JP2013060898A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のアクセルペダル解放が行われた場合のフュエルカット後のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルから足が離れた場合に、ロックアップクラッチを解放する。同時に燃料噴射タイミングのリタードを行った後、フュエルカットを実行する。一方、フュエルカットの実行により、ロックアップクラッチの解放完了直後にフュエルリカバリが行われることが予測される場合には、フュエルカットの実行を抑制する。
【選択図】図２

Description

この発明は、有段式自動変速機を備えた車両の駆動力制御に関する。

内燃エンジンの出力を、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両においては、燃料消費を抑制するために、例えば次の方法が取られる。すなわち、車両の走行中にアクセルペダルが解放されると、ロックアップクラッチを解放するとともに、内燃エンジンへの燃料供給を停止する。

燃料供給停止の結果、内燃エンジンの回転速度が低下すると、内燃エンジンへの燃料供給が再開される。内燃エンジンへの燃料供給停止はフュエルカット、内燃エンジンへの燃料供給の再開はフュエルリカバリあるいは単にリカバリと呼ばれる。

特許文献１は、ロックアップクラッチ解放状態でのフュエルリカバリがトルクショックを発生させないよう、フュエルリカバリ時に回生ブレーキを作動させることを提案している。

特開２００６−１５８１９号公報

従来技術によるトルクショックの防止装置は、しかしながら、回生ブレーキを備えていない車両には適用することができない。

この発明の目的は、したがって、車両のコースト走行中のフュエルリカバリによるトルクショックを、回生ブレーキを用いずに防止することである。

以上の目的を達成するために、この発明はアクセルペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジンの回転を、トルクコンバータと自動変速機とを介して駆動輪に伝達するとともに、トルクコンバータのロックアップとロックアップの解放とを行うロックアップクラッチを備えた車両駆動装置に適用される。

車両駆動装置はアクセルペダルの解放を検出するアクセルペダル解放検出手段と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、車両が走行中にアクセルペダルが解放された場合に、ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ解放手段と、アクセルペダルが解放された状態でエンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度以上の場合に内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカット実行手段と、を備えている。

車両駆動装置はさらに、フュエルカット実行手段による燃料供給停止とロックアップクラッチ解放手段によるロックアップクラッチの解放とが行われた場合に、フュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開が行われるかどうかを予測するフュエルリカバリ予測手段と、フュエルリカバリ予測手段がフュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測した場合に、フュエルカット手段による内燃エンジンへの燃料供給停止の実行を抑制するフュエルカット抑制手段と、を備えている。

フュエルリカバリ予測手段がフュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測すると、フュエルカット抑制手段がフュエルカット手段による内燃エンジンへの燃料供給停止の実行を抑制する。その結果、ロックアップクラッチの解放とフュエルカットが並行して実行される場合の、フュエルリカバリによる内燃エンジンの吹け上がりと、内燃エンジンの吹け上がりがトルクコンバータを介して車両に伝達されることで生じるショックを、回生ブレーキを用いずに防止することができる。

この発明の第１の実施形態による車両駆動装置の概略構成図である。 この発明の第１の実施形態によるコントローラが実行する駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。 駆動力制御ルーチンを実行しない場合の駆動力制御結果の一例を説明するタイミングチャートである。 駆動力制御ルーチンの実行による駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。 この発明の第２の実施形態による駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。 この発明の第３の実施形態による駆動力制御ルーチン、を実行しない場合の駆動力制御結果の一例（比較例）を説明するタイミングチャートである。 この発明の第３の実施形態による駆動力制御ルーチンの実行による駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。 この発明の第３の実施形態による駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。

図１を参照すると、この発明の第１の実施形態による車両駆動装置は内燃エンジン１と、内燃エンジン１の回転出力を変速してプロペラシャフト３に出力する変速ユニット２とを備える。

内燃エンジン１は吸気スロットル１Ａと燃料インジェクタ１Ｂを備える。

変速ユニット２はトルクコンバータ２Ｂと、トルクコンバータ２Ｂの出力回転を変速する自動変速機２Ａと、油圧式のロックアップクラッチ２Ｃと、を備える。

トルクコンバータ２Ｂは内燃エンジン１の回転軸に結合するポンプインペラと、自動変速機２Ａの入力軸に結合するタービンランナを備え、ポンプインペラとタービンランナとの間に介在する作動油を介してトルクを伝達する。自動変速機２Ａはハイクラッチとローブレーキとを備えた公知のプラネタリギアセットで構成される。

ロックアップクラッチ２Ｃは締結時にはポンプインペラとタービンランナを直接的に結合する。解放時にはポンプインペラとタービンランナの相対回転を許容する。

ロックアップクラッチ２Ｃの締結と解放、及び自動変速機２Ａのハイクラッチ及びローブレーキの各々の締結と解放は、内燃エンジン１の補機として設けられる油圧ポンプの吐出圧を用いて、自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）５により行われる。

内燃エンジン１の吸入空気量を調整する吸気スロットル１Ａの開度制御、及び内燃エンジン１の燃料インジェクタ１Ｂの燃料噴射制御は、エンジンコントローラ（ＥＣＵ）４により行われる。

ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５は、それぞれ中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５の一方または双方を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。あるいは、ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５を単一のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

ＥＣＵ４には、車両が備えるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルペダル踏み込み量センサ６、車両の走行速度を検出する車速センサ７、及び内燃エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ８から検出データがそれぞれ信号回路を介して入力される。

ＡＴＣＵ５には、車両が備えるシフトレバーの操作位置を検出するシフトセンサ９から検出データが信号回路を介して入力される。

ＡＴＣＵ５は、以上の構成のもとで、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態で走行中にアクセルペダルが解放されると、車両の走行速度などの運転条件に応じて、ロックアップクラッチ２Ｃの解放を指示する信号を出力する。

