JP2019138320A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｈｉｇｈシフトを防止できる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。【解決手段】車両１００は、エンジン１と、エンジンの下流に設けられ、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとの間に巻きかけられたベルト２３と、を有するバリエータ２０と、コントローラ１０と、を備える。コントローラは、イグニッションがＯＦＦになった場合に、セカンダリプーリの油圧より先にプライマリプーリの油圧を低下させるように制御する制御部を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、無段変速機構（バリエータ）から駆動輪への動力を断接する摩擦締結要素を有する無段変速機が開示されている。

国際公開第２０１３／１５１０００号

このような無段変速機を備えた車両では、停車時に、次回の車両の発進時における発進性を良好にするために、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ状態にすることが求められる。

しかしながら、例えば、プライマリプーリの受圧面積がセカンダリプーリの受圧面積よりも大きく設定されている場合には、イグニッションがＯＦＦになったときに、プライマリプーリ及びセカンダリプーリから作動油を同時に排出すると、プライマリプーリの推力がセカンダリプーリの推力よりも大きくなる。このようにプライマリプーリの推力がセカンダリプーリの推力よりも大きくなると、バリエータの変速比が最Ｌｏｗ状態からＨｉｇｈ側にシフトした状態になり、そのままの状態で停止してしまうおそれがある。このようにバリエータの変速比がＨｉｇｈ側にシフトした状態で、イグニッションをＯＮにし、その直後に車両を発進させるようとすると、駆動力の不足や無段変速機におけるベルト滑りが生じるおそれがある。なお、このようなＨｉｇｈシフトは、プライマリプーリの受圧面積とセカンダリプーリの受圧面積とが等しい場合であっても、流路の形状や長さの違いなどによっては発生する可能性がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、Ｈｉｇｈシフトの発生を抑制できる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、駆動源と、駆動源の下流に設けられ、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとの間に巻きかけられた無端環状部材と、を有するバリエータを備えた車両を制御する車両の制御装置は、イグニッションがＯＦＦになった場合に、セカンダリプーリの油圧より先にプライマリプーリの油圧を低下させるように制御する制御部を有することを特徴とする。

この態様によれば、プライマリプーリの油圧をセカンダリプーリの油圧より先に低下させるので、バリエータのＨｉｇｈシフトを抑制できる。

本実施形態に係る制御装置を備えた車両の要部を示す図である。 本実施形態に係る油圧制御回路を示す図である。 本実施形態に係るＨｉｇｈシフト防止制御のフローチャートを示す図である。 本実施形態に係るＨｉｇｈシフト防止制御のタイミングチャートを示す図である。 本実施形態の変形例に係るＨｉｇｈシフト防止制御のフローチャートを示す図である。 本実施形態の変形例に係るＨｉｇｈシフト防止制御のタイミングチャートを示す図である。 比較例のタイミングチャートを示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、制御装置としてのコントローラ１０を含む車両１００の要部を示す図である。車両１００は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ２０と、副変速機構３０と、車軸部４と、駆動輪５と、オイルポンプ６と、コントローラ１０と、油圧制御回路１１と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。

バリエータ２０と副変速機構３０は、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。車軸部４は、減速ギヤ、差動装置及び駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４によって構成される動力伝達経路を介して駆動輪５に伝達される。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、無端環状部材としてのベルト２３と、を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２の溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、を有する。ＰＲＩ室２１ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＰＲＩ圧が供給される。ＰＲＩ圧が供給されることにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅がＰＲＩ圧に応じて変更される。

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、を有する。ＳＥＣ室２２ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＳＥＣ圧が供給される。ＳＥＣ圧が供給されることにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅がＳＥＣ圧に応じて変更される。バリエータ２０では、ＰＲＩ室２１ｃ（可動プーリ２１ｂ）の受圧面積は、ＳＥＣ室２２ｃ（可動プーリ２２ｂ）の受圧面積よりも大きくなるように設定される。なお、ＳＥＣプーリ２２に復帰用のスプリングを設けてもよい。

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との間に巻き掛けられる。具体的には、ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

ベルト２３の支持は、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに供給されるＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。

副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側（動力伝達経路における下流側）に直列に設けられる。

副変速機構３０はバリエータ２０とともに、自動変速機構３を構成する。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。また、副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。

