JP2003074691A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップクラッチの締結領域を拡大して
燃費を向上させる。 【解決手段】 トルクコンバータに設けられたロックア
ップクラッチの制御モードを、車両の減速度が予め設定
された基準減速度以上となったときに通常減速モードか
ら急減速モードに切り換える。急減速モードのロックア
ップ解放車速Ｖｒ２はロックアップクラッチの解放遅れ
によるエンジンストールやエンジン回転数のオーバーシ
ュートを防ぐように通常減速モードのロックアップ解放
車速Ｖｒ１に比べて高く設定され、一方、通常減速モー
ドではロックアップ領域を低速側に拡大するようにロッ
クアップ解放車速Ｖｒ１は低く設定されている。また、
ロックアップ解放車速Ｖｒ１，Ｖｒ２をＡＴＦの油温Ｔ
が低い程高い値に設定し、油温Ｔの変化に応じてロック
アップ作動の応答遅れが生じない程度にロックアップ解
放車速Ｖｒ１，Ｖｒ２を設定し得るようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置に関し、特に、ロックアップクラッチの制御に適用し
て有効なものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速装置としては、遊星歯車機構を
有する多段式自動変速機やベルトを用いて無段階に自動
変速動作を行うベルト式無段変速機等があり、いずれの
自動変速機においても、その発進クラッチとしてトルク
コンバータを有している。

【０００３】トルクコンバータはエンジンと変速機部と
の間に設けられており、その内部に満たされたＡＴＦ
（Automatic Transmission Fluid）を介してエンジンの
動力を変速機部へ伝達するようになっている。このよう
なトルクコンバータには、例えば特開平8-178053号公報
に示すように、ロックアップクラッチが設けられている
ものがある。ロックアップクラッチは、エンジンのクラ
ンク軸と変速機部とを選択的に直結状態として、本来、
滑り要素にて連結するトルクコンバータによる動力損失
を無くして燃費を向上させるためのものであり、車両が
所定の車速以上となったときに締結され、車両の発進動
作時もしくは停止動作時等車両が所定の車速以下となっ
たときには解放されるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】近年、更なる燃費向上
のために、ロックアップ領域をより低速側に広げる制御
が求められている。しかし、ロックアップ領域をあまり
低速側に広げると、例えば車輪のロックが生じやすい低
ミュー路等で急減速を行った場合には、急減速を開始し
てから車輪がロックする間に、ロックアップクラッチを
締結状態から解放状態へ切り換えることができずにエン
ジンがストールする可能性がある。これは、ロックアッ
プクラッチがトルクコンバータ内のＡＴＦの油圧により
制御されるようになっているため、ロックアップ締結状
態と解放状態との切り換えにはタイムラグが生じるから
である。また、このタイムラグは車両の運転開始直後等
の低油温時つまりＡＴＦの粘度が高いとき程大きくなる
ため、ロックアップ解放車速を設定する際には、ＡＴＦ
油温が低い状態において低ミュー路等で急減速した場合
であってもエンジンストールを生じない程度に高めに設
定することが必要となる。したがって、車両の走行後、
ＡＴＦ油温が適正となった場合や、通常の乾燥路面で通
常の減速を行った場合であっても、ロックアップクラッ
チは前述の要求を満たすように設定された高い車速で解
放状態とされることになり、ロックアップクラッチの燃
費向上効果を十分に得ることができなかった。

【０００５】本発明の目的は、ロックアップクラッチの
締結領域を拡大して燃費を向上することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の自動変速機の制
御装置は、エンジンのクランク軸の回転が入力される変
速機部と前記クランク軸を前記変速機部に直結させるロ
ックアップクラッチを備えるトルクコンバータとを有す
る自動変速機の制御装置であって、車両の減速度を検出
する減速度検出手段と、前記減速度検出手段により車両
の急減速が検出されたときには、前記ロックアップクラ
ッチが解放されるロックアップ解放車速を通常の減速時
よりも高い値に設定する制御手段とを有することを特徴
とする。

