JP6884482B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータを搭載した車両用の制御装置に関する。

自動変速機が搭載された車両では、エンジンの動力がトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、自動変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。

トルクコンバータには、トルク伝達効率の向上による車両の燃費の向上（低燃費化）を図るため、ロックアップ機構（ロックアップクラッチ）が組み込まれている。ロックアップ機構は、トルクコンバータ内に設けられた係合油室と解放油室との間に生じる油圧差により、ロックアップオフの状態とロックアップオンの状態とに切り替えられる。

ロックアップオフの状態では、トルクコンバータのポンプインペラとタービンランナとが分離される。エンジンの動力によりポンプインペラが回転すると、トルクコンバータ内では、ポンプインペラからタービンランナに向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナで受けられて、タービンランナが回転する。このとき、トルクの増幅作用が生じ、その増幅されたトルクがタービンランナから自動変速機に入力される。

ロックアップオンの状態では、ポンプインペラとタービンランナとが直結されて、ポンプインペラとタービンランナとが一体となって回転し、エンジンのトルクが増幅されずに自動変速機に入力される。ポンプインペラとタービンランナとが直結されるので、ポンプインペラとタービンランナとの間でのエネルギ損失が低減し、トルクコンバータのトルク伝達効率が向上する。

特開２０１３−１１７２４２号公報

油圧回路には、とくにロックアップオンからロックアップオフへの切り替わりに高い応答性が求められる。しかしながら、油圧回路の構成によっては、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替わりの応答性が低く、ロックアップオンの状態での急減速時にエンジンストールが発生する懸念がある。

本発明の目的は、ロックアップオンからロックアップオフに高い応答性で切り替えることができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る車両用制御装置は、油圧によりポンプインペラとタービンランナとが直結されるロックアップオンとポンプインペラとタービンランナとが分離するロックアップオフとに切り替わるロックアップ機構付きのトルクコンバータと、トルクコンバータに油圧を供給するための油圧回路とを搭載した車両用の制御装置であって、ロックアップ機構をロックアップオフからロックアップオンに切り替える際に、その切り替えのための油圧が漸増し、ポンプインペラの回転数とタービンランナの回転数とが一致した後、切り替えのための油圧が予め設定された上限圧まで上げずに上限圧未満の所定圧に保持される期間を経て、切り替えのための油圧が所定圧から上限圧に上昇するよう、油圧回路を制御する。

この構成によれば、トルクコンバータのロックアップ機構がロックアップオフからロックアップオンに切り替えられるときには、その切り替えのための油圧が漸増される。この油圧の漸増により、ロックアップオフからロックアップオンに切り替えが進み、それに伴って、ポンプインペラの回転数とタービンランナの回転数との差が小さくなる。そして、ポンプインペラの回転数とタービンランナの回転数とが一致すると、ポンプインペラとタービンランナとが直結されてロックアップオンとなる。その後、切り替えのための油圧は、予め設定された上限圧まで上げられずに上限圧未満の所定圧に保持される。

そのため、車両の急減速時など、ロックアップ機構をロックアップオンからロックアップオフに速やかに切り替える必要が生じた場合に、ロックアップオフからロックアップオンへの切り替えのための油圧を所定圧から速やかに低下させて、ロックアップオンからロックアップオフに高い応答性で切り替えることができる。よって、ロックアップオンの状態での急減速によるエンジンストールの発生を抑制できる。

なお、ポンプインペラには、エンジンの回転軸が接続されるので、ポンプインペラの回転数は、エンジンの回転数と同じである。

本発明の他の局面に係る車両用制御装置は、係合油室の油圧と解放油室の油圧との差圧によりポンプインペラとタービンランナとが直結されるロックアップオンとポンプインペラとタービンランナとが分離するロックアップオフとに切り替わるロックアップ機構付きのトルクコンバータ、およびオン位置とオフ位置との間で移動可能な第１スプールを有し、第１スプールがオン位置に位置するときに一定圧の油圧を係合油室に供給し、スプールがオフ位置に位置するときに一定圧の油圧を解放油室に供給するロックアップリレーバルブと、オン状態で油圧を出力し、オフ状態で油圧の出力を停止するオン／オフバルブとを含む油圧回路を搭載した車両用の制御装置であって、ロックアップ機構をロックアップオフからロックアップオンに切り替える際に、オン／オフバルブをオン状態にして、オン／オフバルブから出力される油圧をロックアップリレーバルブに入力し、第１スプールをオフ位置からオン位置に移動させ、第１スプールがオフ位置からオン位置に移動して、一定圧の油圧が係合油室に供給されることにより、ポンプインペラの回転数とタービンランナの回転数とが一致した後も引き続き、オン／オフバルブをオン状態に保持する。

この構成によれば、トルクコンバータのロックアップ機構がロックアップオフからロックアップオンに切り替えられるときには、オン／オフバルブがオン状態にされて、オン／オフバルブから出力される油圧がロックアップリレーバルブに入力される。これにより、ロックアップリレーバルブの第１スプールがオフ位置からオン位置に移動し、ロックアップリレーバルブからトルクコンバータの係合油室に一定圧の油圧が供給される。その結果、係合油室の油圧が解放油室の油圧よりも高くなり、トルクコンバータのポンプインペラとタービンランナとが直結されて、ロックアップオンとなる。この過程でポンプインペラの回転数とタービンランナの回転数とが一致し、その後も引き続き、オン／オフバルブがオン状態に保持されて、オン／オフバルブからロックアップリレーバルブに入力される油圧により、ロックアップリレーバルブの第１スプールがオン位置に保持される。

