JP2019132198A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ライン圧の低下に起因するトルク伝達部材の滑りの発生を抑制できる、変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ライン圧出力バルブは、指令油圧に応じたライン圧を出力する。無段変速機構のベルトおよび前後進切替機構のクラッチは、ライン圧を元圧として調圧された油圧の供給を受けて、その油圧の作用によりエンジンからのトルクを伝達する。油圧センサは、ベルト挟圧を検出する。指令油圧に対して油圧センサにより検出される油圧が所定値以上に低い場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、油圧センサにより検出される油圧の値である油圧センサ値がライン圧とされて、そのライン圧に基づいてベルト伝達トルク容量およびクラッチ伝達トルク容量が算出される（Ｓ１７，Ｓ１８）。そして、エンジン２からのトルクがベルト伝達トルク容量およびクラッチ伝達トルク容量以下となるように制限される（Ｓ１９）。【選択図】図３

Description

本発明は、変速機の制御装置に関する。

車両に搭載される変速機として、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が広く知られている。

ベルト式の無段変速機は、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンなどの駆動源からのトルクがプライマリプーリに入力されると、プライマリプーリとベルトとの間の摩擦力により、プライマリプーリからベルトにトルクが伝達され、セカンダリプーリとベルトとの間の摩擦力により、ベルトからセカンダリプーリにトルクが伝達される。

プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブと、可動シーブに対して固定シーブと反対側に設けられ、可動シーブとの間にピストン室（油室）を形成するピストンとを備えている。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブに作用する油圧の制御により、固定シーブと可動シーブとの間隔が変更される。これに伴い、プライマリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化するとともに、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、セカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、変速比（プーリ比）が無段階で連続的に変化する。

特開２００４−１７６８９０号公報

無段変速機の変速制御では、変速比の目標が設定され、その変速比目標と実際の変速比である実変速比との偏差に応じた制御圧、つまりプライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブに作用する油圧の指令値が設定される。そして、その制御圧がプライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブに作用するように、油圧回路に含まれるスプールバルブの動作が制御される。

しかしながら、オイルポンプやスプールバルブの摩耗などの劣化により、可動シーブに供給される油圧の元圧となるライン圧が初期状態のライン圧から低下する場合がある。また、純正オイルよりも粘度の低いオイルが無段変速機に入れられた場合にも、ライン圧が純正オイルが入れられている場合のライン圧よりも低下する。ライン圧が低下すると、可動シーブに供給される油圧によるベルト挟圧が不足し、ベルトに滑り（ベルト滑り）が生じるおそれがある。

また、無段変速機には、回転要素を他の要素と連結するための油圧式のクラッチ（ブレーキ）が使用されている。ライン圧が低下すると、クラッチに供給される油圧が低下し、クラッチのプレートとディスクとの押し付け力が不足して、クラッチに滑り（クラッチ滑り）が生じるおそれがある。

本発明の目的は、ライン圧の低下に起因するトルク伝達部材の滑りの発生を抑制できる、変速機の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機の制御装置は、指令油圧により作動してライン圧を出力するライン圧出力バルブと、ライン圧を元圧として調圧された油圧を受け、当該油圧の作用により駆動源からのトルクを伝達するトルク伝達部材と、トルク伝達部材が受ける油圧を検出する油圧センサとを備える変速機の制御装置であって、指令油圧に対して油圧センサにより検出される油圧が所定値以上低い場合、油圧センサにより検出される油圧をライン圧として、当該ライン圧に基づいてトルク伝達部材のトルク容量を算出するトルク容量算出手段と、駆動源からのトルクをトルク容量算出手段により算出されるトルク容量以下となるように制限する駆動源トルク制限手段とを含む。

この構成によれば、変速機には、ライン圧出力バルブ、トルク伝達部材および油圧センサが備えられている。ライン圧出力バルブは、指令油圧により作動して、ライン圧を出力する。トルク伝達部材は、ライン圧を元圧として調圧された油圧の供給を受けて、その油圧の作用により駆動源からのトルクを伝達する。油圧センサは、トルク伝達部材が受ける油圧を検出する。

