JP2017053466A - 車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】コースト走行中且つフューエルカット中に短い加速要求が行われた場合でも、走行ショックの発生を防止しつつフューエルカットによる燃費改善を図ることが可能な車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１００は、バリエータ３と、トルクコンバータ２と、コントローラ１３と、を備える。コントローラ１３は、車両のコースト走行中に、エンジン１に対する加速要求があった際に、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクが減少され、トルクコンバータ２において回転速度Ｎｅが回転速度ＮＰｒｉを下回ると、第１制御及び第２制御を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法に関する。

特許文献１には、車両のコースト走行中にトルクコンバータのロックアップクラッチを係合した状態でエンジンのフューエルカットを行う技術が開示されている。

特開２００６−１２５６２９号公報

上記のような技術では、コースト走行中にアクセルペダルの踏み込みなどによりエンジンに対する加速要求があると、ロックアップクラッチの伝達トルクを減少させることがある。具体的には、コースト走行中に加速要求があると、ロックアップクラッチを解放させることがある。これにより、エンジンからロックアップクラッチを介して駆動輪に動力が伝達されないようにすることができ、走行ショックの発生を防止することができる。

ところがこの場合、加速要求が短いと、トルクコンバータは、入力側回転速度が出力側回転速度よりも高いドライブ状態になった後、すぐに出力側回転速度が入力側回転速度よりも高いドリブン状態になり、ロックアップクラッチが解放されたままになる。そして、トルクコンバータは、ロックアップクラッチを解放した状態では、フューエルカット状態で、エンジンの回転停止（所謂エンスト）が発生することを防止するのに必要な動力を駆動輪からエンジンに伝達することができない。

このためこの場合には、加速要求がなくなってもフューエルカットを行うことができず、その分、燃費改善が妨げられる虞がある。

このような場合にフューエルカットを行うためには、ロックアップクラッチのトルク容量を徐々に増加させればよいとも考えられる。ところがこの場合には、次のように走行ショックが発生する虞がある。

すなわち、トルクコンバータがドリブン状態にある場合には、ロックアップピストン前後の流体の回転差によって、ロックアップピストン背面の動圧が大きくなり、ロックアップピストンの作動性が悪化する。このためこの場合には、ロックアップクラッチの作動に大きな制御油圧が必要になる。

その一方で、ロックアップピストンの前後差圧は、ロックアップクラッチのトルク容量が増加するに従って小さくなる。このためこの場合には、制御油圧が大きいことと相俟って、ロックアップクラッチが急に締結される結果、走行ショックが発生する虞がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、コースト走行中且つフューエルカット中に短い加速要求が行われた場合でも、走行ショックの発生を防止しつつフューエルカットによる燃費改善を図ることが可能な車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両用駆動装置は、車両に搭載されたエンジンから前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる自動変速機構と、前記動力伝達経路において前記エンジンと前記自動変速機構との間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記車両のコースト走行中に前記ロックアップクラッチを係合した状態で前記エンジンのフューエルカットが行われている場合において、前記エンジンに対する加速要求があった際に、前記ロックアップクラッチが伝達するトルクが減少され、前記トルクコンバータにおいて入力側回転速度が出力側回転速度を下回ると、前記自動変速機構の変速比を制御して前記トルクコンバータの入力側回転に前記トルクコンバータの出力側回転を同期させる第１制御と、前記トルクコンバータの入力側回転及び出力側回転との差回転の大きさが所定値よりも小さくなると、前記ロックアップクラッチが伝達するトルクを増加させる第２制御と、を行う制御部と、を備える。

本発明の別の態様によれば、車両に搭載されたエンジンから前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる自動変速機構と、前記動力伝達経路において前記エンジンと前記自動変速機構との間に設けられロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を備える車両用駆動装置の制御方法であって、前記車両のコースト走行中に前記ロックアップクラッチを係合した状態で前記エンジンのフューエルカットが行われている場合において、前記エンジンに対する加速要求があった際に、前記ロックアップクラッチが伝達するトルクが減少され、前記トルクコンバータにおいて入力側回転速度が出力側回転速度を下回ると、前記自動変速機構の変速比を制御して前記トルクコンバータの入力側回転に前記トルクコンバータの出力側回転を同期させることと、前記トルクコンバータの入力側回転及び出力側回転との差回転の大きさが所定値よりも小さくなると、前記ロックアップクラッチが伝達するトルクを増加させることと、を含む車両用駆動装置の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、コースト走行中且つフューエルカット中に加速要求があった際に、ロックアップクラッチの伝達トルクが減少され、トルクコンバータにおいて入力側回転速度が出力側回転速度を下回ると、すなわち短い加速要求が行われると、トルクコンバータにおける入力側回転及び出力側回転の同期を図った上で、ロックアップクラッチが伝達するトルクを増加させる。