そのため、車両の急減速時など、ロックアップ機構をロックアップオンからロックアップオフに速やかに切り替える必要が生じた場合に、オン／オフバルブをオン状態からオフ状態に切り替えることにより、オン／オフバルブからロックアップリレーバルブに入力される油圧を速やかに低下させて、ロックアップオンからロックアップオフに高い応答性で切り替えることができる。よって、ロックアップオンの状態での急減速によるエンジンストールの発生を抑制できる。

なお、ポンプインペラには、エンジンの回転軸が接続されるので、ポンプインペラの回転数は、エンジンの回転数と同じである。

また、ポンプインペラの回転数とタービンランナの回転数とが一致した後の所定期間、オン／オフバルブがオン状態に保持された後は、オン／オフバルブがオン状態からオフ状態に切り替えられるとよい。

油圧回路は、出力油圧を制御可能な油圧制御バルブと、コントロール位置とロック位置との間で移動可能な第２スプールを有し、オン／オフバルブから入力される油圧により、第２スプールがコントロール位置に位置して、油圧制御バルブから入力される油圧を出力し、オン／オフバルブからの油圧の入力が停止されると、油圧制御バルブから入力される油圧により第２スプールがコントロール位置からロック位置に移動し、一定圧の元圧が入力されて当該元圧を出力するロックアップスイッチバルブとを含んでいてもよい。

本発明によれば、車両の急減速時にロックアップ機構をロックアップオンからロックアップオフに高い応答性で切り替えることができ、その急減速によるエンジンストールの発生を抑制することができる。

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 変速機に備えられる各係合要素の状態を示す図である。 変速機に備えられる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。 変速機に備えられる無段変速機構の変速比（ベルト変速比）と動力分割式無段変速機全体の変速比（ユニット変速比）との関係を示す図である。 本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。 トルクコンバータに油圧を供給するための油圧回路の構成を示す回路図である。 トルクコンバータのロックアップ機構のロックアップオフからロックアップオンへの切替時における、ＳＬバルブ、ロックアップリレーバルブおよびロックアップスイッチバルブの各状態、ロックアップコントロールバルブに入力される制御信号圧、ＯＮ圧（係合油室の油圧）、ＯＦＦ圧（解放油室の油圧）、エンジン回転数ならびにタービン回転数の時間変化を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３および変速機４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸１１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸１１は、エンジン２が発生する動力により回転される。

トルクコンバータ３は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３およびロックアップ機構２４を備えている。フロントカバー２１には、Ｅ／Ｇ出力軸１１が接続され、フロントカバー２１は、Ｅ／Ｇ出力軸１１と一体に回転する。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１に対するエンジン２側と反対側に配置されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されて、フロントカバー２１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。

ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５を備えている。ロックアップピストン２５は、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に設けられている。ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５とフロントカバー２１との間の解放油室２６の油圧とロックアップピストン２５とポンプインペラ２２との間の係合油室２７の油圧との差圧により、ロックアップオン（係合）／オフ（解放）される。すなわち、解放油室２６の油圧が係合油室２７の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室２７の油圧が解放油室２６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１に押し付けられて、ロックアップオンとなる。

ロックアップオフの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、ポンプインペラ２２が回転する。ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２３で受けられて、タービンランナ２３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ２３には、Ｅ／Ｇ出力軸１１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸１１、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３が一体となって回転する。

変速機４は、インプット軸３１およびアウトプット軸３２を備え、インプット軸３１に入力される動力を２つの経路に分岐してアウトプット軸３２に伝達可能に構成された、いわゆる動力分割式（トルクスプリット式）変速機である。２つの動力伝達経路を構成するため、変速機４は、無段変速機構３３、前減速ギヤ機構３４、遊星歯車機構３５およびスプリット変速機構３６を備えている。

インプット軸３１は、トルクコンバータ３のタービンランナ２３に連結され、タービンランナ２３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸３２は、インプット軸３１と平行に設けられている。アウトプット軸３２には、出力ギヤ３７が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ３７は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５のリングギヤ）と噛合している。

無段変速機構３３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構３３は、プライマリ軸４１と、プライマリ軸４１と平行に設けられたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。

プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（プライマリシーブ）５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダ５３が設けられ、可動シーブ５２とシリンダ５３との間に、油圧室５４が形成されている。

セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５５と、固定シーブ５５にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（セカンダリシーブ）５６とを備えている。可動シーブ５６に対して固定シーブ５５と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダ５７が設けられ、可動シーブ５６とシリンダ５７との間に、油圧室５８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ５５と可動シーブ５６との位置関係は、プライマリプーリ４３の固定シーブ５１と可動シーブ５２との位置関係と逆転している。

無段変速機構３３では、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各油圧室５４，５８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更されることにより、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。

具体的には、プーリ比が小さくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２が固定シーブ５１側に移動し、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ４３に対するベルト４５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が小さくなる。

プーリ比が大きくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が下げられる。これにより、セカンダリプーリ４４の推力（セカンダリ推力）に対するプライマリプーリ４３の推力（プライマリ推力）の比である推力比が小さくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が大きくなる。

一方、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の推力は、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４とベルト４５との間で滑り（ベルト滑り）が生じない大きさを必要とする。そのため、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧が得られるよう、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧が制御される。

前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸４１に伝達する構成である。具体的には、前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ６１と、インプット軸ギヤ６１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸４１にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ６１と噛合するプライマリ軸ギヤ６２とを含む。

