JP2007146965A - パワートレーンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フューエルカット領域が必要以上に狭くされて燃費が悪化することを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、予め定められた時間内におけるタービン回転数ＮＴの変化量がしきい値ΔＮＴ（０）以上である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、すなわち急制動により車輪の回転速度が急低下したといえる場合において、油温が予め定められた温度ＴＯ（０）以下である場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、もしくはタービン回転数ＮＴがＮＴ（０）以下であるため、車速が低いといえる場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、フューエルカットからの復帰回転数を、比較的高い回転数であるＮＥ（１）に設定するステップ（Ｓ１５０）と、エンジン回転数ＮＥが復帰回転数まで低下すると（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、フューエルカットを中止するとともに、ロックアップクラッチを解放状態にするステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、パワートレーンの制御装置に関し、特に、エンジンと車輪との間に設けられた流体継手の入出力間を機械的に接続可能であるロックアップクラッチを備えたパワートレーンを制御する技術に関する。

従来より、車両の減速時等において、インジェクタからの燃料噴射を停止する（フューエルカットを行なう）技術が知られている。このとき、エンジン回転数の低下を抑制してエンジンストールを抑制するため、自動変速機を搭載した車両等においては、エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータ等の流体継手のロックアップクラッチが係合状態にされたりスリップ状態（半係合状態）にされたりする。ところが、車速が低下した場合、特に急減速により車速が低下した場合においては、エンジンストールを抑制できるほどエンジン回転数を維持することができなくなり得る。この場合、エンジンストールを抑制するために、ロックアップクラッチを解放するとともに燃料噴射を再開する必要がある。

特開２００５−１７２０７８号公報（特許文献１）は、車両の所定の定常走行状態では、トルクコンバータをロックアップクラッチにより入出力要素間が直結されたロックアップ状態とするとともに、アクセル開度が全閉となった惰性走行状態では、ロックアップクラッチに作用する締結差圧を定常走行状態における通常時ロックアップ差圧よりも低いコーストロックアップ差圧としたロックアップ状態とし、かつエンジン回転数が、水温が低いほど高く設定されるロックアップ解除回転数以下となったときにロックアップ状態を解除するロックアップ制御装置を開示する。特許文献１に記載のロックアップ制御装置は、アクセル開度が非全閉状態から全閉状態に切り換わってから所定時間の間、ロックアップ解除回転数を高く補正する。

このロックアップ制御装置によれば、アクセル開度が非全閉状態から全閉状態に切り換わってから所定時間の間、ロックアップ解除回転数が高く補正される。ロックアップ状態での走行中にアクセル開度が全閉となって惰性走行状態に移行すると、ロックアップクラッチ締結差圧は、通常時ロックアップ差圧からコーストロックアップ差圧へと低下する。同時に、所定時間の間、ロックアップ解除回転数が高く補正される。そして、所定時間が経過したら、所定のロックアップ解除回転数へと低下する。また、惰性走行によりエンジン回転数が低下し、ロックアップ解除回転数以下となると、ロックアップ状態が解除される。つまり、ロックアップクラッチ締結差圧が解放される。ここで、仮にアクセル開度が全閉となった直後に急減速によりロックアップ状態のままエンジン回転数が急激に低下したとすると、上記のように高い回転数に補正されたロックアップ解除回転数に達した時点で早期にロックアップクラッチ締結差圧の解放が開始される。従って、エンジン回転数が過度に低下する前に、ロックアップクラッチが実際に解放されることになり、車輪のロックに伴うエンジンストールが回避される。一方、アクセル開度が全閉となってからある程度の時間が経過していれば、ロックアップクラッチ締結差圧は所定のコーストロックアップ差圧にまで低下しているので、通常のロックアップ解除回転数に低下するまでロックアップ状態を継続していても、ロックアップ解除回転数に達した後、速やかにロックアップクラッチが解放され、過度のエンジン回転数の低下を抑制することができる。