ＥＣＵ４は、車両の走行中にアクセル開度がゼロになると所定条件のもとで内燃エンジン１への燃料供給を停止する。これをフュエルカットと称する。フュエルカットはエンジン回転速度がリカバリ回転速度以下に低下すると中止され、燃料供給が再開される。燃料供給の再開をフュエルリカバリと称する。

リカバリ回転速度は、フュエルカットとフュエルリカバリの基準となるエンジン回転速度である。ＥＣＵ４は、アクセル開度がゼロでエンジン回転速度がリカバリ回転速度を上回る場合にフュエルカットを実行する。フュエルカットの実行はフュエルカットフラグをＯＮにすることで行われる。また、フュエルカット中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回るとフュエルリカバリを実行する。フュエルリカバリはフュエルカットフラグをＯＦＦにすることで行われる。

リカバリ回転速度はロックアップクラッチ２Ｃの締結状態に応じて異なる値に設定される。具体的には、ロックアップクラッチ２Ｃが解放されている場合には、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度が適用される。それ以外の場合、すなわち、ロックアップクラッチ２Ｃの締結時や解放途上においては、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度が適用される。Ｌ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度は例えば約８００回転／分（ｒｐｍ）とし、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度は例えば約１６００回転／分（ｒｐｍ）とする。

フュエルカットに先立ち、ＥＣＵ４は燃料インジェクタ１Ｂによる燃料噴射タイミングを遅角するリタード制御を行う。これは内燃エンジン１のフュエルカットによるエンジントルクの急激な低下を緩和するための措置である。リタード制御はアクセルペダルの解放とともに開始される。ＥＣＵ４はリタード量をフュエルカットの実施に至るまで徐々に増大させる。フュエルカットは燃料噴射タイミングのリタードによりエンジントルクが一定レベルに低下した後に実行される。ＥＣＵ４は、上記の燃料噴射タイミングのリタード制御と関連してフュエルカットとフュエルリカバリの制御を行う。

次に、図２のフローチャートを参照して、ＥＣＵ４がこのために実行する駆動力制御ルーチンを説明する。このルーチンは、車両走行中にＥＣＵ４が例えば１０ミリ秒といった一定時間間隔で繰り返し実行する。なお、燃料噴射タイミングを遅角するリタード制御は別ルーチンにより並行して行なわれるものとする。

ステップＳ１で、ＥＣＵ４はアクセルペダル踏み込み量センサ６からの入力信号に基づきアクセル開度がゼロかどうかを判定する。アクセル開度がゼロでない場合には、ステップＳ２で通常のアクセル開度に応じた燃料噴射制御を行った後にルーチンを終了する。

ステップＳ１の判定において、アクセル開度がゼロの場合には、ＥＣＵ４はステップＳ３で次の判定を行う。

ステップＳ３で、ＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＮ判定フラグがＯＦＦかどうかを判定する。Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグはロックアップクラッチ２Ｃに解放動作が指示されたかどうかを示すフラグである。アクセルペダルの解放と同時に燃料噴射タイミングのリタードが開始される。

ステップＳ３でＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦでない場合には、ロックアップクラッチ２Ｃが締結されていることを意味する。この場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８でリカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を設定した後、ステップＳ９以降の処理を行なう。ステップＳ３でＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦである場合には、ＥＣＵ４はステップＳ４の処理を行なう。

ステップＳ４でＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値かどうかを判定する。締結状態のロックアップクラッチ２Ｃに解放が指示されてから、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了するまでには一定時間を要する。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマはＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦに転じてから一定時間が経過したことをカウントダウンによって検出する。ＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロになれば、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了したと見なす。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロでない場合には、ロックアップクラッチ２Ｃの解放動作が継続中であると見なす。

ステップＳ４で、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値である場合には、ＥＣＵ４はステップＳ５の処理を行う。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロの場合には、ＥＣＵ４はステップＳ７以降の処理を行う。

ステップＳ５で、ＥＣＵ４はフュエルカット抑制条件が成立するかどうかを判定する。フュエルカット抑制条件は、次の条件がすべて成立する場合にのみ成立する。すなわち、
ａ）燃料噴射タイミングのリタード量は所定値を下回っているか？
ｂ）フュエルカットは実行されていないか？
ｃ）エンジン回転速度はＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度未満か？

ａ）の判定は、内燃エンジン１の運転状況がフュエルカット直前の状況にあるかどうかを判定している。ここでは、燃料噴射タイミングのリタード量は前述のようにフュエルカットの実施タイミングに向けて増大する。したがって、燃料噴射タイミングのリタード量が所定値を下回っている場合は、燃料噴射タイミングのリタード制御が比較的初期の段階にあることを意味する。

燃料噴射タイミングのリタード制御がフュエルカット直前まで進行した状況でフュエルカットを抑制すると、リタード制御が中断される結果、フュエルカットを実行するよりも大きなトルクショックを発生させる可能性がある。したがって、燃料噴射タイミングのリタードが一定以上に進行している場合にはフュエルカットを抑制しないようにすることが好ましい。一方、燃料インジェクタ１Ｂの燃料噴射タイミングのリタード量が所定値を下回っていれば、フュエルカットの抑制によるトルクショックは小さいと判断することができる。

燃料噴射タイミングのリタードを一定のリタード量のもとでのみ行う場合、言い換えればリタードのＯＮとＯＦＦのみを制御する場合には、ａ）の判定は実質的にリタードが開始されたかどうかを判定することになる。この場合には、リタードが開始されていなければ、フュエルカット抑制条件は成立しないと見なされる。

ｂ）は、内燃エンジン１が既にフュエルカットに入っている場合には、フュエルカットの抑制を行わないようにするための判定である。

ｃ）は、フュエルカットの実施直後にリカバリが行われるおそれがあるかどうかを判定している。エンジン回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度以上であれば、リカバリによるショック発生の恐れがないので、フュエルカットの抑制を行なう必要がない。