遊星歯車機構３５は、サンギヤ７１、キャリア７２およびリングギヤ７３を備えている。サンギヤ７１は、セカンダリ軸４２にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。キャリア７２は、アウトプット軸３２に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数個のピニオンギヤ７４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ７４は、円周上に配置され、サンギヤ７１と噛合している。リングギヤ７３は、複数個のピニオンギヤ７４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ７４にセカンダリ軸４２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ７３には、アウトプット軸３２が接続され、リングギヤ７３は、アウトプット軸３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

スプリット変速機構３６は、スプリットドライブギヤ８１と、スプリットドライブギヤ８１と噛合するスプリットドリブンギヤ８２とを含む平行軸式歯車機構である。

スプリットドライブギヤ８１は、インプット軸３１に相対回転可能に外嵌されている。

スプリットドリブンギヤ８２は、遊星歯車機構３５のキャリア７２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ８２は、スプリットドライブギヤ８１よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ８１よりも少ない歯数を有している。

また、変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。

クラッチＣ１は、油圧により、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

クラッチＣ２は、油圧により、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、油圧により、遊星歯車機構３５のキャリア７２を制動する係合状態と、キャリア７２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。

＜動力伝達モード＞
図２は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図３は、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１、キャリア７２およびリングギヤ７３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。図４は、無段変速機構３３による変速比であるベルト変速比と変速機４の全体での変速比であるユニット変速比、つまりインプット軸３１とアウトプット軸３２との回転数比であるユニット変速比との関係を示す図である。

図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。

変速機４は、車両１の前進時の動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１が係合している状態とクラッチＣ２が係合している状態との切り替え（クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え）により切り替えられる。

ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のキャリア７２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結される。

インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３を回転させる。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結されているので、セカンダリ軸４２と一体となって、サンギヤ７１、リングギヤ７３およびアウトプット軸３２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３および図４に示されるように、ユニット変速比がベルト変速比（無段変速機構３３のプライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比）に前減速比（インプット軸３１の回転数／プライマリ軸４１の回転数）を乗じた値と一致する。

スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とが結合されて、インプット軸３１の回転がスプリットドライブギヤ８１およびスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリア７２に伝達可能になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離される。

インプット軸３１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ８１からスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリア７２に増速されて伝達される。キャリア７２に伝達される動力は、キャリア７２からサンギヤ７１およびリングギヤ７３に分割して伝達される。サンギヤ７１の動力は、セカンダリ軸４２、セカンダリプーリ４４、ベルト４５、プライマリプーリ４３およびプライマリ軸４１を介してプライマリ軸ギヤ６２に伝達され、プライマリ軸ギヤ６２からインプット軸ギヤ６１に伝達される。そのため、ベルトモードでは、インプット軸ギヤ６１が駆動ギヤとなり、プライマリ軸ギヤ６２が被動ギヤとなるのに対し、スプリットモードでは、プライマリ軸ギヤ６２が駆動ギヤとなり、インプット軸ギヤ６１が被動ギヤとなる。

スプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比（スプリット変速比）は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸３１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構３５のキャリア７２の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比が上げられると、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３（アウトプット軸３２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、図４に示されるように、無段変速機構３３のベルト変速比が大きいほど、変速機４のユニット変速比が小さくなる。

ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが前進方向に回転する。

車両１の後進時のリバースモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離され、遊星歯車機構３５のキャリア７２が制動される。

インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１からプライマリプーリ４３、ベルト４５およびセカンダリプーリ４４を介してセカンダリ軸４２に伝達され、セカンダリ軸４２と一体に、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１を回転させる。遊星歯車機構３５のキャリア７２が制動されているので、サンギヤ７１が回転すると、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３がサンギヤ７１と逆方向に回転する。このリングギヤ７３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ７３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ７３と一体に、アウトプット軸３２が回転する。アウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが後進方向に回転する。

＜車両の制御系＞
図５は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。図５には、トルクコンバータ３および変速機４を制御するための１つのＥＣＵ１０１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ１０１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ１０１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ＥＣＵ１０１には、制御に必要な各種センサが接続されている。その一例として、ＥＣＵ１０１には、エンジン２の回転（Ｅ／Ｇ出力軸１１の回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転センサ１０２と、トルクコンバータ３のタービンランナ２３の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するタービン回転センサ１０３とが接続されている。

ＥＣＵ１０１では、エンジン回転センサ１０２およびタービン回転センサ１０３の各検出信号から、エンジン回転数およびタービン回転数（タービンランナ２３の回転数）が取得される。また、ＥＣＵ１０１では、他のＥＣＵから情報が取得される。そして、ＥＣＵ１０１により、各種のセンサから取得される情報、他のＥＣＵから入力される情報などに基づいて、トルクコンバータ３のロックアップ制御および変速機４の変速制御などのため、トルクコンバータ３および変速機４を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブなどが制御される。

＜油圧回路＞
図６は、トルクコンバータ３に油圧を供給するための油圧回路１１１の構成を示す回路図である。

トルクコンバータ３に油圧を供給するための油圧回路１１１には、ソレノイドリレーバルブ１１２、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３、ＳＬバルブ１１４、ロックアップスイッチバルブ１１５、ロックアップリレーバルブ１１６およびロックアップコントロールバルブ１１７が含まれる。

＜ソレノイドリレーバルブ＞
ソレノイドリレーバルブ１１２は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１２１を備えている。スリーブ１２１内には、スプール１２２がスリーブ１２１の中心線方向に第１位置（Ｄ位置）と第２位置（Ｐ，Ｎ，Ｒ位置）との間で移動可能に設けられている。スプール１２２には、５つのランド部１２３，１２４，１２５，１２６，１２７が中心線方向にこの順で間隔を空けて形成されている。また、スリーブ１２１内には、ランド部１２７をランド部１２３側に押圧するスプリング１２８が設けられている。