特開平８−２８５０７４号公報（特許文献２）は、車両の運動状態が惰行状態になったことを検出した後、急減速を検知したならば、ロックアップクラッチを解除するロックアップ制御装置を開示する。特許文献２に記載のロックアップ制御装置は、ロックアップクラッチの解除制御が開始された後、ロックアップ系の遅延時間に応じて設定した所定時間経過したとき、再度急減速の検定をし、その場合に、急減速の検知がされなかったならば、ロックアップクラッチの解除制御を中止し、再度締結するための制御を行なうロックアップ制御部を含む。車輪速の変化速度が予め設定した急減速しきい値を上回る場合に急減速が検知される。

この公報に記載のロックアップ制御装置によれば、車両の運動状態が惰行状態にあるときに急減速を検知した場合、直ちにロックアップクラッチの解除制御を始めるが、ロックアップ系の応答性を考慮し、その遅延時間に応じて設定される所定時間を待ち、再度急減速の検定を行って、そこで急減速が検知されれば、ロックアップクラッチの解除制御は中止せず、そのまま該制御により完全に開放させるに至らしめることが可能である一方、その再検定の際、急減速が検知されなければ、ロックアップクラッチの解除制御を中止し、再締結制御を行うことができる。よって、たとえ低μ路での急制動に基づかない誤検知に起因してロックアップが解除されてしまうといった誤作動をするのを防止し得て、急減速判断を適切にものとできる。
特開２００５−１７２０７８号公報 特開平８−２８５０７４号公報

しかしながら、特開２００５−１７２０７８号公報に記載のロックアップ制御装置においては、水温が低いほど、ロックアップ解除回転数が高く設定されるため、それだけフューエルカットが実行される領域が狭くなる。また、特開平８−２８５０７４号公報に記載のロックアップ制御装置においては、さまざまな走行状態において確実に急減速を検知するためには、急減速を検知するための急減速しきい値を低めに設定しておき、急減速を検知し易くする必要がある。しかしながら、急減速しきい値を低めに設定しておくと、それだけロックアップクラッチが解放される領域が増える。すなわち、フューエルカットが実行される領域が狭くなる。したがって、いずれの公報に記載のロックアップ制御装置においても、燃費の観点からは更なる改善の余地がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、燃費の悪化を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することである。

第１の発明に係るパワートレーンの制御装置は、エンジンと車輪との間に設けられた流体継手の入出力間を機械的に接続可能であるように油圧により作動するロックアップクラッチを備えたパワートレーンを制御する。この制御装置は、予め定められた実行条件が満たされた場合にロックアップクラッチを接続状態およびスリップ状態のいずれか一方の状態にするとともにエンジンへの燃料供給を停止するようにパワートレーンを制御するための第１の制御手段と、エンジンの回転数がしきい値まで低下したという条件を含む復帰条件が満たされた場合にロックアップクラッチを解放状態にするとともにエンジンへの燃料供給を再開するようにパワートレーンを制御するための第２の制御手段と、車輪の回転速度の変化度合が予め定められた度合以上であって、かつロックアップクラッチの作動油の温度が予め定められた温度以下であるという条件および車速が予め定められた速度以下であるという条件のうちのいずれか一方の条件が満たされた場合に、しきい値を大きくするように補正するための補正手段とを含む。

第１の発明によると、予め定められた実行条件が満たされた場合、ロックアップクラッチが接続状態もしくはスリップ状態にされるとともに、エンジンへの燃料供給が停止される。エンジンの回転数がしきい値まで低下すると、ロックアップクラッチが解放状態にされるとともにエンジンへの燃料供給が再開される。車輪の回転速度の変化度合が予め定められた度合以上であって、かつロックアップクラッチの作動油の温度が予め定められた温度以下である場合や、車速が予め定められた速度以下である場合、ロックアップクラッチを解放するとともに燃料供給を再開するためのしきい値が大きくされる。これにより、低油温時において、車輪の回転速度の変化度合が予め定められた度合以上となるような急制動（急減速）が行なわれることにより、エンジンがストールする可能性が高いといえる場合には、ロックアップクラッチの解放と燃料供給の再開とを行ない易くすることができる。また、車速が予め定められた速度以下であることから、車両が急制動することにより、ストールする回転数までエンジン回転数が低下し易い場合には、ロックアップクラッチの解放と燃料供給の再開とを行ない易くすることができる。一方、低油温時であっても、急制動が行なわれておらず、エンジンがストールする可能性が高いとはいえない場合や、車速が高いために、車両が急制動してもストールする回転数にエンジン回転数が低下するまでに余裕があるといえる場合には、しきい値が大きくされない。そのため、ロックアップクラッチを係合状態もしくはスリップ状態にするとともに燃料供給を停止する領域が必要以上に狭くされることを抑制することができる。その結果、燃費の悪化を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。