また、副変速機構３０は、締結要素として、Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２と、後進ブレーキ３３と、を備える。Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３は、供給される油圧によって各締結トルク容量が制御され、締結、解放可能な油圧式クラッチである。Ｌｏｗブレーキ３１が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３２が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さい２速となる。また、後進ブレーキ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１、及びＨｉｇｈクラッチ３２が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。さらに、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０は動力遮断状態になり、自動変速機構３はニュートラル状態となる。

オイルポンプ６は、エンジン１により駆動されて、タンクＴから吸い込んだ作動油を吐出する。オイルポンプ６から吐出された作動油は、油圧制御回路１１を通じてバリエータ２０や副変速機構３０等に供給される。

油圧制御回路１１は、オイルポンプ６が吐出した作動油の圧力を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３の締結圧の調整等が行われる。

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機構３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、後述するＨｉｇｈシフト防止制御を実行する制御部とは、コントローラ１０がＨｉｇｈシフト防止制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものであり、物理的な存在を意味するものではない。

コントローラ１０には、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するための入力側回転速度センサ４１、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するための出力側回転速度センサ４２、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出する回転速度センサ４３からの信号が入力される。コントローラ１０には、この他、アクセル開度センサ４４、ブレーキセンサ４５、イグニッションスイッチ４６、インヒビタスイッチ４７、エンジン回転速度センサ４８、油温センサ４９、車速センサ５０、ＰＲＩ圧センサ６８、ＳＥＣ圧センサ６９等からの信号も入力される。

アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。アクセル開度ＡＰＯは、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。インヒビタスイッチ４７は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転速度センサ４８は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。油温センサ４９は、自動変速機構３の油温を検出する。ＰＲＩ圧センサ６８は、ＰＲＩ圧の実圧を検出する。ＳＥＣ圧センサ６９は、ＳＥＣ圧の実圧を検出する。

コントローラ１０は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１０からの変速制御信号に基づき、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、副変速機構３０の各締結要素の締結圧を制御するとともに、油圧経路の切り換えを行う。これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０及び副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧が供給され、バリエータ２０及び副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。

次に、図２を参照して、油圧制御回路１１の構成について説明する。

図２に示すように、油圧制御回路１１は、ライン圧調圧弁６１と、パイロット圧弁(減圧弁)６２と、ＰＲＩ圧調圧弁６３と、ＳＥＣ圧調圧弁６４と、ライン圧ソレノイド弁６５と、ＰＲＩソレノイド弁６６と、ＳＥＣソレノイド弁６７と、ＰＲＩ圧センサ６８と、ＳＥＣ圧センサ６９と、ライン圧流路７１と、を備える。

オイルポンプ６から吐出された作動油は、ライン圧流路７１に供給される。ライン圧調圧弁６１は、ライン圧流路７１から分岐した分岐流路７２に設けられ、オイルポンプ６から吐出された作動油の圧力を調整してライン圧ＰＬを生成する。ライン圧調圧弁６１が調圧時にリリーフする作動油は、潤滑等に使用される。

パイロット圧弁６２は、ライン圧流路７１から分岐した分岐流路７３に設けられる。パイロット圧弁６２は、ライン圧ＰＬを減圧する。減圧された作動油は、ライン圧ソレノイド弁６５、ＰＲＩソレノイド弁６６、ＳＥＣソレノイド弁６７、及び締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）を制御する前後進切替機構(図示せず)等に供給される。

ライン圧ソレノイド弁６５は、分岐流路７３におけるパイロット圧弁６２の下流に設けられる。ライン圧ソレノイド弁６５は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン圧ソレノイド弁６５が生成した制御油圧は、ライン圧調圧弁６１に供給される。ライン圧調圧弁６１は、ライン圧ソレノイド弁６５が生成した制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ライン圧ソレノイド弁６５への制御電流によってライン圧ＰＬの指令値を設定することができる。

ＰＲＩ圧調圧弁６３は、ライン圧流路７１から分岐した分岐流路７４に設けられる。ＰＲＩ圧調圧弁６３は、ライン圧ＰＬを調整してプライマリプーリ２１のＰＲＩ室２１ｃに供給する油圧を調整する。

