JP2012082886A - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】切替バルブによる油圧式摩擦係合装置への油圧の供給元の切替時に発生する油圧低下によって油圧式摩擦係合装置に滑りが発生することを防止することができる車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチアプライコントロールバルブ１１２の切替時において前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcが、その前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtよりも低下した場合には、その前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtが制限される。このようにすれば、前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtが制限されることで、前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcを入力されるタービントルクＴtよりも大きくすることができるため、滑りの発生を防止することができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、異なる供給元の油圧が切替バルブを介して選択的に供給される油圧式摩擦係合装置を備える車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関するものである。

車両用動力伝達装置に備えられる油圧クラッチなどの油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御する油圧制御回路において、油圧の供給先を切り替えるための切替バルブを供えたものが多数知られている。例えば特許文献１に記載の自動変速機の制御装置がその一例である。特許文献１では、ロックアップ制御用の第１デューティソレノイドバルブ９０のデューティ制御圧が制御圧として供給される切換バルブ９４に、ドレンライン１５１に選択的に連通される絞り量の異なるドレンポート９４ｄ、９４ｅが流出側に備えられている。そして、切換バルブ９４に供給されるデューティ制御圧が所定値以上のとき、ドレンライン１５１が絞り量の大きいドレンポート９４ｅに連通され、デューティ制御圧が所定値以下のとき、ドレンライン１５１がドレンポート９４ｄに連通される。このように、切換バルブ９４によって、ドレンライン１５１からドレンへの作動油の流出経路においてドレンポート９４ｄ、９４ｅのいずれかに切り替えられるように構成されている。

特開平６−３４１５２８号公報

ところで、特許文献１の切替バルブ９４と同様の機能ではあるが、切替バルブにおいて、所定の油圧式摩擦係合装置に供給される油圧の供給元を切り替えるために用いられる切替バルブが知られている。このような切替バルブにおいて、油圧式摩擦係合装置の入力側に供給される油圧の供給元が切り替えられる際に、例えば油圧供給元の油圧変化の影響により油圧式摩擦係合装置の油圧が一時的に低下する可能性がある。このとき、油圧式摩擦係合装置の油圧不足によって、油圧式摩擦係合装置のトルク容量が低下するに従い、油圧式摩擦係合装置のトルク容量が入力されるトルクよりも小さくなると、油圧式摩擦係合装置に滑りが発生して油圧式摩擦係合装置の摩擦材の耐久性が低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の油圧式摩擦係合装置に供給される油圧の供給元を切り替える切替バルブを供えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、切替バルブによる油圧式摩擦係合装置への油圧の供給元の切替時に発生する油圧低下によって、油圧式摩擦係合装置のトルク容量不足が発生し、油圧式摩擦係合装置に滑りが発生することを防止することができる車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)異なる供給元の油圧が選択的に供給される所定の油圧式摩擦係合装置と、その油圧式摩擦係合装置に供給される油圧をその異なる供給元の油圧のいずれか一方に切り替える切替バルブとを、備える車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、(b)前記切替バルブ切替時において前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量が、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクよりも低下する場合には、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクを制限することを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、(a)前記油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクは、エンジンに接続されたトルクコンバータのタービントルクであり、(b)前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量は、その油圧式摩擦係合装置の油圧に基づいて逐次算出され、(c)その油圧式摩擦係合装置に入力されるタービントルクを推定し、その油圧式摩擦係合装置の算出されたトルク容量が、その推定されたタービントルクよりも低下する場合には、そのタービントルクがその油圧式摩擦係合装置のトルク容量よりも小さくなるように、前記エンジンの出力トルクを制限することを特徴とする。

また、上記目的を達成するための請求項３にかかる発明の要旨とするところは、(a)異なる供給元の油圧が選択的に供給される所定の油圧式摩擦係合装置と、その油圧式摩擦係合装置に供給される油圧をその異なる供給元の油圧のいずれか一方に切り替える切替バルブとを、備える車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、(b)前記切替バルブ切替時の前記油圧式摩擦係合装置の油圧の一時的な低下量を示すマップが予め求められて記憶されており、(c)そのマップから求められる油圧の低下量に基づいて、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクが制限されることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、前記油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクは、エンジンに接続されたトルクコンバータのタービントルクであり、前記マップから求められる油圧の低下量に応じて低下する前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量が、その油圧式摩擦係合装置に入力されるそのタービントルクよりも大きくなるように前記エンジンの出力トルクを制限することを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、前記トルクの制限は、エンジンの出力トルクを制御する電子スロットル弁のスロットル弁開度を制限するものであることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれか１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、(a)前記異なる供給元の油圧は、前記油圧式摩擦係合装置に供給されない場合にはロックアップクラッチの係合圧を制御するための制御圧を出力するリニアソレノイドバルブの油圧、および、そのリニアソレノイドバルブの油圧よりも高圧の油圧を出力する所定の調圧バルブの油圧であり、(b)車両停止状態から前記ロックアップクラッチのフレックススタート制御が開始されると、前記油圧式摩擦係合装置に前記切替バルブを介してそのリニアソレノイドバルブの油圧が供給される状態から前記所定の調圧バルブの油圧が供給される状態に切り替えられることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、前記切替バルブ切替時において前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量が、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクよりも低下する場合には、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクを制限する。このようにすれば、切替バルブ切替時において油圧式摩擦係合装置のトルク容量が、油圧式摩擦係合装置に伝達されるトルクよりも低下すると、油圧式摩擦係合装置において滑りが発生する可能性が生じるが、これに対して、油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクが制限されることで、油圧式摩擦係合装置のトルク容量を入力されるトルクよりも大きくすることができるため、滑りの発生を防止することができる。そして、滑りの発生が防止されるに従い、油圧式摩擦係合装置の摩擦材の発熱が抑制されため、油圧式摩擦係合装置の耐久性低下が防止される。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、その油圧式摩擦係合装置に入力されるタービントルクを推定し、その油圧式摩擦係合装置の算出されたトルク容量が、その推定されたタービントルクよりも低下する場合には、そのタービントルクがその油圧式摩擦係合装置のトルク容量よりも小さくなるように前記エンジンの出力トルクを制限するため、油圧式摩擦係合装置のトルク容量がタービントルクよりも大きくなり、油圧式摩擦係合装置の滑りが防止される。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、前記切替バルブ切替時の前記油圧式摩擦係合装置の油圧の一時的な低下量を示すマップが予め求められて記憶されており、そのマップから求められる油圧の低下量に基づいて、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクが制限されるため、逐次前記油圧式摩擦係合装置の油圧の低下量を検出することなく、マップに基づいて求められる油圧の一時的な低下量に応じて油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクを制限することで、油圧式摩擦係合装置において発生する滑りを防止することができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、前記マップから求められる油圧の一時的な低下量に応じて低下する前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量がその油圧式摩擦係合装置に入力されるタービントルクよりも大きくなるようにエンジンの出力トルクを制限するため、油圧式摩擦係合装置において発生する滑りを防止することができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、前記トルクの制限は、エンジンの出力トルクを制御する電子スロットル弁のスロットル弁開度を制限するものであるため、エンジンのトルクが制限されて油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクが制限される。したがって、電子スロットル弁のスロットル弁開度を制御することで、油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクをその油圧式摩擦係合装置のトルク容量よりも小さくして、油圧式摩擦係合装置で発生する滑りを防止することができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、ロックアップクラッチのフレックススタート制御が開始されると、油圧式摩擦係合装置に供給される油圧が、切替バルブによって、リニアソレノイドバルブの油圧から調圧バルブの油圧に切り替えられる。この油圧式摩擦係合装置への油圧の供給元が切替バルブによって切り替えられる際に、リニアソレノイドバルブの油圧変化の影響によって油圧式摩擦係合装置の油圧の低下が発生するが、これに対して油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクが制限されるため、油圧式摩擦係合装置の滑りを防止することができる。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図２の油圧制御回路のうち、主にロックアップクラッチのロックアップ制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。 図３のクラッチアプライコントロールバルブのバルブ切替が実施された際の前進用クラッチのクラッチ油圧の時間変化を示す図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。 トルク差に対するエンジントルクの制限量の関係を示す関係マップである。 予め求められて記憶されているトルク差に対するスロットル弁開度の関係マップである。 図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわちフレックススタート制御開始時において前進用クラッチで発生する滑りを防止する制御作動を説明するためのフローチャートである。 バルブ切替開始からの経過時間と前進用クラッチのクラッチ油圧低下量との関係を示す関係マップである。 前進用クラッチのクラッチ油圧の低下量に対するスロットル弁開度の関係マップである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちフレックススタート制御開始時において前進用クラッチで発生する滑りを防止する制御作動を説明するための他のフローチャートである。