第２の発明に係るパワートレーンの制御装置は、エンジンと車輪との間に設けられた流体継手の入出力間を機械的に接続可能であるように油圧により作動するロックアップクラッチを備えたパワートレーンを制御する。この制御装置は、予め定められた実行条件が満たされた場合にロックアップクラッチを接続状態およびスリップ状態のいずれか一方の状態にするとともにエンジンへの燃料供給を停止するようにパワートレーンを制御するための第１の制御手段と、車輪の回転数の変化度合がしきい値以上であるという条件が満たされた場合にロックアップクラッチを解放状態にするとともにエンジンへの燃料供給を再開するようにパワートレーンを制御するための第２の制御手段と、ロックアップクラッチの作動油の温度が予め定められた温度以下であるという条件および車速が予め定められた速度以下であるという条件のうちのいずれか一方の条件が満たされた場合に、しきい値を小さくするように補正するための補正手段とを含む。

第２の発明によると、予め定められた実行条件が満たされた場合、ロックアップクラッチが接続状態もしくはスリップ状態にされるとともに、エンジンへの燃料供給が停止される。車輪の回転数の変化度合がしきい値以上であると、ロックアップクラッチが解放状態にされるとともにエンジンへの燃料供給が再開される。ロックアップクラッチの作動油の温度が予め定められた温度以下である場合や、車速が予め定められた速度以下である場合、ロックアップクラッチを解放するとともに燃料供給を再開するためのしきい値が小さくされる。これにより、低油温時においてロックアップクラッチの応答性が悪いために、急制動（急減速）時にロックアップクラッチの解放が遅れることによりエンジンがストールする可能性が高いといえる場合には、ロックアップクラッチの解放と燃料供給の再開とを行ない易くすることができる。また、車速が予め定められた速度以下であることから、車両が急制動することによりストールする回転数までエンジン回転数が低下し易い場合には、ロックアップクラッチの解放と燃料供給の再開とを行ない易くすることができる。一方、油温が高いために急制動してもエンジンがストールする可能性が高いとはいえない場合や、車速が高いために、車両が急制動してもストールする回転数にエンジン回転数が低下するまでに余裕があるといえる場合には、しきい値が小さくされない。そのため、ロックアップクラッチを係合状態もしくはスリップ状態にするとともに燃料供給を停止する領域が必要以上に狭くされることを抑制することができる。その結果、燃費の悪化を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
以下、図面を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。

なお、自動変速機３００においてギヤ段が形成されている場合、タービン回転数ＮＴは、自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴに変速比を乗算した値と等しくなる。したがって、車輪（図示せず）の回転数（回転速度）や車速は、タービン回転数ＮＴから検知することが可能である。

ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切り換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。これらの油圧回路の詳細については、後述する。

自動変速機３００は、流体継手としてトルクコンバータ２００を介してエンジン１００に連結される。自動変速機３００は、プラネタリギヤユニットから構成される。自動変速機３００においては、摩擦係合要素であるクラッチやブレーキを係合したり解放したりすることにより、所望のギヤ段が形成される。なお、自動変速機３００を、常時噛み合い式のギヤユニットから構成するようにしてもよい。また、ベルト式などの無段変速機であってもよい。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。

これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、自動変速機３００から、自動変速機３００を作動させる作動油の油温を表わす信号が入力される。この作動油は、後述する図２および図３の油圧回路を作動させる作動油である。バルブボディの一部に設けられた温度センサ４３０により、作動油の油温が検知され、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００に、リニアソレノイド（ＳＬＴ）およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）に対する制御信号と、トランスミッションソレノイド制御信号とが出力される。

