JP7179415B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

車両に搭載される変速機として、ベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。

ベルト式のＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンからの動力がプライマリプーリに入力されると、プライマリプーリからベルトに動力が伝達され、ベルトからセカンダリプーリに動力が伝達される。

プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブとを備えている。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブに供給される油圧により各可動シーブが移動して、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各溝幅が変わり、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、ＣＶＴの変速比が連続的に無段階で変化する。

変速比の制御では、たとえば、変速比の目標が設定され、その設定された目標変速比とプライマリプーリに入力される入力トルクとに応じた推力比が設定される。推力比は、セカンダリプーリの推力であるセカンダリ推力に対するプライマリプーリの推力であるプライマリ推力の比である。その後、入力トルクおよび推力比から、プライマリ推力およびセカンダリ推力の各指令値が求められ、さらに、プライマリ推力およびセカンダリ推力の各指令値から、プライマリプーリに供給される油圧であるプライマリ圧およびセカンダリプーリに供給される油圧であるセカンダリ圧の各指令値が設定される。そして、プライマリ圧およびセカンダリ圧の各指令値に基づいて、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに油圧を供給するバルブが制御される。

たとえば、セカンダリ圧を制御するバルブが非通電時に全開となるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである場合、そのソレノイドバルブの故障が発生すると、ソレノイドバルブから出力される油圧が急激に増大し、セカンダリ圧が急激に上昇する。従来の油圧回路では、セカンダリ圧の上昇に応じて、プライマリ圧が所定以上に上昇すると、ＣＶＴの保護を図るべく、油路が通常の油路から保護油路に切り替わり、プライマリ推力とセカンダリ推力とが同じになるように、セカンダリ圧によってプライマリ圧が調圧される。

特開２０１７－３２０４０号公報

ところが、バルブの故障に限らず、車両のイグニッションスイッチがオフにされたときに、セカンダリ圧が急激に増大することがあり、場合によっては、油路が通常の油路から保護油路に切り替わる前に、セカンダリ圧の急激な増大により変速比が急上昇（ロー変速）し、エンジン回転数がレブリミットを超過するオーバーレブや強力なエンジンブレーキによる車両の急減速を生じることがある。

本発明の目的は、車両のイグニッションスイッチがオフにされたときに、変速比を適切に制御できる、無段変速機の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、プライマリプーリに供給されるプライマリ圧およびセカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧により変速比が変化する機構と、プライマリ圧を調節するための油圧を出力するノーマルオープンタイプのプライマリバルブおよびセカンダリ圧を調節するための油圧を出力するノーマルオープンタイプのセカンダリバルブを含む油圧回路とを備える無段変速機とともに車両に搭載されて、車両のイグニッションスイッチがオフにされてから所定期間が経過するまで動作電力（電源）が供給される制御装置であって、所定期間において、プライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との所定のバランスを保ちながら、プライマリバルブおよびセカンダリバルブに供給される電流を低減させる。

この構成によれば、車両のイグニッションスイッチがオフにされてから、制御装置に動作電力が供給されている所定期間に、プライマリバルブおよびセカンダリバルブに供給される電流が低減される。プライマリバルブおよびセカンダリバルブへの供給電力の低減に伴い、プライマリバルブおよびセカンダリバルブがそれぞれ出力する油圧が徐々に増大する。これにより、プライマリ圧およびセカンダリ圧が急変することを抑制できる。そのうえ、プライマリバルブおよびセカンダリバルブに供給される電流が低減されるときに、プライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との所定のバランスが保たれる。その結果、変速比が略一定に保たれる。

よって、車両のイグニッションスイッチがオフにされたときに、変速比を適切に制御することができる。

車両が完全に停車した状態でイグニッションスイッチがオフにされた場合、所定のバランスは、変速比が予め定められた変速比の範囲における最大変速比（最ロー）となるようなプライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との推力比であってもよい。

また、車両が走行中にイグニッションスイッチがオフにされた場合、所定のバランスは、変速比が１付近の所定範囲内（１を含んでもよい。）の値となるようなプライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との推力比であってもよい。