【０００７】本発明の自動変速機の制御装置は、前記ロ
ックアップ解放車速を変速機の油温が低い程高い値に設
定することを特徴とする。

【０００８】本発明の自動変速機の制御装置は、エンジ
ンのクランク軸の回転が入力される変速機部と前記クラ
ンク軸を前記変速機部に直結させるロックアップクラッ
チを備えるトルクコンバータとを有する自動変速機の制
御装置であって、変速機の油温を検出する油温センサ
と、前記油温センサに検出される油温に基づいて、前記
ロックアップクラッチが解放されるロックアップ解放車
速を前記変速機の油温が低い程高い値に設定する制御手
段とを有することを特徴とする。

【０００９】本発明の自動変速機の制御装置は、前記ロ
ックアップクラッチが締結されるロックアップ締結車速
を変速機の油温が低い程高い値に設定することを特徴と
する。

【００１０】本発明にあっては、ロックアップクラッチ
の応答遅れによるエンジンストールやエンジン回転数の
オーバーシュートが生じやすい車両の急減速時にはロッ
クアップ解放車速が通常の減速時よりも高く設定される
ようにしたので、通常の減速時のロックアップ解放車速
を低速側に拡大することができるため燃費を向上するこ
とができる。

【００１１】また、本発明にあっては、ロックアップク
ラッチの応答遅れによるエンジンストールやエンジン回
転数のオーバーシュートが生じやすい変速機の油温が低
いとき程ロックアップ解放車速を高い値に設定するよう
にしたので、油温の変化に応じてロックアップクラッチ
の応答遅れが生じない程度にロックアップ解放車速を低
速側に拡大することができるため燃費を向上させること
ができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１はベルト式無段変速機の駆動系の概略
を示す説明図であり、この自動変速機としてのベルト式
無段変速機（ＣＶＴ）は、エンジン１のクランク軸２の
出力が入力されるトルクコンバータ２０と、前後進切換
装置３０を介してトルクコンバータ２０の出力が伝達さ
れる無段変速機部４０とを有している。

【００１４】トルクコンバータ２０はクランク軸２に連
結されて回転するフロントカバー２１と、このフロント
カバー２１に連結されたポンプ側ケース２２とを有し、
ポンプ側ケース２２の内側に設けられたポンプインペラ
２３に対向して配置されたタービンランナー２４はター
ビン軸２５に直結されている。またポンプ側ケース２２
には油圧ポンプ３を駆動するオイルポンプシャフト２６
が取り付けられており、このオイルポンプシャフト２６
はクランク軸２に直結して回転駆動されている。ポンプ
インペラ２３とタービンランナー２４との間にはステー
タ２７が配置され、ステータ２７はワンウェイクラッチ
２８により支持されている。タービンランナー２４には
フロントカバー２１に係合するロックアップクラッチ２
９が設けられており、ロックアップクラッチ２９の一方
側はアプライ室２９ａであり、他方側はリリース室２９
ｂとなっている。そして、アプライ室２９ａおよびリリ
ース室２９ｂ内に油圧ポンプ３から供給されるＡＴＦ
（Automatic Transmission Fluid）の油圧を循環させる
ことによりトルクコンバータ２０は作動状態となる。

【００１５】ロックアップクラッチ２９は、油圧ポンプ
３からアプライ室２９ａとリリース室２９ｂとに供給さ
れる油圧により締結状態と解放状態とに切り換えられる
ようになっている。ロックアップ作動時には油圧ポンプ
３から吐出されたＡＴＦをアプライ室２９ａに供給し、
一方、リリース室２９ｂの油圧を排出する。これによ
り、ロックアップクラッチ２９の前後で圧力差が生じ、
ロックアップクラッチ２９はフロントカバー２１に押し
付けられフロントカバー２１と一体に回転することにな
る。よって、ロックアップ状態となると、ロックアップ
クラッチ２９と連結されているタービン軸２５はフロン
トカバー２１を介してクランク軸２と直結されることに
なり、本来、滑り要素にて連結するトルクコンバータ２
０による動力損失を減らすことができる。ロックアップ
解除時は、ロックアップ作動時とは逆に、リリース室２
９ｂに油圧が流入し、アプライ室２９ａの油圧が排出さ
れて、リリース室２９ｂの圧力がアプライ室２９ａの圧
力を上回ることになる。よって、ロックアップクラッチ
２９はフロントカバー２１から強制的に引き離され、ロ
ックアップが解除される。

