JP7055550B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータを搭載した車両用の制御装置に関する。

たとえば、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車両では、エンジンの出力がトルクコンバータを介して無段変速機に入力され、無段変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。

トルクコンバータのトルク伝達効率の向上による車両の燃費の向上（低燃費化）を図るため、多くのトルクコンバータには、ポンプインペラとタービンランナとを直結するロックアップ機構（ロックアップクラッチ）が組み込まれている。ロックアップ機構は、たとえば、所定の車速以上でロックアップオンの状態（締結状態）にされ、所定の車速未満でロックアップオフの状態（解放状態）にされる。

ロックアップオフの状態では、トルクコンバータのポンプインペラとタービンランナとが分離される。エンジンの動力によりポンプインペラが回転すると、トルクコンバータ内では、ポンプインペラからタービンランナに向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナで受けられて、タービンランナが回転する。このとき、トルクの増幅作用が生じ、その増幅されたトルクがタービンランナから自動変速機に入力される。

ロックアップオンの状態では、ポンプインペラとタービンランナとが直結されて、ポンプインペラとタービンランナとが一体となって回転し、エンジンのトルクが増幅されずに自動変速機に入力される。ポンプインペラとタービンランナとが直結されることにより、ポンプインペラとタービンランナとの間でのエネルギ損失が低減し、トルクコンバータのトルク伝達効率が向上し、ひいては燃費が向上する。

特開２００３－７４６９１号公報

近年、さらなる燃費向上のために、ロックアップオン領域の低車速化、つまりロックアップ機構をロックアップオン状態とする領域をより低速側に広げる制御が求められている。しかし、ロックアップオン領域を低車速化すると、たとえば、車両が急減速を開始してから停止するまでの間にロックアップオンの状態からロックアップオフの状態へ切り換えることができずに、エンジンストールが発生する懸念がある。

本発明の目的は、ロックアップオン領域の低車速化を図ることができながら、エンジンストールの発生を抑制できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと変速機とを機械的に結合／分離させるために締結／解放されるロックアップ機構付きのトルクコンバータを搭載した車両用の制御装置であって、車両に搭載される制動装置の制動力の上昇に先立って上昇し始める油圧を検出する油圧検出手段と、ロックアップ機構の締結状態で油圧検出手段によって検出される油圧が所定圧以上に上昇したことに応じて、ロックアップ機構を締結状態から解放状態に切り替えるロックアップ解放手段とを含む。

この構成によれば、ロックアップ機構の締結（ロックアップオン）状態では、エンジンと変速機とが機械的に結合される。ロックアップ機構の解放（ロックアップオフ）状態では、エンジンと変速機とが機械的に分離されて、エンジンの動力がオイルを介して変速機に入力される。

ロックアップ機構の締結状態において、油圧検出手段によって検出される油圧、つまり制動装置の制動力の上昇に先立って上昇し始める油圧が所定圧以上に上昇した場合、ロックアップ機構が締結状態から解放状態に切り替えられる。これにより、ロックアップ機構の締結状態において、車両の制動を指示する操作（たとえば、ブレーキペダルの操作）が行われた場合、制動力の上昇量が小さい段階、つまり大きな制動力が発生していない段階でロックアップ機構が締結状態から解放状態に切り替わる。そのため、ロックアップ機構の締結状態での車両の低速走行中に急制動を指示する操作が行われても、急制動時にロックアップ機構の締結状態が継続することによるエンジンストールの発生を抑制することができる。

よって、ロックアップオン領域の低車速化（低車速側への拡大）を図ることができ、かつ、その低車速化が図られても、車両の急制動時などにエンジンストールが発生することを抑制できる。

車両用制御装置は、車両の車速を検出する車速検出手段をさらに含み、ロックアップ解放手段は、車速検出手段によって検出される車速が所定の閾値以下に低下したことに応じて、ロックアップ機構を締結状態から解放状態から切り替えてもよい。

油圧検出手段により検出される油圧が正常であれば、油圧検出手段により検出される油圧が所定圧以上に上昇した場合、ロックアップ機構が締結状態から解放状態に切り替えられるが、油圧検出手段により検出される油圧が異常である場合、その動作は保証されない。