指令油圧に対して油圧センサにより検出される油圧が所定値以上に低い場合、油圧センサにより検出される油圧がライン圧とされて、そのライン圧に基づいてトルク伝達部材のトルク容量が算出される。そして、駆動源からのトルクがトルク伝達部材のトルク容量以下となるように制限される。これにより、ライン圧が低下しても、トルク伝達部材に滑り（たとえば、ベルト滑り、クラッチ滑り）が発生することを抑制できる。

本発明によれば、ライン圧の低下に起因するトルク伝達部材の滑りの発生を抑制することができる。

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態に係るＥＣＵが搭載された車両の要部構成を示すブロック図である。 トルク制限処理の流れを示すフローチャートである。 ライン圧の正常時における指令油圧とライン圧および挟圧の関係を示す図である。 ライン圧の低下時における指令油圧とライン圧および挟圧の関係を示す図である。 変速制限処理の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

トルクコンバータ３は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。フロントカバー１１には、エンジン２のクランクシャフトが接続され、フロントカバー１１は、クランクシャフトと一体に回転する。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１に対するエンジン側と反対側に配置されている。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されて、フロントカバー１１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に配置されている。

ロックアップクラッチ１４は、ロックアップクラッチ１４とフロントカバー１１との間の解放側油室１５の油圧とロックアップクラッチ１４とポンプインペラ１２との間の係合側油室１６の油圧との差圧により係合／解放される。すなわち、解放側油室１５の油圧が係合側油室１６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間し、ロックアップクラッチ１４が解放されたロックアップオフ状態（解放状態）になる。係合側油室１６の油圧が解放側油室１５の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ロックアップクラッチ１４が係合されたロックアップオン状態（締結状態）になる。

ロックアップオフ状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１２が回転する。ポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップオン状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１３が一体となって回転する。

トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ８が設けられている。オイルポンプ８は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、トルクコンバータ３のポンプインペラ１２と一体回転するように設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ１２が回転すると、オイルポンプ８のポンプ軸が回転し、オイルポンプ８から油圧が発生する。

ＣＶＴ４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。ＣＶＴ４は、インプット軸（入力軸）２１、アウトプット軸（出力軸）２２、ベルト伝達機構２３および前後進切替機構２４を備えている。

インプット軸２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１３に連結され、タービンランナ１３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸２２は、インプット軸２１と平行に配置されている。アウトプット軸２２には、出力ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。

ベルト伝達機構２３には、プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２が含まれる。プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２は、それぞれインプット軸２１およびアウトプット軸２２と同一軸線上に配置されている。

そして、ベルト伝達機構２３は、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３とセカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４とに、無端状のベルト３５が巻き掛けられた構成を有している。

プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定された固定シーブ４１と、固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４２とを備えている。可動シーブ４２に対して固定シーブ４１と反対側には、プライマリ軸３１に固定されたピストン４３が設けられ、可動シーブ４２とピストン４３との間に、ピストン室（油室）４４が形成されている。

セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に対して固定された固定シーブ４５と、固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４６とを備えている。可動シーブ４６に対して固定シーブ４５と反対側には、セカンダリ軸３２に固定されたピストン４７が設けられ、可動シーブ４６とピストン４７との間に、ピストン室４８が形成されている。

プライマリプーリ３３の可動シーブ４２の移動により、固定シーブ４１と可動シーブ４２との間隔である溝幅が連続的に変化する。セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６の移動により、固定シーブ４５と可動シーブ４６との間隔である溝幅が連続的に変化する。プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅を連続的に変更することにより、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４に対するベルト３５の巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。

なお、図示されていないが、可動シーブ４６とピストン４７との間には、ベルト３５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ４６およびピストン４７は、互いに離間する方向に付勢されている。

前後進切替機構２４は、インプット軸２１とベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１との間に介装されている。前後進切替機構２４は、遊星歯車機構５１、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構５１には、キャリヤ５２、サンギヤ５３およびリングギヤ５４が含まれる。

キャリヤ５２は、インプット軸２１に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ５２は、複数のピニオンギヤ５５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５５は、円周上に配置されている。

サンギヤ５３は、インプット軸２１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ５５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ５３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ５４は、その回転軸線がプライマリ軸３１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ５４には、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１が連結されている。リングギヤ５４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ５５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。

クラッチＣ１は、油圧により、キャリヤ５２とサンギヤ５３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、キャリヤ５２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリヤ５２を制動する係合状態（オン）と、キャリヤ５２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸２１およびサンギヤ５３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２が静止した状態で、サンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２およびサンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。