【００１６】前後進切換機構３０はトルクコンバータ２
０の出力軸であるタービン軸２５の回転を無段変速機部
４０に車両を前進させる方向に伝達するための前進用ク
ラッチ３１と、車両を後退させる方向に伝達するための
後退用クラッチ３２とを有している。前進用クラッチ３
１を接続状態とするとタービン軸２５は無段変速機部４
０の入力軸つまりプライマリ軸４１と直結状態となりタ
ービン軸２５の回転はプライマリ軸４１に車両を前進さ
せる方向に伝達されることになる。後退用クラッチ３２
を接続状態とするとタービン軸２５の回転は遊星歯車機
構３３によって逆方向に減速してプライマリ軸４１に伝
達され、車両を後退させることになる。

【００１７】無段変速機部４０は、前後進切換装置３０
に連結されたプライマリ軸４１と、これと平行となった
出力軸つまりセカンダリ軸４２とを有している。

【００１８】プライマリ軸４１にはプライマリプーリ４
３が設けられており、このプライマリプーリ４３はプラ
イマリ軸４１に一体となった固定プーリ４３ａと、これ
に対向してプライマリ軸４１にボールスプラインなどに
より軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ４３ｂと
を有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変
となっている。セカンダリ軸４２にはセカンダリプーリ
４４が設けられており、このセカンダリプーリ４４はセ
カンダリ軸４２に一体となった固定プーリ４４ａと、こ
れに対向してセカンダリ軸４２に可動プーリ４３ｂと同
様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ４４
ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。

【００１９】プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ
４４との間には動力伝達要素としての駆動ベルト４５が
掛け渡されており、両方のプーリ４３，４４の溝幅を変
化させてそれぞれのプーリに対する駆動ベルト４５の巻
き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸
４１の回転がセカンダリ軸４２に無段階に変速されて伝
達されることになる。駆動ベルト４５のプライマリプー
リ４３に対する巻き付け径をＲpとし、セカンダリプー
リ４４に対する巻き付け径をＲsとすると、変速比Ｒは
Ｒ＝Ｒs／Ｒpとなる。

【００２０】セカンダリ軸４２の回転は減速歯車および
ディファレンシャル装置４６を有する歯車列を介して駆
動輪４７ａ，４７ｂに伝達されるようになっており、前
輪駆動の場合には駆動輪４７ａ，４７ｂは前輪となる。

【００２１】プライマリプーリ４３の溝幅を変化させる
ために、プライマリ軸４１にはプランジャ４８が固定さ
れ、このプランジャ４８の外周面に摺動自在に接触する
プライマリシリンダ４９が可動プーリ４３ｂに固定され
ており、プランジャ４８とプライマリシリンダ４９とに
より駆動油室５０が形成されている。一方、セカンダリ
軸４２にはプランジャ５１が固定され、このプランジャ
５１の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ
５２が可動プーリ４４ｂに固定されており、プランジャ
５１とセカンダリシリンダ５２とにより駆動油室５３が
形成されている。したがって、プライマリシリンダ４９
内の駆動油室５０に作動油を供給してその容積を大きく
すると、可動プーリ４３ｂはプライマリシリンダ４９と
ともに固定プーリ４３ａ側に移動してプーリ溝幅が狭く
なり、逆に容積を小さくするとプーリ溝幅が広くなる。
また、セカンダリシリンダ５２内の駆動油室５３に作動
油を供給してその容積を大きくすると、可動プーリ４４
ｂはセカンダリシリンダ５２とともに固定プーリ４４ａ
側に移動してプーリ溝幅が狭くなり、逆に容積を小さく
するとプーリ溝幅が広くなる。それぞれの溝幅は、プラ
イマリ側の駆動油室５０に導入されるプライマリ圧Ｐp
と、セカンダリ側の駆動油室５３に導入されるセカンダ
リ圧Ｐsとを調整することにより設定される。

【００２２】それぞれの駆動油室５０，５３に対しては
オイルポンプ３によってオイルパン６０内の作動油が供
給されるようになっており、オイルポンプ３の吐出口に
接続されたライン圧路つまりセカンダリ圧路６１は、駆
動油室５３に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁６
２のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカン
ダリ圧調整弁６２によって駆動油室５３に供給されるセ
カンダリ圧Ｐsは、駆動ベルト４５に必要な伝達容量に
見合った圧力に調整される。つまり、登坂や急加速など
のようにエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧
Ｐsは上げられて駆動ベルト４５のスリップが防止さ
れ、エンジン出力が小さいときには下げられてオイルポ
ンプ３のロスと伝達効率の向上が図られる。