ここで、好適には、車両用動力伝達装置は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、さらにはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で狭圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型変速比などにより構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切替装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、一方向クラッチを介して非回転部材であるハウジング１５に連結されているステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図３参照）内のロックアップコントロールバルブ１０６などによって係合側油室および開放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または開放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合開放制御等を実施するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されており、エンジンの回転と連動して作動させられる。

前後進切替装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１５に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の油圧が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。

図２は、図１の車両用動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａcr（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θthを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔwを表す信号、油温センサ６４により検出された無段変速機１８等を制御する油圧制御回路１００（図３参照）の油温Ｔoilを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂonを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す操作位置信号、油圧センサ７５により検出される従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを表すベルト狭圧信号、油圧センサ８２により検出された前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧Ｐc1を表す油圧信号、吸入空気量センサ８４により検出される吸入空気量Ｑを表す吸入空気量信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、例えば電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θthを制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル弁開度信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓt、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓb、ロックアップクラッチ２６の係合、開放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号Ｓl/u、例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップリレーバルブの弁位置を切り換える後述するソレノイドバルブを駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６の係合力を調節するリニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号、ニュートラル制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を開放乃至半係合させるための信号、ガレージシフト時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧を調整するための信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用動力伝達装置１０の動力伝達経路を開放しすなわち車両用動力伝達装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用動力伝達装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち、主にロックアップクラッチ２６のロックアップ制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばエンジン１２によって駆動されるオイルポンプ１０２から吐出された作動油の吐出圧を調圧してライン圧ＰＬを出力するリリーフ式の第１レギュレータバルブ１０４、第１レギュレータバルブ１０４の調圧時に排出される余剰油を元圧としてライン圧ＰＬよりも低圧であるセカンダリ圧ＰＬ２を出力する第２レギュレータバルブ１０６、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたライン圧ＰＬを元圧にしてモジュレータ圧Ｐ_LPMを調圧するライン圧調圧バルブ１０８、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPMを元圧にソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを調圧するソレノイドモジュレータバルブ１１０、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを元圧にして第１切替圧Ｐ_SL1を出力する第１ソレノイドバルブＳＬ１、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを元圧にして第２切替圧Ｐ_SL2を出力する第２ソレノイドバルブＳＬ２、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従って前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油を切替えるクラッチアプライコントロールバルブ１１２、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従ってロックアップクラッチ２６を開放状態（非作動状態）とする開放側位置（オフ側位置）およびロックアップクラッチ２６を係合状態（作動状態）とする係合側位置（オン側位置）の何れか択一的に切り替えるロックアップリレーバルブ１１４、電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御圧Ｐ_SLUを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップリレーバルブ１１４が係合側位置に切り替えられた状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUに従ってロックアップクラッチ２６の係合圧を制御するためのロックアップコントロールバルブ１１６、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１のいずれかが選択的に係合或いは両方が開放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１１８等を備えている。なお、油圧制御回路１００および電子制御装置５０を含んで、本発明の油圧制御装置が構成される。

オイルポンプ１０２は、例えばベーンポンプや歯車ポンプで構成され、エンジン１２の駆動に伴って駆動させられ、オイルパン１２０に貯留されている作動油を汲み上げて吐出ポートから吐出する。

第１レギュレータバルブ１０４は、ライン圧調圧バルブ１０８、駆動側プーリ４２の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ、および従動側プーリ４６の従動側アクチュエータ４６ｃ等の元圧となるライン圧ＰＬを調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第１レギュレータバルブ１０４は、図示しないリニアソレノイドバルブの制御圧Ｐ_SLSを受け入れる油室を備えており、制御圧Ｐ_SLSによってライン圧ＰＬが最適な油圧に制御される。