このため、これらの態様によれば、コースト走行中且つフューエルカット中に短い加速要求が行われた場合でも、走行ショックの発生を防止しつつフューエルカットによる燃費改善を図ることができる。

実施形態の車両用駆動装置を搭載する車両の概略構成図である。 実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、バリエータの変速比は、入力回転速度を出力回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。

図１は、車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ３と、クラッチ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備える。

エンジン１は、車両の走行駆動源を構成する。エンジン１の出力は、トルクコンバータ２、バリエータ３、クラッチ４及び終減速機構５を介して駆動輪６へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ２やバリエータ３やクラッチ４や終減速機構５は、エンジン１から駆動輪６に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。ロックアップクラッチ２ａは、前述の動力伝達経路においてエンジン１とバリエータ３との間に設けられる。以下では、ロックアップクラッチ２ａをＬＵクラッチ２ａと称す。

バリエータ３は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に巻き掛けられたベルト３３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ３は、ＰＲＩプーリ３１とＳＥＣプーリ３２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト３３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

ＰＲＩプーリ３１は、固定プーリ３１ａと、可動プーリ３１ｂと、ＰＲＩ室３１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ３１では、ＰＲＩ室３１ｃに供給されるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ３１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ３１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ３２は、固定プーリ３２ａと、可動プーリ３２ｂと、ＳＥＣ室３２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ３２では、ＳＥＣ室３２ｃに供給されるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ３２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ３２の溝幅が変更される。

ベルト３３は、ＰＲＩプーリ３１の固定プーリ３１ａと可動プーリ３１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ３２の固定プーリ３２ａと可動プーリ３２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

クラッチ４は、前述の動力伝達経路においてバリエータ３と駆動輪６との間に設けられる。クラッチ４は具体的には、当該動力伝達経路においてバリエータ３と終減速機構５との間に設けられ、動力伝達及び動力遮断を行う。

クラッチ４は具体的には、摩擦式クラッチであり、締結或いはスリップ状態で動力伝達を行い、解放状態で動力遮断を行う。ＬＵクラッチ２ａについても同様である。解放状態は換言すれば、動力を伝達しない状態であり、例えばスリップ状態の直前で待機するスタインバイ状態を含む。ＬＵクラッチ２ａやクラッチ４では、トルク容量を減少させることで、伝達トルクを減少させることができ、トルク容量を増加させることで、伝達トルクを増加させることができる。

終減速機構５は、クラッチ４からの出力回転を駆動輪６に伝達する。終減速機構５は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構５は、車軸を介して駆動輪６を回転する。

車両は、第１オイルポンプ１０と、第２オイルポンプ１１と、油圧制御回路１２と、コントローラ１３と、をさらに備える。

第１オイルポンプ１０は、エンジン１により駆動されてオイルを吐出する機械式のオイルポンプである。第２オイルポンプ１１は、電動式のオイルポンプであり、第１オイルポンプ１０停止時の油圧供給を行うサブオイルポンプとして用いられる。バリエータ３には、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１とを油圧源として油圧が供給される。

油圧制御回路１２は、第１オイルポンプ１０が吐出したオイルの圧力すなわち油圧を調整してバリエータ３の各部位に伝達する。油圧制御回路１２では例えば、元圧であるライン圧ＰＬやＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の調整が行われる。油圧制御回路１２は、トルクコンバータ２やクラッチ４にも油圧を供給する。

コントローラ１３は、電子制御装置であり、コントローラ１３には、センサ・スイッチ群１４からの信号が入力される。

センサ・スイッチ群１４は例えば、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速Ｖｓｐを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサを含む。

センサ・スイッチ群１４はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ３１の入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ３２の出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチや、バリエータ３等への油圧供給で用いるオイルの温度すなわち油温を検出する油温センサを含む。

コントローラ１３は、センサ・スイッチ群１４からの信号に基づき、油圧制御回路１２を制御する。バリエータ３の変速比は、油圧制御回路１２及びコントローラ１３によって、第１オイルポンプ１０や第２オイルポンプ１１が吐出するオイルを制御することで変更される。