＜車両の要部構成＞
図２は、車両１の要部構成を示すブロック図である。

ＣＶＴ４には、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４の各部に油圧を供給するための油圧回路６１が設けられている。油圧回路６１には、ライン圧出力バルブ６２、挟圧制御バルブ６３およびクラッチ制御バルブ６４などが含まれる。ライン圧出力バルブ６２は、オイルポンプ８が発生する油圧を、たとえば、ライン圧制御ソレノイドバルブ（図示せず）から入力される指令油圧に応じたライン圧に調圧して出力するバルブである。挟圧制御バルブ６３は、ライン圧の供給を受けて、ベルト伝達機構２３に含まれるセカンダリプーリ３４の可動シーブ４６に供給される油圧（挟圧）を制御するための圧力制御弁である。クラッチ制御バルブ６４は、ライン圧の供給を受けて、前後進切替機構２４に含まれるクラッチＣ１に供給される油圧を制御するための圧力制御弁である。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。図２には、１つのＥＣＵ７１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ７１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ７１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。また、ＥＣＵ７１には、制御に必要なセンサ、たとえば、セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６に供給される油圧（実圧）を検出する油圧センサ７２が接続されている。

ＥＣＵ７１は、各種のセンサから取得される情報、他のＥＣＵから入力される情報などに基づいて、エンジン２を制御し、また、ＣＶＴ４の変速制御などのため、油圧回路６１に含まれる各種のバルブを制御する。

＜トルク制限処理＞
図３は、トルク制限処理の流れを示すフローチャートである。

油圧回路６１では、たとえば、オイルポンプ８やスプールバルブの摩耗などの劣化により、ライン圧出力バルブ６２から出力されるライン圧が初期状態のライン圧から低下する場合がある。ライン圧が低下すると、ベルト挟圧の不足によりベルト３５に滑り（ベルト滑り）が生じたり、クラッチ圧の不足によりクラッチＣ１に滑り（クラッチ滑り）が生じたりするおそれがある。そのため、ＥＣＵ７１により、図３に示されるトルク制限処理が所定の周期で実行される。

トルク制限処理では、インプット軸２１に入力される入力トルクからクラッチＣ１の係合に必要なクラッチ圧である必要クラッチ圧が算出される。また、インプット軸２１に入力される入力トルクからベルト滑りを防止できる必要挟圧が算出され、その必要挟圧からライン圧が算出される。入力トルクは、エンジントルクにトルクコンバータ３のトルク比を乗じることにより算出される。エンジントルクは、たとえば、アクセル開度およびエンジン回転数から推定される。トルク比は、トルクコンバータ３の速度比に応じたトルク増幅率であり、その速度比は、タービン回転数をエンジン回転数で除した除算値である。

その後、必要クラッチ圧と必要挟圧から算出されたライン圧との大小が比較される（ステップＳ１１）。

必要クラッチ圧が必要挟圧から算出されたライン圧よりも小さいときには（ステップＳ１１のＹＥＳ）、ライン圧出力バルブ６２に入力される指令油圧が必要挟圧に設定される（ステップＳ１２）。

一方、必要クラッチ圧が必要挟圧から算出されたライン圧以上であるときには（ステップＳ１１のＮＯ）、ライン圧が必要クラッチ圧に等しくなるように指令油圧が設定される（ステップＳ１３）。

指令油圧が設定されると、ライン圧制御ソレノイドバルブが制御されて、ライン圧制御ソレノイドバルブからライン圧出力バルブ６２に指令油圧が出力される（ステップＳ１４）。

その後、油圧センサ７２によって検出される油圧の値である油圧センサ値と指令油圧から所定値を減算した減算値との大小が比較される（ステップＳ１５）。

油圧センサ値が指令油圧から所定値を減算した減算値以上である場合（ステップＳ１５のＮＯ）、ライン圧出力バルブ６２から出力されているライン圧が初期状態のライン圧からほぼ低下していないと考えられる。この場合、図４に示されるように、セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６に供給される挟圧がライン圧による制限を受けておらず、可動シーブ４６に必要挟圧が供給されており、ライン圧の不足によるベルト滑りが生じる可能性が極めて低い。そのため、駆動源であるエンジン２から出力されるトルクを制限する駆動源トルク制限値が予め定められた最大値に設定される（ステップＳ１６）。