【００２３】セカンダリ圧路６１はプライマリ圧調整弁
６３のセカンダリ圧ポートに連通油路６４を介して接続
されており、このプライマリ圧調整弁６３のプライマリ
圧ポートはプライマリ圧路６５を介してプライマリ側の
駆動油室５０に連通されている。このプライマリ圧調整
弁６３によってプライマリ圧Ｐpは、目標変速比、車速
Ｖなどに応じた値に調整され、プライマリプーリ４３の
溝幅が変化して変速比Ｒが制御される。セカンダリ圧調
整弁６２およびプライマリ圧調整弁６３は、それぞれ比
例ソレノイド弁であり、制御装置７０からそれぞれのソ
レノイドコイル６２ａ，６３ａに供給される電流値を制
御することによってセカンダリ圧Ｐsとプライマリ圧Ｐp
が調整される。

【００２４】制御装置７０には、プライマリプーリ４３
の回転数Ｎを検出するプーリ回転数センサ７１、車速Ｖ
を検出する車速センサ７２、運転者により選択された走
行レンジを検出するレンジ検出センサ７３、ＡＴＦの温
度を検出する油温センサ７４および運転者により操作さ
れる図示しないブレーキペダルの作動を検出するブレー
キスイッチ７５などからの検出信号が送られるようにな
っている。制御装置７０は、それぞれのセンサからの信
号に基づいてそれぞれのソレノイドコイル６２ａ，６３
ａに対する電流値を演算する中央演算処理装置と、演算
式やマップデータが格納されたメモリとを有している。

【００２５】制御装置７０は、このベルト式無段変速機
におけるロックアップクラッチ２９の制御を行うように
なっている。そして、その制御は、車両減速時には通常
減速モードと急減速モードのそれぞれのモードに応じて
行われるようになっている。そのため、制御手段として
の制御装置７０のメモリ内には通常減速モード用と急減
速モード用の２つのマップが格納されており、それぞれ
のモードに応じたマップを選択できるようになってい
る。また、減速度検出手段としての制御装置７０は、車
速センサ７２から入力される車速Ｖの単位時間あたりの
車速低下量から車両の減速度Ｇを算出するようになって
おり、この減速度Ｇを基にして通常減速モードと急減速
モードとの切り換えを行うようになっている。

【００２６】図２は通常減速モードと急減速モードとを
有するベルト式無段変速機の車両減速時の制御手順を示
すフローチャートである。また、図３（ａ）は通常減速
モードにおけるロックアップ解放車速とＡＴＦ油温との
関係を示す相関表であり、図３（ｂ）は急減速モードに
おけるロックアップ解放車速とＡＴＦ油温との関係を示
す相関表である。さらに、図３（ｃ）はロックアップ締
結車速とＡＴＦ油温との関係を示す相関表であり、図４
は通常減速モードと急減速モードとのロックアップ領域
を示す相関図である。

【００２７】（通常減速モード）車両が減速状態であっ
て、その減速度Ｇが予め設定された基準減速度Ｇａ以下
である場合にはロックアップクラッチ２９は通常減速モ
ードにて制御されることになる。

【００２８】図２に示すように、まず、ステップＳ１に
より減速度Ｇが基準減速度Ｇａより大きいか否かを判断
し、減速度Ｇが基準減速度Ｇａ以下である場合にはステ
ップＳ２により通常減速モードが設定されることにな
る。

【００２９】通常減速モードにおいては、ロックアップ
解放車速Ｖｒは、図３（ａ）に示す通常減速モード用の
マップＭ１にて補間計算されることにより設定されるこ
とになる。通常減速モード用のマップＭ１は、ロックア
ップ解放車速Ｖｒ１と油温センサ７４により検出される
ＡＴＦ油温Ｔとが相関する１次元テーブルとなってお
り、ＡＴＦ油温Ｔが低いときにはロックアップ解放車速
Ｖｒを高く設定し、油温Ｔが高いときにはロックアップ
解放車速Ｖｒを低く設定するようにしている。そして、
ステップＳ３において車速Ｖがロックアップ解放車速Ｖ
ｒより大きいか否かが判断されることになる。ここで、
車速Ｖがロックアップ解放車速Ｖｒより大きいと判断さ
れた場合には、ステップ４にてロックアップクラッチ２
９は締結され、小さいと判断された場合にはステップ５
にてロックアップクラッチ２９は解放される。たとえ
ば、ＡＴＦ油温が７０度の場合では、ロックアップ解放
車速Ｖｒは１６ｋｍ/ｈに設定されることになり、車両
がその車速が１６ｋｍ/ｈ以上の状態から減速して車速
が１６ｋｍ/ｈとなった時にロックアップクラッチ２９
は締結状態から解放状態に切り換えられることになる。
そして、このロックアップ解放車速Ｖｒは、ＡＴＦの油
温Ｔに応じて変化されることになるのである。