本実施形態では、車両用駆動装置１００は、トルクコンバータ２と、バリエータ３と、クラッチ４と、第１オイルポンプ１０と、第２オイルポンプ１１と、油圧制御回路１２と、コントローラ１３と、センサ・スイッチ群１４と、を有して構成される。

ところで、車両ではコースト走行中且つエンジン１のフューエルカット中に、ＬＵクラッチ２ａとクラッチ４が係合状態とされる。これは、フューエルカット状態で、エンジンの回転停止（所謂エンスト）が発生することを防止するのに必要な動力を駆動輪６からエンジン１へ伝達するためである。以下では、フューエルカットをＦ／Ｃと称す。

Ｆ／Ｃは具体的には、Ｆ／Ｃの実行条件が成立した場合に行われる。Ｆ／Ｃの実行条件は例えば、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、すなわちエンジン１に対する加速要求がないことや、車速Ｖｓｐが所定車速よりも高いことを含む。所定車速は実験等により予め設定することができる。

Ｆ／Ｃ中にアクセルペダルが踏み込まれ、エンジン１に対する加速要求が行われると、Ｆ／Ｃは中止され、エンジン１の運転が再開される。エンジン１の運転再開の際に、エンジン１からＬＵクラッチ２ａを介して駆動輪６に動力が伝達されると、走行ショックが発生し得る。

このため、コースト走行中且つＦ／Ｃ中に、加速要求があった際には、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクも減少される。ＬＵクラッチ２ａは具体的には、解放状態にされる。

ところが、このときの加速要求が短いと、トルクコンバータ２は、入力側回転速度である回転速度Ｎｅが出力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉよりも高いドライブ状態になった後、ＬＵクラッチ２ａが解放されたまま、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｅよりも高いドリブン状態になる。

すなわちこの場合には、加速要求がなくなってもＬＵクラッチ２ａが解放されたままになるので、Ｆ／Ｃを行うことができなくなる。このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１３が次に説明するように制御を行う。

図２は、コントローラ１３が行う制御の一例を示す図である。コントローラ１３は、本フローチャートに示す処理をコースト走行中且つＦ／Ｃ中に行う。

ステップＳ１で、コントローラ１３は、アクセルペダルがＯＮであるか否か、すなわちアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１３は、ＬＵクラッチ２ａが係合状態であるか否かを判定する。ＬＵクラッチ２ａは、コースト走行中且つＦ／Ｃ中には係合状態とされる。このため、初回のルーチンではステップＳ２で肯定判定され、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、コントローラ１３は、ＬＵクラッチ２ａの解放指示を行う。ステップＳ３では、ＬＵクラッチ２ａの解放指示によってＬＵクラッチ２ａのトルク容量を減少させ、これによりＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを減少させる。

ステップＳ４で、コントローラ１３は、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｅよりも高いか否かを判定する。ステップＳ４では、トルクコンバータ２がドリブン状態であるか否かが判定される。ステップＳ４で否定判定であれば、トルクコンバータ２はドライブ状態であると判定され、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、コントローラ１３は、ドライブ走行への移行条件が成立したか否かを判定する。移行条件は、ドライブ走行に移行すべき加速要求が行われたか否かを判定する条件であり、換言すれば、短い加速要求でないか否かを判定するための条件である。

移行条件は例えば、加速要求が行われてから所定時間内にアクセル開度ＡＰＯ、すなわち加速要求の度合いが減少しなかったこと、とすることができる。したがって、加速要求が行われてから所定時間が経過するまでは、ステップＳ５で否定判定される。また、所定時間内にアクセル開度ＡＰＯが減少した場合にも、ステップＳ５で否定判定される。所定時間内にアクセル開度ＡＰＯが減少した場合には、移行条件の不成立が確定する。

ステップＳ５で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。この場合、その後のルーチンで、ステップＳ１からステップＳ５の処理が繰り返し実行されることで、ステップＳ３でＬＵクラッチ２ａの解放指示が継続される。

そして、ＬＵクラッチ２ａが解放状態になると、ステップＳ２で否定判定され、処理はステップＳ４に進む。また、ステップＳ５で肯定判定であれば、短い加速要求ではないと判定され、処理はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４で、コントローラ１３はドライブ走行への移行を行う。この場合、トルクコンバータ２はドライブ状態なので、コントローラ１３は例えば、ＬＵクラッチ２ａの伝達トルクを徐々に増加させ、ＬＵクラッチ２ａを締結させることで、ドライブ走行に移行することができる。ステップＳ１４の後には本フローチャートの処理は一旦終了する。