第２レギュレータバルブ１０６は、ロックアップクラッチ２６等に供給されるセカンダリ圧ＰＬ２を調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第２レギュレータバルブ１０６は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUを受け入れる油室を備えており、制御圧Ｐ_SLUによってセカンダリ圧ＰＬ２が最適な油圧に制御される。

ライン圧調圧バルブ１０８は、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたライン圧ＰＬを元圧にして、モジュレータ圧Ｐ_LPM2を調圧する調圧弁である。ライン圧調圧バルブ１０８は、軸方向に移動させられることにより油路の連通状態を切り替えるスプール弁子１２２と、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート１２４と、スプール弁子１２２の切替位置に応じて選択的に入力ポート１２４と連通される出力ポート１２６と、出力されたモジュレータ圧Ｐ_LPM2を受け入れるフィードバックポート１２８と、後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧を受け入れる油室１３２と、入力ポート１２４と出力ポート１２６とが連通される側（図３において下側）にスプール弁子１２２を常時付勢するスプリング１３４とを、備えている。なお、ライン圧調圧バルブ１０８が本発明の所定の調圧バルブに対応している。

ライン圧調圧バルブ１０８では、下式（１）によって出力ポート１２６から出力されるモジュレータ圧Ｐ_LPM2が決定される。ここで、Ｆがスプリング１３４の付勢力を示し、Ｐ_B1が後進用ブレーキＢ１に供給される作動油の油圧を示し、Ａ1が油室１３２においてスプール弁子１２２が受ける受圧面積を示し、ΔＡがフィードバックポート１２８内の油室に形成されているスプール弁子１２２の受圧面積差を示している。なお、Ｐ_B1は、後進走行ポジション「Ｒ」が選択されているときのみ出力され、それ以外のシフトポジションが選択されている場合には零となる。
Ｐ_LPM2＝(Ｆ＋Ｐ_B1×Ａ1)/ΔＡ・・・・(１)

ソレノイドモジュレータバルブ１１０は、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPM2を元圧にして、一定圧であるソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを調圧する。このソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMが、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の元圧として供給される。

クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、マニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給元を、ライン圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧Ｐ_LPM2またはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUの何れかに切替える切替バルブとして機能する。クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向に移動させられることにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される作動油をライン圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧Ｐ_LPM2とするnormal位置（図において、左側）、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUとするfail／ガレージ位置（図において右側）のいずれかに位置させられるスプール弁子１４０と、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPM2が入力される第１入力ポート１４２と、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが入力される第２入力ポート１４４と、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第１入力ポート１４２および第２入力ポート１４４の何れかと連通される第１出力ポート１４６と、図示しない調圧弁によって調圧された制御圧Ｐ_LPM3が入力される第３入力ポート１４８と、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが入力される第４入力ポート１５０と、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに接続されスプール弁子１４０の切替位置に応じて第３入力ポート１４８および第４入力ポート１５０の何れかと連通される第２出力ポート１５２と、スプール弁子１４０をnormal位置側に常時付勢するスプリング１５４と、スプール弁子１４０にfail／ガレージ位置側に向かう推力を付与するために第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1を受け入れる油室１５６と、スプール弁子１４０にnormal位置側に向かう推力を付与するために第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2を受け入れる油室１５８とを、備えている。

クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1が油室１５６に供給されると、スプール弁子１４０がスプリング１５４の付勢力に抗ってfail/ガレージ位置側（図において右側）に移動させられる。このとき、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第４入力ポート１５０と第２出力ポート１５２とが連通させられ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。

また、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が油室１５８に供給されると、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。このとき、第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通させられ、モジュレータ圧Ｐ_LPM2がマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第３入力ポート１４８と第２出力ポート１５２とが連通させられ、制御圧Ｐ_LPM3が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2共に出力される場合、第２切替圧Ｐ_SL2に基づく推進力およびスプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０が第１切替圧Ｐ_SL1に基づく推進力に抗ってnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧Ｐ_LPM2がマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧Ｐ_LPM3が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2共に出力されない場合には、スプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧Ｐ_LPM2がマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧Ｐ_LPM3が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2に応じて、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０すなわち前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給される油圧の供給元を切り替える。

マニュアルバルブ１１８において、入力ポート１６０には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１出力ポート１４６から出力された係合油圧Ｐa（制御圧Ｐ_SLUまたはモジュレータ圧Ｐ_LPM2）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが前進用出力ポート１６２を経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが後進用出力ポート１６４を経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１６０から前進用出力ポート１６２および後進用出力ポート１６４への油路がいずれも遮断され、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放させられる。

トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６は、係合側油路１７０を介して供給される係合側油室１７２内の油圧Ｐonと開放側油路１７４を介して供給される開放側油室１７６内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）によりフロントカバー１７８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ１４の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が開放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ２６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１４は、ロックアップオフと同様の運転状態とされる。

ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６を作動および非作動とするための作動側および非作動側に切り替えられる切替弁である。ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６の係合位置（ＯＮ位置：図において右側）および開放位置（ＯＦＦ位置：図において左側）を切替えるスプール弁子１８０と、そのスプール弁子１８０の一方の軸端側に設けられてスプール弁子１８０に開放位置（ＯＦＦ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング１８２と、スプール弁子１８０を開放位置（ＯＦＦ位置）へ移動させるための第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1を受け入れる油室１８４と、スプール弁子１８０を係合位置（ＯＮ位置）側へ移動させるための第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2を受け入れる油室１８６と、第２レギュレータバルブ１０６によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート１８８と、ロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２と連通される迂回ポート１９０と、係合側油路１７０と連通されている係合側ポート１９２と、開放側油路１７４と連通されている開放側ポート１９４とを、備えている。

ロックアップコントロールバルブ１１６は、ロックアップクラッチ２６を半係合状態とするスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）、または完全係合状態とする完全係合位置（ＯＮ位置）の何れか切替えるためのスプール弁子２００と、そのスプール弁子２００にスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング２０２と、そのスプール弁子２００をスリップ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonを受け入れる油室２０４と、そのスプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の開放側油室１７６内の油圧Ｐoffを受け入れる油室２０６と、スプール弁子２００を完全係合位置へ向かって付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室２０８と、セカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート２１０と、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０と連通される制御ポート２１２とを、備えている。

