JP6643146B2 - 車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御装置の制御方法に関する。

特許文献１には、運転者のブレーキペダルの踏み込みに基づき、ベルト式無段変速機構のベルトの伝達容量を増大させる技術が開示されている。この技術は、ブレーキペダルの踏み込みに応じた入力トルクによるベルト滑りを防止する技術となっている。

特開２０１０−２１００５９号公報

ブレーキペダルの踏み込みは予測困難である一方、ブレーキペダルの踏み込みを検知してからベルトの伝達容量を増大させるのでは、ベルトの滑りを十分に防止することができない虞がある。このため、ブレーキペダルの踏み込みに備えて、アクセルペダルが解放状態にある場合に、ベルトの伝達容量を増大させておくことが考えられる。

ところが、ベルトの伝達容量は、アクセルペダルが踏み込まれている際には、ベルトへの入力トルクを伝達可能な容量の最小値である最小伝達容量に設定されることがある。燃費の悪化を防止しつつ、ベルト滑りを防止するためである。

このため、このようにベルトの伝達容量を設定するための設定値を第１伝達容量とし、ブレーキペダルの踏み込みに備えて増大させた伝達容量の設定値を第２伝達容量とすると、第２伝達容量を設定した場合には、次のようにしてベルトの滑りが発生する虞がある。

すなわち、アクセルペダルが解放状態から踏込状態に移行すると、ベルトへの入力トルクが小さいアクセルペダルの踏込初期に、ベルトの伝達容量が第２伝達容量から第１伝達容量に向かって低下する。そしてその後、設定値が第１伝達容量に切り替えられると、入力トルクの増大に応じて、ベルトの伝達容量が増大させられることになる。

このためこの場合には、ベルトの伝達容量の変化を低下から増大に転じさせることに起因して、ベルトの伝達容量が第１伝達容量をアンダーシュートするようにして下回る結果、ベルトの滑りが発生する虞がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、加速要求がない状態で伝達容量を増大させても、加速要求が発生した際に伝達容量可変要素の滑りを防止或いは抑制可能な車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御装置の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両用駆動制御装置は、車両の走行用駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられる伝達容量可変要素と、前記伝達容量可変要素の伝達容量を設定する伝達容量設定部と、を備え、前記伝達容量設定部は、加速要求がない状態では、ブレーキペダルの踏み込みによって前記伝達容量可変要素で滑りが生じない所定の伝達容量を設定する、車両用駆動制御装置であって、前記加速要求が発生した場合に、前記伝達容量可変要素の伝達容量が前記所定の伝達容量よりも低下することを禁止する禁止部、を備える。

本発明の別の態様によれば、車両の走行用駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられる伝達容量可変要素を備え、前記伝達容量可変要素の伝達容量を設定するとともに、前記伝達容量可変要素の伝達容量を設定するにあたり、加速要求がない状態では、ブレーキペダルの踏み込みによって前記伝達容量可変要素で滑りが生じない所定の伝達容量を設定する車両用駆動制御装置の制御方法であって、前記加速要求が発生した場合に、前記伝達容量可変要素の伝達容量が前記所定の伝達容量よりも低下することを禁止すること、を含む車両用駆動制御装置の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、加速要求が発生した際に伝達容量の変化が低下から増大に転じることがなくなるため、加速要求が発生した際に伝達容量可変要素の滑りを防止或いは抑制することができる。

車両用駆動制御装置を含む車両の要部を示す図である。 本実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 本実施形態の制御の変形例の一例をフローチャートで示す図である。 第２所定勾配の設定の変形例をタイミングチャートで示す図である。 比較例の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両用駆動制御装置１００を含む車両の要部を示す図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ２０と、副変速機構３０と、車軸部４と、駆動輪５と、を備える。以下では、車両用駆動制御装置１００を単に駆動制御装置１００と称す。

エンジン１は、車両の走行用駆動源を構成する。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。バリエータ２０と副変速機構３０とは、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。車軸部４は、減速ギヤや差動装置や駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４を介して駆動輪５に伝達される。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、ベルト２３と、を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ２１では、ＰＲＩ室２１ｃにＰＲＩ圧が供給される。ＰＲＩ圧を制御することにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ２２では、ＳＥＣ室２２ｃにＳＥＣ圧が供給される。ＳＥＣ圧を制御することにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅が変更される。

