하고,
    상기 차량이 급감속인 것을 검출한 경우에, 상기 제2 마찰 요소에의 유압의 공급을 정지하는, 자동 변속기의 제어 방법.
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