ＰＲＩソレノイド弁６６は、分岐流路７３におけるパイロット圧弁６２の下流に設けられる。ＰＲＩソレノイド弁６６は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ＰＲＩソレノイド弁６６は、制御電流が０のときに全開状態になるノーマルオープン型のソレノイドバルブである。ＰＲＩソレノイド弁６６が生成した制御油圧は、ＰＲＩ圧調圧弁６３にパイロット圧として供給される。ＰＲＩ圧調圧弁６３は、ＰＲＩソレノイド弁６６が生成した制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ＰＲＩソレノイド弁６６への制御電流によってＰＲＩ室２１ｃに供給する油圧（ＰＲＩ圧）を調整することができる。本実施形態では、ＰＲＩ圧調圧弁６３及びＰＲＩソレノイド弁６６が、第１制御弁を構成する。

ＳＥＣ圧調圧弁６４は、ライン圧流路７１から分岐した分岐流路７５に設けられる。ＳＥＣ圧調圧弁６４は、ライン圧ＰＬを調整してセカンダリプーリ２２のＳＥＣ室２２ｃに供給する油圧を調整する。

ＳＥＣソレノイド弁６７は、分岐流路７３におけるパイロット圧弁６２の下流に設けられる。ＳＥＣソレノイド弁６７は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ＳＥＣソレノイド弁６７は、制御電流が０のときに全開状態になるノーマルオープン型のソレノイドバルブである。ＳＥＣソレノイド弁６７が生成した制御油圧は、ＳＥＣ圧調圧弁６４にパイロット圧として供給される。ＳＥＣ圧調圧弁６４は、ＳＥＣソレノイド弁６７が生成した制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ＳＥＣソレノイド弁６７への制御電流によってＳＥＣ室２２ｃに供給する油圧（ＳＥＣ圧）を調整することができる。本実施形態では、ＳＥＣ圧調圧弁６４及びＳＥＣソレノイド弁６７が、第２制御弁を構成する。

ＰＲＩ圧センサ６８は、分岐流路７４におけるＰＲＩ室２１ｃとＰＲＩ圧調圧弁６３との間に設けられる。ＰＲＩ圧センサ６８は、ＰＲＩ室２１ｃに供給される油圧（ＰＲＩ圧）を検出し、その検出信号をコントローラ１０に送信する。

ＳＥＣ圧センサ６９は、分岐流路７５におけるＳＥＣ室２２ｃとＳＥＣ圧調圧弁６４との間に設けられる。ＳＥＣ圧センサ６９は、ＳＥＣ室２２ｃに供給される油圧（ＳＥＣ圧）を検出し、その検出信号をコントローラ１０に送信する。

コントローラ１０は、ＰＲＩ圧センサ６８によって検出されたＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧センサ６９によって検出されたＳＥＣ圧を用いて、ＰＲＩソレノイド弁６６及びＳＥＣソレノイド弁６７をフィードバック制御する。

ここで、イグニッションをＯＦＦした時のバリエータ２０の変速比の変化について、図７を参照しながら説明する。図７は、後述するＨｉｇｈシフト防止制御を行っていない比較例におけるバリエータ２０の変化を示すタイムチャートである。

時刻ｔ１において、イグニッションがＯＦＦになると、ＰＲＩソレノイド弁６６に印加される電流（以下では、「ＰＲＩ電流」ともいう。）及びＳＥＣソレノイド弁６７に印加される電流（以下では、「ＳＥＣ電流」ともいう。）が０になる。これにより、ＰＲＩソレノイド弁６６及びＳＥＣソレノイド弁６７は全開状態になり、ＰＲＩ圧調圧弁６３及びＳＥＣ圧調圧弁６４も全開状態になる。なお、コントローラ１０からの指示はないが、ＰＲＩソレノイド弁６６及びＳＥＣソレノイド弁６７が全開状態になることにより、ＰＲＩ圧の指示圧及びＳＥＣの指示圧は、見かけ上、上昇することになる。

また、イグニッションがＯＦＦになると、エンジン１が停止するので、オイルポンプ６も停止する。このとき、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃが、ライン圧流路７１と連通しているので、ＰＲＩ圧調圧弁６３、ＳＥＣ圧調圧弁６４、ライン圧調圧弁６１等からのリークによって、ＰＲＩ室２１ｃの油圧（ＰＲＩ圧）、ＳＥＣ室２２ｃの油圧（ＳＥＣ圧）及びライン圧ＰＬが低下する。