加速要求が短い場合、ステップＳ５で移行条件が成立する前にアクセル開度ＡＰＯが低下し始め、移行条件の不成立が確定する。また、その後アクセル開度ＡＰＯがゼロになり、加速要求がなくなる。

まず加速要求がなくなった場合について述べると、この場合にはステップＳ１で否定判定され、コントローラ１３はステップＳ１３で、移行条件の不成立が確定しているか否かを判定する。そして、ステップＳ１３で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進み、ステップＳ１３で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。

移行条件の不成立が確定した場合、アクセル開度ＡＰＯの低下に応じて回転速度Ｎｅが低下し始める。そして、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｅよりも高くなると、トルクコンバータ２がドリブン状態になる。結果、ステップＳ４で肯定判定され、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ１３は、クラッチ４の伝達トルクを減少させる。具体的にはコントローラ１３は、クラッチ４を解放させる。

ステップＳ７で、コントローラ１３は、トルクコンバータ２の入力側回転にトルクコンバータ２の出力側回転を同期させるように、バリエータ３の変速比を制御する。

ステップＳ８で、コントローラ１３は、トルクコンバータ２の入力側回転及び出力側回転の差回転の大きさが所定値αよりも小さいか否かを判定する。所定値αは、トルクコンバータ２の入力側回転及び出力側回転が同期したか否かを判定するための値であり、実験等により予め設定することができる。ステップＳ８で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。

その後のルーチンでは、ステップＳ８で肯定判定されるまでの間、ステップＳ７でバリエータ３の変速比制御が継続される。そして、ステップＳ８で肯定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。

ステップＳ９で、コントローラ１３は、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させる。また、ステップＳ１０で、コントローラ１３は、クラッチ４が伝達するトルクを増加させる。具体的にはコントローラ１３は、クラッチ４を締結させる。これにより、ＬＵクラッチ２ａとクラッチ４とが係合状態になるので、Ｆ／Ｃを行うことができる。

ステップＳ１１で、コントローラ１３は、ＬＵクラッチ２ａが締結状態であるか否かを判定する。ステップＳ１１で否定判定であれば、処理はステップＳ９に戻る。これにより、ＬＵクラッチ２ａが締結状態になるまでの間、ステップＳ９でＬＵクラッチ２ａの伝達トルクが増加される。そして、ＬＵクラッチ２ａが締結状態になれば、ステップＳ１１で肯定判定され、処理はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２で、コントローラ１３は、移行条件をリセットする。このため、ステップＳ１２に続き、本フローチャートを終了した場合には、アクセルペダルがＯＮになるまでの間は、ステップＳ１及びステップＳ１３で否定判定されるので、Ｆ／Ｃを継続することができる。また、アクセルペダルがＯＮになった場合には、ステップＳ１で肯定判定され、ステップＳ２以降の処理を再び行うことができる。

コントローラ１３は、ステップＳ９に続いてステップＳ１１の処理を行ってもよい。この場合、ＬＵクラッチ２ａの締結後に、クラッチ４の伝達トルクを増加させることができる。コントローラ１３は、ＬＵクラッチ２ａの伝達トルクの増加を開始してから、ＬＵクラッチ２ａが締結するまでの間に、クラッチ４の伝達トルクを増加させてもよい。

コントローラ１３は、ステップＳ１１でＬＵクラッチ２ａが所定の係合状態であるか否かを判定してもよい。所定の係合状態は、所定のトルク容量を有する係合状態であり、実験等により予め設定することができる。

コントローラ１３は、ステップＳ６やステップＳ７やステップＳ９やステップＳ１０の処理を含む本フローチャートの処理を行うことで、第１制御や第２制御や第３制御を含む制御を行う制御部として機能する。コントローラ１３は、制御部として機能することで制御部を備える。制御部は、油圧制御回路１２及びコントローラ１３で構成されていると把握されてもよい。

次に、車両用駆動装置１００の主な作用効果について説明する。

図３は、図２に示す制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図３では、比較例として、短い加速要求があった際にＬＵクラッチ２ａを解放したままの状態にする場合を破線で併せて示す。図３に示すタイミングチャートにおいて、車速ＶＳＰはほぼ一定とみなすことができる。車速ＶＳＰは例えば４０ｋｍ／ｈである。