スリーブ１２１の周壁には、第１入力ポート１３１、ＥＸポート１３２、第１出力ポート１３３、第２入力ポート１３４、第２出力ポート１３５、ＥＸポート１３６、第３入力ポート１３７、第３出力ポート１３８、第４入力ポート１３９、第４出力ポート１４０、第５入力ポート１４１および第５出力ポート１４２が形成されている。

第１入力ポート１３１は、スプール１２２の位置にかかわらず、ランド部１２３とスリーブ１２１のランド部１２３側の端面との間の空間と連通する。変速機４は、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジおよびＤ（ドライブ）レンジを含む変速レンジ（シフトレンジ）を有しており、第１入力ポート１３１には、変速機４の変速レンジがＤレンジであるときに、一定のクラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力される。

クラッチモジュレータ圧Ｐｃは、クラッチモジュレータバルブ（図示せず）から出力される油圧である。クラッチモジュレータバルブには、オイルポンプの発生油圧に応じたライン圧が入力され、クラッチモジュレータバルブは、ライン圧が一定圧未満であるときには、ライン圧と同圧のクラッチモジュレータ圧Ｐｃを出力し、ライン圧が一定圧以上であるときには、ライン圧を調圧して、その一定圧のクラッチモジュレータ圧Ｐｃを出力する。

ＥＸポート１３２は、スプール１２２が第１位置に位置するときに、ランド部１２３により閉鎖され、スプール１２２が第２位置に位置するときに、ランド部１２３，１２４間と連通する。

第１出力ポート１３３は、スプール１２２の位置にかかわらず、ランド部１２３，１２４間と連通する。

第２入力ポート１３４は、スプール１２２が第１位置に位置するときに、ランド部１２３，１２４間と連通し、スプール１２２が第２位置に位置するときに、ランド部１２４，１２５間と連通する。

第２出力ポート１３５は、スプール１２２の位置にかかわらず、ランド部１２４，１２５間と連通する。

ＥＸポート１３６は、スプール１２２が第１位置に位置するときに、ランド部１２４，１２５間と連通し、スプール１２２が第２位置に位置するときに、ランド部１２５により閉鎖される。

第３入力ポート１３７は、スプール１２２が第１位置に位置するときに、ランド部１２５により閉鎖され、スプール１２２が第２位置に位置するときに、ランド部１２５，１２６間と連通する。

第３出力ポート１３８は、スプール１２２の位置にかかわらず、ランド部１２５，１２６間と連通する。

第４入力ポート１３９および第４出力ポート１４０は、スプール１２２が第１位置に位置するときに、ランド部１２５，１２６間と連通し、スプール１２２が第２位置に位置するときに、ランド部１２６により閉鎖される。変速機４の変速レンジがＤレンジであるとき、第４入力ポート１３９には、一定のクラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力され、そのクラッチモジュレータ圧Ｐｃが第４出力ポート１４０から出力される。

第５入力ポート１４１は、スプール１２２の位置にかかわらず、ランド部１２６，１２７間と連通する。

なお、第４入力ポート１３９および第４出力ポート１４０は、環状の入出力ポートとして一体に形成されていてもよい。

第５出力ポート１４２は、スプール１２２が第１位置に位置するときに、ランド部１２６，１２７間と連通し、スプール１２２が第２位置に位置するときに、ランド部１２７とスリーブ１２１のランド部１２７側の端面との間の空間と連通する。

＜ＳＬ１ソレノイドバルブ＞
ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３は、非通電時に全閉となるノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブからなる。ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３（電磁コイル）への通電が制御されることにより、ソレノイドリレーバルブ１１２の第３出力ポート１３８から出力される油圧がＳＬ１ソレノイドバルブ１１３で調圧されて、その調圧により得られるＳＬ１圧がＳＬ１ソレノイドバルブ１１３から出力される。

ＳＬ１圧は、ソレノイドリレーバルブ１１２の第２入力ポート１３４に入力される。変速機４の変速レンジがＤレンジであり、ソレノイドリレーバルブ１１２のスプール１２２が第１位置に位置する状態では、ソレノイドリレーバルブ１１２において、第２入力ポート１３４がランド部１２３，１２４間を介して第１出力ポート１３３と連通している。そのため、第２入力ポート１３４に入力されるＳＬ１圧は、第１出力ポート１３３から出力される。

＜ＳＬバルブ＞
ＳＬバルブ１１４は、ノーマルクローズタイプのオン／オフソレノイドバルブからなる。ＳＬバルブ１１４は、通電により開弁（オン）し、非通電により閉弁（オフ）する。ＳＬバルブ１１４には、クラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力される。ＳＬバルブ１１４の開弁状態（オン状態）では、ＳＬバルブ１１４からクラッチモジュレータ圧Ｐｃが出力され、そのクラッチモジュレータ圧Ｐｃがソレノイドリレーバルブ１１２の第５入力ポート１４１に入力される。

＜ロックアップスイッチバルブ＞
ロックアップスイッチバルブ１１５は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１５１を備えている。スリーブ１５１内には、スプール１５２がスリーブ１５１の中心線方向にコントロール位置（Ｃｏｎｔ位置）とロック位置（ＬＯＣＫ位置）との間で移動可能に設けられている。スプール１５２には、２つのランド部１５３，１５４が中心線方向にこの順で間隔を空けて形成されている。また、スリーブ１２１内には、ランド部１５４をランド部１５３側に押圧するスプリング１５５が設けられている。