イグニッションがＯＦＦになりエンジン１が停止しても、慣性によってバリエータ２０は回転を続ける。このとき、本実施形態のバリエータ２０のように、可動プーリ２１ｂ（ＰＲＩ室２１ｃ）の受圧面積が可動プーリ２２ｂ（ＳＥＣ室２２ｃ）の受圧面積よりも大きく設定されている場合には、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃ内の作動油が同時に同じ速度で排出されると、ＳＥＣ室２２ｃ内の油圧（ＳＥＣ圧）が先に低下してしまう。このように、ＳＥＣ室２２ｃ内の油圧（ＳＥＣ圧）が先に低下してしまうと、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ状態からＨｉｇｈ側にシフトしてしまう（以下では、このようにバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側にシフトしてしまうことを単に「Ｈｉｇｈシフト」という。）。

このようなＨｉｇｈシフト状態で、車両１００を再始動し、その直後に車両１００を発進させると、駆動力が不足したり、ベルト２３のベルト滑りが生じるおそれがある。なお、このＨｉｇｈシフトは、エンジン１の始動後、時間とともに解消される。具体的には、バリエータ２０の変速比は、時間とともに最Ｌｏｗ状態に復帰する。

そこで、本実施形態の車両１００では、このようなバリエータ２０のＨｉｇｈシフトを抑制するために、Ｈｉｇｈシフト防止制御を実行する。以下に、図３に示すフローチャートを参照しながら、コントローラ１０（制御部）が実行するＨｉｇｈシフト防止制御について具体的に説明する。

まず、ステップＳ１において、コントローラ１０は、イグニッションがＯＦＦか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、イグニッションスイッチ４６がＯＦＦになったか否かを検出する。イグニッションがＯＦＦと判定されれば、ステップＳ２に進み、イグニッションがＯＮと判定されれば、ＥＮＤに進む。

ステップＳ２では、コントローラ１０は、ＰＲＩソレノイド弁６６をＯＦＦにする。具体的には、コントローラ１０は、ＰＲＩソレノイド弁６６に印加するＰＲＩ電流を０にする。これにより、ＰＲＩソレノイド弁６６からＰＲＩ圧調圧弁６３に供給されるパイロット圧が上昇し、ＰＲＩ圧調圧弁６３が全開状態になる。ＰＲＩ圧調圧弁６３が全開状態になると、ＰＲＩ圧調圧弁６３やライン圧調圧弁６１等からのリークによって、ＰＲＩ室２１ｃの油圧（ＰＲＩ圧）が低下を開始する。

ステップＳ３では、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７をＯＮ状態に維持する。具体的には、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７に印加するＳＥＣ電流をイグニッションがＯＦＦになる前と同じ値に維持する。

ステップＳ４では、所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していれば、ステップＳ５に進み、所定時間が経過していなければ、ステップＳ４の判定を繰り返す。

ステップＳ５では、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７をＯＦＦにする。具体的には、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７に印加するＳＥＣ電流を０にする。これにより、ＳＥＣソレノイド弁６７からＳＥＣ圧調圧弁６４に供給されるパイロット圧が上昇し、ＳＥＣ圧調圧弁６４が全開状態になる。ＳＥＣ圧調圧弁６４が全開状態になると、ＳＥＣ圧調圧弁６４やライン圧調圧弁６１等からのリークによって、ＳＥＣ室２２ｃの油圧（ＳＥＣ圧）が低下を開始する。

このように、本実施形態のＨｉｇｈシフト防止制御では、イグニッションがＯＦＦになると、コントローラ１０は、まず、ＰＲＩソレノイド弁６６をＯＦＦにする。これにより、ＰＲＩ圧調圧弁６３が全開状態になり、ＰＲＩ圧調圧弁６３やライン圧調圧弁６１等からのリークによって、ＰＲＩ室２１ｃの油圧が低下する。その後、所定時間が経過すると、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７をＯＦＦにする。これにより、ＳＥＣ圧調圧弁６４が全開状態になり、ＳＥＣ圧調圧弁６４やライン圧調圧弁６１等からのリークによって、ＳＥＣ室２２ｃの油圧が低下する。したがって、イグニッションがＯＦＦになった場合に、セカンダリプーリ２２のＳＥＣ室２２ｃの油圧より先にプライマリプーリ２１のＰＲＩ室２１ｃの油圧を低下させることができる。よって、バリエータ２０のＨｉｇｈシフトが抑制され、変速比が最Ｌｏｗ状態に維持される。