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

ベルト２３には、エンジン１からの入力トルクが入力される。ベルト２３の支持は、ＳＥＣ室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。ベルト２３は、伝達容量可変要素を構成する。

副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、エンジン１から駆動輪５に至る動力伝達経路において、バリエータ２０の出力側に直列に設けられる。副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。

副変速機構３０はバリエータ２０とともに、自動変速機構３を構成する。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。

車両は、オイルポンプ１０と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２と、をさらに備える。

オイルポンプ１０は、エンジン１により駆動されてオイルを吐出する。バリエータ２０や副変速機構３０には、オイルポンプ１０を油圧源として油圧が供給される。

油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０が吐出したオイルの圧力を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧ＰＬ、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧の調整が行われる。

コントローラ１２は、電子制御装置であり、油圧制御回路１１を制御する。コントローラ１２には、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するための回転センサ４１、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサ４２、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出する回転センサ４３からの信号が入力される。

コントローラ１２にはこのほか、アクセル開度センサ４４、ブレーキセンサ４５、圧力センサ４６、インヒビタスイッチ４７、エンジン回転センサ４８、油温センサ４９等からの信号も入力される。

アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。アクセル開度ＡＰＯは、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。圧力センサ４６は、ＳＥＣ圧の実圧を検出する。インヒビタスイッチ４７は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転センサ４８は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。油温センサ４９は、自動変速機構３の油温を検出する。

コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、ライン圧ＰＬ、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧を制御したり、油圧経路の切り換えを行ったりする。

これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０及び副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧の伝達が行われる。結果、バリエータ２０及び副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。変速制御信号は、ライン圧ＰＬ、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧を制御するための各指示圧の情報を含む。以下では、ＳＥＣ圧の指示圧を指示圧Ｐ_seciと称し、ＳＥＣ圧の実圧を実圧Ｐ_secと称す。

ベルト２３の伝達容量Ｃは、実圧Ｐ_secに応じて変化する。したがって、実圧Ｐ_secは、伝達容量Ｃに対応する。伝達容量Ｃは、指示圧Ｐ_seciを制御することで、可変に制御される。

伝達容量Ｃには、第１伝達容量Ｃ１及び第２伝達容量Ｃ２のうち大きいほうの伝達容量が設定される。換言すれば、実圧Ｐ_secには、第１伝達容量Ｃ１に対応する指示圧Ｐ_seciである第１指示圧Ｐ_seci１と、第２伝達容量Ｃ２に対応する指示圧Ｐ_seciである第２指示圧Ｐ_seci２とのうち大きいほうの指示圧Ｐ_seciが設定される。

第１伝達容量Ｃ１は、加速要求がない状態、したがってアクセルペダルの解放状態で設定される伝達容量Ｃ１１を含む。第１伝達容量Ｃ１は、伝達容量Ｃ１１から変更される伝達容量Ｃ１２をさらに含む。第１伝達容量Ｃ１は、ベルト２３への入力トルクに応じてベルト２３で滑りが生じないように設定される。以下では、伝達容量Ｃ１１、伝達容量Ｃ１２に対応する指示圧Ｐ_seciそれぞれを指示圧Ｐ_seci１１、指示圧Ｐ_seci１２と称す。

第２伝達容量Ｃ２は、第１伝達容量Ｃ１とは別に設定される伝達容量であり、アクセルペダルの解放状態で設定される伝達容量Ｃ２１を含む。伝達容量Ｃ２１は、伝達容量Ｃ１１に対して高く設定される。伝達容量Ｃ２１は、ブレーキペダルの踏み込みによってベルト２３で滑りが生じないように、ブレーキペダルの踏み込みに備えて設定される。伝達容量Ｃ２１は具体的には、ブレーキペダルの踏み込みによりベルト２３で滑りが生じることがない伝達容量の最小値に設定される。

第２伝達容量Ｃ２は、伝達容量Ｃ２１から変更される伝達容量Ｃ２２をさらに含む。したがって、伝達容量Ｃ２１は、アクセルペダルの踏込状態においても変更されるまでの間、そのまま設定され続けることもできる。伝達容量Ｃ１１についても同様である。以下では、伝達容量Ｃ２１、伝達容量Ｃ２２に対応する指示圧Ｐ_seciそれぞれを指示圧Ｐ_seci２１、指示圧Ｐ_seci２２と称す。第２伝達容量Ｃ２は、所定の伝達容量に相当する。