そのため、車両用制御装置は、油圧検出手段により検出される油圧が正常である場合には、閾値を第１車速に設定し、油圧検出手段により検出される油圧が異常である場合には、閾値を第１車速よりも大きい第２車速に設定する閾値設定手段をさらに含むことが好ましい。これにより、油圧検出手段により検出される油圧が異常である場合には、低車速でロックアップ機構が締結状態にされることを抑制でき、車両の急制動時などにエンジンストールが発生することを抑制できながら、高車速での走行時にはロックアップ機構を締結状態にして、燃費の向上を図ることができる。

油圧検出手段は、制動装置のマスタシリンダが発生する油圧を検出するものであってもよい。

本発明によれば、ロックアップオン領域の低車速化により、燃費の向上を図ることができながら、ロックアップオン領域が低車速化されても、車両の急制動時などにエンジンストールが発生することを抑制できる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 車両の制御系の構成を示すブロック図である。 ロックアップクラッチのロックアップオフ状態とロックアップオン状態との切り替えの閾値を示す図（ロックアップ切替線図）である。 ロックアップクラッチの状態およびマスタシリンダ圧の時間変化を示す図である。 ロックアップクラッチのロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切り替えの閾値を示す図（ロックアップオフ線図）である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

トルクコンバータ３は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。フロントカバー１１には、エンジン２のクランクシャフトが接続され、フロントカバー１１は、クランクシャフトと一体に回転する。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１に対するエンジン側と反対側に配置されている。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されて、フロントカバー１１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に配置されている。

ロックアップクラッチ１４は、ロックアップクラッチ１４とフロントカバー１１との間の解放側油室１５の油圧とロックアップクラッチ１４とポンプインペラ１２との間の係合側油室１６の油圧との差圧により係合／解放される。すなわち、解放側油室１５の油圧が係合側油室１６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間し、ロックアップクラッチ１４が解放されたロックアップオフ状態（解放状態）になる。係合側油室１６の油圧が解放側油室１５の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ロックアップクラッチ１４が係合されたロックアップオン状態（締結状態）になる。

ロックアップオフ状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１２が回転する。ポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップオン状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１３が一体となって回転する。

トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ８が設けられている。オイルポンプ８は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、トルクコンバータ３のポンプインペラ１２と一体回転するように設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ１２が回転すると、オイルポンプ８のポンプ軸が回転し、オイルポンプ８から油圧が発生する。

無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。無段変速機４は、インプット軸（入力軸）２１、アウトプット軸（出力軸）２２、ベルト伝達機構２３および前後進切替機構２４を備えている。

インプット軸２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１３に連結され、タービンランナ１３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸２２は、インプット軸２１と平行に配置されている。アウトプット軸２２には、出力ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。

ベルト伝達機構２３には、プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２が含まれる。プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２は、それぞれインプット軸２１およびアウトプット軸２２と同一軸線上に配置されている。

そして、ベルト伝達機構２３は、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３とセカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４とに、無端状のベルト３５が巻き掛けられた構成を有している。

プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定された固定シーブ４１と、固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４２とを備えている。可動シーブ４２に対して固定シーブ４１と反対側には、プライマリ軸３１に固定されたピストン４３が設けられ、可動シーブ４２とピストン４３との間に、ピストン室（油室）４４が形成されている。

セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に対して固定された固定シーブ４５と、固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４６とを備えている。可動シーブ４６に対して固定シーブ４５と反対側には、セカンダリ軸３２に固定されたピストン４７が設けられ、可動シーブ４６とピストン４７との間に、ピストン室４８が形成されている。

プライマリプーリ３３の可動シーブ４２の移動により、固定シーブ４１と可動シーブ４２との間隔である溝幅が連続的に変化する。セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６の移動により、固定シーブ４５と可動シーブ４６との間隔である溝幅が連続的に変化する。プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅を連続的に変更することにより、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４に対するベルトの巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。