フュエルカットの抑制条件は、内燃エンジン１の燃料噴射タイミングのリタードが所定量を下回り、かつフュエルカットがまだ行われておらず、かつフュエルカットが行われるとフュエルカットの実施直後にフュエルリカバリが行われる程度にエンジン回転速度が低い場合にのみ成立する。

ステップＳ５でフュエルカット抑制条件が成立する場合には、ＥＣＵ４はステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマをゼロにリセットする。

ＥＣＵ４は、ステップＳ７でリカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定する。リカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増すことで、ロックアップクラッチ２Ｃの解放途上であっても、フュエルカットの実行は大幅に抑制される。ステップＳ７の処理の後、ＥＣＵ４はステップＳ９以降の処理を行う。

ステップＳ５でフュエルカット抑制条件が成立しない場合には、ＥＣＵ４はステップＳ６をスキップしてステップＳ９以降の処理を行う。

ステップＳ９−Ｓ１１はフュエルカットの実施と非実施とを選択的に実行するステップである。

ステップＳ９でＥＣＵ４は、エンジン回転速度がリカバリ回転速度以上かどうかを判定する。そして、判定が肯定的な場合にはステップＳ１０でフュエルカットを実行する。判定が否定的な場合にはステップＳ１１でアクセル開度ゼロに応じた燃料噴射を実行する。ステップＳ１１の処理は、フュエルカット中であればフュエルリカバリを意味し、フュエルカット中でなければフュエルカットの禁止を意味する。なお、ステップＳ１１で適用する燃料噴射タイミングは通常の燃料噴射タイミングとする。つまり、ステップＳ１１では、燃料噴射タイミングのリタード制御の解除も併せて実行する。ステップＳ１０またはＳ１１の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。

ここで、ステップＳ９の判定に用いられるリカバリ回転速度は、プロセスがステップＳ７の処理を経験している場合にはＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度であり、プロセスがステップＳ７の処理を経験していない場合はＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度である。プロセスがステップＳ７を経由するのは、ステップＳ４の判定が肯定的となってから少なくとも１度はステップＳ５でフュエルカット抑制条件が成立していなければならない。

リカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍに設定すると、エンジン回転速度が約１６００ｒｐｍ以上でないかぎりフュエルカットは行われない。つまり、フュエルカットの実行は内燃エンジン１が高速回転している場合に限られる。

このように、アクセル開度がゼロの場合に、フュエルカット抑制条件が成立すると、リカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増しされる。これにより、燃料インジェクタ１Ｂへの出力信号を直接操作することなく、フュエルカットの抑制とフュエルリカバリの実施とを容易に実現することができる。

なお、フュエルカット抑制条件の判定が行われるのは、ステップＳ１でアクセル開度がゼロであり、かつステップＳ４でＬ／Ｕ Ｏｆｆ完了判定カウントダウンタイマがゼロでない場合に限られる。フュエルカットの抑制条件の判定実施をこのように限定することで、アクセルペダルを離した場合のフュエルカット後のフュエルリカバリによるショックの発生を防止できる一方で、過度のフュエルカットの抑制による燃料消費の増大も防止できる。

図３−図５を参照して、図２の駆動力制御ルーチンを実行する場合と実行しない場合とで、エンジントルクの変化とショックの発生を比較する。

図３は、図２の駆動力制御ルーチンを実行しない場合の駆動力制御の結果を示す。図２の駆動力制御ルーチンを実行しない場合でも、リカバリ回転速度はＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度とＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度との間で切り換えられる。言い換えれば、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了している場合にはＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度を適用し、それ以外の場合にはＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を適用して、フュエルカットとフュエルリカバリを行う。しかし、フュエルカット抑制条件の判定に基づくリカバリ回転速度の切り換えは行われない。

ロックアップクラッチ２Ｃの解放完了は例えば次の方法で判定する。すなわち、ロックアップクラッチ２Ｃへの解放指令に同期するＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグに連動して、図３（ｄ）に示すようにＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマを起動し、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロになることで、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了したと判定する。

図３（ａ）に示すように時刻ｔ１にアクセル開度がゼロになると同時に、ロックアップクラッチ２Ｃに解放指令が発せられ図３（ｂ）に示すようにＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦになる。アクセル開度がゼロであるため、図３（ｃ）に示すエンジン回転速度がロックアップＯＮ用リカバリ回転速度の８００ｒｐｍを上回っていると、図３（ｇ）に示すように、まず時刻ｔ１から燃料インジェクタ１Ｂの燃料噴射タイミングのリタードが行われる。時刻ｔ２には、図３（ｉ）に示すようにフュエルカットフラグがＯＮにセットされ、フュエルカットが実行される。その結果、図３（ｆ）に示すようにエンジントルクは大幅に低下する。

時刻ｔ３に、図３（ｄ）に示すようにＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロになり、図３（ｅ）に示すようにロックアップＯＦＦ判定フラグがロックアップクラッチ２Ｃの解放完了に転じる。これに伴い、図３（ｈ）に示すようにリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと切り換わる。その結果、フュエルカットフラグがＯＦＦにリセットされ、直ちにフュエルリカバリが実行される。同時に、燃料噴射タイミングのリタードもリセットされる。これに伴い、エンジントルクは図３（ｅ）に示すように、フュエルカットによる一時的な急低下から急増に転じる。

その結果、図３（ｃ）に示すように、ロックアップクラッチ２Ｃが解放された状態で内燃エンジン１に吹け上がりが生じ、エンジン回転速度がタービン回転速度を追い越す。内燃エンジン１の吹け上がりに伴うトルク変動はトルクコンバータ２Ｃを介して車両にトルクショックをもたらす。