図２および図３を参照して、この車両の油圧回路を説明する。図２に、ライン圧に関する油圧制御回路を、図３に、ロックアップクラッチ２１０を作動させる油圧制御回路をそれぞれ示す。

図２に示すように、作動油がオイルポンプ５００の吐出圧でオイルポンプ５００からプライマリレギュレータバルブ５１０に供給される。プライマリレギュレータバルブ５１０は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０からの制御油圧により所望のライン圧に作動油の油圧を調圧する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に接続され、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からの制御信号（電圧信号）により制御される。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０からエンジン１００のスロットル開度、エンジン吸気量、エンジン水温、エンジン回転数ＮＥなどを受信して、それらの値と、自動変速機３００の入力軸回転数（たとえばクラッチＣ２のスプラインを利用して検知した回転数）、自動変速機３００の油温、ギヤ段、ポジション等に基づいて演算を行ない、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０の制御信号を算出する。

図２に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からの電圧信号とプライマリレギュレータバルブに供給する油圧とは、たとえば電圧が低いほど油圧が高いというリニアな関係を有する。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で演算され、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０のリニア特性によりプライマリレギュレータバルブ５１０が制御されて、オイルポンプ５００の吐出圧が所望のライン圧に調圧される。この結果、このライン圧により自動変速機３００のクラッチ、ブレーキの係合油圧を制御して、滑らかな変速特性を実現する。すなわち、自動変速機３００の入力軸回転数センサや各種センサからの信号を監視して、クラッチなどの係合油圧をエンジン１００の出力や車両の走行状況に応じて高精度かつきめ細やかに制御することができる。

図３に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０に制御信号を出力する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００の入力回転数（エンジン回転数）、トルクコンバータ２００の出力回転数（自動変速機３００の入力軸回転数）、エンジン１００のスロットル開度および車速等に基づいて、低車速領域においてもロックアップクラッチ２１０をスリップ制御（フレックスロックアップ制御）させて、伝達効率の大幅な向上を実現する。

この油圧回路は、ロックアップクラッチ２１０の係合状態と解放状態とを切換えるためのロックアップリレーバルブ５３０と、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて係合側油室と解放側油室の圧力差を調節しロックアップクラッチのスリップ量を制御するためのロックアップコントロールバルブ５４０と、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を発生させてスリップ制御を実現するためのスリップ制御用信号を発生させるリニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０とを備える。

ロックアップリレーバルブ５３０およびロックアップコントロールバルブ５４０には、セカンダリレギュレータバルブにより調圧された油圧が供給される。セカンダリレギュレータバルブは、プライマリレギュレータバルブ５１０に接続され、プライマリレギュレータバルブ５１０から流入された作動油をスロットル圧に基づいて調圧することによりエンジン１００の出力トルクに対応したセカンダリレギュレータ圧を発生させる。

ロックアップリレーバルブ５３０は、ロックアップクラッチ２１０の解放側油室と連通する解放側ポートと、係合側油室に連通する係合側ポートと、セカンダリレギュレータ圧が供給される入力ポートと、ロックアップクラッチ２１０の解放時に係合側油室内の作動油が排出される第１排出ポートと、係合時に解放側油室内の作動油が排出される第２排出ポートとを備える。

このような構成を有するロックアップリレーバルブ５３０は、ロックアップクラッチ２１０の係合側としての位置と、ロックアップクラッチ２１０の解放側としての位置とをそれぞれ採ることになる。ロックアップクラッチ２１０の係合側において、ロックアップクラッチ２１０に供給されたセカンダリレギュレータ圧は、ロックアップクラッチ２１０の係合側油室に係合油圧、すなわち、オン圧として供給され、ロックアップクラッチ２１０の解放側において、セカンダリレギュレータ圧は、解放側油室に解放油圧、すなわち、オフ圧として供給される。