駆動制御装置１００は、エンジン１から駆動輪５への動力の伝達を制御するための装置であり、ベルト２３を含むバリエータ２０及びコントローラ１２のほか、トルクコンバータ２、副変速機構３０、オイルポンプ１０、油圧制御回路１１、上述したような各種のセンサ、スイッチ類を有して構成されている。コントローラ１２は、伝達容量Ｃ、換言すれば指示圧Ｐ_seciを設定するように構成されることで、伝達容量設定部を有した構成とされる。伝達容量につき、以下では主にＳＥＣ圧を用いた説明を行い、ＳＥＣ圧と伝達容量との対応関係については適宜説明する。

ところで、第１指示圧Ｐ_seci１の指示圧Ｐ_seci１２は、ベルト２３への入力トルクを伝達可能な指示圧Ｐ_seciの最小値に設定することができる。これにより、燃費の悪化を防止しつつ、ベルト２３の滑りを防止することができる。

ところが、例えばこのような場合には、ベルト２３への入力トルクが小さいアクセルペダルの踏み込み初期に、指示圧Ｐ_seci１２が第２指示圧Ｐ_seci２の指示圧Ｐ_seci２１よりも小さく設定されることがある。

図６は、比較例の説明図である。比較例では、タイミングＴ１１でアクセルペダルが解放状態から踏込状態に移行し、その際に第２指示圧Ｐ_seci２を低下させる。

このため、タイミングＴ１１からは、実圧Ｐ_secが第２指示圧Ｐ_seci２の指示圧Ｐ_seci２２に追従して低下することで、指示圧Ｐ_seci２１から第１指示圧Ｐ_seci１に向かって低下する。そしてその後、タイミングＴ１２で指示圧Ｐ_seciが第１指示圧Ｐ_seci１に切り替えられると、実圧Ｐ_secは入力トルクの増大に応じて増大させられることになる。

結果、実圧Ｐ_secの変化が低下から増大に転じることに起因し、実圧Ｐ_secが指示圧Ｐ_seci１２をアンダーシュートするようにして下回り、ベルト２３の滑りが発生する。

このような実圧Ｐ_secの低下は具体的には、実圧Ｐ_secを調整する調圧弁の弁体の動作方向が絞り側から供給側に変化することで、指示圧Ｐ_seciに対する実圧Ｐ_secの応答性が悪化することに起因する。

また、タイミングＴ１２で指示圧Ｐ_seciが切り替えられる頃には、アクセルペダルの踏み込みに応じたバリエータ２０のダウンシフトが始まっており、バリエータ２０の変速でライン圧ＰＬが減少する一方で、指示圧Ｐ_seciを上昇させることになる。このため、比較例の場合、油量の供給不足が発生することでも、指示圧Ｐ_seciに対する実圧Ｐ_secの応答性が悪化する。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明する制御を行う。

図２は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。

ステップＳ１で、コントローラ１２は、アクセルペダルがＯＦＦからＯＮになったか、すなわちアクセルペダルが解放状態から踏込状態に移行したか否かを判定する。これにより、加速要求が発生したか否かが判定される。アクセルペダルが解放状態であることは、車両がコースト走行中であることと、停車中であることを含む。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯに基づき、目標圧Ｐ_secｔを推定する。目標圧Ｐ_secｔは、アクセル開度ＡＰＯに応じた実圧Ｐ_secの到達先、したがって指示圧Ｐ_seciの到達先として推定される。目標圧Ｐ_secｔは、目標伝達容量に対応する。

ステップＳ３で、コントローラ１２は、目標圧Ｐ_secｔが現在の実圧Ｐ_secよりも高いか否かを判定する。ステップＳ３で肯定判定であれば、踏み込み後のアクセル開度ＡＰＯに応じた第１指示圧Ｐ_seci１は、現在の実圧Ｐ_sec以上になる、と判断される。踏み込み後のアクセル開度ＡＰＯは換言すれば、アクセルペダルの踏み込みに応じて過渡状態から定常状態になったアクセル開度ＡＰＯである。現在の実圧Ｐ_secは具体的には、指示圧Ｐ_seci２１に設定されている。

ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ１０に進む。ステップＳ１０で、コントローラ１２は、時間に応じた変化を示す傾きを制限しながら、第２指示圧Ｐ_seci２を目標圧Ｐ_secｔまで減少させる。ステップＳ１０の後には、処理は一旦終了する。

ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４Ａに進む。ステップＳ４Ａで、コントローラ１２は、第２指示圧Ｐ_seci２の低下を制限する。具体的にはコントローラ１２は、ステップ的に増大させるのではなく、傾きを制限しながら第２指示圧Ｐ_seci２を増大させることで、第２指示圧Ｐ_seci２の低下を禁止する。これにより、オイルポンプ１０の吐出量が高まっていない状態でも、実圧Ｐ_secを適切に制御することができる。

ステップＳ４Ａで、コントローラ１２はさらに具体的には、第１所定勾配αで第２指示圧Ｐ_seci２を増大させる。第１所定勾配αは、オイルポンプ１０からの供給油量に対し、油量収支のバランスが確保される範囲内の勾配であればよく、実験等により予め設定することができる。ステップＳ４Ａの後には、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、コントローラ１２は、バリエータ２０の実変速比ＶＲがハイシフトしているか否か、すなわち目標変速比よりもハイ側にシフトしているか否かを判定する。実変速比ＶＲのハイシフトは、アクセルペダルの踏み込みに応じてバリエータ２０をダウンシフトする際に、変速のためのＰＲＩ圧の低下が遅れた場合に発生する。ステップＳ５で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップ５で肯定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ１２は第２指示圧Ｐ_seci２の傾きを大きくする。具体的にはコントローラ１２は、第２指示圧Ｐ_seci２の傾きを第２所定勾配βに設定する。

第２所定勾配βは、第１所定勾配αよりも大きな値に設定される。第２所定勾配βはここでは、第１指示圧Ｐ_seci１が第２指示圧Ｐ_seci２以上になる前に、第２指示圧Ｐ_seci２が目標圧Ｐ_secｔに到達するように設定される。第２所定勾配βは実験等により予め設定することができる。

ステップＳ７で、コントローラ１２は、目標圧Ｐ_secｔから現在の第２指示圧Ｐ_seci２を引いて得られる差分Ｄが、第１所定値Ｄ１よりも小さいか否かを判定する。第１所定値Ｄ１は、第２指示圧Ｐ_seci２が目標圧Ｐ_secｔに到達する前に、次のステップＳ８の処理を実行するタイミングを図るための判定値であり、実験等により予め設定することができる。ステップＳ７で否定判定であれば、処理はステップＳ６に戻る。ステップＳ７で肯定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。

ステップＳ８で、コントローラ１２は、第２指示圧Ｐ_seci２の傾きを小さくする。また、ステップＳ９で、コントローラ１２は、差分Ｄが第２所定値Ｄ２よりも小さいか否かを判定する。第２所定値Ｄ２は、第２指示圧Ｐ_seci２の目標圧Ｐ_secｔへの到達を判定するための判定値である。第２所定値Ｄ２は、誤差や応答性等を考慮して判定に余裕を持たせた値に設定することができる。

ステップＳ９で否定判定であれば、処理はステップＳ８に戻る。ステップＳ９で肯定判定であれば、第２指示圧Ｐ_seci２が目標圧Ｐ_secｔに到達したと判断される。ステップＳ９の後は、処理は終了する。

コントローラ１２は、ステップＳ２で、踏み込み後のアクセル開度ＡＰＯに基づき、目標圧Ｐ_secｔを推定してもよい。この場合、コントローラ１２はステップＳ３で、踏み込み後のアクセル開度ＡＰＯに応じた第１指示圧Ｐ_seci１が、現在の実圧Ｐ_secよりも高いか否かを直接判定することで、踏み込み後のアクセル開度ＡＰＯに基づき、ステップＳ４Ａの処理の実行可否を判断することができる。

本実施形態では、コントローラ１２は、図２に示すフローチャートのステップＳ４Ａ、ステップＳ６、ステップＳ８の処理を実行することで、禁止部を有した構成とされる。したがって、第２伝達容量Ｃ２の低下を禁止する禁止部は、低下を禁止した第２伝達容量Ｃ２のその後の設定も併せて行う構成として把握される。