図４は、図２の駆動力制御ルーチンを実行した場合の駆動力制御の結果を示す。

ここでは、図４（ａ）−（ｃ）に示すように、アクセルアクセルペダルが解放され、時刻ｔ１にアクセル開度がゼロになると、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が指示される。また、ＥＣＵ４が燃料インジェクタ１Ｂの燃料噴射タイミングのリタードを開始する。この状態ではフュエルカットは実行されていない。したがって、内燃エンジン１のエンジン回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速の１６００ｒｐｍ未満であれば、図２の駆動力制御ルーチンにおいて、ステップＳ５の判定が肯定的となる。

その結果、時刻ｔ４にステップＳ７でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度である約１６００ｒｐｍに切り換えられる。また、ステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロにリセットされる。ステップＳ６とＳ７の処理の結果、以後のルーチン実行においてはフュエルカットの実行が抑制される。このようにして、時刻ｔ１以降のロックアップクラッチ２Ｃの解放途上において、フュエルカットフラグは、図４（ｉ）に示すように、ＯＦＦの状態を保つ。したがって、ロックアップクラッチ２Ｃの解放直後にフュエルリカバリが行われることもなく、ロックアップクラッチ２Ｃの解放直後のフュエルリカバリによりトルクショックが発生することはない。

以後、ステップＳ２の判定が否定的に転じない限り、すなわちロックアップクラッチ２Ｃの締結が指示されない限り、リカバリ回転速度はＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に維持され、内燃エンジン１への燃料供給が継続して行われる。

次に図５を参照して、この発明の第２の実施形態による駆動力制御ルーチンを説明する。この駆動力制御ルーチンは、図２の駆動力制御ルーチンのステップＳ５の代わりにステップＳ５Ａを実行する。他のステップの処理やルーチンの実行条件は、図２の駆動力制御ルーチンと同一である。

ステップＳ５Ａでは、ステップＳ５で行っていた燃料噴射タイミングのリタード量が所定量以下かどうかの判定を省略している。

つまり、フュエルカットがまだ実行されておらず、かつエンジン回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度以下である場合に、フュエルカット抑制条件が成立すると判定し、図２のルーチンと同様にステップＳ６以降の処理を行う。

この駆動力制御ルーチンによれば、フュエルカット抑制条件は燃料噴射タイミングのリタード量に関係なく成立し、条件成立の機会が増えることになる。この駆動力制御ルーチンはフュエルカット抑制が本当に好ましいかどうかの判定精度については図２の駆動力制御ルーチンに劣る。しかしながら、この駆動力制御ルーチンはフュエルカットに先立って燃料噴射タイミングのリタードを行わない内燃エンジンにも適用可能であり、この実施形態によってこの発明の適用範囲を広げることができる。

以上説明した各実施形態において、アクセルペダル踏み込み量センサ６がアクセルペダル解放検出手段を構成し、エンジン回転速度センサ８がエンジン回転速度検出手段を構成する。また、ＡＴＣＵ５がロックアップクラッチ解放手段を構成し、ＥＣＵ４がフュエルカット実行手段、フュエルリカバリ実行手段、フュエルリカバリ予測手段、フュエルカット抑制手段を構成する。

以上説明した各実施形態では、フュエルカット抑制条件が成立する場合に、リカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増ししている。これにより、フュエルリカバリをロックアップクラッチ２Ｃの締結／解放と関連付けて制御することができる。しかしながら、ステップＳ７ではリカバリ回転速度を必ずしもＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定する必要はない。要はフュエルカット抑制条件が成立する場合に、フュエルカットが抑制されるよう、リカバリ回転速度を増大補正すれば良い。

また、以上説明した各実施形態では、リカバリ回転速度の増大補正によりフュエルリカバリを抑制している。これにより、燃料インジェクタ１Ｂのフュエルカットとフュエルリカバリを行うステップＳ９−Ｓ１１の基本アルゴリズムに手を加えずに、フュエルカットの抑制を行なうことができる。ただし、フュエルカット抑制条件が成立する場合に、フュエルリカバリを指示する信号燃料を燃料インジェクタ１Ｂに直接出力するようにルーチンを構成することももちろん可能である。

次に、この発明の第３の実施形態について、図６−８を参照して説明する。

図６は、本実施形態を適用しなかった場合（比較例）の作用を示すタイムチャートであり、図７は、本実施形態を適用した場合の作用を示すタイムチャートであり、図８は、本実施形態の制御ロジックを示す制御フローチャートである。

本実施形態を適用しなかった場合（比較例）の作用を図６を用いて説明する。

図６は、車両走行中、アクセルペダル解放（足放し）に伴い、トルクコンバータ２Ｂのロックアップクラッチ２Ｃを締結状態から解放状態にする解放制御を実施するとともに、エンジン１の燃料噴射を停止するフュエルカットおよび燃料噴射を再開するフュエルリカバリを実施する場合の作用を示している。

まず、図６の作用の説明の前に、前提となる制御の概要について説明する。

自動変速機コントロールユニットＡＴＣＵ５は、運転状態（アクセル開度や車速等）に応じて、ロックアップクラッチの締結／解放（Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ）を制御する。

ここで、ロックアップクラッチの締結状態（Ｌ／Ｕ ＯＮ）は、完全締結状態とスリップ状態とのいずれかを指す。一方、ロックアップクラッチの解放状態（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ）は、完全解放状態を指す。

エンジンコントロールユニットＥＣＵ４は、運転状態（アクセル開度等）に応じてエンジンの燃料噴射を制御する。アクセル開度≠０（アクセルＯＮ）の場合、アクセル開度に応じて燃料噴射量を制御する（通常の燃料噴射制御）。一方、アクセル開度＝０（アクセルＯＦＦ）の場合、フュエルカットあるいはフュエルリカバリを実施する。