スリーブ１５１の周壁には、第１入力ポート１６１、第２入力ポート１６２、出力ポート１６３、第３入力ポート１６４および第４入力ポート１６５が形成されている。

第１入力ポート１６１は、スプール１５２の位置にかかわらず、ランド部１５３とスリーブ１５１のランド部１５３側の端面との間の空間と連通する。

第２入力ポート１６２は、スプール１５２がコントロール位置に位置するときに、ランド部１５３，１５４間と連通し、スプール１５２がロック位置に位置するときに、ランド部１５３により閉鎖される。第２入力ポート１６２は、ソレノイドリレーバルブ１１２の第１出力ポート１３３と連通している。そのため、第１出力ポート１３３から出力されるＳＬ１圧は、第２入力ポート１６２に入力される。

出力ポート１６３は、スプール１５２の位置にかかわらず、ランド部１５３，１５４間と連通する。出力ポート１６３は、スリーブ１５１の外部において、第１入力ポート１６１と連通している。そのため、出力ポート１６３から出力される油圧は、第１入力ポート１６１にも入力される。

第３入力ポート１６４は、スプール１５２がコントロール位置に位置するときに、ランド部１５４により閉鎖され、スプール１５２がロック位置に位置するときに、ランド部１５３，１５４間と連通する。第３入力ポート１６４は、ソレノイドリレーバルブ１１２の第４出力ポート１４０と連通している。

第４入力ポート１６５は、スプール１５２の位置にかかわらず、ランド部１５４とスリーブ１５１のランド部１５４側の端面との間の空間と連通する。第４入力ポート１６５には、オン状態のＳＬバルブ１１４から出力されるクラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力される。

＜ロックアップリレーバルブ＞
ロックアップリレーバルブ１１６は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１７１を備えている。スリーブ１７１内には、スプール１７２がスリーブ１７１の中心線方向にオン位置とオフ位置との間で移動可能に設けられている。スプール１７２には、６つのランド部１７３，１７４，１７５，１７６，１７７，１７８が中心線方向にこの順で間隔を空けて形成されている。また、スリーブ１７１内には、ランド部１７８をランド部１７３側に押圧するスプリング１７９が設けられている。

スリーブ１７１の周壁には、第１入力ポート１８１、連通ポート１８２，１８３、ＥＸポート１８４、第２入力ポート１８５、第３入力ポート１８６、第１出力ポート１８７、第２出力ポート１８８、第４入力ポート１８９、第３出力ポート１９０、第５入力ポート１９１が形成されている。

第１入力ポート１８１は、スプール１７２の位置にかかわらず、ランド部１７３とスリーブ１７１のランド部１７３側の端面との間の空間と連通する。第１入力ポート１８１は、ソレノイドリレーバルブ１１２の第５出力ポート１４２と連通している。

連通ポート１８２は、スプール１７２の位置にかかわらず、ランド部１７３，１７４間と連通する。連通ポート１８３は、スプール１７２の位置にかかわらず、ランド部１７４，１７５間と連通する。連通ポート１８２，１８３は、スリーブ１７１の外部で互いに連通している。

ＥＸポート１８４は、スプール１７２がオン位置に位置するときに、ランド部１７４により閉鎖され、スプール１７２がオフ位置に位置するときに、ランド部１７４，１７５間と連通する。

第２入力ポート１８５は、スプール１７２がオン位置に位置するときに、ランド部１７４，１７５間と連通し、スプール１７２がオフ位置に位置するときに、ランド部１７５により閉鎖される。第２入力ポート１８５は、ロックアップスイッチバルブ１１５の出力ポート１６３と連通している。

第３入力ポート１８６は、スプール１７２の位置にかかわらず、ランド部１７５，１７６間と連通する。第３入力ポート１８６には、一定のレギュレータ圧Ｐｒが入力される。

第１出力ポート１８７は、スプール１７２がオン位置に位置するときに、ランド部１７５，１７６間と連通し、スプール１７２がオフ位置に位置するときに、ランド部１７６，１７７間と連通する。

第２出力ポート１８８は、スプール１７２の位置にかかわらず、ランド部１７６，１７７間と連通する。第２出力ポート１８８は、トルクコンバータ３の係合油室２７と連通している。

第４入力ポート１８９は、スプール１７２がオン位置に位置するときに、ランド部１７６，１７７間と連通し、スプール１７２がオフ位置に位置するときに、ランド部１７７，１７８間と連通する。第４入力ポート１８９には、一定のレギュレータ圧Ｐｒが入力される。

第３出力ポート１９０は、スプール１７２の位置にかかわらず、ランド部１７７，１７８間と連通する。第３出力ポート１９０は、トルクコンバータ３の解放油室２６と連通している。

第５入力ポート１９１は、スプール１７２がオン位置に位置するときに、ランド部１７７，１７８間と連通し、スプール１７２がオフ位置に位置するときに、ランド部１７８により閉鎖される。

＜ロックアップコントロールバルブ＞
ロックアップコントロールバルブ１１７は、略円筒状の周壁を有するスリーブ２０１を備えている。スリーブ２０１内には、スプール２０２がスリーブ２０１の中心線方向に移動可能に設けられている。スプール２０２には、３つのランド部２０３，２０４，２０５が中心線方向にこの順で間隔を空けて形成されている。また、スリーブ２０１内には、ランド部２０５をランド部２０３側に押圧するスプリング２０６が設けられている。

スリーブ２０１の周壁には、第１入力ポート２１１、Ｆ／Ｂポート２１２、第２入力ポート２１３、出力ポート２１４、ＥＸポート２１５，２１６が形成されている。

第１入力ポート２１１は、スプール２０２の位置にかかわらず、ランド部２０３とスリーブ２０１のランド部２０３側の端面との間の空間と連通する。第１入力ポート２１１は、ロックアップスイッチバルブ１１５の出力ポート１６３と連通している。