本発明によれば、車両のイグニッションスイッチがオフにされたときに、変速比を適切に制御することができる。

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。 油圧回路の一部の構成を示す回路図である。 車両の完全停車時にイグニッションスイッチがオフにされた場合に実行される電流制御処理について説明するための図であり、プライマリ電流、セカンダリ電流、プライマリ圧、セカンダリ圧およびプーリ比の時間変化を示す。 車両の走行中にイグニッションスイッチがオフにされた場合に実行される電流制御処理について説明するための図であり、プライマリ電流、セカンダリ電流、プライマリ圧、セカンダリ圧およびプーリ比の時間変化を示す。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

トルクコンバータ３は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。フロントカバー１１には、エンジン２のクランクシャフトが接続され、フロントカバー１１は、クランクシャフトと一体に回転する。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１に対するエンジン側と反対側に配置されている。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されて、フロントカバー１１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に配置されている。

ロックアップクラッチ１４は、ロックアップクラッチ１４とフロントカバー１１との間の解放側油室１５の油圧とロックアップクラッチ１４とポンプインペラ１２との間の係合側油室１６の油圧との差圧により係合／解放される。すなわち、解放側油室１５の油圧が係合側油室１６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間し、ロックアップクラッチ１４が解放されたロックアップオフ状態（解放状態）になる。係合側油室１６の油圧が解放側油室１５の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ロックアップクラッチ１４が係合されたロックアップオン状態（締結状態）になる。

ロックアップオフ状態において、エンジン出力軸が回転されると、ポンプインペラ１２が回転する。ポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、エンジン出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップオン状態では、エンジン出力軸が回転されると、エンジン出力軸、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１３が一体となって回転する。

トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ８が設けられている。オイルポンプ８は、機械式のオイルポンプであり、ポンプ軸は、トルクコンバータ３のポンプインペラ１２と一体回転するように設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ１２が回転すると、オイルポンプ８のポンプ軸が回転し、オイルポンプ８から油圧が発生する。

ＣＶＴ４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。ＣＶＴ４は、インプット軸（入力軸）２１、アウトプット軸（出力軸）２２、ベルト伝達機構２３および前後進切替機構２４を備えている。

インプット軸２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１３に連結され、タービンランナ１３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸２２は、インプット軸２１と平行に配置されている。アウトプット軸２２には、出力ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。

ベルト伝達機構２３には、プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２が含まれる。プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２は、それぞれインプット軸２１およびアウトプット軸２２と同一軸線上に配置されている。

そして、ベルト伝達機構２３は、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３とセカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４とに、無端状のベルト３５が巻き掛けられた構成を有している。

プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定された固定シーブ４１と、固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４２とを備えている。可動シーブ４２に対して固定シーブ４１と反対側には、プライマリ軸３１に固定されたピストン４３が設けられ、可動シーブ４２とピストン４３との間に、ピストン室（油室）４４が形成されている。

セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に対して固定された固定シーブ４５と、固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４６とを備えている。可動シーブ４６に対して固定シーブ４５と反対側には、セカンダリ軸３２に固定されたピストン４７が設けられ、可動シーブ４６とピストン４７との間に、ピストン室４８が形成されている。

プライマリプーリ３３の可動シーブ４２の移動により、固定シーブ４１と可動シーブ４２との間隔である溝幅が連続的に変化する。セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６の移動により、固定シーブ４５と可動シーブ４６との間隔である溝幅が連続的に変化する。プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅を連続的に変更することにより、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４に対するベルト３５の巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。

なお、図示されていないが、可動シーブ４６とピストン４７との間には、ベルト３５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ４６およびピストン４７は、互いに離間する方向に付勢されている。

前後進切替機構２４は、インプット軸２１とベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１との間に介装されている。前後進切替機構２４は、遊星歯車機構５１、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構５１には、キャリヤ５２、サンギヤ５３およびリングギヤ５４が含まれる。

キャリヤ５２は、インプット軸２１に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ５２は、複数のピニオンギヤ５５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５５は、円周上に配置されている。

サンギヤ５３は、インプット軸２１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ５５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ５３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ５４は、その回転軸線がプライマリ軸３１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ５４には、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１が連結されている。リングギヤ５４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ５５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。

クラッチＣ１は、油圧により、キャリヤ５２とサンギヤ５３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、キャリヤ５２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリヤ５２を制動する係合状態（オン）と、キャリヤ５２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸２１およびサンギヤ５３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２が静止した状態で、サンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２およびサンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。

＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系であって、本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）９１が備えられている。図２には、１つのＥＣＵ９１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ９１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ９１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