すなわち、ロックアップクラッチ２１０にオフ圧が供給されると、ロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の油圧が係合側油室内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチが解放されると同時に係合側油室内の作動油が第１排出ポートや逆止弁を介してドレンへ排出される。一方、ロックアップクラッチ２１０にオン圧が供給されると、ロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の油圧が解放側油室内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチが係合されると同時に解放側油室内の作動油が第２排出ポートやロックアップコントロールバルブ５４０を介してドレンへ排出される。

リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からの出力電圧に伴って大きくなるスリップ制御用信号圧を発生させ、このスリップ制御用信号圧をロックアップコントロールバルブ５４０に作用させる。

ロックアップコントロールバルブ５４０は、セカンダリレギュレータ圧が供給されるライン圧ポートと、ロックアップリレーバルブ５３０の第２排出ポートから排出されるロックアップクラッチ２１０の解放油室側内の作動油を受け入れる受入ポートと、その受入ポートに受け入れられた作動油を排出するためのドレンポートとを備える。

さらに、ロックアップコントロールバルブ５４０は、受入ポートとドレンポートとの間を連通させる第１位置と、受入ポートとライン圧ポートとの間を連通させる第２位置との間を移動可能に設けられたスプール弁と、そのスプール弁を第１位置に向かって付勢するためにそのスプール弁に当接可能に配置されたプランジャと、そのプランジャとスプール弁とにスリップ制御用信号圧を作用させて、それらプランジャおよびスプール弁に互いに離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためのスリップ制御用信号圧を受け入れる信号圧油室と、プランジャにロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の作動油の油圧を作用させてそのプランジャ延いてはスプール弁に第１位置へ向かう推力を発生させるために油圧を受け入れる油室と、スプール弁にロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧を作用させてそのスプール弁にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧を受け入れる油室と、信号圧油室に収容されてスプール弁を第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリングとを備える。

このロックアップコントロールバルブ５４０では、スプール弁が第１位置にあるときには、受入ポートとドレンポートとが連通させられてロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の作動油が排出させられることによりロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧と解放側油室内の作動油の油圧との圧力差が増加させられる。一方、このロックアップコントロールバルブ５４０では、スプール弁が第２位置にあるときには、受入ポートとライン圧ポートとが連通させられてロックアップクラッチ２１０の解放側油室内にセカンダリレギュレータ圧が供給させることによりロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧と解放側油室内の作動油の油圧との圧力差が減少させられる。

このようにして、ロックアップコントロールバルブ５４０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて、係合側油室と解放側油室の圧力差を調節して、ロックアップクラッチのスリップ量を制御する。これにより、ロックアップクラッチ２１０がスリップ制御される。なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、通常のロックアップ領域より広い領域で、このようなロックアップクラッチ２１０のスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実行する。

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットの実行条件が満たされたか否かを判別する。ここで、フューエルカットの実行条件には、たとえば、アクセル開度が予め定められた開度よりも小さいという条件や、車速が予め定められた速度よりも高いという条件が含まれる。フューエルカットの実行条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットを実行するとともに、ロックアップクラッチ２１０をスリップ状態にする。フューエルカットが実行されることにより、エンジン１００のインジェクタからの燃料噴射が停止される。ロックアップクラッチ２１０は、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差が予め定められた範囲内になるように、スリップ状態にされる。なお、ロックアップクラッチ２１０を係合状態にするようにしてもよい。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１０００は、予め定められた時間内におけるタービン回転数ＮＴの変化量（低下量）がしきい値ΔＮＴ（０）以上であるか否かを判別する。予め定められた時間内におけるタービン回転数ＮＴの変化量がしきい値ΔＮＴ（０）以上であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２１０の作動油の温度（油温）ＴＯが予め定められた温度ＴＯ（０）以下であるか否かを判別する。ロックアップクラッチ２１０の作動油の温度ＴＯが予め定められた温度ＴＯ（０）以下であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ１０００は、タービン回転数ＮＴが予め定められた回転数ＮＴ（０）以下であるか否かを判別する。タービン回転数ＮＴが予め定められた回転数ＮＴ（０）以下であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１６０に移される。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットからの復帰回転数をＮＥ（１）に設定する。Ｓ１６０にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットからの復帰回転数をＮＥ（２）（ＮＥ（２）＜ＮＥ（１））に設定する。