次に、図４に示すタイミングチャートを参照して、Ｈｉｇｈシフト防止制御について説明する。なお、図４における実線は、本実施形態の特性を示しており、点線は、Ｈｉｇｈシフト防止制御を行わない場合の比較例の特性を示している。

時刻ｔ１において、イグニッションがＯＦＦになると、コントローラ１０は、ＰＲＩソレノイド弁６６に印加されるＰＲＩ電流を０にする。これにより、ＰＲＩソレノイド弁６６は全開状態になる。

イグニッションがＯＦＦになると、エンジン１が停止するので、オイルポンプ６も停止する。これにより、ＰＲＩ圧調圧弁６３やライン圧調圧弁６１等からのリークによって、ＰＲＩ室２１ｃの油圧が低下する。

なお、時刻ｔ１において、コントローラ１０は、電源の出力電圧を所定の値まで低下させる。所定の値は、イグニッションＯＦＦ後の各種動作に影響を与えない値であり、あらかじめ定められた値である。電源の出力電圧を所定の値まで低下させることによって、エネルギー消費を抑制できる。

所定時間経過すると、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７をＯＦＦにする（時刻ｔ２）。これにより、ＳＥＣソレノイド弁６７は全開状態になる。

上述のようにオイルポンプ６は停止しているので、ＳＥＣ圧調圧弁６４やライン圧調圧弁６１等からのリークによって、ＳＥＣ室２２ｃの油圧が低下する。

このように、ＰＲＩソレノイド弁６６をＯＦＦにした後、ＳＥＣソレノイド弁６７をＯＦＦにすることで、ＰＲＩ室２１ｃの油圧をＳＥＣ室２２ｃの油圧より先に低下させることができる。これにより、バリエータ２０のＨｉｇｈシフトを抑制でき、変速比を最Ｌｏｗ状態に維持することができる。

つまり、本実施形態のＨｉｇｈシフト防止制御を実行することにより、変速比を最Ｌｏｗ状態に維持することができるので、車両１００の再始動後に、車両１００を発進させる時に、駆動力が不足したり、あるいは、ベルト２３のベルト滑りが生じることを防止できる。

なお、上記実施形態では、時刻ｔ２において、ＳＥＣ電流をＯＦＦにするように制御していた。しかしながら、電源の出力電圧が０になると、ＳＥＣ電流は０になるので、時刻ｔ２において電源の出力電圧を０にするように制御してもよい。ＳＥＣ電流をＯＦＦにするように制御するのであれば、時刻ｔ２以降に電源の出力電圧を０にしてもよい。

次に、図５及び図６を参照して、本実施形態のＨｉｇｈシフト防止制御の変形例について説明する。

変形例では、Ｈｉｇｈシフト防止制御実行時に、合わせて掃除制御を実行する。以下に、この変形例について具体的に説明する。

図５は、変形例におけるＨｉｇｈシフト防止制御のフローチャートである。

まず、ステップＳ１１において、コントローラ１０は、イグニッションがＯＦＦか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、イグニッションスイッチ４６がＯＦＦになったか否かを検出する。イグニッションがＯＦＦと判定されれば、ステップＳ１２に進み、イグニッションがＯＮと判定されれば、ＥＮＤに進む。

ステップＳ１２では、コントローラ１０は、ＰＲＩソレノイド弁６６に対して掃除制御を実行する。具体的には、コントローラ１０は、ＰＲＩソレノイド弁６６が全開と全閉に繰り返し切り換わるように、ＰＲＩ電流を制御する。ＰＲＩソレノイド弁６６が全開と全閉に繰り返し切り換わると、ＰＲＩ圧調圧弁６３も全開と全閉に繰り返し切り換わる。このとき、ＰＲＩソレノイド弁６６及びＰＲＩ圧調圧弁６３の弁体が、往復運動を繰り返す。このように、ＰＲＩソレノイド弁６６及びＰＲＩ圧調圧弁６３の弁体を往復運動させることにより、ＰＲＩソレノイド弁６６及びＰＲＩ圧調圧弁６３の摺動部やシール部に付着した異物等をこれらの弁を通過する作動油によって洗い流すことができる。本実施形態では、イグニッションＯＦＦ後に、コントローラ１０がＰＲＩソレノイド弁６６及びＰＲＩ圧調圧弁６３の弁体を往復させる制御を「掃除制御」という。また、イグニッションＯＦＦ後に、ＳＥＣソレノイド弁６７及びＳＥＣ圧調圧弁６４の弁体を往復させる制御も、同様に、「掃除制御」という。なお、掃除制御は、弁体を少なくとも一往復させればよい。