なお、図示されていないが、可動シーブ４６とピストン４７との間には、ベルト３５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ４６およびピストン４７は、互いに離間する方向に付勢されている。

前後進切替機構２４は、インプット軸２１とベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１との間に介装されている。前後進切替機構２４は、遊星歯車機構５１、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構５１には、キャリヤ５２、サンギヤ５３およびリングギヤ５４が含まれる。

キャリヤ５２は、インプット軸２１に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ５２は、複数のピニオンギヤ５５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５５は、円周上に配置されている。

サンギヤ５３は、インプット軸２１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ５５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ５３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ５４は、その回転軸線がプライマリ軸３１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ５４には、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１が連結されている。リングギヤ５４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ５５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。

クラッチＣ１は、油圧により、キャリヤ５２とサンギヤ５３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、キャリヤ５２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリヤ５２を制動する係合状態（オン）と、キャリヤ５２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、無段変速機４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、無段変速機４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸２１およびサンギヤ５３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、無段変速機４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２が静止した状態で、サンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、無段変速機４の変速レンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２およびサンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。

＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、不揮発性メモリおよび揮発性メモリなどが内蔵されている。車両１の各部を制御するため、車両１には、複数のＥＣＵが搭載されており、各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１０１、ＣＶＴＥＣＵ１０２およびＡＢＳ（Antilock Brake System）ＥＣＵ１０３が含まれる。

エンジンＥＣＵ１０１、ＣＶＴＥＣＵ１０２およびＡＢＳＥＣＵ１０３には、制御に必要なセンサが接続されている。図２には、それらのセンサのうち、以下の説明に必要なもののみが示されている。

エンジンＥＣＵ１０１には、アクセルセンサ１１１が接続されている。アクセルセンサ１１１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１０１は、アクセルセンサ１１１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。

エンジンＥＣＵ１０１は、アクセルセンサ１１１などの各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、電子スロットルバルブ、インジェクタ、点火プラグおよびスタータなどを制御する。

ＣＶＴＥＣＵ１０２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、トルクコンバータ３および無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれるバルブを制御する。このバルブ制御により、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ１４がロックアップオン状態とロックアップオフ状態とに切り替えられる。また、無段変速機４の変速比が変更される。

ＡＢＳＥＣＵ１０３には、車速センサ１１２およびマスタシリンダ圧センサ１１３が接続されている。

車速センサ１１２は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が検出信号として出力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ＡＢＳＥＣＵ１０３は、車速センサ１１２から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。

車両１では、たとえば、車室内に設けられているブレーキペダル１２１が踏まれると、そのブレーキペダル１２１に入力された踏力がブレーキブースタ１２２に伝達される。ブレーキブースタ１２２に伝達された踏力は、ブレーキブースタ１２２の負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタ１２２からマスタシリンダ１２３に入力される。マスタシリンダ１２３では、ブレーキブースタ１２２から入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダ１２３の発生油圧は、ブレーキアクチュエータ１２４に伝達される。この油圧は、ブレーキアクチュエータ１２４の機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。

マスタシリンダ圧センサ１１３は、マスタシリンダ１２３の発生油圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）を検出し、そのマスタシリンダ圧に応じた検出信号をＡＢＳＥＣＵ１０３に入力する。

ＡＢＳＥＣＵ１０３は、車速センサ１１２およびマスタシリンダ圧センサ１１３などの各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ１２４などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。

＜ロックアップ制御＞
図３は、ロックアップクラッチ１４のロックアップオフ状態とロックアップオン状態との切り替えの閾値を示す図（ロックアップ切替線図）である。

車両１の車速が所定の閾値より低い状態から閾値以上に上昇すると、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、トルクコンバータ３の解放側油室１５および係合側油室１６に供給される油圧が制御されて、ロックアップクラッチ１４がロックアップオフ状態からロックアップオン状態に切り替えられる。また、車速が閾値より大きい状態から閾値以下に低下すると、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、トルクコンバータ３の解放側油室１５および係合側油室１６に供給される油圧が制御されて、ロックアップクラッチ１４がロックアップオン状態からロックアップオフ状態に切り替えられる。