タイミングＴ１では、コースト走行中且つＦ／Ｃ中にアクセルペダルが踏み込まれ、加速要求が行われる。結果、アクセル開度ＡＰＯがゼロから増加し始める。また、Ｆ／Ｃ信号がＯＦＦになるとともに、燃料噴射量が増加し始める。

タイミングＴ１では、加速要求に応じて回転速度Ｎｅ及び回転速度Ｎｐｒｉも増加し始める。但し、タイミングＴ１では、ＬＵクラッチ２ａのトルク容量を指示する制御電流の信号が減少し始めるので、回転速度Ｎｅは回転速度Ｎｐｒｉよりも高くなる。結果、トルクコンバータ２がドライブ状態になる。

ＬＵクラッチ２ａは、タイミングＴ１後に解放状態とされる。アクセル開度ＡＰＯは、タイミングＴ１後に減少し始める。結果、これに応じて燃料噴射量や回転速度Ｎｅも減少し始める。アクセル開度ＡＰＯは、タイミングＴ２でゼロになる。回転速度Ｎｐｒｉは、タイミングＴ２までは緩やかに増加し続ける。

タイミングＴ２からは、回転速度Ｎｅが回転速度ＮＰｒｉよりも低くなり、トルクコンバータ２がドリブン状態になる。このため、タイミングＴ２では、クラッチ４のトルク容量を指示する制御電流の信号がゼロになり、クラッチ４が解放される。また、バリエータ３の変速比制御も開始される。変速比制御では、バリエータ３の変速比が小さくなるように制御され、トルクコンバータ２における回転の同期が図られる。このため、タイミングＴ２からは、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｅに追従するように変化する。

タイミングＴ３では、トルクコンバータ２における差回転の大きさが所定値αよりも小さくなる。このため、タイミングＴ３では、ＬＵクラッチ２ａの係合が開始され、ＬＵクラッチ２ａの信号が増加し始める。タイミングＴ３では、クラッチ４も締結される。

これにより、加速要求がない状態で、ＬＵクラッチ２ａ及びクラッチ４が係合した状態になるので、Ｆ／Ｃを行うことが可能になる。このため、タイミングＴ３では、Ｆ／Ｃ信号がＯＮになり、燃料噴射量がゼロになる。Ｆ／Ｃはその後、加速要求が行われるタイミングＴ４まで継続される。ＬＵクラッチ４は例えば、ＬＵクラッチ２ａが締結されるタイミングＴ３´や、タイミングＴ３及びタイミングＴ３´間で締結されてもよい。

比較例の場合、ＬＵクラッチ２ａの信号は、タイミングＴ４の加速要求に応じてトルクコンバータ２がドライブ状態になったタイミングＴ５で、初めて増加し始める。したがって、タイミングＴ２及びタイミングＴ４間の加速要求がない期間には、ＬＵクラッチ２ａが解除されており、Ｆ／Ｃによる燃費改善を図ることができない。また、比較例の場合、トルクコンバータ２がドリブン状態にあるうちに、ＬＵクラッチ２ａの伝達トルクを高めようとすれば、急な締結による走行ショックを招き得る。

このような事情に鑑み、車両用駆動装置１００は、バリエータ３と、トルクコンバータ２と、コントローラ１３と、を備える。コントローラ１３は、車両のコースト走行中にＬＵクラッチ２ａを係合した状態でフューエルカットが行われている場合において、エンジン１に対する加速要求があった際に、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクが減少され、トルクコンバータ２において回転速度Ｎｅが回転速度ＮＰｒｉを下回ると、第１制御及び第２制御を行う。第１制御は、バリエータ３の変速比を制御してトルクコンバータ２の入力側回転にトルクコンバータ２の出力側回転を同期させる制御である。第２制御は、トルクコンバータ２の入力側回転及び出力側回転との差回転の大きさが所定値よりも小さくなると、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させる制御である。

このような構成の車両用駆動装置１００によれば、コースト走行中且つフューエルカット中に加速要求があった際に、ＬＵクラッチ２ａの伝達トルクが減少され、トルクコンバータ２において回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｐｒｉを下回ると、すなわち短い加速要求が行われると、トルクコンバータ２における入力側回転及び出力側回転の同期を図った上で、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させる。

このため、このような構成の車両用駆動装置１００によれば、コースト走行中且つフューエルカット中に短い加速要求が行われた場合でも、走行ショックの発生を防止しつつＦ／Ｃによる燃費改善を図ることができる（請求項１、５に対応する効果）。