フュエルカットとフュエルリカバリのいずれを実施するかは、エンジン回転速度により決まる。

これは、エンジン回転速度が低下してエンジンが自立運転不能となる、いわゆるエンストの状態を回避するためである。

よって、アクセル開度＝０でエンジン回転速度≧リカバリ回転速度のとき、フュエルカットを実施し、アクセル開度＝０でエンジン回転速度＜リカバリ回転速度のとき、フュエルリカバリを実施する。

リカバリ回転速度は、ロックアップクラッチの解放／締結状態により異なる。

これは、ロックアップクラッチが完全解放状態か締結状態かで、フュエルカット時のエンジン回転速度の低下速度が異なるためである。具体的には、ロックアップクラッチが完全解放状態のとき、ロックアップクラッチが完全締結状態あるいはスリップ状態のときより、フュエルカット時のエンジン回転速度の低下速度が速くなることから、エンスト回避の観点でリカバリ回転速度を高めに設定する必要があるためである。

よって、リカバリ回転速度は、ロックアップクラッチが完全締結状態あるいはスリップ状態のとき、ロックアップクラッチ締結時用リカバリ回転速度（Ｌ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度。本実施形態では８００［ｒｐｍ］）が設定され、ロックアップクラッチが完全解放状態のとき、Ｌ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度より高いロックアップクラッチ解放時用リカバリ回転速度（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度。本実施形態では１６００［ｒｐｍ］）が設定される。

また、フュエルカットは、アクセル開度が０に変化した時点（足放し）から直ちに開始するのではなく、足放しから所定期間経過してから開始する（カットインディレー）。そして、そのカットインディレー中に、準備制御として、エンジンのトルクダウン制御を実施する。

これは、アクセル開度が０に変化したのと（足放しと）同時にフュエルカットを開始すると、エンジントルクの低下量（トルク段差）が大きく、このトルク段差により発生するショックがドライバに違和感を与えてしまうことから、これを防止すべく、フュエルカット開始前にトルク段差を小さくしておく必要があるためである。

トルクダウン制御は、点火時期の遅角（リタード）によって実施する。

具体的には、カットインディレー中に、点火時期を徐々にリタードさせて、エンジントルクを徐々に低下させる。

以下、図６に基づき、本実施形態を適用しなかった場合（比較例）の作用について説明する。

時刻ｔ０の前、ドライバがアクセルペダルを踏み込み、車両は加速状態で走行している。

このとき、ロックアップクラッチはスリップ状態に制御されている。つまり、エンジン回転速度はタービン回転速度に対して高い回転速度となっている。

これは、トルクコンバータのトルク増大機能を活用して、加速力を増大させるためである。

その後、時刻ｔ０で、ドライバがアクセルペダルから足を放し（アクセルペダル解放し）、アクセル開度＝０となる（（ａ）の時刻ｔ０）。

自動変速機コントロールユニットＡＴＣＵ５は、時刻ｔ０での足放しに伴い、Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＮからＯＦＦに変更して（（ｂ）の時刻ｔ０）、ロックアップクラッチをスリップ状態から完全解放状態にする解放制御を開始する。

一方、エンジンコントロールユニットＥＣＵ４は、時刻ｔ０での足放しに伴い、フュエルカット処理を開始する。具体的には、時刻ｔ０では、ロックアップクラッチが解放制御を開始したばかりで完全解放状態に至る前の状態であるため、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグをＯＮにしている（（ｈ）の時刻ｔ０）。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグがＯＮであると、リカバリ回転速度はＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度（８００［ｒｐｍ］）が選択される（（ｃ）の時刻ｔ０）。エンジン回転速度はＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度より高い速度であることから（（ｃ）の時刻ｔ０）、フュエルカット処理が実施される。

フュエルカット処理は、時刻ｔｏからｔ２の間でトルクダウン制御である点火時期リタードを実施し、時刻ｔ２以降でフュエルカットを実施する（（ｆ）の時刻ｔ２以降）。

点火時期リタードは、時刻ｔ０からｔ２で、リタード量を徐々に増加して（（ｇ）の時刻ｔ０からｔ２）、エンジントルクを徐々に低下させる（（ｄ）の時刻ｔ０からｔ２）。

フュエルカットは、時刻ｔ２で、エンジンの燃料噴射を停止する。これにより、エンジントルクはステップ的に低下することになるが、トルクダウン制御（点火時期リタード）によってトルク段差は小さくなっており、ドライバに違和感を与えることはない。

上記したロックアップクラッチの解放制御とフュエルカット処理とによって、エンジン回転速度とタービン回転速度は、時刻ｔ０での足放し以降、徐々に低下する（（ｃ）の時刻ｔ０からｔ３）。

その後、時刻ｔ３以降では、タービン回転速度は車速相当値に留まるが、エンジン回転速度はさらに低下を続ける（自由落下）。このように、エンジン回転速度が自由落下するのは、時刻ｔ３では、ロックアップクラッチの解放制御もほぼ完全解放状態まで進んでおり、かつ、フュエルカットが実施中であることによる。

そして、時刻ｔ０から所定時間経過した時刻ｔ４で、エンジンコントロールユニットＥＣＵ４は、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグをＯＮからＯＦＦに切り替える（（ｈ）の時刻ｔ４）。所定時間は、時刻ｔ０でロックアップクラッチの解放制御を開始してから完全解放状態になるまでに要する時間として設定される時間である。つまり、エンジンコントロールユニットＥＣＵ４は時刻ｔ０から所定時間経過したことによってロックアップクラッチが完全解放状態になったと判断している。

時刻ｔ４で、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグがＯＮからＯＦＦに切り替わると、リカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度（８００［ｒｐｍ］）からＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度（１６００［ｒｐｍ］）に変更される（（ｃ）の時刻ｔ４）。

このとき、エンジン回転速度はＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度より低い回転速度であることから（（ｃ）の時刻ｔ４）、フュエルカットフラグがＯＮからＯＦＦに切り替わり（（ｆ）の時刻ｔ４）、フュエルリカバリが実施される。