一方、油圧センサ値が指令油圧から所定値を減算した減算値未満である場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、つまり指令油圧に対して油圧センサ値が所定値以上小さい場合、ライン圧出力バルブ６２から出力されているライン圧が初期状態のライン圧から低下していると考えられる。この場合、図５に示されるように、セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６に供給される挟圧がライン圧による制限を受け、可動シーブ４６に必要挟圧が供給されておらず、ライン圧の不足によるベルト滑りが生じる可能性がある。同様に、ライン圧の不足によるクラッチ滑りが生じる可能性がある。

そのため、クラッチＣ１に供給されているクラッチ圧が現在のライン圧であって、そのライン圧が油圧センサ値であると仮定して、クラッチＣ１のクラッチ伝達トルク容量が算出される。そして、その算出されたクラッチ伝達トルク容量に応じた入力トルクの値である入力軸換算クラッチトルク容量が算出される（ステップＳ１７）。

また、セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６に供給されている挟圧が現在のライン圧であって、そのライン圧が油圧センサ値であると仮定して、ベルト３５のベルト伝達トルク容量が算出される。そして、その算出されたベルト伝達トルク容量に応じた入力トルクの値である入力軸換算ベルトトルク容量が算出される（ステップＳ１８）。

その後、入力軸換算クラッチトルク容量と入力軸換算ベルトトルク容量との最小値に応じた駆動源トルク制限値が設定される（ステップＳ１９）。たとえば、入力軸換算クラッチトルク容量と入力軸換算ベルトトルク容量との最小値が０．８倍されて、その乗算値から所定値を減じた値が駆動源トルク制限値に設定される。

そして、アクセル開度に応じたユーザ要求トルクと駆動源トルク制限値との大小が比較されて、ユーザ要求トルクが駆動源トルク制限値を上回る場合には（ステップＳ２０のＹＥＳ）、駆動源トルク制限が実行されて、エンジン２の出力トルクが駆動源トルク制限値に制限されて（ステップＳ２１）、トルク制限処理が終了される。ユーザ要求トルクが駆動源トルク制限値以下である場合には（ステップＳ２０のＮＯ）、エンジン２の出力トルクを制限する必要がないので、駆動源トルク制限が終了されて（ステップＳ２２）、トルク制限処理が終了される。

＜変速制限処理＞
図６は、変速制限処理の流れを示すフローチャートである。

トルク制限処理と並行して、ＥＣＵ７１により、変速モードを切り替えるための変速制限処理が所定の周期で実行される。

変速制限処理では、駆動源トルク制限が実行されているか否かが判別される（ステップＳ３１）。

駆動源トルク制限が実行されていないときには（ステップＳ３１のＮＯ）、前回の変速制限処理の実行時の変速モードが通常変速モードであったか否かが判別される（ステップＳ３２）。

前回の変速制限処理の実行時の変速モードが通常変速モードであった場合（ステップＳ３２のＹＥＳ）、変速モードが通常変速モードのままにされる（ステップＳ３３）。通常変速モードでは、変速線図に基づいた変速が実施される（ステップＳ３４）。具体的には、通常変速モードでは、変速線図に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数が設定される。変速線図は、アクセル開度および車速と目標回転数との関係を定めたマップであり、たとえば、ＥＣＵ７１の不揮発性メモリに格納されている。目標回転数が設定されると、インプット軸２１に入力される回転数を目標回転数に一致させる変速比の目標が設定される。そして、変速比の目標と実際の変速比である実変速比との偏差が求められ、その偏差に応じたプライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各制御圧が設定される。実変速比は、たとえば、プライマリプーリ３３の回転数をセカンダリプーリ３４の回転数で除することにより求められる。そして、それらの制御圧がプライマリプーリ３３の可動シーブ４２およびセカンダリプーリ３４の可動シーブ４６に作用するように、油圧回路６１に含まれる挟圧制御バルブ６３などのバルブが制御される。