このように構成されたロックアップリレーバルブ１１４およびロックアップコントロールバルブ１１６により、係合側油室１７２および開放側油室１７４への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ２６の作動状態が切り替えられる。

まず、ロックアップクラッチ２６が開放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧Ｐ_SL2が油室１８６に供給されてスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が係合側ポート１９２から係合側油路１７００を通り係合側油室１７２へ供給される。この係合側油室１７２へ供給されるセカンダリ圧ＰＬ２が油圧Ｐonとなる。同時に、開放側油室１７６は、開放側油路１７４を通り開放側ポート１９４から迂回ポート１９０を経てロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２に連通させられる。そして、開放側油室１７６の油圧Ｐoffがロックアップコントロールバルブ１１６によって調整されるに従い、差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）が調整されて、ロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り替えられる。

具体的には、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ２６が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢させるための制御圧Ｐ_SLUが油室２０８へ供給されずスプリング２０２の推力によってそのスプール弁子２００がスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）とされると、入力ポート２１０に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が制御ポート２１２から迂回ポート１９０を経て開放側ポート１９４から開放側油路１７２を通り開放側油室１７６へ供給される。これにより、油圧Ｐonと油圧Ｐoffとが同圧とされることから差圧ΔＰが零とされて、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置へ切り換えられた状態であっても、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフと同等の状態とされる。

また、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢するための予め定められた制御圧Ｐ_SLUが（ロックアップオン時）が油室２０８へ供給されてスプール弁子２００が完全係合位置へ付勢されると、入力ポート２１０から制御ポート２１２への油路が遮断され、開放側油室１７６にはセカンダリ圧ＰＬ２が供給されないと共に、開放側油室１７６内の作動油が制御ポート２１２を経てドレーンポートＥＸから排出される。これにより、油圧Ｐoffが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオンとされる。

また、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００をスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）と完全係合位置（ＯＮ位置）との間の状態へ位置させるための予め定められた制御圧Ｐ_SLU が油室２０８へ供給されると、入力ポート２１０に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が制御ポート２１２を経て開放側油室１７６へ供給される状態と開放側油室１７６内の作動油が制御ポート２１２を経てドレーンポートＥＸから排出される状態とが、上記制御圧Ｐ_SLUに基づいて調整される。つまり、油圧Ｐoffは、ロックアップクラッチ２６の回転速度差Ｎ_SLP(Ｎe-Ｎt)が目標回転速度差Ｎ_SLP ^＊となる差圧ΔＰとされるように制御圧Ｐ_SLU に基づいてロックアップコントロールバルブ１１６によって調圧される。

次に、ロックアップクラッチ２６が開放状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２切替圧Ｐ_SL2が油室１８６に供給されず、第１切替圧Ｐ_SL1が油室１８４に供給されると、その第１切替圧Ｐ_SL1に基づく推力およびスプリング１８２の付勢力によってスプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が開放側ポート１９４からトルクコンバータ１４の開放側油路１７４を通り、開放側油室１７６へ供給される。そして、係合側油室１７２を経てトルクコンバータ１４の係合側油路１７０を通り係合側ポート１９２に排出された作動油が排出ポート２１４から潤滑回路２１６へ供給される。これにより、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされる。

上記のように構成される油圧制御回路１００において、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力される一方、第２切替バルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されない状態では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１４０がfail／ガレージ位置に移動させられる。なお、上記fail／ガレージ位置は、車両において何らかの故障が発生した場合、またはシフトレバー７４を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｌ」ポジションのいずれかに切り替える際に実施されるガレージ制御時に切り替えられるものであり、この状態において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが第２入力ポート１４４から第１出力ポート１４６を経てマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。そして、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１のいずれか一方にその制御圧Ｐ_SLUが供給され、その制御圧Ｐ_SLUに基づいて前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合される。また、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃには従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが供給されることで、予め設定されている変速比γaに調整される。

このとき、ロックアップリレーバルブ１１４においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１の切替圧Ｐ_SL1が油室１８４に供給されるに従い、スプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に切り替えられるため、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０は遮断された状態となる。したがって、ロックアップリレーバルブ１１４とロックアップコントロールバルブ１１６とは、遮断された状態となり、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが油室２０８に供給されてもロックアップクラッチ２６には影響が生じない。上記より、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合圧となる。

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力されない一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力される状態では、ロックアップリレーバルブ１１４において、スプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）側に位置させられる。この状態において、上述したように、ロックアップコントロールバルブ１１６の油室２０８にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが供給されることで、スプール弁子２００がＳＬＩＰ位置乃至ＯＮ位置の範囲で制御され、ロックアップクラッチ２６の係合状態（スリップ状態）が制御される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１１２においては、第２切替圧Ｐ_SL2が油室１３８に供給されることで、スプール弁子１４０がnormal位置に位置させられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが供給される第２入力ポート１４４が遮断された状態となる。上記より、第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧Ｐ_SL2が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUは、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するための制御圧として機能する。

上記のように、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の作動状態の切替に関連して、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の連通状態が切り替えられて前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される油圧の供給元が切り替えられると共に、ロックアップリレーバルブ１１４の連通状態が切り替えられてロックアップクラッチ２６への作動状態が制御される。なお、この第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２は、電子制御装置５０により励磁、非励磁され、車両の走行状態に応じて適宜作動状態が切り替えられる。

ところで、本実施例の車両用動力伝達装置１０では、車両発進に際して、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合（半係合）させた状態で発進させる所謂フレックススタート制御が実行される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１に供給される状態から、ロックアップコントロールバルブ１１６の油室２０８に制御圧Ｐ_SLUが供給されることで、ロックアップクラッチ２６の開放側油室１７６の油圧Ｐoffが調整される状態に切り替えられる。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUおよびリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが、それぞれ本発明の異なる供給元の油圧に対応している。