時刻ｔ４以降、フュエルリカバリが実施され、エンジンの燃料噴射が再開されると、エンジントルクが上昇し（（ｄ）の時刻ｔ４以降）、エンジン回転速度の自由落下が終了し、エンジン回転速度が上昇する（（ｃ）の時刻ｔ４以降）。このエンジン回転速度の上昇は、タービン回転速度を超えて、タービン回転速度より高い回転速度となったところで終了し、その後、エンジン回転速度とタービン回転速度とが略一致する（（ｃ）の時刻ｔ５以降）。

これによって、エンストが回避される。

本比較例においては、車両走行中に、アクセルペダル解放（足放し）に伴い、ロックアップクラッチの解放制御と、エンジンのフュエルカットと、を並行して実施し、その後、フュエルリカバリを実施するため、以下のようの問題が発生する。

すなわち、エンジン回転速度がタービン回転速度より低い回転速度からタービン回転速度より高い回転速度に変化するため（（ｃ）の時刻ｔ５前後）、トルクコンバータの速度比（タービン回転速度／エンジン回転速度）が１以上の領域から１未満の領域に変化して、トルクコンバータのトルク容量係数が急増し、エンジントルクが増大することになり（（ｄ）の時刻ｔ５以降）伝達トルクが増大することになり（図のエンジントルクを修正しました。トルコンの伝達トルクがトルク容量係数増大により増加します。エンジントルクは変わりません。）、この結果、車両前後加速度に突き上げショックが発生し（（ｅ）の時刻ｔ５直後）、ドライバに違和感を与えるといった問題が発生する。

本実施形態の目的は、上記比較例のような突き上げショックの発生を防止することにある。

そのために、本実施形態では、車両走行中に、アクセルペダル解放（足放し）に伴い、ロックアップクラッチの解放制御と、エンジンのフュエルカットと、を実施する場合に、ロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを並行して実施すること伴ってフュエルリカバリが実施されると予測されるとき、フュエルカットを禁止するようにしている。

以下、本実施形態の作用を図７を用いて説明する。

図７において、図６の比較例と異なる点は、主に、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグをＯＮからＯＦＦに変更するタイミングである。

車両の走行中、時刻ｔ０で、ドライバがアクセルペダルから足を放し（アクセルペダル解放し）、アクセル開度＝０となる（（ａ）の時刻ｔ０）。

自動変速機コントロールユニットＡＴＣＵ５は、時刻ｔ０での足放しに伴い、Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＮからＯＦＦに変更して（（ｂ）の時刻ｔ０）、ロックアップクラッチをスリップ状態から完全解放状態にする解放制御を開始する。

一方、エンジンコントロールユニットＥＣＵ４は、時刻ｔ０での足放し以降、ロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを実施するに際して、ロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを並行して実施し続けることによって、追ってフュエルリカバリが実施されるか否かを予測し続ける（詳細は図８のステップＳ１１０で後述）。

そして、このままロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを並行して実施し続けた場合にフュエルリカバリが実施されると予測されたとき（本実施形態では時刻ｔ１）、フュエルカットを禁止すべきと判定する。

なお、本実施形態は、時刻ｔ１でフュエルカットが禁止される場合について説明しているが、禁止タイミングは、これに限定されることはなく、運転状態によって様々であり、例えば、時刻ｔ０でフュエルカットを禁止すべきと判定する場合もある。

さらに、上記のようにフュエルカットを禁止すべきと判定されたとき、準備制御であるトルクダウン制御のトルクダウン量、すなわち、点火時期リタード量が所定値より小さいか否か判定し（本実施形態では、（ｇ）の時刻ｔ１）、小さいときにフュエルカットの禁止を許可し、大きいときはフュエルカットの禁止を不可とする（詳細は、図８のステップＳ１１０で後述）。

これは、トルクダウン量が既に大きくなった状態でフュエルカットを禁止してしまうと、フュエルカット禁止に伴いトルクダウン制御も中止され、トルクダウンが急になくなることによってトルク段差が発生し、このトルク段差を運転者がショックとして感じてしまうことから、これを防止するためである。

ゆえに、ここでの所定値は、トルクダウン制御を中止しても運転者がショックを感じない程度のリタード量（トルクダウン量）を上限に設定される。

本実施形態では、点火時期リタード量が所定値より小さいため（（ｇ）の時刻ｔ１）、フュエルカットの禁止が許可される。

フュエルカット禁止が許可されると、ロックアップクラッチの実際の解放／締結状態とは無関係に、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグをＯＮからＯＦＦに変更する（本実施形態では（ｈ）の時刻ｔ１。図８のＳ１１１で後述）。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグがＯＦＦになると、リカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度（８００［ｒｐｍ］）からＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度（１６００［ｒｐｍ］）に変更される（（ｃ）の時刻ｔ１）。

これにより、時刻ｔ１以降で、エンジン回転速度はＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度より低い回転速度となり（（ｃ）の時刻ｔ１以降）、フュエルカットフラグはＯＦＦのまま維持され（（ｆ）の時刻ｔ１以降）、事実上、フュエルカットが禁止されることとなる。

上記フュエルカット禁止によって、エンジン回転速度とタービン回転速度は、時刻ｔ０での足放し以降、徐々に低下した（（ｃ）の時刻ｔ０からｔ３）後、時刻ｔ３以降で、タービン回転速度が車速相当値に留まり、エンジン回転速度もタービン回転速度に略一致する。

つまり、時刻ｔ３以降で、エンジン回転速度がタービン回転速度より低い回転速度まで自由落下し、その後、エンジン回転速度がタービン回転速度より低い回転速度からタービン回転速度より高い回転速度に変化することがなくなる。

これにより、車両前後加速度は、足放しによるエンジントルク低下によって、時刻ｔ０直後は低下するものの、それ以降は略一定の値に落ち着き、落ち着いた後に突き上げショックが発生することはない。