Ｆ／Ｂポート２１２は、スプール２０２の位置にかかわらず、ランド部２０３，２０４間と連通する。

第２入力ポート２１３は、スプール２０２がスリーブ２０１のランド部２０３側の端面に当接する位置に位置するときに、ランド部２０３，２０４間と連通する。スプール２０２がその位置からスプリング２０６側に移動すると、その移動に伴って、ランド部２０４と第２入力ポート２１３との重なりが大きくなって、第２入力ポート２１３の開度（開口面積）が小さくなり、ついには第２入力ポート２１３がランド部２０４によって閉鎖される。第２入力ポート２１３が開放されている状態では、第２入力ポート２１３に、一定のレギュレータ圧Ｐｒが入力される。

出力ポート２１４は、スプール２０２の位置にかかわらず、ランド部２０４，２０５間と連通する。また、出力ポート２１４は、ロックアップリレーバルブ１１６の第５入力ポート１９１と連通している。

ＥＸポート２１５は、スプール２０２がスリーブ２０１のランド部２０３側の端面に当接する位置に位置するときに、ランド部２０５によって閉鎖される。スプール２０２がその位置からスプリング２０６側に移動すると、その移動に伴って、ランド部２０５とＥＸポート２１５との重なりが大きくなって、ＥＸポート２１５の開度が大きくなる。

ＥＸポート２１６は、スプール２０２の位置にかかわらず、ランド部２０５とスリーブ２０１のランド部２０５側の端面との間の空間と連通している。

＜ロックアップ制御＞
図７は、ロックアップオフからロックアップオンへの切替時における、ＳＬバルブ１１４、ロックアップスイッチバルブ（Ｌ／Ｕ ＳＷＩＴＣＨ）１１５およびロックアップリレーバルブ（Ｌ／Ｕ ＲＥＬＡＹ）１１６の各状態、ロックアップコントロールバルブ（Ｌ／Ｕ−Ｃｏｎｔ）１１７に入力される制御信号圧、ＯＮ圧、ＯＦＦ圧、エンジン回転数ならびにタービン回転数の時間変化を示す図である。

以下では、トルクコンバータ３のロックアップ機構２４がロックアップオフからロックアップオンに切り替えられる場合の制御について説明する。そのため、変速機４の変速レンジがＤレンジであり、ソレノイドリレーバルブ１１２のスプール１２２は、第１位置に位置している。

ロックアップオフの状態では、ＳＬバルブ１１４がオフ状態であり、ＳＬバルブ１１４からのクラッチモジュレータ圧Ｐｃの出力が停止している。そのため、ＳＬバルブ１１４からクラッチモジュレータ圧Ｐｃが出力されていないので、ソレノイドリレーバルブ１１２の第５入力ポート１４１に油圧（クラッチモジュレータ圧Ｐｃ）が入力されておらず、第５入力ポート１４１とランド部１２６，１２７間を介して連通する第５出力ポート１４２から油圧が出力されていない。また、ロックアップスイッチバルブ１１５の第４入力ポート１６５に油圧（クラッチモジュレータ圧Ｐｃ）が入力されていない。

なお、油圧が入力されていない状態は、入力される油圧がほぼ零である状態と同義である。同様に、油圧が出力されていない状態は、出力される油圧がほぼ零である状態と同義である。

また、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３に通電されておらず、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３からＳＬ１圧が出力されていない。そのため、ソレノイドリレーバルブ１１２の第２入力ポート１３４に油圧（ＳＬ１圧）が入力されておらず、第２入力ポート１３４とランド部１２３，１２４間を介して出力される第１出力ポート１３３から油圧が出力されていないので、ロックアップスイッチバルブ１１５の第２入力ポート１６２に油圧が入力されていない。

それゆえ、ロックアップスイッチバルブ１１５のスプール１５２は、スプリング１５５の弾性力により、コントロール位置に保持されている。

ロックアップスイッチバルブ１１５のスプール１５２がコントロール位置に位置するとき、第２入力ポート１６２は、ランド部１５３，１５４間を介して出力ポート１６３と連通する。第２入力ポート１６２に油圧が入力されていないので、出力ポート１６３から油圧が出力されておらず、ロックアップコントロールバルブ１１７の第１入力ポート２１１に制御信号圧としての油圧が入力されていない。そのため、ロックアップコントロールバルブ１１７のスプール２０２は、スプリング２０６の弾性力により、スリーブ２０１のランド部２０３側の端面に当接する位置に位置する。

また、ソレノイドリレーバルブ１１２の第５出力ポート１４２から油圧が出力されていないので、ロックアップリレーバルブ１１６の第１入力ポート１８１に油圧が入力されておらず、ロックアップリレーバルブ１１６のスプール２０２は、スプリング２０６の弾性力により、オフ位置に位置している。そのため、ロックアップリレーバルブ１１６の第４入力ポート１８９に入力されるレギュレータ圧Ｐｒは、第４入力ポート１８９とランド部１７７，１７８間を介して連通する第３出力ポート１９０から出力されて、トルクコンバータ３の解放油室２６に供給される。