具体的には、ロックアップリレーバルブ１１４の油室１８６に第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧Ｐ_SL2が供給されることで、スプール弁子１８０がＯＦＦ位置からＯＮ位置へ移動させられる。これと同時に、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、第２ソレノイドバルブの第２切替圧Ｐ_SL2が油室１５８に供給されることで、スプール弁子１４０がfail/ガレージ位置からnormal位置へ移動させられる。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通された状態から第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通された状態に切り替えられるに従い、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１に供給される状態から制御圧Ｐ_SLUよりも高圧であるモジュレータ圧Ｐ_LPM2がクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１に供給される状態に切り替えられる。

ここで、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０がfail/ガレージ位置からnormal位置へ移動させられるとき、それと同時にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUがロックアップクラッチ２６の制御に合わせて低下されるため、その油圧変化の影響によって前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧Ｐc1がその過渡期に一時的に低下する可能性がある。図４は、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ切替（以下、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０がfail/ガレージ位置からnormal位置へ移動させられる作動を、バルブ切替と記載する。）が実施された際の前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧Ｐc1の時間変化を示している。バルブ切替前においては、前進用クラッチＣ１にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが供給されており、太実線で示すように、一点鎖線で示す制御圧Ｐ_SLUと等しくなる。そして、ｔ１時点においてクラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ切替が開始されると、制御圧Ｐ_SLUが低下される影響で、ｔ１時点からｔ２時点の間においてクラッチ油圧Ｐc1が低下する。なお、制御圧Ｐ_SLUが低下しているのは、ロックアップクラッチ２６の制御に関連して制御圧Ｐ_SLUが低圧に制御されるためである。また、ｔ２時点以後は、クラッチ油圧Ｐc1が上昇し、ｔ４時点においてクラッチ油圧Ｐc1がモジュレータ圧Ｐ_LPM2と一致する。

図４において、前進用クラッチＣ１を係合するために必要な油圧が図４の２点鎖線で示す油圧（必要クラッチ油圧）であった場合、ｔ１時点〜ｔ３時点の間で油圧不足が発生する。すなわち、前進用クラッチＣ１のトルク容量が不足する。したがって、前進用クラッチＣ１においてトルク容量に伴う滑りが発生し、前進用クラッチＣ１の摩擦材の温度が高くなって耐久性が低下する可能性があった。これに対して、本実施例では、前進用クラッチＣ１のトルク容量不足が発生した場合には、前進用クラッチＣ１に入力されるトルクを制限することで、トルク容量不足による滑りを防止する。

図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。フレックススタート制御手段２２０は、車両発進に際してロックアップクラッチ２６をスリップ係合させるフレックススタート制御を実行する。すなわち、予め定められた所定のフレックススタート制御開始条件が成立した場合に、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合状態としてエンジン１２のエンジントルクＴe（出力トルク）の一部をそのロックアップクラッチ２６を介して前後進切替装置１６側へ入力させることにより、トルクコンバータ１４内の流体およびロックアップクラッチ２６を介して発進時の動力を伝達させる車両発進制御を実行する。上記フレックススタート制御開始条件が成立した場合とは、例えば、フットブレーキの踏み込みが解除され、且つ、シフトレバー７４のシフトポジションが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションに切り替えられた場合などに相当する。

バルブ切替開始判定手段２２２は、フレックススタート制御開始時の作動であるクラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０をfail/ガレージ位置からnormal位置へ移動させるバルブ切替を開始するか否か、言い換えれば、フレックススタート制御手段２２０を開始するか否かを判定する。バルブ切替開始判定手段２２２は、バルブ切替の判定を例えばフットブレーキの踏み込みが解除された状態で、シフトレバー７４のシフトポジションが非走行ポジションである「Ｎ」、「Ｐ」ポジションから前進走行ポジションである「Ｄ」、「Ｌ」に切り替えられたかに基づいて判定する。そして、シフトポジションが非走行ポジション（Ｎ、Ｐ）から走行ポジション（Ｄ、Ｌ）に切り替えられたと判定されると、バルブ切替開始判定手段２２２は、フレックススタート制御手段２２０にフレックススタート制御を開始する指令、具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ切替を開始する指令を出力する。

フレックススタート制御手段２２０は、フレックススタート制御開始の指令を受けると、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2を出力することで、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０をnormal位置へ移動させる。これと同時に、第２切替圧Ｐ_SL2が出力されるに従い、ロックアップリレーバルブ１１４が係合側位置に切り替えられる。これより、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUによってトルクコンバータ１４の開放側油室１７６の油圧Ｐoffが調整可能となるに従い、ロックアップクラッチ２６に作用する差圧ΔＰ（Ｐon-Ｐoff）が調整可能となる。

ここで、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ切替が実行される際に、前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧Ｐc1が低下して前進用クラッチＣ１のトルク容量不足が発生する可能性が生じる。そこで、トルク容量不足判定手段２２４は、前進用クラッチＣ１のトルク容量不足が発生したか否かを判定する。トルク容量不足判定手段２２４は、トルク容量算出手段２２６によって算出される前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔc、および推定タービントルク算出手段２２８によって算出される前進用クラッチＣ１に入力される推定タービントルクＴｔに基づいてトルク容量不足を判定する。なお、前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcが本発明の油圧式摩擦係合装置のトルク容量に対応しており、タービントルクＴtが本発明の油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクに対応している。

トルク容量算出手段２２６は、前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcを算出する。トルク容量算出手段２２６は、油圧センサ８２によって検出される前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧Ｐc1に基づいてトルク容量Ｔcを算出する。トルク容量Ｔcは、検出されたクラッチ油圧Ｐc1および予め実験や計算によって求められた関係に基づいて算出される。具体的には、例えば下式（１）に示すように、前進用クラッチＣ１の摩擦板間の摩擦係数μ、摩擦板の枚数ｘや摩擦板の接触面積Ａ等の前進用クラッチＣ１を構成する各諸元等に基づいて求められた定数ｋ、および逐次検出されるクラッチ油圧Ｐc1に基づいてトルク容量Ｔcが逐次算出される。なお、定数ｋは予め実験や計算によって求められる。
Ｔc＝μ×Ｐc1×ｋ（ｘ、Ａ）・・・・（１）