また、ＥＣＵ９１には、車両１に搭載されたバッテリから動作電力が供給される。動作電力の供給は、車両１のイグニッションスイッチがオンに為れている間はもちろん、イグニッションスイッチがオフにされてからの所定期間も継続して供給される。

ＥＣＵ９１は、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、トルクコンバータ３のロックアップ制御およびＣＶＴ４の変速制御などのため、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路９２に含まれる各種のバルブを制御する。

ＥＣＵ９１には、その制御に必要な各種のセンサが接続されており、それらのセンサから検出信号が入力される。センサには、たとえば、プライマリプーリ３３の可動シーブ４２に供給される油圧であるプライマリ圧に応じた信号を検出信号として出力するプライマリ圧センサ９３と、セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６に供給される油圧であるセカンダリ圧に応じた信号を出力するセカンダリ圧センサ９４とが含まれる。

＜変速制御＞
ＥＣＵ９１による変速制御では、たとえば、車両１に設けられたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度および車両１の車速からエンジン２のトルクの目標である目標エンジントルクが設定される。その後、最適燃費線に基づいて、目標エンジントルクに応じたエンジン回転数の目標である目標エンジン回転数が設定される。さらに、車速に基づいて、目標エンジン回転数に応じたＣＶＴ４の変速比の目標である目標変速比が設定される。そして、目標変速比およびプライマリ軸３１に入力される入力トルクに応じた推力比が求められる。推力比は、セカンダリプーリ３４の推力に対するプライマリプーリ３３の推力の比である。こうして求められた推力比および入力トルクから、ベルト３５の滑りの発生を防止するのに必要なベルト挟圧が得られるように、プライマリ圧およびセカンダリ圧が設定される。そして、その設定されたプライマリ圧およびセカンダリ圧に基づいて、次に述べるプライマリソレノイドバルブ１０１およびセカンダリソレノイドバルブ１０３のそれぞれに供給される電流の指令値が設定され、その各指令値に基づいて、プライマリソレノイドバルブ１０１およびセカンダリソレノイドバルブ１０３への通電が制御される。

＜油圧回路＞
図３は、油圧回路９２の一部の構成を示す回路図である。

油圧回路９２には、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４にそれぞれプライマリ圧およびセカンダリ圧を供給するための各種のバルブが含まれる。すなわち、油圧回路９２には、プライマリソレノイドバルブ１０１、プライマリ調圧バルブ１０２、セカンダリソレノイドバルブ１０３、セカンダリ調圧バルブ１０４およびフェイルセーフバルブ１０５が含まれる。

プライマリソレノイドバルブ１０１は、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプ（常開式）のリニアソレノイドバルブからなる。プライマリソレノイドバルブ１０１に供給されるプライマリ電流が大きいほど、プライマリソレノイドバルブ１０１から出力されるプライマリソレノイド圧が小さくなる。

プライマリ調圧バルブ１０２は、信号ポートに入力される信号圧に応じたプライマリ圧を出力する。

セカンダリソレノイドバルブ１０３は、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプ（常開式）のリニアソレノイドバルブからなる。セカンダリソレノイドバルブ１０３に供給されるセカンダリ電流が大きいほど、セカンダリソレノイドバルブ１０３から出力されるセカンダリソレノイド圧が小さくなる。

セカンダリ調圧バルブ１０４は、信号ポートに入力される信号圧に応じたセカンダリ圧を出力する。

フェイルセーフバルブ１０５は、プライマリ調圧バルブ１０２の信号ポートに入力される信号圧をプライマリソレノイド圧とセカンダリ圧とに切り替える弁である。

＜回路動作＞
プライマリソレノイドバルブ１０１は、通常、所定圧以下のプライマリソレノイド圧を出力するが、所定圧を超えるプライマリソレノイド圧を出力可能な余剰域を有している。プライマリソレノイド圧が所定圧以下であるとき、フェイルセーフバルブ１０５では、スプールが通常位置（図３にスプールの左半分で示す位置）に位置している。そのため、プライマリソレノイドバルブ１０１からフェイルセーフバルブ１０５にプライマリソレノイド圧が入力され、そのプライマリソレノイド圧がフェイルセーフバルブ１０５からプライマリ調圧バルブ１０２の信号ポートにプライマリソレノイド圧が入力される。

