CN1830709B

CN1830709B - 车辆的控制装置

Info

Publication number: CN1830709B
Application number: CN2005100537173A
Authority: CN
Inventors: 近藤宏纪; 田中贤治; 田村忠司; 礼田晋哉; 児岛星
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-03-10
Filing date: 2005-03-10
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2025-03-10
Also published as: CN1830709A

Abstract

提供一种车辆的控制装置，其通过适当控制使离合器从接合状态变为分离状态的工作状态和向发动机的供油的恢复，使得该发动机快速地变为完全爆发状态且抑制由供油的恢复而引起的燃油恢复冲击，从而提高行驶性能。在停止向发动机(12)供油的工作过程中，由于由供油恢复指令单元(114)输出恢复供油的指令F，以使在锁止离合器(26)实际分离时发动机(12)变为完全爆发状态，所以当锁止离合器(26)处于实际接合状态时供油恢复，从而发动机转速NE不会急剧下降而是发动机(12)变为完全爆发状态，并且在发动机(12)变为完全爆发状态时锁止离合器(26)实际已分离，因而抑制了由供油的恢复而引起的燃油恢复冲击，从而提高了行驶性能。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种在通过传动离合器来传递发动机动力的车辆中，在车辆减速行驶当中在离合器的接合状态下停止对该发动机供油的车辆控制装置，特别涉及一种当恢复向该发动机供油时，对离合器的工作状态以及向发动机的供油恢复进行控制的技术。

背景技术

公知有具有车辆用流体传动装置的车辆，其中所述车辆用流体传动装置具有直接连结发动机和自动变速器的锁止离合器。例如，专利文献1中公开的车辆就是这样的，其公开了如下技术：即，这样的车辆在减速行驶当中，例如油门或者节气门完全关闭的惯性行驶、即所谓的滑行当中，通过执行使锁止离合器为接合状态(以下有时也表示为锁止闭合状态)或者半接合状态(以下有时也表示为滑移状态)的滑移控制，执行停止向发动机供油的所谓的断油控制来提高燃料效率。然后，通过该滑移控制结束后的滑移量是否为预定滑移量来解除断油控制，如此，通过在锁止离合器分离后恢复供油，从而抑制燃油恢复冲击。

专利文献1：日本专利文献特开平7-25269号公报

专利文献2：日本专利文献特开平10-184894号公报

但是，在上述专利文献1中，如果在滑移控制结束后、即锁止离合器分离后解除断油控制来恢复供油，则对于发动机来说，有时从该恢复供油开始到实际变为完全爆发状态为止需要时间，并在该期间随着锁止离合器被分离而发动机转速急剧下降，因而进行使发动机空气量增加的控制被启动，从而发动机转速上升，并且可能会产生冲击。此外，发动机转速急剧下降，从而可能会产生发送机的停转。此外，如专利文献2所述，如果与上述相反，在恢复供油后使滑移控制结束，则虽然会在锁止离合器分离之前发动机变为完全爆发状态，但有可能会由于供油的恢复而导致产生燃油恢复冲击，从而恶化行驶性能。

发明内容

本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，其包括供油控制单元，所述供油控制单元在经由离合器传递发动机动力的车辆的减速行驶时，在该离合器的接合状态下停止向发动机的供油，其中，通过适当控制使该离合器从接合状态变为分离状态的工作状态、以及向发动机供油的恢复，在该发动机快速地变为完全爆发状态的同时，抑制由供油的恢复而导致的燃油恢复冲击，从而提高行驶性能。

用于达成所述目的的第一方案的发明主旨是，一种车辆的控制装置，用于通过离合器来传递发动机动力的车辆，其具有供油控制单元，当该车辆减速行驶时，所述供油控制单元在上述离合器的接合状态下停止向上述发动机的供油；该车辆的控制装置包括：(a)减速时离合器分离指令单元，用于在由所述供油控制单元进行的停止向所述发动机供油的工作过程中，输出所述离合器的分离指令；(b)供油恢复指令单元，输出通过所述供油控制单元恢复向所述发动机供油的指令，以使当通过来自该减速时离合器分离指令单元的分离指令而所述离合器实际分离时，所述发动机变为完全爆发状态。