推定タービントルク算出手段２２８は、前進用クラッチＣ１に入力される推定タービントルクＴtを推定する。その推定タービントルクＴtの推定のため、具体的には、先ず、推定タービントルク算出手段２２８は、例えばアクセル開度Ａccおよびエンジン回転速度Ｎeに基づいて、予め設定されたマップや演算式に従って推定エンジントルクＴeを算出する。次に、推定タービントルク算出手段２２８は、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝出力回転速度／入力回転速度）に基づいて、予め設定されたマップや演算式に従ってトルク比ｔを算出し、上記推定エンジントルクＴeに掛算することにより、推定タービントルクＴtを算出する。なお、推定エンジントルクＴeは、アクセル開度Ａccだけでなく、スロットル弁開度θth、吸入空気量Ｑから予め設定されたマップや演算式に従って算出しても構わない。

トルク容量不足判定手段２２４は、トルク容量算出手段２２６によって算出された前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcと推定タービントルク算出手段２２８によって算出された推定タービントルクＴtとから算出されるトルク差ΔＴ（＝Ｔt−Ｔc）を算出し、算出されたトルク差ΔＴに基づいて推定タービントルクＴtがトルク容量Ｔcよりも大きいか否かを判定する。例えば算出されたトルク差ΔＴが零よりも小さい場合（ΔＴ＜０）、推定タービントルクＴtがトルク容量Ｔcよりも低いと判定され、前進用クラッチＣ１においてトルク容量不足は生じないと判定される。一方、算出されたトルク差ΔＴが零よりも大きい場合（ΔＴ＞０）、推定タービントルクＴtがトルク容量Ｔcよりも大きいと判定され、前進用クラッチＣ１においてトルク容量不足が生じる、すなわち前進用クラッチＣ１においてトルク容量不足に起因する摩擦板間の滑りが生じると判定される。

そこで、前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcが推定タービントルクＴtよりも低下した判断される、すなわち前進用クラッチＣ１のトルク容量不足の発生が判断されると、入力トルク制限手段２３０は、トルク容量不足判定手段２２４において算出されたトルク差ΔＴの大きさに応じて、エンジントルクＴeを制限することで推定タービントルクＴtを制限する。図６は、トルク差ΔＴに対するエンジントルクＴeの制限量の関係を示す関係マップである。図６において、横軸はトルク差ΔＴ（＝Ｔt−Ｔc）を示し、縦軸はエンジントルク制限量を示している。図６に示すように、トルク差ΔＴが大きくなるに従って、エンジントルク制限量が大きくなる。このように設定されることで、トルク差ΔＴが大きくなっても、エンジントルクＴeの制限量がトルク差ΔＴに比例して大きくなるに従い、推定タービントルクＴtがトルク容量Ｔcよりも小さくなり、前進用クラッチＣ１において発生する滑りが確実に防止される。

入力トルク制限手段２３０は、具体的には、電子スロットル弁３２を制御して、電子スロットル弁３２のスロットル弁開度θthを制限することでエンジントルクＴeを制限する。図７は、予め求められて記憶されているトルク差ΔＴ（＝Ｔt−Ｔc）に対するスロットル弁開度θthの関係マップを示している。図７において、横軸はトルク差ΔＴを示し、縦軸はスロットル弁開度θthを示している。図７において、破線は従来のスロットル弁開度θthであり、スロットル弁開度θthは一定となる。また、実線は本実施例のスロットル弁開度θthであり、トルク差ΔＴが大きくなるに従ってスロットル弁開度θthが小さくなる。したがって、トルク差ΔＴが大きくなるに従って、エンジントルクＴeが制限されることとなる。なお、図７の関係マップは、予め実験や計算によって求められ、推定タービントルクＴtが前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcよりも小さくなる、すなわちトルク容量不足が防止され、且つ、その範囲において十分な駆動力が得られるスロットル弁開度θthに設定されている。例えば、推定タービントルクＴtがトルク容量Ｔcに対して予め設定されている所定値αだけ小さくなるスロットル弁開度θthに設定され、その所定値αは例えば零に近い小さな値に設定される。入力トルク制限手段２３０は、逐次算出されるトルク差ΔＴから図７に示す関係マップに基づいて最適なスロットル弁開度θthを逐次求め、求められたスロットル弁開度θthとなるように電子スロットル弁３２を制御する。これにより、推定タービントルクＴtが前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcよりも小さくなるようにエンジントルクＴeが制限され、前進用クラッチＣ１において発生する滑りが防止される。

そして、入力トルク制限手段２３０が実行されると、フレックススタート制御手段２２０は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUを制御することで、フレックススタート制御を実行する。具体的には、フレックススタート制御手段２２０は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUを制御することで、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰを制御してロックアップクラッチ２６の実際のスリップ回転速度Ｎs（＝Ｎe−Ｎin）が予め設定されている目標スリップ値Ｎsmとなるように制御する。このようなフレックススタート制御を実行することにより、車両発進時における前記エンジン１２の回転速度上昇が抑制され、良好な燃費が車両発進時に得られるようになる。

図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちフレックススタート制御開始時において前進用クラッチＣ１で発生する滑りを防止する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、バルブ切替開始判定手段２２２に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ切替が開始されるか否かが判定される。ＳＡ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＡ１が肯定される場合、フレックススタート制御手段２２０に対応するＳＡ２において、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ切替が開始される。次いで、トルク容量不足判定手段２２４、トルク容量算出手段２２６、および推定タービントルク算出手段２２８に対応するＳＡ３において、前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcおよび推定タービントルクＴtが算出され、算出されたトルク容量Ｔcが推定タービントルクＴtよりも小さいか否かが判定される。ＳＡ３が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＡ３が肯定される場合、前進用クラッチＣ１のトルク容量不足が発生するものと判断され、入力トルク制限手段２３０に対応するＳＡ４において、電子スロットル弁３０がトルク差ΔＴ（Ｔt−Ｔc）に応じたスロットル弁開度θthに逐次制御されることで、エンジントルクＴeが制限される。具体的には、推定タービントルクＴtがトルク容量Ｔcよりも小さくなるようにスロットル弁開度θthが制限される。これより、前進用クラッチＣ１において発生する滑りが防止される。

そして、フレックススタート制御手段２２０に対応するＳＡ５において、フレックススタートが開始され、ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ回転速度Ｎs（＝Ｎe−Ｎin）が予め設定されている目標スリップ値Ｎsmとなるように、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰがリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUによって制御される。さらに、例えば車速Ｖが予め設定されている閾値を超えるなどすると、フレックススタート制御手段２２０に対応するＳＡ６において、ロックアップクラッチ２６が完全係合される。