駆動源トルク制限が実行されているときには（ステップＳ３１のＹＥＳ）、Ｌｏｗ側変速モードが設定される（ステップＳ３５）。Ｌｏｗ側変速モードでは、変速比の目標が現在の変速比からＬｏｗ側に徐変される（Ｓ３６）。これにより、駆動源であるエンジン２の回転数が上昇し、エンジン２の動力により駆動されるオイルポンプ８の回転数が上昇するため、オイルポンプ８の発生油圧が上昇し、これに伴ってライン圧が上昇する。ライン圧の上昇によって、ベルト伝達トルク容量およびクラッチ伝達トルク容量を上昇させることができる。また、エンジン２の回転数が上昇したにもかかわらず、ライン圧が上昇せず、ベルト伝達トルク容量およびクラッチ伝達トルク容量が上昇しない場合であっても、ＣＶＴ４が伝達できるパワー（＝トルク×回転角速度）が上昇するため、車両１の走行駆動力の低下を抑制できる。

Ｌｏｗ側変速モードで走行駆動力が上昇し、ユーザ要求トルクが駆動源トルク制限値以下になると、駆動源トルク制限が終了される。駆動源トルク制限の終了直後に実行される変速制限処理では、駆動源トルク制限の実行中ではなく（ステップＳ３１のＮＯ）、前回の変速制限処理の実行時には通常変速モードではなくＬｏｗ側変速モードである（ステップＳ３２のＮＯ）。この場合、現在の変速比が変速線図に基づいて設定される変速比の目標である通常変速目標値とほぼ等しいか否かが判別される（ステップＳ３７）。

このとき、現在の変速比が通常変速目標値よりもＬｏｗ側にずれている（ステップＳ３７のＮＯ）、変速比を通常変速目標値に戻すための変速復帰モードが設定される（ステップＳ３８）。変速復帰モードでは、変速比が通常変速目標値に近づくように、変速比の目標が徐変される（ステップＳ３９）。これにより、Ｌｏｗ側変速モードは、ユーザ要求トルクが駆動源トルク制限値以下になるまで設定され、必要な期間のみ、変速比がＬｏｗ側へ変更される。そのため、走行駆動力の低下を防止しつつ、エンジン２の回転の上昇に伴う燃費や騒音の悪化を最小限に止めることができる。

そして、変速復帰モードでの変速が進み、変速比が通常変速目標値とほぼ一致すると（ステップＳ３７のＹＥＳ）、変速モードが変速復帰モードから通常変速モードに切り替えられる。

＜作用効果＞
以上のように、ライン圧出力バルブ６２は、指令油圧により作動して、ライン圧を出力する。ベルト３５およびクラッチＣ１は、ライン圧を元圧として調圧された油圧の供給を受けて、その油圧の作用によりエンジン２からのトルクを伝達する。油圧センサ７２は、ベルト３５（セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６）が受ける油圧である挟圧を検出する。

指令油圧に対して油圧センサ７２により検出される油圧が所定値以上に低い場合、油圧センサ７２により検出される油圧がライン圧とされて、そのライン圧に基づいてベルト３５のベルト伝達トルク容量およびクラッチＣ１のクラッチ伝達トルク容量が算出される。そして、エンジン２からのトルクがベルト伝達トルク容量およびクラッチ伝達トルク容量以下となるように制限される。これにより、ライン圧が低下しても、ベルト滑りおよびクラッチ滑りが発生することを抑制できる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、ＣＶＴ４を搭載した車両１を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、そのような車両１に限らず、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）または動力分割式無段変速機を搭載した車両に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、たとえば、変速比の変更により動力を無段階に変速する無段変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路で分割して伝達可能な変速機である。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２：エンジン（駆動源）
３５：ベルト（トルク伝達部材）
６２：ライン圧出力バルブ
７１：ＥＣＵ（制御装置、トルク容量算出手段、駆動源トルク制限手段）
７２：油圧センサ
Ｃ１：クラッチ（トルク伝達部材）

Claims (1)

1. 指令油圧により作動してライン圧を出力するライン圧出力バルブと、ライン圧を元圧として調圧された油圧を受け、当該油圧の作用により駆動源からのトルクを伝達するトルク伝達部材と、前記トルク伝達部材が受ける油圧を検出する油圧センサとを備える変速機の制御装置であって、
   前記指令油圧に対して前記油圧センサにより検出される油圧が所定値以上低い場合、前記油圧センサにより検出される油圧をライン圧として、当該ライン圧に基づいて前記トルク伝達部材のトルク容量を算出するトルク容量算出手段と、
   前記駆動源からのトルクを前記トルク容量算出手段により算出されるトルク容量以下となるように制限する駆動源トルク制限手段とを含む、制御装置。

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