閾値は、図３に示されるように、アクセル開度に応じて設定される。すなわち、アクセル開度がアクセル開度Ａ１以下の範囲では、閾値が車速Ｖ１に設定される。アクセル開度がアクセル開度Ａ１からアクセル開度Ａ２までの範囲では、アクセル開度が大きいほど、閾値が車速Ｖ１から車速Ｖ２までの範囲で大きな値に設定される。アクセル開度がアクセル開度Ａ２以上の範囲では、閾値が車速Ｖ２に設定される。

図４は、ロックアップクラッチ１４の状態およびマスタシリンダ圧の時間変化を示す図である。

エンジンＥＣＵ１０１、ＣＶＴＥＣＵ１０２およびＡＢＳＥＣＵ１０３を含む各ＥＣＵ間では、一定周期での定期送信やイベントの発生時のイベント送信などの種々の方式で通信が行われる。ロックアップクラッチ１４のロックアップオン状態では、定期送信の周期（たとえば、１６ｍｓｅｃ）よりも短い周期で、ＡＢＳＥＣＵ１０３からＣＶＴＥＣＵ１０２にマスタシリンダ圧が送信される。マスタシリンダ圧は、ＡＢＳＥＣＵ１０３により、マスタシリンダ圧センサ１１３の検出信号から取得される。

ＣＶＴＥＣＵ１０２は、ロックアップクラッチ１４がロックアップオン状態である間、ＡＢＳＥＣＵ１０３からマスタシリンダ圧を受信する度に、マスタシリンダ圧が所定圧以上に上昇したかを判別する。車室内に設けられているブレーキペダル１２１が踏まれて、マスタシリンダ圧が所定圧以上に上昇すると、ＣＶＴＥＣＵ１０２は、トルクコンバータ３の解放側油室１５および係合側油室１６に供給される油圧を制御して、ロックアップクラッチ１４をロックアップオン状態からロックアップオフ状態に切り替える（時刻Ｔ１）。

＜閾値の変更＞
かかる制御により、マスタシリンダ圧センサ１１３の検出信号が正常であれば、マスタシリンダ圧センサ１１３の検出信号から取得されるマスタシリンダ圧が所定圧以上に上昇した場合に、ロックアップクラッチ１４がロックアップオン状態からロックアップオフ状態に切り替えられる。しかし、マスタシリンダ圧センサ１１３の故障や断線などにより、マスタシリンダ圧センサ１１３の検出信号が異常（マスタシリンダ圧センサ１１３の検出信号から取得されるマスタシリンダ圧が異常）である場合、ロックアップクラッチ１４のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切り替えは保証されない。

そのため、ＣＶＴＥＣＵ１０２は、車両１の減速度やブレーキペダル１２１が踏まれていることを検出するブレーキセンサの検出信号などから、ＡＢＳＥＣＵ１０３から受信するマスタシリンダ圧が正常であるか異常であるかを判別する。そして、マスタシリンダ圧が異常である場合には、図３に二点鎖線で示されるように、ロックアップオフ状態とロックアップオン状態との切り替えの閾値が変更される。すなわち、アクセル開度がアクセル開度Ａ１以下の範囲では、閾値が車速Ｖ１よりも大きい車速Ｖ１’に設定される。アクセル開度がアクセル開度Ａ２以上の範囲では、閾値が車速Ｖ２よりも大きい車速Ｖ２’に設定される。アクセル開度がアクセル開度Ａ１からアクセル開度Ａ２までの範囲では、アクセル開度が大きいほど、閾値が車速Ｖ１’から車速Ｖ２’までの範囲で大きな値に設定される。

これにより、低車速でロックアップクラッチ１４がロックアップオン状態にされることを抑制でき、車両１の急制動時などにエンジンストールが発生することを抑制できながら、高車速での走行時にはロックアップ機構を締結状態にして、燃費の向上を図ることができる。

＜作用効果＞
以上のように、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ１４のロックアップオン状態では、エンジン２と無段変速機４とが機械的に結合される。ロックアップクラッチ１４のロックアップオフ状態では、エンジン２と無段変速機４とが機械的に分離されて、エンジン２の動力がオイルを介して無段変速機４に入力される。