プライマリソレノイド圧が上げられると、プライマリ調圧バルブ１０２から出力されるプライマリ圧が上がる。一方、プライマリソレノイド圧が下げられると、プライマリ圧が下がる。すなわち、プライマリ圧は、プライマリソレノイド圧の大きさにほぼ比例して変化する。

セカンダリ調圧バルブ１０４の信号ポートには、セカンダリソレノイドバルブ１０３からセカンダリソレノイド圧が入力される。

セカンダリソレノイド圧が上げられると、セカンダリ調圧バルブ１０４から出力されるセカンダリ圧が上がる。一方、セカンダリソレノイド圧が下げられると、セカンダリ圧が下がる。すなわち、セカンダリ圧は、セカンダリソレノイド圧の大きさにほぼ比例して変化する。

プライマリソレノイドバルブ１０１の故障など、何らかの原因で、プライマリソレノイドバルブ１０１から出力されるプライマリソレノイド圧が所定圧を超えると、その所定圧を超えるプライマリソレノイド圧により、フェイルセーフバルブ１０５のスプールがフェイル位置（図３にスプールの右半分で示す位置）に移動する。これにより、油路が通常の油路から保護油路（フェイルセーフ油路）に切り替わる。この保護油路が形成された状態では、セカンダリ調圧バルブ１０４からのセカンダリ圧がフェイルセーフバルブ１０５に入力され、そのセカンダリ圧がフェイルセーフバルブ１０５を経由してプライマリ調圧バルブ１０２の信号ポートに入力される。

また、プライマリ調圧バルブ１０２からのプライマリ圧がフェイルセーフバルブ１０５に入力され、そのプライマリ圧がフェイルセーフバルブ１０５を経由してプライマリ調圧バルブ１０２に入力される。また、プライマリ調圧バルブ１０２から出力されるプライマリ圧は、フェイルセーフバルブ１０５を経由せずに、フェイルセーフバルブ１０５にフィードバック入力される。プライマリ調圧バルブ１０２では、フェイルセーフバルブ１０５か入力されるプライマリ圧とフィードバック入力されるプライマリ圧とが相殺され、プライマリ調圧バルブ１０２から出力されるプライマリ圧は、プライマリ調圧バルブ１０２の信号ポートに入力されるセカンダリ圧に応じて変化する。

プライマリ調圧バルブ１０２の各部の寸法は、プライマリソレノイドバルブ１０１から所定圧を超えるプライマリソレノイド圧が出力された場合に、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４にそれぞれ供給されるプライマリ圧およびセカンダリ圧により得られるプーリ比（変速比）が１程度になるように設計されている。

＜電流制御処理（完全停車）＞
図４は、車両１の完全停車時にイグニッションスイッチがオフにされた場合に実行される電流制御処理について説明するための図であり、プライマリ電流、セカンダリ電流、プライマリ圧、セカンダリ圧およびプーリ比の時間変化を示す。

車両１では、発進性能を高める目的で、停車前の減速中にＣＶＴ４のプーリ比が最大プーリ比（最ロー）に戻される。ところが、車両１が完全に停車した後、イグニッションスイッチがオフにされたときに、油圧回路９２内に元圧（ライン圧）の残留分があると、その残留元圧によりプライマリ圧およびセカンダリ圧が上昇する場合がある。プライマリ圧が大きく上昇すると、プーリ比が低下し（ハイレシオとなり）、車両１の発進性能が損なわれる。

そこで、図４に示されるように、車両１のイグニッションスイッチがオフにされた後（時刻Ｔ１）、ＥＣＵ９１への動作電力の供給が継続される所定期間（時間Ｔ１－Ｔ２）、言い換えれば、ＥＣＵ９１が制御可能なＥＣＵ制御可区間において、プライマリソレノイドバルブ１０１に供給されるプライマリ電流およびセカンダリソレノイドバルブ１０３に供給されるセカンダリ電流の各指令値が現時点での指令値から０（Ａ）まで徐々に低減される。

より具体的には、ＣＶＴ４のプーリ比が最大プーリ比に戻ってから油圧回路９２における残留元圧が十分に低下するまでの間、プライマリプーリ３３の推力とセカンダリプーリ３４の推力とのバランスが最大プーリ比が維持されるバランスに保たれるように、プライマリ電流およびセカンダリ電流の各指令値が変更される。