上述のように、本実施例によれば、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の切替時において前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcが、その前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtよりも低下する場合には、その前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtを制限する。このようにすれば、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の切替時において前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcが、前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtよりも低下すると、前進用クラッチＣ１において滑りが発生する可能性が生じるが、これに対して、前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtが制限されることで、前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcに入力されるタービントルクＴtよりも大きくすることができるため、滑りの発生を防止することができる。そして、滑りの発生が防止されるに従い、前進用クラッチＣ１の摩擦材の発熱が抑制されため、前進用クラッチＣ１の耐久性低下が防止される。

また、本実施例によれば、前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtを推定し、その前進用クラッチＣ１の算出されたトルク容量Ｔcが、推定されたタービントルクＴtよりも低下する場合には、そのタービントルクＴtがその前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcよりも小さくなるようにエンジン１２のエンジントルクＴeが制限されるため、前進用クラッチＣ１のトルク容量ＴcがタービントルクＴｔよりも大きくなり、前進用クラッチＣ１の滑りが防止される。

また、本実施例によれば、トルクの制限は、エンジン１２のエンジントルクＴeを制御する電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θthを制限するものであるため、エンジン１２のエンジントルクＴeが制限されるに従い前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtが制限される。したがって、電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θthを制御することで、前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtを前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcよりも小さくして、前進用クラッチＣ１で発生する滑りを防止することができる。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６のフレックススタート制御が開始されると、前進用クラッチＣ１に供給される供給元の油圧が、クラッチアプライコントロールバルブ１１２によって、リニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧Ｐ_SLUからライン圧調圧バルブ１０８の油圧Ｐ_LPM2に切り替えられる。この前進用クラッチＣ１への油圧の供給元がクラッチアプライコントロールバルブ１１２によって切り替えられる際に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧Ｐ_SLUが低下する影響で、前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧Ｐc1の低下が発生するが、これに対して前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtが制限されるため、前進用クラッチＣ１の滑りを防止することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、入力トルク制限手段２３０は、実際の前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧Ｐc1を逐次検出し、そのクラッチ油圧Ｐc1に基づいて前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcを算出し、推定タービントルク算出手段２２８によって算出された推定タービントルクＴtとのトルク差ΔＴに応じてエンジントルクＴeを制限するものであったが、本実施例では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ切替１１２のバルブ切替の開始が判定されると、入力トルク制限手段２４０（前述の実施例と区別するため符号を入力トルク制限手段２４０とする）は、図９に示す予め実験または計算によって求められているバルブ切替開始からの経過時間と前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧の低下量ΔＰc1（油圧の低下量）との関係を示す関係マップに基づいてクラッチ油圧の低下量ΔＰc1を決定する。図９において、横軸はバルブ切替開始からの経過時間ｔを示し、縦軸がクラッチ油圧の低下量ΔＰc1を示している。また、図９に示すように、前記関係マップは油圧制御回路１００の作動油温Ｔoil毎に求められており、実際の作動油温Ｔoilに対応するクラッチ油圧の低下量ΔＰc1は、補間等によってより精密な値が算出される。また、図９に示すように、作動油温Ｔoilが低下する（T1＜T2＜T3）に従って、クラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1が大きくなる（Ｐ（T1）＞Ｐ(T2)＞Ｐ(T3)）。入力トルク制限手段２４０は、油温センサ６４によって作動油温Ｔoilを検出し、検出された作動油温Ｔoilおよび図９の関係マップに基づいて、経過時間ｔに応じたクラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1を決定する。

入力トルク制限手段２４０は、クラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1が求められると、さらに図１０に示すクラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1に対するスロットル弁開度θthの関係マップに基づいて、最適なスロットル弁開度θthを決定する。図１０において、横軸がクラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1を示しており、縦軸がスロットル弁開度θthを示している。図１０に示すように、クラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1が大きくなるに従って、スロットル弁開度θthが小さくなる。すなわちエンジントルクＴeの制限量が大きくなる。この関係マップは、予め実験や計算によって求められており、バルブ切替時において前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtが、前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧Ｐc1の低下によって低下したトルク容量Ｔcよりも小さくなり、且つ、その範囲において十分な駆動力が得られるスロットル弁開度θthに設定されている。例えば、推定タービントルクＴtがトルク容量Ｔcに対して予め設定されている所定値βだけ小さくなるスロットル弁開度θthに設定され、その所定値βは例えば零に近い小さな値に設定される。また、図９および図１０の関係マップからわかるように、作動油温Ｔoilが低下する（T1＜T2＜T3）に従って、クラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1（Ｐ（T1）＞Ｐ(T2)＞Ｐ(T3)）が大きくなり、それに従ってスロットル弁開度θthが小さくなる（θth(T1)＜θth(T2)＜θth(T3)）ように制御される。すなわち作動油温Ｔoilが低下するに従って、エンジントルクＴeの制限量が大きくなる。

そして、入力トルク制限手段２４０は、スロットル弁開度θthを図１０の関係マップによって求められた値で制御する。すなわち、入力トルク制限手段２４０は、図９の関係マップから求められるクラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1に応じて低下する前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcが、前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtよりも大きくなるようにエンジントルクＴeを制限する。これより、前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcが推定タービントルクＴtよりも大きくなり、前進用クラッチＣ１において発生する滑りが防止される。なお、図１０に示す破線は従来のスロットル弁開度θthに対応するものであり、スロットル弁開度θthがクラッチ油圧Ｐc1の低下に拘わらず一定となる。したがって、従来では、前進用クラッチＣ１において滑りが発生する。