図３は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。タイミングＴ１前では、アクセルペダルは解放状態なので、アクセル開度ＡＰＯはゼロである。このため、第２指示圧Ｐ_seci２は、第１指示圧Ｐ_seci１よりも高くなっている。目標圧Ｐ_secｔと実圧Ｐ_secとは、第２指示圧Ｐ_seci２に設定されている。

タイミングＴ１では、アクセルペダルが踏み込まれる。結果、アクセル開度ＡＰＯが上昇し始め、これに応じて目標圧Ｐ_secｔも上昇し始める。目標圧Ｐ_secｔは、指示圧Ｐ_seci２１よりも高くなる。このため、タイミングＴ１からは、アクセルペダルの踏み込みに基づき、第２指示圧Ｐ_seci２が第１所定勾配αで増大される。実圧Ｐ_secは、第２指示圧Ｐ_seci２に追従する。

タイミングＴ２では、アクセルペダルの踏み込みが完了する。結果、アクセル開度ＡＰＯが過渡状態から定常状態になる。タイミングＴ２では、目標圧Ｐ_secｔとして、踏み込み後のアクセル開度ＡＰＯに応じた目標圧Ｐ_secｔ１が推定される。第１指示圧Ｐ_seci１は、目標圧Ｐ_secｔ１が推定されたことに応じて上昇し始める。

タイミングＴ３では、実変速比ＶＲのハイシフトが検出される。このため、タイミングＴ３からは、第２指示圧Ｐ_seci２は第２所定勾配βで増大される。実圧Ｐ_secは引き続き、第２指示圧Ｐ_seci２に追従する。実変速比ＶＲのハイシフトが検出されない場合、第２指示圧Ｐ_seci２は破線で示すように、タイミングＴ３以降も第１所定勾配αで増大される。

タイミングＴ４では、差分Ｄが第１所定値Ｄ１よりも小さくなる。このため、タイミングＴ４では、第２指示圧Ｐ_seci２の傾きが小さくされる。そして、タイミングＴ５で差分Ｄが第２所定値Ｄ２よりも小さくなり、第２指示圧Ｐ_seci２が目標圧Ｐ_secｔに到達する。

次に、駆動制御装置１００の主な作用効果について説明する。

駆動制御装置１００は、ベルト２３と、ベルト２３の伝達容量Ｃ、換言すれば指示圧Ｐ_seciを設定する伝達容量設定部を有した構成とされるコントローラ１２と、を備え、コントローラ１２は、アクセルペダルの解放状態では、第２指示圧Ｐ_seci２を設定する構成とされる。駆動制御装置１００では、コントローラ１２は、アクセルペダルが解放状態から踏込状態になった場合に、実圧Ｐ_secが第２指示圧Ｐ_seci２、具体的には第２指示圧Ｐ_seci２の指示圧Ｐ_seci２１よりも低下することを禁止する禁止部を有した構成とされる。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、アクセルペダルの解放状態から踏込状態への移行に際して、実圧Ｐ_secの変化が低下から増大に転じることがなくなるため、アクセルペダルの解放状態から踏込状態への移行の際に、ベルト２３の滑りを防止或いは抑制することができる（請求項１、８に対応する効果）。

駆動制御装置１００では、第１指示圧Ｐ_seci１に対して、第２指示圧Ｐ_seci２は高く設定される。駆動制御装置１００は、このような構成である場合に、アクセルペダルの解放状態から踏込状態への移行の際に、ベルト２３の滑りを防止或いは抑制することができる（請求項２に対応する効果）。

コントローラ１２は、踏み込み後のアクセル開度ＡＰＯに応じた第１指示圧Ｐ_seci１が、第２指示圧Ｐ_seci２の指示圧Ｐ_seci２１以上になる場合に、指示圧Ｐ_seci２１未満への実圧Ｐ_secの低下を禁止する。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、低下から増大への実圧Ｐ_secの変化が発生する場合にのみ、指示圧Ｐ_seci２１未満への実圧Ｐ_secの低下を禁止するので、不要に実圧Ｐ_secを高くすることに起因して燃費が悪化することを防止できる（請求項３に対応する効果）。

コントローラ１２は、アクセルペダルの踏み込みに基づき、第１所定勾配αで第２指示圧Ｐ_seci２を増大させる。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、第１指示圧Ｐ_seci１と第２指示圧Ｐ_seci２とをより平行に近づけた状態で合流させることができるので、実圧Ｐ_secが第１指示圧Ｐ_seci１をより下回り難くなるようにすることができる（請求項４に対応する効果）。