以下では、本実施形態の制御ロジックを図８を用いて説明する。

図８の制御フローチャートは、エンジンコントロールユニットＥＣＵ４で、車両走行中に一定時間間隔毎（例えば１０［ｍｓ］毎）に繰り返し実行される。

ステップＳ１０１では、アクセル開度が０か否か判定する。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定している。アクセルペダルがドライバに踏み込まれているとき、アクセル開度≠０となり、ステップＳ１０２に進む。アクセルペダルがドライバに踏み込まれていないとき（アクセルペダル解放の状態、いわゆる足放しの状態にあるとき）、アクセル開度＝０となり、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０２では、通常の燃料噴射制御を行う。

この通常の燃料噴射制御は、アクセル開度に応じて吸気スロットル１Ａの開度を制御し、そのときの吸入空気量と目標空燃比とに基づき燃料噴射制御を実施する。

ステップＳ１０３では、Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦか否か判定する。Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦのとき、ステップＳ１０４に進み、Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＮのとき、ステップＳ１０６に進む。

ここで、Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグは、自動変速機コントロールユニットＡＴＣＵ５からＣＡＮ通信を介してエンジンコントロールユニットＥＣＵ４に送られてくる信号である。自動変速機コントロールユニットＡＴＣＵ５では、運転状態（例えば、アクセル開度と車速）に応じてトルクコンバータ２Ｂのロックアップクラッチ２Ｃを締結状態（完全締結状態もしくはスリップ状態）にするか解放状態（完全解放状態）にするかを判定している。この判定結果が締結状態であるときは、Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＮにし、締結状態であるときは、Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＦＦにする。

ステップＳ１０４では、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグがＯＦＦか否かを判定する。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグがＯＦＦのとき、ステップＳ１０５に進み、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグがＯＮのとき、ステップＳ１１０に進む。

ここで、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグは、エンジンコントロールユニットＥＣＵ４内で設定されるフラグであり、ロックアップクラッチが完全解放状態であるか否かによってＯＦＦ／ＯＮが決まるフラグである。ロックアップクラッチが完全解放状態のとき、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグはＯＦＦとなり、ロックアップクラッチが完全解放状態でないとき、すなわち、ロックアップクラッチが完全締結状態あるいはスリップ状態（解放途中）のときは、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグはＯＮとなる。

実際には、エンジンコントロールユニットＥＣＵ４は、自動変速機コントロールユニットＡＴＣＵ５から送信されてくるＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグに基づきＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグを設定する。Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＮからＯＦＦに切り替わった場合、切り替わりから所定時間経過するまではＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグをＯＮのまま維持し、切り替わりから所定時間経過した後にＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグをＯＦＦに変更する。ここで、所定時間は、ロックアップクラッチが解放制御を開始してから完全解放状態になるまでに要する時間である。切り替わりがない場合は、Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＮのとき、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグもＯＮとなり、Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦのとき、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグもＯＦＦとなる。

ステップＳ１０５では、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度をリカバリ回転速度として設定し、ステップＳ１０７に進む。本実施形態では、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度を１６００［ｒｐｍ］とした。

ステップＳ１０６では、Ｌ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度をリカバリ回転速度として設定し、ステップＳ１０７に進む。本実施形態では、Ｌ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を８００［ｒｐｍ］とした。

ステップＳ１０７では、エンジン回転速度≧リカバリ回転速度であるか否かを判定する。エンジン回転速度がリカバリ回転速度以上のとき、ステップＳ１０８に進み、エンジン回転速度がリカバリ回転速度未満のときは、ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０８では、フュエルカットを実施し、エンジンの燃料噴射を停止する。

ステップＳ１０９では、フュエルリカバリを実施し、エンジンの燃料噴射を再開する。

ステップＳ１１０では、まず、ロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを実施するに際して、ロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを並行して実施し続けることによって、追ってフュエルリカバリが実施されるか否かを予測する（フュエルリカバリ予測手段に相当）。

そして、このままロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを並行して実施し続けた場合にフュエルリカバリが実施されると予測されたとき、フュエルカットを禁止すべきと判定する。

さらに、フュエルカットを禁止すべきと判定されたとき、準備制御であるトルクダウン制御のトルクダウン量、すなわち、点火時期リタード量が所定値より小さいか否かを判定し、小さいときにフュエルカットの禁止を許可し、大きいときはフュエルカットの禁止を不可とする（フュエルカット禁止許可手段に相当）。

これは、トルクダウン量が既に大きくなった状態でフュエルカットを禁止してしまうと、フュエルカット禁止に伴いトルクダウン制御も中止され、トルクダウンが急になくなることによってトルク段差が発生し、このトルク段差をドライバがショックとして感じてしまうことから、これを防止するためである。

そして、フュエルカットの禁止を許可したとき、ステップＳ１１１に進み、フュエルカットの禁止を不可としたとき、ステップＳ１０６に進む。

フュエルカットの禁止を許可／不可の判定は、実際には、以下（１）と（２）の判定によって行なわれ、以下（１）と（２）がともに肯定されたとき（Ｙｅｓとなったとき）、フュエルカットの禁止を許可し、以下（１）と（２）のうち一方でも否定されたとき（Ｎｏとなったとき）には、フュエルカットの禁止を不可とする。

なお、以下（１）がフュエルリカバリ予測手段に相当し、以下（２）がフュエルカット禁止許可手段に相当する。
（１）エンジン回転速度 ＜ Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度か否か？
（２）点火時期リタード量 ＜ 所定値か否か？

上記（１）の判定は、エンジン回転数＜Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度のとき、肯定（Ｙｅｓ）判定し、アップシフト後のエンジン回転数≧Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度のとき、否定（Ｎｏ）判定する。