図１１は、本実施例における電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちフレックススタート制御開始時において前進用クラッチＣ１で発生する滑りを防止する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、バルブ切替開始判定手段２２２に対応するＳＢ１において、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ切替が開始されるか否かが判定される。ＳＢ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＢ１が肯定される場合、フレックススタート制御手段２２０に対応するＳＢ２において、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ切替が開始される。次いで、入力トルク制限手段２４０に対応するＳＢ３において、油圧制御回路５０の作動油温Ｔoilが検出される。次いで、入力トルク制限手段２４０に対応するＳＢ４において、ＳＢ３において検出された作動油温Ｔoilおよび図９に示すマップに基づいて、前進用クラッチＣ１の経過時間ｔに応じたクラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1が求められる。さらに、入力トルク制限手段２４０に対応するＳＢ５において、ＳＢ４において求められた経過時間毎のクラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1および図１０に示す関係マップに基づいて、経過時間ｔに応じた最適なスロットル弁開度θthが決定される。具体的には、クラッチ油圧Ｐc1の低下に従ってトルク容量Ｔcが低下した前進用クラッチＣ１において、その前進用クラッチＣ１に入力される推定タービントルクＴtが、低下したトルク容量Ｔcよりも小さくなるスロットル弁開度θthが決定される。すなわち、前進用クラッチＣ１において滑りが発生しないスロットル弁開度θthが決定される。そして、入力トルク制限手段２４０に対応するＳＢ６では、ＳＢ５において決定されたスロットル弁開度θthに基づいて電子スロットル弁３０が制御される。これに従い、前進用クラッチＣ１において滑りの発生が防止される。

フレックススタート制御手段２２０に対応するＳＢ７では、フレックススタートが開始され、ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ回転速度Ｎs（＝Ｎe−Ｎin）が予め設定されている目標スリップ値Ｎsmとなるように、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰがリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUによって制御される。さらに、例えば車速Ｖが予め設定されている閾値を超えるなどすると、フレックススタート制御手段２２０に対応するＳＢ８において、ロックアップクラッチ２６が完全係合される。

上述のように、本実施例によれば、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の切替時の前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧Ｐc1の一時的な低下量ΔＰc1を示すマップが予め求められて記憶されており、そのマップから求められるクラッチ油圧の低下量ΔＰc1に基づいて、その前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴcが制限されるため、前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1を検出することなく、マップに基づいて求められるクラッチ油圧の低下量ΔＰc1に応じて前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtを制限することで、前進用クラッチＣ１において発生する滑りを防止することができる。

また、本実施例によれば、マップから求められるクラッチ油圧Ｐc1の低下量ΔＰc1に応じて低下する前進用クラッチＣ１のトルク容量Ｔcが、その前進用クラッチＣ１に入力されるタービントルクＴtよりも大きくなるようにエンジン１２のエンジントルクＴeが制限されるため、前進用クラッチＣ１において発生する滑りを防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例は、前進用クラッチＣ１の滑りを防止するものであったが、本発明をさらに後進用ブレーキＢ１においても適用しても構わない。

また、前述の実施例では、エンジントルクＴeをスロットル弁開度θthを制限することで制限するものであったが、上記に限定されず、例えばエンジン１２の燃焼タイミングを変更する、或いは燃料噴射量を制限するなど他の方法でエンジントルクＴeを制限するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、変速機としてベルト式の無段変速機１８が備えられ、前後進切替装置１６の前進用クラッチＣ１に本発明が適用されているが、本発明は、必ずしもベルト式の無段変速機１８に限定されず、例えば有段式の自動変速機に備えられる所定のクラッチやブレーキなどに適用しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：トルクコンバータ
２６：ロックアップクラッチ
３０：電子スロットル弁
１０８：ライン圧調圧バルブ（所定の調圧バルブ）
１１２：クラッチアプライコントロールバルブ（切替バルブ）
Ｃ１：前進用クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ
Ｐ_SLU：リニアソレノイドバルブの制御圧（異なる供給元の油圧）
Ｐ_LPM2:モジュレータ圧（異なる供給元の油圧）
Ｔc：トルク容量（油圧式摩擦係合装置のトルク容量）
Ｔt：タービントルク（油圧式摩擦係合装置に入力されるトルク）
Ｔe:エンジントルク（エンジンの出力トルク）
θth：スロットル弁開度
ΔＰc1：クラッチ油圧の低下量（油圧の低下量）

Claims (6)

1. 異なる供給元の油圧が選択的に供給される所定の油圧式摩擦係合装置と、該油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を該異なる供給元の油圧のいずれか一方に切り替える切替バルブとを、備える車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
   前記切替バルブ切替時において前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量が該油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクよりも低下する場合には、該油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクを制限することを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
2. 前記油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクは、エンジンに接続されたトルクコンバータのタービントルクであり、
   前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量は、該油圧式摩擦係合装置の油圧に基づいて逐次算出され、
   該油圧式摩擦係合装置に入力されるタービントルクを推定し、該油圧式摩擦係合装置の算出されたトルク容量が、該推定されたタービントルクよりも低下する場合には、該タービントルクが該油圧式摩擦係合装置のトルク容量よりも小さくなるように、前記エンジンの出力トルクを制限することを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
3. 異なる供給元の油圧が選択的に供給される所定の油圧式摩擦係合装置と、該油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を該異なる供給元の油圧のいずれか一方に切り替える切替バルブとを、備える車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
   前記切替バルブ切替時の前記油圧式摩擦係合装置の油圧の一時的な低下量を示すマップが予め求められて記憶されており、
   該マップから求められる油圧の低下量に基づいて、該油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクを制限することを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
4. 前記油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクは、エンジンに接続されたトルクコンバータのタービントルクであり、
   前記マップから求められる油圧の低下量に応じて低下する前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量が、該油圧式摩擦係合装置に入力される該タービントルクよりも大きくなるように前記エンジンの出力トルクを制限することを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
5. 前記トルクの制限は、エンジンの出力トルクを制御する電子スロットル弁のスロットル弁開度を制限するものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
6. 前記異なる供給元の油圧は、前記油圧式摩擦係合装置に供給されない場合にはロックアップクラッチの係合圧を制御するための制御圧を出力するリニアソレノイドバルブの油圧、および、該リニアソレノイドバルブの油圧よりも高圧の油圧を出力する所定の調圧バルブからの油圧であり、
   車両停止状態から前記ロックアップクラッチのフレックススタート制御が開始されると、前記油圧式摩擦係合装置に前記切替バルブを介して該リニアソレノイドバルブの油圧が供給される状態から前記所定の調圧バルブの油圧が供給される状態に切り替えられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。

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