駆動制御装置１００は、ベルト２３を有して構成されるバリエータ２０を備える。コントローラ１２は、実変速比ＶＲのハイシフトが発生した場合に、第２指示圧Ｐ_seci２の傾きを大きくする。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、アクセルペダルの踏み込みに応じてバリエータ２０をダウンシフトする場合に変速性が悪化することを防止したり抑制したりすることができる（請求項５に対応する効果）。

コントローラ１２は、ハイシフトに応じて第２指示圧Ｐ_seci２の傾きを大きくした後、第１指示圧Ｐ_seci１が第２指示圧Ｐ_seci２以上になる前に第２指示圧Ｐ_seci２が目標圧Ｐ_secｔに到達する場合に、傾きを小さくした上で第２指示圧Ｐ_seci２を目標圧Ｐ_secｔに到達させる。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、ハイシフトに応じて第２指示圧Ｐ_seci２の傾きを大きくした場合でも、目標圧Ｐ_secｔへの実圧Ｐ_secの収束性を高めることができるので、バリエータ２０の変速精度の悪化を防止或いは抑制することができる（請求項６に対応する効果）。

第２指示圧Ｐ_seci２を目標圧Ｐ_secｔに到達させるにあたり、コントローラ１２は、第２指示圧Ｐ_seci２の傾きを小さくする代わりに、第２指示圧Ｐ_seci２の傾きを維持、或いはさらに大きくした上で、第２指示圧Ｐ_seci２を目標圧Ｐ_secｔに到達させるように構成されてもよい。

このようにコントローラ１２を構成した駆動制御装置１００によれば、アクセルペダル操作が急激な場合に、バリエータ２０の変速制御を早く完了させることができる（請求項７に対応する効果）。

次に、その他の変形例について説明する。

図４は、コントローラ１２が行う制御の変形例をフローチャートで示す図である。この例では、コントローラ１２は、ステップＳ３で肯定判定であった場合に、ステップＳ４Ｂで、第２指示圧Ｐ_seci２を維持することで、第２指示圧Ｐ_seci２の低下を禁止する。この場合、実圧Ｐ_secの変化を低下から増大に転じさせることなく、第２指示圧Ｐ_seci２から第１指示圧Ｐ_seci１への指示圧Ｐ_seciの切替を早めることができる。

このようにコントローラ１２を構成するにあたり、コントローラ１２は、アクセルペダル操作に応じて第２指示圧Ｐ_seci２の傾きを決定した上で、第２指示圧Ｐ_seci２を目標圧Ｐ_secｔに到達させるように構成されてもよい。

これにより、アクセルペダル操作に応じて第２指示圧Ｐ_seci２の傾きを適切に設定することもできる。アクセルペダル操作は、加速要求操作であり、踏み込み後のアクセル開度ＡＰＯや、加速要求速度であるアクセルペダルの踏み込み速度を指標パラメータとして含む。

第２所定勾配βは、次のように設定されてもよい。

図５は、第２所定勾配βの設定の変形例を示すタイミングチャートの一例である。この例では、第２所定勾配βは、第２指示圧Ｐ_seci２が目標圧Ｐ_secｔに到達する前に、第１指示圧Ｐ_seci１が第２指示圧Ｐ_seci２以上になり目標圧Ｐ_secｔに到達するように設定されている。

このためこの例では、タイミングＴ３及びタイミングＴ５間のタイミングＴ４´で第１指示圧Ｐ_seci１が第２指示圧Ｐ_seci２以上になり、タイミングＴ５で第１指示圧Ｐ_seci１が目標圧Ｐ_secｔに到達している。このように第２所定勾配βを設定すれば、変速品質を悪化させない範囲内で第２指示圧Ｐ_seci２を増大させることもできる。

第２所定勾配βは、アクセルペダル操作が急激な場合には、図３に示すように大きく設定することができ、アクセルペダル操作が緩やかな場合には、図５に示すように小さく設定することができる。

このため、第２所定勾配βは、アクセルペダル操作に応じた可変値とされてもよい。これにより、アクセルペダル操作に応じて第２所定勾配βを適切に設定することもできる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、ベルト２３が伝達容量可変要素を構成する場合について説明した。しかしながら、例えば副変速機構３０のハイクラッチやローブレーキが、伝達容量可変要素とされてもよい。また、バリエータ２０の代わりに有段の自動変速機が設けられる場合には、有段の自動変速機の摩擦締結要素が伝達容量可変要素とされてもよい。