ステップＳ１３では、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７をＯＮ状態に維持する。具体的には、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７に印加するＳＥＣ電流をイグニッションがＯＦＦになる前と同じ値に維持する。

ステップＳ１４では、所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していれば、ステップＳ１５に進み、所定時間が経過していなければ、ステップＳ１４の判定を繰り返す。

ステップＳ１５では、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７に対して掃除制御を実行する。具体的には、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７が全開と全閉に繰り返し切り換わるように、ＳＥＣ電流を制御する。ＳＥＣソレノイド弁６７が全開と全閉に繰り返し切り換わると、ＳＥＣ圧調圧弁６４も全開と全閉に繰り返し切り換わる。このとき、ＳＥＣソレノイド弁６７及びＳＥＣ圧調圧弁６４の弁体が、往復運動を繰り返す。このように、ＳＥＣソレノイド弁６７及びＳＥＣ圧調圧弁６４の弁体を往復運動させることにより、ＳＥＣソレノイド弁６７及びＳＥＣ圧調圧弁６４の摺動部やシール部に付着した異物等をこれらの弁を通過する作動油によって洗い流すことができる。

ステップＳ１６では、所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していれば、ステップＳ１７に進み、所定時間が経過していなければ、ステップＳ１６の判定を繰り返す。

ステップＳ１７では、コントローラ１０は、ＰＲＩソレノイド弁６６及びＳＥＣソレノイド弁６７をＯＦＦにする。具体的には、コントローラ１０は、ＰＲＩ電流及びＳＥＣ電流を０にする。

このように、本変形例によれば、バリエータ２０のＨｉｇｈシフトを抑制しつつ、ＰＲＩ圧調圧弁６３、ＳＥＣ圧調圧弁６４、ＰＲＩソレノイド弁６６、及びＳＥＣソレノイド弁６７の清掃を行うことができる。

次に、図６に示すタイミングチャートを参照して、この変形例について説明する。なお、図６における実線は、本変形例の特性を示しており、点線は、Ｈｉｇｈシフト防止制御及び掃除制御を行わない場合の比較例の特性を示している。

時刻ｔ１において、イグニッションがＯＦＦになると、コントローラ１０は、ＰＲＩソレノイド弁６６に対して掃除制御を実行する。これにより、ＰＲＩソレノイド弁６６及びＰＲＩ圧調圧弁６３の弁体が、往復運動を繰り返す。ＰＲＩ圧調圧弁６３が全開状態のときには、ＰＲＩ室２１ｃが、ライン圧流路７１と連通する。これにより、ＰＲＩ圧調圧弁６３やライン圧調圧弁６１等からのリークによって、ＰＲＩ室２１ｃの油圧（ＰＲＩ圧）が低下する。

また、時刻ｔ１において、コントローラ１０は、上記実施形態と同様に、電源の出力電圧を所定の値まで低下させる。

所定時間経過すると、コントローラ１０は、ＳＥＣソレノイド弁６７に対して掃除制御を実行する（時刻ｔ３）。これにより、ＳＥＣソレノイド弁６７及びＳＥＣ圧調圧弁６４の弁体が、往復運動を繰り返す。ＳＥＣ圧調圧弁６４が全開状態のときには、ＳＥＣ室２２ｃが、ライン圧流路７１と連通する。これにより、ＳＥＣ圧調圧弁６４やライン圧調圧弁６１等からのリークによって、ＳＥＣ室２２ｃの油圧（ＳＥＣ圧）が低下する。

さらに、所定時間経過すると、コントローラ１０は、ＰＲＩソレノイド弁６６及びＳＥＣソレノイド弁６７の掃除制御を終了する（時刻ｔ４）。具体的には、コントローラ１０は、ＰＲＩ電流及びＳＥＣ電流を０にするとともに、電源電圧の出力を０にする。