その結果、車両１の停車中、ＣＶＴ４のプーリ比を最大プーリ比に保持することができ、車両１の発進性能を高めることができる。また、プライマリ圧およびセカンダリ圧の上昇を抑制することができ、油圧回路９２における油路が通常の油路から保護油路に切り替わることを抑制できる。

＜電流制御処理（走行中）＞
図５は、車両１の走行中にイグニッションスイッチがオフにされた場合に実行される電流制御処理について説明するための図であり、プライマリ電流、セカンダリ電流、プライマリ圧、セカンダリ圧およびプーリ比の時間変化を示す。

車両１の走行中には、通常、イグニッションスイッチはオフにされない。しかし、車両１の運転者の誤った認識の下、燃費改善の目的などで、車両１が停車する前にイグニッションスイッチがオフされることが考えられる。車両１の走行中にイグニッションスイッチがオフにされると、オイルポンプ８が動作しているため、プライマリ圧およびセカンダリ圧が急激に増大する可能性がある。

そこで、図５に示されるように、車両１のイグニッションスイッチがオフにされた後（時刻Ｔ１１）、ＥＣＵ９１が制御可能なＥＣＵ制御可区間（時間Ｔ１１－Ｔ１３）において、プライマリソレノイドバルブ１０１に供給されるプライマリ電流およびセカンダリソレノイドバルブ１０３に供給されるセカンダリ電流の各指令値が現時点での指令値から０（Ａ）まで徐々に低減される。

より具体的には、車両１のイグニッションスイッチがオフにされた後（時刻Ｔ１１）、ＥＣＵ９１への動作電力の供給が停止されるまでの間（時間Ｔ１１－Ｔ１３）、プライマリプーリ３３の推力とセカンダリプーリ３４の推力とのバランスがプーリ比１付近の値となるバランスに保たれるように、プライマリ電流およびセカンダリ電流の各指令値が変更される。

その結果、ＣＶＴ４のプーリ比を１程度に保持することができる。また、ＥＣＵ９１への動作電力の供給が停止されるまでに、プライマリソレノイドバルブ１０１から出力されるプライマリソレノイド圧が所定圧を超えて（時刻Ｔ１２）、油圧回路９２における油路が通常の油路から保護油路に切り替わっても、保護油路の働きにより、ＣＶＴ４のプーリ比を１程度に維持することができる。よって、エンジン回転数がレブリミットを超過するオーバーレブの発生や強力なエンジンブレーキによる車両１の急減速を抑制することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、単一のＥＣＵ９１により、エンジン２ならびにトルクコンバータ３およびＣＶＴ４の油圧回路９２が制御されるとしたが、エンジン２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４の油圧回路９２とは、別々のＥＣＵによって制御されてもよい。

また、前述の実施形態では、ＣＶＴ４を搭載した車両１を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、そのような車両１に限らず、動力分割式無段変速機を搭載した車両に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、たとえば、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路で分割して伝達可能な変速機である。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２３：ベルト伝達機構
３３：プライマリプーリ
３４：セカンダリプーリ
３５：ベルト
９１：ＥＣＵ（制御装置）
９２：油圧回路
１０１：プライマリソレノイドバルブ
１０３：セカンダリソレノイドバルブ

Claims (2)

1. プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリに供給されるプライマリ圧および前記セカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧により変速比が変化する機構と、前記プライマリ圧を調節するための油圧を出力するノーマルオープンタイプのプライマリバルブおよび前記セカンダリ圧を調節するための油圧を出力するノーマルオープンタイプのセカンダリバルブを含む油圧回路とを備える無段変速機とともに車両に搭載されて、前記車両のイグニッションスイッチがオフにされてから所定期間が経過するまで動作電力が供給される制御装置であって、
   前記車両が完全に停車した状態で前記イグニッションスイッチがオフにされた場合、前記所定期間において、前記変速比が予め定められた変速比の範囲における最大変速比となるような前記プライマリプーリの推力と前記セカンダリプーリの推力との推力比を保ちながら、前記プライマリバルブおよび前記セカンダリバルブに供給される電流を低減させる、制御装置。
2. 前記車両の走行中に前記イグニッションスイッチがオフにされた場合、前記変速比が１付近の値となるようなプライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との推力比を保ちながら、前記プライマリバルブおよび前記セカンダリバルブに供給される電流を低減させる、請求項１に記載の制御装置。

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