上述した実施形態では、走行用駆動源がエンジン１である場合について説明した。しかしながら、走行用駆動源は例えば、モータや、エンジン１及びモータであってもよい。

１ エンジン（走行用駆動源）
１２ コントローラ（伝達容量設定部、禁止部）
２０ バリエータ
２３ ベルト（伝達容量可変要素）
１００ 駆動制御装置

Claims (10)

1. 車両の走行用駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられる伝達容量可変要素と、
   前記伝達容量可変要素の伝達容量を設定する伝達容量設定部と、を備え、
   前記伝達容量設定部は、加速要求がない状態では、ブレーキペダルの踏み込みによって前記伝達容量可変要素で滑りが生じない所定の伝達容量を設定する、
   車両用駆動制御装置であって、
   前記加速要求が発生した場合に、前記伝達容量可変要素の伝達容量が前記所定の伝達容量よりも低下することを禁止する禁止部、
   を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記走行用駆動源に対する加速要求がない状態における前記伝達容量可変要素への入力トルクに応じて、前記伝達容量可変要素で滑りが生じないように設定される第１伝達容量に対して、前記所定の伝達容量は高く設定される、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記禁止部は、前記加速要求に応じて過渡状態から定常状態になった前記第１伝達容量が、前記加速要求がない状態で設定される前記所定の伝達容量以上になる場合に、前記所定の伝達容量未満への前記伝達容量可変要素の伝達容量の低下を禁止する、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記禁止部は、前記加速要求の発生に基づき、時間に応じた変化を示す傾きを所定勾配として前記所定の伝達容量を増大させる、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記伝達容量可変要素を有して構成されるバリエータを備え、
   前記禁止部は、前記バリエータの実変速比のハイシフトが発生した場合に、前記所定の伝達容量の傾きを大きくする、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
6. 請求項５に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記禁止部は、前記ハイシフトに応じて前記所定の伝達容量の傾きを大きくした後、前記第１伝達容量が前記所定の伝達容量以上になる前に、前記所定の伝達容量が目標伝達容量に到達する場合に、傾きを小さくした上で前記所定の伝達容量を前記目標伝達容量に到達させる、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
7. 請求項５に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記禁止部は、前記ハイシフトに応じて前記所定の伝達容量の傾きを大きくした後、前記第１伝達容量が前記所定の伝達容量以上になる前に、前記所定の伝達容量が目標伝達容量に到達する場合に、傾きを維持、或いはさらに大きくした上で前記所定の伝達容量を前記目標伝達容量に到達させる、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
8. 車両の走行用駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられる伝達容量可変要素と、
   前記伝達容量可変要素の伝達容量を設定する伝達容量設定部と、を備え、
   前記伝達容量設定部は、加速要求がない状態では、ブレーキペダルの踏み込みによって前記伝達容量可変要素で滑りが生じない所定の伝達容量を設定する、
   車両用駆動制御装置であって、
   前記加速要求が発生した場合に、前記伝達容量可変要素の伝達容量が前記所定の伝達容量よりも低下することを禁止する禁止部、
   を備え、
   前記禁止部は、前記加速要求の発生に基づき、時間に応じた変化を示す傾きを所定勾配として前記所定の伝達容量を増大させる、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
9. 請求項８に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記伝達容量可変要素を有して構成されるバリエータを備え、
   前記禁止部は、前記バリエータの実変速比のハイシフトが発生した場合に、前記所定の伝達容量の傾きを大きくする、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
10. 車両の走行用駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられる伝達容量可変要素を備え、前記伝達容量可変要素の伝達容量を設定するとともに、前記伝達容量可変要素の伝達容量を設定するにあたり、加速要求がない状態では、ブレーキペダルの踏み込みによって前記伝達容量可変要素で滑りが生じない所定の伝達容量を設定する車両用駆動制御装置の制御方法であって、
    前記加速要求が発生した場合に、前記伝達容量可変要素の伝達容量が前記所定の伝達容量よりも低下することを禁止すること、
    を含むことを特徴とする車両用駆動制御装置の制御方法。

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