Ｓ１７０にて、ＥＣＵ１０００は、エンジン回転数ＮＥがフューエルカットからの復帰回転数以下になったか否かを判別する。エンジン回転数ＮＥがフューエルカットからの復帰回転数以下になると（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１８０に移される。もしそうでないと（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に戻される。

Ｓ１８０にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットを中止するとともに、ロックアップクラッチ２１０を解放状態にする。フューエルカットが中止されることにより、エンジン１００のインジェクタからの燃料噴射が再開される。その後、この処理は終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。

車両の走行中、減速時等においてフューエルカット実行条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フューエルカットが実行されるとともに、ロックアップクラッチ２１０がスリップ状態にされる（Ｓ１１０）。

車速の低下に伴なってエンジン回転数ＮＥが予め定められた復帰回転数まで低下すると（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、エンジン１００のストールを抑制するために、フューエルカットが中止され、ロックアップクラッチ２１０が解放状態にされる（Ｓ１８０）。

ここで、低油温時においては、作動油の粘度が高いために油圧の給排が遅れ、ロックアップクラッチ２１０の応答性が悪くなる。そのため、エンジン１００のストールを抑制するためには、低油温時における復帰回転数を高めに設定し、早いタイミングでフューエルカットを中止するとともに、ロックアップクラッチ２１０を解放状態にすることが望ましい。

しかしながら、復帰回転数を高めに設定すると、それだけフューエルカットの実行領域が狭くなり、燃費が悪化し得る。そこで、予め定められた時間内におけるタービン回転数ＮＴの変化量がしきい値ΔＮＴ（０）以上であり（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、急制動により車輪の回転速度が急低下したといえる場合において、油温が予め定められた温度ＴＯ（０）以下であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、復帰回転数が比較的高い回転数であるＮＥ（１）に設定される（Ｓ１５０）。

また、低車速領域までフューエルカットを実行した状態では、急制動が行なわれた場合に、エンジン１００がストールし得る回転数までエンジン回転数ＮＥが低下し易い状態であるといえる。したがって、タービン回転数ＮＴがＮＴ（０）以下であるため（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、車速が低いといえる場合にも、エンジンストールを抑制するために、復帰回転数が比較的高い回転数であるＮＥ（１）に設定される（Ｓ１５０）。

これにより、低油温時に急制動された場合や、低車速時など、エンジン１００がストールする可能性が高いといえる場合において、より早いタイミングでフューエルカットを中止するとともに、ロックアップクラッチ２１０を解放状態にすることができる。そのため、エンジン１００のストールを抑制することができる。

一方、タービン回転数ＮＴの変化量がしきい値ΔＮＴ（０）より低い場合（Ｓ１２０にてＮＯ）や、油温ＴＯが予め定められた温度ＴＯ（０）よりも高い場合（Ｓ１３０にてＮＯ）であって、かつタービン回転数ＮＴがＮＴ（０）より高い場合（Ｓ１４０にてＮＯ）、急制動時においてエンジン１００がストールする可能性が高いというほどではない。これらの場合、フューエルカットからの復帰回転数が、ＮＥ（１）よりも低いＮＥ（２）に設定される（Ｓ１６０）。