マスタシリンダ圧は、制動装置の制動力の上昇に先立って上昇し始める油圧である。ロックアップクラッチ１４のロックアップオン状態において、マスタシリンダ圧が所定圧以上に上昇した場合、ロックアップクラッチ１４がロックアップオン状態からロックアップオフ状態に切り替えられる。これにより、ロックアップクラッチ１４のロックアップオン状態において、ブレーキペダル１２１が踏まれた場合、制動力の上昇量が小さい段階、つまり大きな制動力が発生していない段階でロックアップクラッチ１４がロックアップオン状態からロックアップオフ状態に切り替わる。そのため、ロックアップクラッチ１４のロックアップオン状態での車両１の低速走行中に急制動を指示する操作が行われても、急制動時にロックアップクラッチ１４のロックアップオン状態が継続することによるエンジンストールの発生を抑制することができる。

よって、ロックアップオン領域の低車速化（低車速側への拡大）を図ることができ、かつ、その低車速化が図られても、車両１の急制動時などにエンジンストールが発生することを抑制できる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、ロックアップクラッチ１４のロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切り替えおよびロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切り替えの車速閾値が共通に設定されているが、ロックアップクラッチ１４のロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切り替えの車速閾値と、ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切り替えの車速閾値とが別々に設定されてもよい。すなわち、車速が第１閾値以上に上昇すると、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、トルクコンバータ３の解放側油室１５および係合側油室１６に供給される油圧が制御されて、ロックアップクラッチ１４がロックアップオフ状態からロックアップオン状態に切り替えられ、車速が第１閾値よりも低い第２閾値以下に低下すると、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、トルクコンバータ３の解放側油室１５および係合側油室１６に供給される油圧が制御されて、ロックアップクラッチ１４がロックアップオン状態からロックアップオフ状態に切り替えられてもよい。この構成では、図５に示されるように、マスタシリンダ圧が正常であるときには、第２閾値が車速Ｖａに設定され、マスタシリンダ圧が異常である場合には、第２閾値が車速Ｖａよりも大きい車速Ｖｂに設定されるとよい。車速Ｖｂは、ロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切り替えの車速閾値である第１閾値と同じであってもよい。

また、車両１には、無段変速機４に代えて、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が搭載されてもよいし、動力分割式無段変速機が搭載されてもよい。動力分割式無段変速機は、たとえば、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路に分岐して伝達可能な変速機である。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２：エンジン
３：トルクコンバータ
４：無段変速機
１４：ロックアップクラッチ（ロックアップ機構）
１５：解放側油室（ロックアップ機構）
１６：係合側油室（ロックアップ機構）
１０２：ＣＶＴＥＣＵ（ロックアップ解放手段、ロックアップ締結手段、閾値設定手段）
１０３：ＡＢＳＥＣＵ（油圧検出手段、車速検出手段）
１１２：車速センサ（車速検出手段）
１１３：マスタシリンダ圧センサ（油圧検出手段）
１２３：マスタシリンダ

Claims (1)

1. エンジンと変速機とを機械的に結合／分離させるために締結／解放されるロックアップ機構付きのトルクコンバータを搭載した車両用の制御装置であって、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車両に搭載される制動装置の制動力の上昇に先立って上昇し始める油圧を検出する油圧検出手段と、
   前記車速検出手段によって検出される車速が閾値以下に低下したことに応じて、前記ロックアップ機構を締結状態から解放状態に切り替え、また、前記車速検出手段によって検出される車速が前記閾値以下に低下する前に、前記ロックアップ機構の締結状態で前記油圧検出手段によって検出される油圧が所定圧以上に上昇したことに応じて、前記ロックアップ機構を締結状態から解放状態に切り替えるロックアップ解放手段と、
   前記油圧検出手段により検出される油圧が正常である場合には、前記閾値を第１車速に設定し、前記油圧検出手段により検出される油圧が異常である場合には、前記閾値を前記第１車速よりも大きい第２車速に設定する閾値設定手段とを含む、車両用制御装置。

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