本変形例のように、Ｈｉｇｈシフト防止制御に加え掃除制御を実施しても、ＰＲＩ室２１ｃの油圧をＳＥＣ室２２ｃの油圧より先に低下させることができる。よって、この変形例によれば、バリエータ２０のＨｉｇｈシフトを抑制しつつ、ＰＲＩ圧調圧弁６３、ＳＥＣ圧調圧弁６４、ＰＲＩソレノイド弁６６、及びＳＥＣソレノイド弁６７の清掃を行うことができる。

上記実施形態では、可動プーリ２１ｂ（ＰＲＩ室２１ｃ）の受圧面積が可動プーリ２２ｂ（ＳＥＣ室２２ｃ）の受圧面積よりも大きく設定されている場合を例に説明した。しかしながら、可動プーリ２２ｂ（ＳＥＣ室２２ｃ）の受圧面積と可動プーリ２１ｂ（ＰＲＩ室２１ｃ）の受圧面積が等しい場合であっても、流路の形状や長さの違いなどによってＳＥＣ室２２ｃ内の油圧が先に低下してしまう場合には、このようなバリエータ２０のＨｉｇｈシフトが発生する可能性がある。さらに、締結要素（前進クラッチ及び後進クラッチ）が、動力伝達経路におけるバリエータ２０の上流側にのみある場合であっても、車速が０になっていない状態で、イグニッションがＯＦＦにされてしまうと、駆動輪５の回転によってプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２が回転するので、同様のＨｉｇｈシフトが発生するおそれがある。これらの場合にも、同様にＨｉｇｈシフト防止制御を実行することにより、変速比を最Ｌｏｗ状態に維持することができる。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

車両１００は、エンジン１と、エンジン１の下流に設けられ、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２との間に巻きかけられた無端環状部材（ベルト２３）と、を有するバリエータ２０と、コントローラ１０と、を備える。

コントローラ１０は、イグニッションがＯＦＦになった場合に、セカンダリプーリ２２の油圧より先にプライマリプーリ２１の油圧を低下させるように制御する制御部を有する。

この構成では、ＰＲＩ室２１ｃの油圧をＳＥＣ室２２ｃの油圧より先に低下させるので、バリエータ２０のＨｉｇｈシフトを抑制し、変速比を最Ｌｏｗ状態に維持することができる（請求項１、７に対応する効果）。

車両１００は、プライマリプーリ２１の油圧を制御する第１制御弁（ＰＲＩ圧調圧弁６３、ＰＲＩソレノイド弁６６）と、セカンダリプーリ２２の油圧を制御する第２制御弁（ＳＥＣ圧調圧弁６４、ＳＥＣソレノイド弁６７）と、をさらに備え、コントローラ１０（制御部）は、イグニッションがＯＦＦになった場合に、第１制御弁（ＰＲＩ圧調圧弁６３、ＰＲＩソレノイド弁６６）を作動させてプライマリプーリ２１の油圧の低下を開始させた後、第２制御弁（ＳＥＣ圧調圧弁６４、ＳＥＣソレノイド弁６７）を作動させてセカンダリプーリ２２の油圧の低下を開始させる。

この構成では、第１制御弁（ＰＲＩ圧調圧弁６３、ＰＲＩソレノイド弁６６）及び第２制御弁（ＳＥＣ圧調圧弁６４、ＳＥＣソレノイド弁６７）によって、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の油圧を低下させるタイミングをそれぞれ制御することができるので、制御の精度が向上する（請求項２に対応する効果）。

コントローラ１０（制御部）は、イグニッションがＯＦＦになった場合に、第１制御弁（ＰＲＩ圧調圧弁６３、ＰＲＩソレノイド弁６６）の弁体（第１弁体）及び第２制御弁（ＳＥＣ圧調圧弁６４、ＳＥＣソレノイド弁６７）の弁体（第２弁体）を少なくとも一往復させる。

第１制御弁（ＰＲＩ圧調圧弁６３、ＰＲＩソレノイド弁６６）の弁体（第１弁体）及び第２制御弁（ＳＥＣ圧調圧弁６４、ＳＥＣソレノイド弁６７）の弁体（第２弁体）少なくとも一往復させることで、これらの弁体の摺動部やシール部に付着した異物等を作動油によって洗い流すことができる（請求項３に対応する効果）。