ロックアップオフからロックアップオンへの切り替えに際しては、ＥＣＵ１０１により、ＳＬバルブ１１４がオン状態にされて、ＳＬバルブ１１４からクラッチモジュレータ圧Ｐｃが出力される（時刻Ｔ１）。ＳＬバルブ１１４から出力されるクラッチモジュレータ圧Ｐｃは、ソレノイドリレーバルブ１１２の第５入力ポート１４１に入力され、第５入力ポート１４１とランド部１２６，１２７間を介して連通する第５出力ポート１４２から出力されて、ロックアップリレーバルブ１１６の第１入力ポート１８１に入力される。これにより、ロックアップリレーバルブ１１６のスプール１７２がクラッチモジュレータ圧Ｐｃを受けてオフ位置からオン位置に移動する。

また、ＳＬバルブ１１４から出力されるクラッチモジュレータ圧Ｐｃがロックアップスイッチバルブ１１５の第４入力ポート１６５に入力される。そのため、これ以後、ＳＬバルブ１１４がオン状態からオフ状態に切り替えられるまで、ロックアップスイッチバルブ１１５のスプール１５２がコントロール位置に保持される。

ロックアップリレーバルブ１１６のスプール１７２がオン位置に移動すると、ロックアップリレーバルブ１１６の第４入力ポート１８９がランド部１７６，１７７間を介して第２出力ポート１８８と連通するので、第４入力ポート１８９に入力されるレギュレータ圧Ｐｒが第２出力ポート１８８から出力されて、トルクコンバータ３の係合油室２７に供給される。これにより、係合油室２７の油圧（ＯＮ圧）が一気に上昇する。また、ロックアップリレーバルブ１１６の第５入力ポート１９１がランド部１７７，１７８間を介して第３出力ポート１９０と連通するので、ロックアップコントロールバルブ１１７の第２入力ポート２１３、ランド部２０４，２０５間および出力ポート２１４を介して第５入力ポート１９１に入力されるレギュレータ圧Ｐｒが第３出力ポート１９０から出力されて、トルクコンバータ３の解放油室２６に供給される。

その後、ＥＣＵ１０１により、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３から出力されるＳＬ１が漸増するよう、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３への通電が制御される（時刻Ｔ２）。ＳＬ１圧の漸増に伴って、ロックアップコントロールバルブ１１７のスプール２０２がスプリング２０６側に移動し、第２入力ポート２１３がスプール２０２のランド部２０４によって閉じられていく。これにより、出力ポート２１４から出力される油圧が漸減し、トルクコンバータ３の解放油室２６の油圧（ＯＦＦ圧）が漸減する。

ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３から出力されるＳＬ１圧が所定圧まで上昇すると、ロックアップコントロールバルブ１１７の第２入力ポート２１３がランド部２０４により閉鎖され、出力ポート２１４がランド部２０４，２０５間を介してＥＸポート２１５と連通する。これにより、トルクコンバータ３の解放油室２６の油圧がロックアップリレーバルブ１１６の第３出力ポート１９０、ランド部１７７，１７８間および第５入力ポート１９１、ならびにロックアップコントロールバルブ１１７の出力ポート２１４、ランド部２０４，２０５間およびＥＸポート２１５を介して解放される。その結果、トルクコンバータ３の解放油室２６の油圧がほぼ零に低下し、トルクコンバータ３のロックアップ機構２４がロックアップオンとなる（時刻Ｔ３）。ロックアップオンの状態では、エンジン回転数とタービン回転数とがほぼ一致する。

この後、図７に二点鎖線で示されるように、ＳＬバルブ１１４がオンからオフに切り替えられる場合、ロックアップスイッチバルブ１１５の第１入力ポート１６１に入力されているＳＬ１圧により、ロックアップスイッチバルブ１１５のスプール１５２がコントロール位置からロック位置に移動する。スプール１５２がロック位置に移動すると、第２入力ポート１６２がランド部１５３によって閉鎖され、第３入力ポート１６４がランド部１５３，１５４間を介して出力ポート１６３と連通する。第３入力ポート１６４は、ソレノイドリレーバルブ１１２の第４出力ポート１４０と連通しているので、第４出力ポート１４０から第３入力ポート１６４にクラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力され、このクラッチモジュレータ圧Ｐｃが出力ポート１６３から出力される。出力ポート１６３から出力されるクラッチモジュレータ圧Ｐｃが第１入力ポート１６１に入力されることにより、ロックアップスイッチバルブ１１５のスプール１５２がロック位置に保持される。また、出力ポート１６３から出力されるクラッチモジュレータ圧Ｐｃがロックアップリレーバルブ１１６の第２入力ポート１８５に入力され、そのクラッチモジュレータ圧Ｐｃがロックアップリレーバルブ１１６のスプール１７２のランド部１７４，１７５間および連通ポート１８２，１８３を介してランド部１７３，１７４間に供給されることにより、スプール１７２がオン位置に保持される。また、出力ポート１６３から出力されるクラッチモジュレータ圧Ｐｃがロックアップコントロールバルブ１１７の第１入力ポート２１１に入力される。そのため、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３からのＳＬ１圧の出力の有無にかかわらず、ロックアップコントロールバルブ１１７のスプール２０２の位置がランド部２０４により第２入力ポート２１３を閉鎖する位置に保持される。

ＥＣＵ１０１によるロックアップ制御では、図７に実線で示されるように、エンジン回転数とタービン回転数とがほぼ一致した後も引き続き、ＳＬバルブ１１４がオン状態に保持され、第１出力ポート１３３から出力されるＳＬ１圧がクラッチモジュレータ圧Ｐｃ未満の所定圧に保持される。そして、動力伝達モードがベルトモードからスプリットモードに切り替えられるよりも前のタイミング、たとえば、車両１の車速が所定速度（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）まで上昇した時点で、ＳＬバルブ１１４がオンからオフに切り替えられる（時刻Ｔ４）。