【００３０】このように、ロックアップ解放車速Ｖｒを
ＡＴＦの油温Ｔが低い程高い値に設定するようにしたの
で、油温Ｔの変化に応じてロックアップクラッチ２９の
応答遅れが生じない程度にロックアップ解放車速Ｖｒを
低速側に拡大することができるため、トルクコンバータ
２０による動力損失を減らして燃費を向上することがで
きる。また、車両減速時におけるエンジン１の燃料カッ
ト領域が拡大されることにもなり、さらに燃費を向上す
ることができる。

【００３１】（急減速モード）一方、ステップＳ１によ
り減速度Ｇが基準減速度Ｇａより大きいと判断された場
合には、ステップＳ６により急減速モードが設定される
ことになる。なお、このとき、運転者が図示しないブレ
ーキを踏んだことをブレーキスイッチ７５からの信号に
より検出したときにのみ、急減速モードを設定するよう
にしてもよい。

【００３２】急減速モードでは、ロックアップ解放車速
Ｖｒは、図３（ｂ）に示す急減速モード用のマップＭ２
にて補間計算されることにより設定されることになる。
急減速モード用のマップＭ２は、ロックアップ解放車速
Ｖｒ２と油温センサ７４により検出されるＡＴＦ油温Ｔ
とが相関する１次元テーブルとなっており、ＡＴＦ油温
Ｔが低いときにはロックアップ解放車速Ｖｒを高く設定
し、油温Ｔの上昇に合わせてロックアップ解放車速Ｖｒ
を低下させるようになっている。また、図４に示すよう
に、急減速モードにおけるロックアップ解放車速Ｖｒ２
は通常減速モードにおけるロックアップ解放車速Ｖｒ１
に比べて高く設定されている。つまり、車両が急減速を
した場合には、通常の減速時に比べてロックアップ解放
車速Ｖｒが高く設定されて高い車速Ｖにおいてロックア
ップクラッチ２９の解放動作が開始されるようになって
いる。たとえば、油温が７０度の場合では、通常減速モ
ードでは車両が減速してその車速が１６ｋｍ/ｈとなっ
たときにロックアップが締結状態から解放状態に切り換
えられるが、車両が急減速して急減速モードが設定され
た場合には、車速が１８ｋｍ／ｈとなったときに解放状
態に切り換えられることになる。

【００３３】このように、ロックアップクラッチ２９の
応答遅れによるエンジンストールやエンジン回転数のオ
ーバーシュートが生じやすい車両の急減速時にはロック
アップ解放車速Ｖｒが通常の減速時よりも高く設定され
るようにしたので、通常の減速時のロックアップ領域を
低速側に拡大して燃費を向上することができる。車両が
急減速をした場合にはロックアップ解放車速Ｖｒを高く
変化させるようにして、ロックアップクラッチ２９の解
放遅れによるエンジンストールやエンジン回転数のオー
バーシュートを防ぐことができるようにしたので、通常
走行時にはロックアップ解放車速を低速側に拡大するこ
とができるため燃費を向上させることができる。