上記（２）の判定は、点火時期リタード量＜所定値のとき、肯定（Ｙｅｓ）判定し、点火時期リタード量≧所定値のとき、否定（Ｎｏ）判定する。

ここで、所定値は、トルクダウン制御を中止しても運転者がショックを感じない程度のリタード量（トルクダウン量）を上限に設定される値である。

ステップＳ１１１では、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグをＯＮからＯＦＦに変更する。これによって、足放し時にフュエルカットに入ることをなくし、事実上、フュエルカットを禁止することになる（フュエルカット禁止手段）。

本実施形態は、車両走行中、アクセルペダル解放に伴い、エンジンのフュエルカットと、ロックアップクラッチ解放と、を実施する場合に、フュエルカットとロックアップクラッチを締結状態から完全解放状態にする開放制御とを並行して実施し続けることで追ってフュエルリカバリが実施されると予測されたとき、フュエルカットを禁止するようにしたため、車両前後加速度に図６の（ｅ）の時刻ｔ５以降で示したような突き上げショックが発生することを防止できる。

さらに、本実施形態では、フュエルカットとロックアップクラッチを締結状態から完全解放状態にする解放制御とを並行して実施し続けることで追ってフュエルリカバリが実施されると予測され、フュエルカットを禁止すべきと判定されたときに、エンジンのトルクダウン量が所定値より小さい場合、すなわち、点火時期リタード量が所定値より小さい場合に、フュエルカットの禁止を許可し、トルクダウン量が所定値より大きい場合に、フュエルカットの禁止を不可としたことから、フュエルカットの禁止に伴ってトルクダウン制御を中止しても、トルクダウンが無くなることにより発生するトルク段差が小さいため、ドライバに違和感を与えることがない。

以上のように、この発明を特定の実施形態を通じて説明して来たが、この発明は上記の実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、その知識範囲の中で上記の実施形態にさまざまな修正や変更を加えることが可能である。

１ 内燃エンジン
１Ａ 吸気スロットル
１Ｂ 燃料インジェクタ
２ 変速ユニット
２Ａ 自動変速機
２Ｂ トルクコンバータ
２Ｃ ロックアップクラッチ
３ プロペラシャフト
４ エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
５ 自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）
６ アクセルペダル踏み込み量センサ
７ 車速センサ
８ エンジン回転速度センサ
９ シフトセンサ
１０ タービンランナ回転速度センサ

Claims (6)

1. アクセルペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジンの回転を、トルクコンバータと自動変速機とを介して駆動輪に伝達するとともに、前記トルクコンバータのロックアップとロックアップの解放とを行うロックアップクラッチを備えた車両駆動装置において、
   前記アクセルペダルの解放を検出するアクセルペダル解放検出手段と、
   エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
   車両が走行中に前記アクセルペダルが解放された場合に、前記ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ解放手段と、
   前記アクセルペダルが解放された状態で前記エンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度以上の場合に前記内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカット実行手段と、
   前記内燃エンジンへの燃料供給停止中に前記エンジン回転速度が前記リカバリ回転速度を下回ると前記内燃エンジンへの燃料供給を再開するフュエルリカバリ実行手段と、
   前記フュエルカット実行手段による燃料供給停止と前記ロックアップクラッチ解放手段によるロックアップクラッチの解放とが行われた場合に、前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開が行われるかどうかを予測するフュエルリカバリ予測手段と、
   前記フュエルリカバリ予測手段が前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測した場合に、前記フュエルカット手段による前記内燃エンジンへの燃料供給停止の実行を抑制するフュエルカット抑制手段と、
   を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
2. 前記フュエルカット抑制手段は、前記フュエルカット実行手段が適用する前記所定の前記リカバリ回転速度として、前記ロックアップクラッチの非解放状態で適用されるロックアップＯＮ用リカバリ回転速度に代えて、前記ロックアップクラッチの解放状態で適用される、前記ロックアップＯＮ用リカバリ回転速度より高速の、ロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度を適用することで、前記フュエルカット手段による前記内燃エンジンへの燃料供給停止の実行を抑制する、請求項１に記載の車両駆動装置。
3. 前記フュエルリカバリ予測手段は、エンジン回転速度が前記ロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度を下回らない場合には、前記フュエルリカバリ実行手段による前記来内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測しないよう構成される、請求項１または２に記載の車両駆動装置。
4. 前記内燃エンジンは燃料インジェクタを備え、前記車両駆動装置は前記フュエルカット実行手段による前記フュエルカットの実行に先立って、燃料インジェクタの燃料噴射時期をリタードするリタード手段をさらに備え、前記フュエルリカバリ予測手段は前記燃料噴射時期のリタード量が所定値を下回らない場合には、前記フュエルリカバリ実行手段による前記来内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測しないよう構成される、請求項１から３のいずれかに記載の車両駆動制御装置。
5. エンジンと、
   前記エンジンから駆動輪までの動力伝達経路中に配置されたロックアップクラッチ付きトルクコンバータおよび自動変速機と、
   車両走行中、アクセルペダル解放に伴い、エンジンのフュエルカットと、ロックアップクラッチ解放と、を実施する制御手段と、
   前記フュエルカットと前記ロックアップクラッチ解放とを並行して実施し続けることで追ってフュエルリカバリが実施されるか否かを予測するフュエルリカバリ予測手段と、
   前記フュエルリカバリが予測されたとき、前記フュエルカットを禁止するフュエルカット禁止手段と、
   を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
6. 前記制御手段は、アクセルペダル解放に伴いフュエルカットを行う際、前記エンジンのトルクダウンを徐々に行うトルクダウン制御を実施してからフュエルカットを実施し、
   前記フュエルカット禁止手段は、前記フュエルリカバリが予測されたとき、前記トルクダウンの量が所定値より小さい場合、前記フュエルカットの禁止を許可し、前記トルクダウンの量が所定値より大きい場合、前記フュエルカットの禁止を不可とするフュエルカット禁止許可手段を有することを特徴とする車両駆動装置。

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