車両用駆動装置１００は、クラッチ４をさらに備える。コントローラ１３は、第１制御ではさらに、クラッチ４が伝達するトルクを減少させる。また、コントローラ１３は、第２制御の実行後に、クラッチ４が伝達するトルクを増加させる第３制御をさらに行う。

このような構成の車両用駆動装置１００によれば、第１制御におけるバリエータ３の変速比制御の際に、バリエータ３にかかる負荷を軽減することができるので、バリエータ３の変速速度向上を図ることができる。また、第２制御でＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させる際に、走行ショックが発生することを防止したり抑制したりすることもできる（請求項２に対応する効果）。

車両用駆動装置１００では、コントローラ１３は、第１制御でクラッチ４を解放させ、第３制御でクラッチ４を締結させる。

このような構成の車両用駆動装置１００によれば、クラッチ４を意図的にスリップ状態にすることでエネルギロスが発生することを抑制することができる。このため、このような構成の車両用駆動装置１００によれば、エネルギロスの低減による更なる燃費改善を図ることができる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、自動変速機構としてのバリエータ３が、ベルト式無段変速機構である場合について説明した。しかしながら、自動変速機構としてのバリエータ３は例えば、トロイダル型無段変速機構であってもよい。また、自動変速機構は、有段の自動変速機構である所謂オートマチックトランスミッションであってもよい。

上述した実施形態では、クラッチ４が単体の摩擦式クラッチである場合について説明した。しかしながら、クラッチ４には例えば、クラッチとして機能させることが可能な前後進切替機構やドグクラッチなどが用いられてもよい。

上述した実施形態では、制御部がコントローラ１３で実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、複数のコントローラで実現されてもよい。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
２ａ ＬＵクラッチ
３ バリエータ（自動変速機構）
４ クラッチ
５ 終減速機構
６ 駆動輪
１０ 第１オイルポンプ
１１ 第２オイルポンプ
１２ 油圧制御回路
１３ コントローラ（制御部）
１００ 車両用駆動装置

Claims (4)

1. 車両に搭載されたエンジンから前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる自動変速機構と、
   前記動力伝達経路において前記エンジンと前記自動変速機構との間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   前記車両のコースト走行中に前記ロックアップクラッチを係合した状態で前記エンジンのフューエルカットが行われている場合において、前記エンジンに対する加速要求があった際に、前記ロックアップクラッチが伝達するトルクが減少され、前記トルクコンバータにおいて入力側回転速度が出力側回転速度を下回ると、
   前記自動変速機構の変速比を制御して前記トルクコンバータの入力側回転に前記トルクコンバータの出力側回転を同期させる第１制御と、
   前記トルクコンバータの入力側回転及び出力側回転との差回転の大きさが所定値よりも小さくなると、前記ロックアップクラッチが伝達するトルクを増加させる第２制御と、
   を行う制御部と、
   を備えることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置であって、
   前記動力伝達経路における前記自動変速機構と前記駆動輪との間にクラッチをさらに備え、
   前記制御部は、
   前記第１制御ではさらに、前記クラッチが伝達するトルクを減少させ、
   前記第２制御の実行後に、前記クラッチが伝達するトルクを増加させる第３制御をさらに行う、
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項２に記載の車両用駆動装置であって、
   前記制御部は、
   前記第１制御で前記クラッチが伝達するトルクを減少させるにあたり、前記クラッチを解放させ、
   前記第３制御で前記クラッチが伝達するトルクを増加させるにあたり、前記クラッチを締結させる、
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 車両に搭載されたエンジンから前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる自動変速機構と、前記動力伝達経路において前記エンジンと前記自動変速機構との間に設けられロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を備える車両用駆動装置の制御方法であって、
   前記車両のコースト走行中に前記ロックアップクラッチを係合した状態で前記エンジンのフューエルカットが行われている場合において、前記エンジンに対する加速要求があった際に、前記ロックアップクラッチが伝達するトルクが減少され、前記トルクコンバータにおいて入力側回転速度が出力側回転速度を下回ると、
   前記自動変速機構の変速比を制御して前記トルクコンバータの入力側回転に前記トルクコンバータの出力側回転を同期させることと、
   前記トルクコンバータの入力側回転及び出力側回転との差回転の大きさが所定値よりも小さくなると、前記ロックアップクラッチが伝達するトルクを増加させることと、
   を含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。

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