【００３４】なお、制御装置７０は、図２に示すフロー
を、たとえば１０ｍｓｅｃ程度に設定される所定の時間
毎に繰り返し実行することになる。

【００３５】次に、ロックアップクラッチ２９を解放状
態から締結状態への切り換え制御について説明する。

【００３６】ロックアップ締結車速Ｖａは、予めメモリ
内に格納された図３（ｃ）に示す締結制御用のマップＭ
３にて補間計算されることにより設定されるようになっ
ている。締結制御用のマップＭ３は、ロックアップ締結
車速Ｖａと油温センサ７４により検出されるＡＴＦ油温
Ｔとが相関する１次元テーブルとなっており、ＡＴＦ油
温Ｔが低いときにはロックアップ締結車速Ｖａを高く設
定し、油温Ｔが高いときにはロックアップ締結車速Ｖａ
を低く設定するようにしている。たとえば、ＡＴＦ油温
が７０度の場合ではロックアップ締結車速Ｖａは１８ｋ
ｍ/ｈに設定されることになり、車両が停止状態等その
車速が１８ｋｍ/ｈ以下の状態から加速して、その車速
が１８ｋｍ/ｈに達した時にロックアップクラッチ２９
が解放状態から締結状態に切り換えられることになる。
そして、このロックアップ締結車速Ｖａは、ＡＴＦの油
温Ｔに応じて変化されることになるのである。

【００３７】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態
においては、変速機部はプライマリプーリ４３とセカン
ダリプーリ４４およびベルト４５を有する無段変速機部
４０となっているが、これに限らず、遊星歯車機構を有
する多段式自動変速機など他の形式の変速機としてもよ
い。

【００３８】また、前記実施の形態においては、ロック
アップ解放車速は、通常減速モードと急減速モードとの
切り換えに加えて、ＡＴＦ油温Ｔの変化に応じて変化さ
れるようになっているが、これに限らず、いずれか一方
の条件のみで変化されるようにしてもよい。

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、ロックアップクラッチ
の応答遅れによるエンジンストールやエンジン回転数の
オーバーシュートが生じやすい車両の急減速時にはロッ
クアップ解放車速が通常の減速時よりも高く設定される
ようにしたので、通常の減速時のロックアップ解放車速
を低速側に拡大することができるため燃費を向上させる
ことができる。

【００４０】また、本発明によれば、ロックアップクラ
ッチの応答遅れによるエンジンストールやエンジン回転
数のオーバーシュートが生じやすい変速機の油温が低い
とき程ロックアップ解放車速を高い値に設定するように
したので、油温の変化に応じてロックアップクラッチの
応答遅れが生じない程度にロックアップ解放車速を低速
側に拡大することができるため燃費を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態であるベルト式無段変速
機の駆動系の概略を示す説明図である。

【図２】図２は通常減速モードと急減速モードとを有す
るベルト式無段変速機の車両減速時の制御手順を示すフ
ローチャートである。

【図３】（ａ）は通常減速モードにおけるロックアップ
解放車速とＡＴＦ油温との関係を示す相関表であり、
（ｂ）は急減速モードにおけるロックアップ解放車速と
ＡＴＦ油温との関係を示す相関表であり、（ｃ）はロッ
クアップ締結車速とＡＴＦ油温との関係を示す相関表で
ある。

【図４】通常減速モードと急減速モードとのロックアッ
プ領域を示す相関図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２０ トルクコンバータ ２９ ロックアップクラッチ ３０ 前後進切換装置 ４０ 無段変速機部 ４３ プライマリプーリ ４４ セカンダリプーリ ７０ 制御装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのクランク軸の回転が入力され
   る変速機部と前記クランク軸を前記変速機部に直結させ
   るロックアップクラッチを備えるトルクコンバータとを
   有する自動変速機の制御装置であって、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記減速度検出手段により車両の急減速が検出されたと
   きには、前記ロックアップクラッチが解放されるロック
   アップ解放車速を通常の減速時よりも高い値に設定する
   制御手段とを有することを特徴とする自動変速機の制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の制御装置に
   おいて、前記ロックアップ解放車速を変速機の油温が低
   い程高い値に設定することを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
3. 【請求項３】 エンジンのクランク軸の回転が入力され
   る変速機部と前記クランク軸を前記変速機部に直結させ
   るロックアップクラッチを備えるトルクコンバータとを
   有する自動変速機の制御装置であって、 変速機の油温を検出する油温センサと、 前記油温センサに検出される油温に基づいて、前記ロッ
   クアップクラッチが解放されるロックアップ解放車速を
   前記変速機の油温が低い程高い値に設定する制御手段と
   を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１，２，３のいずれか一項に記載
   の自動変速機の制御装置において、前記ロックアップク
   ラッチが締結されるロックアップ締結車速を変速機の油
   温が低い程高い値に設定することを特徴とする自動変速
   機の制御装置。