これにより、エンジン１００がストールする可能性が高いというほどでない場合には、より低車速領域までフューエルカット領域を拡大することができる。そのため、フューエルカット領域が必要以上に狭くなって燃費が悪化することを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、予め定められた時間内におけるタービン回転数ＮＴの変化量がしきい値ΔＮＴ（０）以上であり、かつ油温が予め定められた温度ＴＯ（０）以下であると、復帰回転数が比較的高い回転数であるＮＥ（１）に設定される。また、タービン回転数ＮＴがＮＴ（０）以下であると、復帰回転数が比較的高い回転数であるＮＥ（１）に設定される。一方、タービン回転数ＮＴの変化量がしきい値ΔＮＴ（０）より低い場合や、油温ＴＯが予め定められた温度ＴＯ（０）よりも高い場合であって、かつタービン回転数ＮＴがＮＴ（０）より高い場合、復帰回転数が、ＮＥ（１）よりも低いＮＥ（２）に設定される。これにより、低油温時に急制動された場合や、低車速時など、エンジンがストールする可能性が高いといえる場合において、より早いタイミングでフューエルカットを中止するとともに、ロックアップクラッチを解放状態にすることができる。そのため、エンジンのストールを抑制することができる。一方、エンジンがストールする可能性が高いというほどではない場合は、より低車速領域までフューエルカット行なうことができる。そのため、フューエルカット領域が必要以上に狭くなって燃費が悪化することを抑制することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態においては、車両が急制動されたか否かを判定するためのしきい値を油温や車速に応じて設定する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２１０の作動油の温度ＴＯが予め定められた温度ＴＯ（０）以下であるか否かを判別する。ロックアップクラッチ２１０の作動油の温度ＴＯが予め定められた温度ＴＯ（０）以下であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ１０００は、タービン回転数ＮＴが予め定められた回転数ＮＴ（０）以下であるか否かを判別する。タービン回転数ＮＴが予め定められた回転数ＮＴ（０）以下であると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０に移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２３０に移される。

Ｓ２２０にて、ＥＣＵ１０００は、車両が急制動したか否かを判定するために用いられるしきい値をΔＮＴ（１）に設定する。Ｓ２３０にて、ＥＣＵ１０００は、車両が急制動したか否かを判定するために用いられるしきい値をΔＮＴ（２）（ΔＮＴ（１）＜ΔＮＴ（２））に設定する。

Ｓ２４０にて、ＥＣＵ１０００は、予め定められた時間内におけるタービン回転数ＮＴの変化量（低下量）がしきい値以上であるか否かを判別する。予め定められた時間内におけるタービン回転数ＮＴの変化量がしきい値以上であると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、車両が急制動したと判定され、処理はＳ１８０に移される。もしそうでないと（Ｓ２４０にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。

車両の走行中、減速時等においてフューエルカット実行条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フューエルカットが実行されるとともに、ロックアップクラッチ２１０がスリップ状態にされる（Ｓ１１０）。

このとき、予め定められた時間内におけるタービン回転数ＮＴの変化量がしきい値以上になると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、車輪の回転速度が急低下した状態、すなわち車両が急制動した状態であるといえる。また、低μ路を走行中である場合には、車輪がロックした状態であると考えられる。

これらの場合、車輪に機械的に連結された状態であるタービン羽根車２３０の回転数（タービン回転数）ＮＴが急低下し、最終的にはエンジン回転数ＮＥが急低下して、エンジン１００がストールするおそれがある。

そこで、予め定められた時間内におけるタービン回転数ＮＴの変化量がしきい値以上になると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、エンジン１００のストールを抑制するために、フューエルカットが中止されるとともに、ロックアップクラッチ２１０が解放状態にされる（Ｓ１８０）。

ここで、低油温時においては、作動油の粘度が高いために油圧の給排が遅れ、ロックアップクラッチ２１０の応答性が悪くなる。ロックアップクラッチ２１０の解放が遅れると、エンジン１００がストールするおそれがある。そこで、油温が予め定められた温度ＴＯ（０）以下であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、急制動であるか否かを判定するためのしきい値が比較的低いΔＮＴ（１）に設定される（Ｓ２２０）。

また、低車速領域までフューエルカットを実行した状態では、急制動が行なわれた場合に、エンジン１００がストールする回転数まで、エンジン回転数ＮＥが低下し易い状態であるといえる。そこで、タービン回転数ＮＴがＮＴ（０）以下であるため（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、車速が低いといえる場合にも、急制動であるか否かを判定するためのしきい値が比較的低いΔＮＴ（１）に設定される（Ｓ２２０）。