コントローラ１０（制御部）は、イグニッションがＯＦＦになった場合に、電源の出力電圧を所定の値まで低下させる。

電源の出力電圧を所定の値まで低下させることによって、エネルギー消費を抑制できる（請求項４に対応する効果）。

コントローラ１０（制御部）は、イグニッションがＯＦＦになった場合に、所定時間経過すると、電源の出力電圧を０にするとともに、セカンダリプーリ２２の油圧の低下を開始するように制御する。

電源の出力電圧を０にすることによってＳＥＣ電流を０にすることができる。このように制御することにより、ＳＥＣ電流の制御を簡単にすることができる（請求項５に対応する効果）。

プライマリプーリ２１の受圧面積は、セカンダリプーリ２２の受圧面積よりも大きい。

プライマリプーリ２１の受圧面積がセカンダリプーリ２２の受圧面積よりも大きい場合には、Ｈｉｇｈシフトする可能性が高いので、Ｈｉｇｈシフト防止制御の有効性が高くなる（請求項６に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

また、上記実施形態では、ＰＲＩ圧調圧弁６３及びＰＲＩソレノイド弁６６によって、ＰＲＩ圧を制御するようにしたが、１つの調圧弁（例えば、１つのソレノイド弁）によって制御するようにしてもよい。また、ＳＥＣ圧調圧弁６４及びＳＥＣソレノイド弁６７についても、同様に１つの調圧弁（例えば、１つのソレノイド弁）によって制御するようにしてもよい。

１ エンジン （駆動源）
３ 自動変速機構
６ オイルポンプ
１０ コントローラ（制御装置、制御部）
１１ 油圧制御回路
２０ バリエータ
２１ プライマリプーリ
２１ａ 固定プーリ
２１ｂ 可動プーリ
２１ｃ ＰＲＩ室
２２ セカンダリプーリ (12)
２２ａ 固定プーリ
２２ｂ 可動プーリ
２２ｃ ＳＥＣ室
２３ ベルト（無端環状部材）
３０ 副変速機構
３１ Ｌｏｗブレーキ（締結要素）
３２ Ｈｉｇｈクラッチ（締結要素）
３３ 後進ブレーキ（締結要素）
４６ イグニッションスイッチ
６３ ＰＲＩ圧調圧弁（第１制御弁）
６４ ＳＥＣ圧調圧弁（第２制御弁）
６６ ＰＲＩソレノイド弁（第１制御弁）
６７ ＳＥＣソレノイド弁（第２制御弁）
７１ ライン圧流路
１００ 車両

Claims (7)

1. 駆動源と、
   前記駆動源の下流に設けられ、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリとの間に巻きかけられた無端環状部材と、を有するバリエータを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   イグニッションがＯＦＦになった場合に、前記セカンダリプーリの油圧より先に前記プライマリプーリの油圧を低下させるように制御する制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、
   前記プライマリプーリの油圧を制御する第１制御弁と、
   前記セカンダリプーリの油圧を制御する第２制御弁と、をさらに備え、
   前記制御部は、前記イグニッションがＯＦＦになった場合に、前記第１制御弁を作動させて前記プライマリプーリの油圧の低下を開始させた後、前記第２制御弁を作動させて前記セカンダリプーリの油圧の低下を開始させることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記イグニッションがＯＦＦになった場合に、前記第１制御弁の第１弁体及び前記第２制御弁の第２弁体を少なくとも一往復させることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記イグニッションがＯＦＦになった場合に、電源の出力電圧を所定の値まで低下させることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記イグニッションがＯＦＦになった場合に、所定時間経過すると、電源の出力電圧を０にするとともに、前記セカンダリプーリの油圧の低下を開始するように制御することを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記プライマリプーリの受圧面積は、前記セカンダリプーリの受圧面積よりも大きいことを特徴とする車両の制御装置。
7. 駆動源と、
   前記駆動源の下流に設けられ、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリとの間に巻きかけられた無端環状部材と、を有するバリエータを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
   イグニッションがＯＦＦになった場合に、前記セカンダリプーリの油圧より先に前記プライマリプーリの油圧を低下させることを特徴とする車両の制御方法。

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