ＳＬバルブ１１４がオンからオフに切り替えられると、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３からのＳＬ１圧の出力の有無にかかわらず、ロックアップコントロールバルブ１１７のスプール２０２が一定位置に保持されるので、ベルトモードからスプリットモードとの切り替え時にクラッチＣ１を係合させるため、ソレノイドリレーバルブ１１２の第１出力ポート１３３から出力されるＳＬ１圧、つまりＳＬ１ソレノイドバルブ１１３から出力されるＳＬ１圧を利用することができる。すなわち、油圧回路１１１の構成であれば、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３をロックアップ制御およびクラッチＣ１の係合制御に使用することができる。

また、変速機４の変速レンジがＲレンジであり、ソレノイドリレーバルブ１１２のスプール１２２が第２位置に位置するときには、第２入力ポート１３４と第２出力ポート１３５とがランド部１２４，１２５間を介して連通し、第２入力ポート１３４に入力されるＳＬ１圧は、第２出力ポート１３５から出力され、第１出力ポート１３３からは出力されない。したがって、第２出力ポート１３５から出力されるＳＬ１圧をブレーキＢ１の係合に利用することができる。すなわち、油圧回路１１１の構成であれば、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３をブレーキＢ１の係合制御にも使用することができる。

よって、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３に、ロックアップ制御、クラッチＣ１の係合制御およびブレーキＢ１の係合制御のためのバルブとしての３役を担わせることができる。その結果、油圧回路１１１において、油圧を調整可能なバルブの必要数を削減でき、部品点数および部品コストを低減することができる。

＜作用効果＞
以上のように、トルクコンバータ３のロックアップ機構２４がロックアップオフからロックアップオンに切り替えられるときには、ＳＬ１ソレノイドバルブ１１３が制御されて、その切り替えのための油圧、つまりロックアップコントロールバルブに入力される制御信号圧であるＳＬ１圧が漸増される。この油圧の漸増により、ロックアップオフからロックアップオンに切り替えが進み、それに伴って、エンジン回転数とタービン回転数との差が小さくなる。そして、エンジン回転数とタービン回転数とがほぼ一致すると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３とが直結されてロックアップオンとなる。その後、ＳＬ１圧は、予め設定された上限圧であるクラッチモジュレータ圧Ｐｃまで上げられずにクラッチモジュレータ圧Ｐｃ未満の所定圧に保持される。

そのため、車両１の急減速時など、ロックアップ機構２４をロックアップオンからロックアップオフに速やかに切り替える必要が生じた場合に、ロックアップオフからロックアップオンへの切り替えのためのＳＬ１圧を所定圧から速やかに低下させて、ロックアップオンからロックアップオフに高い応答性で切り替えることができる。よって、ロックアップオンの状態での急減速によるエンジンストールの発生を抑制できる。

前述の実施形態の構成を別の観点から見ると、トルクコンバータ３のロックアップ機構２４がロックアップオフからロックアップオンに切り替えられるときには、ＳＬバルブ１１４がオン状態にされて、ＳＬバルブ１１４から出力される油圧がロックアップリレーバルブ１１６に入力される。これにより、ロックアップリレーバルブ１１６のスプール１７２がオフ位置からオン位置に移動し、ロックアップリレーバルブ１１６からトルクコンバータ３の係合油室２７に一定圧の油圧が供給される。その結果、係合油室２７の油圧（ＯＮ圧）が解放油室２６の油圧（ＯＦＦ圧）よりも高くなり、トルクコンバータ３のポンプインペラ２２とタービンランナ２３とが直結されて、ロックアップオンとなる。この過程でエンジン回転数とタービン回転数とがほぼ一致し、その後も引き続き、ＳＬバルブ１１４がオン状態に保持されて、ＳＬバルブ１１４からロックアップリレーバルブ１１６に入力される油圧により、ロックアップリレーバルブ１１６のスプール１７２がオン位置に保持される。

そのため、車両１の急減速時など、ロックアップ機構２４をロックアップオンからロックアップオフに速やかに切り替える必要が生じた場合に、ＳＬバルブ１１４をオン状態からオフ状態に切り替えることにより、ＳＬバルブ１１４からロックアップリレーバルブ１１６に入力される油圧を速やかに低下させて、ロックアップオンからロックアップオフに高い応答性で切り替えることができる。よって、ロックアップオンの状態での急減速によるエンジンストールの発生を抑制できる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明が、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速機４に動力分割式（トルクスプリット式）変速機が採用された構成を取り上げたが、動力分割式変速機に限らず、無段変速機や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）の構成を有する変速機など、種々の形式の変速機を変速機４に採用することができる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
３：トルクコンバータ
２２：ポンプインペラ
２３：タービンランナ
２４：ロックアップ機構
２６：解放油室
２７：係合油室
１０１：ＥＣＵ（制御装置）
１１１：油圧回路

Claims (1)

1. 油圧によりポンプインペラとタービンランナとが直結されるロックアップオンと前記ポンプインペラと前記タービンランナとが分離するロックアップオフとに切り替わるロックアップ機構付きのトルクコンバータと、前記トルクコンバータに油圧を供給するための油圧回路とを搭載した車両用の制御装置であって、
   前記ロックアップ機構を前記ロックアップオフから前記ロックアップオンに切り替える際に、
   その切り替えのための油圧が漸増し、
   前記ポンプインペラの回転数と前記タービンランナの回転数とが一致した後、前記切り替えのための油圧が予め設定された上限圧まで上げずに前記上限圧未満の所定圧に保持される期間を経て、前記切り替えのための油圧が前記所定圧から前記上限圧に上昇するよう、前記油圧回路を制御する、制御装置。

Images