これにより、低油温時や低車速時など、エンジン１００がストールする可能性が高いといえる場合において、より早いタイミングでフューエルカットを中止するとともに、ロックアップクラッチ２１０を解放状態にすることができる。そのため、エンジン１００のストールを抑制することができる。

一方、油温ＴＯが予め定められた温度ＴＯ（０）よりも高い場合（Ｓ２００にてＮＯ）であって、かつタービン回転数ＮＴがＮＴ（０）より高い場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、エンジン１００がストールする可能性が高いというほどではない。この場合、急制動であるか否かを判定するためのしきい値が、ΔＮＴ（１）よりも高いΔＮＴ（２）に設定される（Ｓ２３０）。

これにより、エンジン１００がストールする可能性が高いというほどでない場合には、急制動と判定されてフューエルカットが中止される頻度を抑制することができる。そのため、フューエルカット領域が必要以上に狭くなって燃費が悪化することを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、油温が予め定められた温度ＴＯ（０）以下であると、急制動であるか否かを判定するためのしきい値が比較的低いΔＮＴ（１）に設定される。また、タービン回転数ＮＴがＮＴ（０）以下であると、急制動であるか否かを判定するためのしきい値が比較的低いΔＮＴ（１）に設定される。一方、油温ＴＯが予め定められた温度ＴＯ（０）よりも高い場合であって、かつタービン回転数ＮＴがＮＴ（０）より高い場合、急制動であるか否かを判定するためのしきい値が、ΔＮＴ（１）よりも高いΔＮＴ（２）に設定される。これにより、低油温時や低車速時など、エンジンがストールする可能性が高いといえる場合において、より早いタイミングでフューエルカットを中止するとともに、ロックアップクラッチを解放状態にすることができる。そのため、エンジンのストールを抑制することができる。一方、エンジンがストールする可能性が高いというほどではない場合は、急制動と判定されてフューエルカットが中止される頻度を抑制することができる。そのため、フューエルカット領域が必要以上に狭くなって燃費が悪化することを抑制することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンの制御ブロック図である。 油圧回路を示す図（その１）である。 油圧回路を示す図（その２）である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、４３０ 温度センサ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ。

Claims (2)

1. エンジンと車輪との間に設けられた流体継手の入出力間を機械的に接続可能であるように油圧により作動するロックアップクラッチを備えたパワートレーンの制御装置であって、
   予め定められた実行条件が満たされた場合に前記ロックアップクラッチを接続状態およびスリップ状態のいずれか一方の状態にするとともに前記エンジンへの燃料供給を停止するように前記パワートレーンを制御するための第１の制御手段と、
   前記エンジンの回転数がしきい値まで低下したという条件を含む復帰条件が満たされた場合に前記ロックアップクラッチを解放状態にするとともに前記エンジンへの燃料供給を再開するように前記パワートレーンを制御するための第２の制御手段と、
   前記車輪の回転速度の変化度合が予め定められた度合以上であって、かつ前記ロックアップクラッチの作動油の温度が予め定められた温度以下であるという条件および車速が予め定められた速度以下であるという条件のうちのいずれか一方の条件が満たされた場合に、前記しきい値を大きくするように補正するための補正手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
2. エンジンと車輪との間に設けられた流体継手の入出力間を機械的に接続可能であるように油圧により作動するロックアップクラッチを備えたパワートレーンの制御装置であって、
   予め定められた実行条件が満たされた場合に前記ロックアップクラッチを接続状態およびスリップ状態のいずれか一方の状態にするとともに前記エンジンへの燃料供給を停止するように前記パワートレーンを制御するための第１の制御手段と、
   前記車輪の回転数の変化度合がしきい値以上であるという条件が満たされた場合に前記ロックアップクラッチを解放状態にするとともに前記エンジンへの燃料供給を再開するように前記パワートレーンを制御するための第２の制御手段と、
   前記ロックアップクラッチの作動油の温度が予め定められた温度以下であるという条件および車速が予め定められた速度以下であるという条件のうちのいずれか一方の条件が満たされた場合に、前記しきい値を小さくするように補正するための補正手段とを含む、パワートレーンの制御装置。

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