用于达成所述目的的第二方案的发明主旨是，一种车辆的控制装置，用于通过离合器来传递发动机动力的车辆，其具有供油控制单元，当该车辆减速行驶时，所述供油控制单元在上述离合器的接合状态下停止向上述发动机的供油；该车辆的控制装置包括：(a)离合器控制单元，用于使所述离合器从接合状态变为分离状态；(b)减速时离合器分离指令单元，用于在由所述供油控制单元进行的停止向所述发动机供油的工作过程中，输出用于通过所述离合器控制单元使所述离合器从接合状态变为分离状态的分离指令；(c)供油恢复指令单元，其基于离合器分离时间和发动机完全爆发时间，输出通过所述供油控制单元恢复向所述发动机供油的指令，以使当通过来自该减速时离合器分离指令单元的分离指令而所述离合器实际分离时，所述发动机变为完全爆发状态，其中，所述离合器分离时间是指从由该减速时离合器分离指令单元输出所述分离指令开始，到通过所述离合器控制单元而所述离合器从接合状态实际分离为止的时间；所述发动机完全爆发时间是指从通过所述供油控制单元恢复供油开始到所述发动机变为完全爆发状态为止的时间。

此外，第三方案的发明主旨是，在如第二方案所述的本发明的车辆的控制装置中，从通过所述供油控制单元恢复供油开始到所述发动机变为完全爆发状态为止的发动机完全爆发时间是根据该发动机的转速来设定的。

此外，第四方案的发明主旨是，在如第二或第三方案所述的本发明的车辆的控制装置中，当由所述减速时离合器分离指令单元发出所述分离指令开始的经过时间，经过了根据所述离合器分离时间和所述发动机完全爆发时间而设定的预定时间时，所述供油恢复指令单元输出所述供油恢复指令。

此外，第五方案的发明主旨是，在如第二或第三方案所述的本发明的车辆的控制装置中，当所述发动机的冲程达到预先设定的冲程时，所述供油恢复指令单元输出所述供油恢复指令，其中所述预先设定的冲程用于使所述发动机从由所述减速时离合器分离指令单元发出所述分离指令开始，以最短的冲程变为完全爆发状态。

此外，第六方案的发明主旨是，在如第三方案所述的本发明的车辆的控制装置中，当设发动机完全爆发时间为ε，设发动机转速为N_E，设预先求得的系数为A及B时，所述发动机完全爆发时间是根据实际的发动机转速N_E，从预先存储的关系(ε＝A/N_E+B)求出的。

此外，第七方案的发明主旨是，在如第四方案所述的本发明的车辆的控制装置中，当设离合器分离预定时间为α₁，设所述发动机完全爆发时间为ε₁，设作为所述预定时间的燃油恢复请求时间为β₁时，所述供油恢复指令单元根据所述离合器分离预定时间和所述发动机完全爆发时间，从预先存储的下式所示的关系(β₁＝α₁-ε₁)来求出燃油恢复请求时间β₁，当从所述分离指令起的经过时间经过了该燃油恢复请求时间β₁时，输出所述供油恢复指令。

此外，第八方案的发明主旨是，在如第五方案所述的本发明的车辆的控制装置中，当设所述发动机转速为N_E，设燃油恢复请求曲柄角为θ_C ^*，设发动机完全爆发时间为ε₁，设预定冲程时间为δ，设离合器分离预定时间为α₁时，所述供油恢复指令单元根据发动机转速N_E及燃油恢复请求曲柄角θ_C ^*，从预先存储的关系计算出预定冲程时间δ，并根据所述发动机完全爆发时间ε₁和该预定冲程时间δ以及所述离合器分离时间α₁，从预先存储的关系计算出作为预定阈值时间的燃油恢复请求准备时间β₂(＝α₁-ε₁-δ)，当从分离指令R起的经过时间超过所述燃油恢复请求准备时间β₂，从而曲柄角θ_C达到作为发动机的预定冲程的燃油恢复请求曲柄角θ_C ^*时，输出所述供油恢复指令。

发明效果

在第一或第二方案所述的发明的车辆的控制装置中，在供油控制单元的停止向发动机供油的工作过程中，由于为了在通过减速时离合器分离指令单元输出离合器的分离指令而离合器实际分离时使所述发动机变为完全爆发状态而由供油恢复指令单元输出使供油控制单元恢复向发动机的供油的指令，所以，当离合器实际分离时发动机变为完全爆发状态，即，当离合器处于实际接合状态下时向发动机的供油被恢复，从而发动机转速不会急剧下降且发动机会快速地变为完全爆发状态，并且抑制了由供油的恢复引起的燃油恢复冲击，从而很好地提高了行驶性能。

此外，在第三方案的发明中，还由于根据发动机转速来设定从通过所述供油控制单元恢复供油开始到所述发动机变为完全爆发状态为止的时间，所以与发动机转速的不同无关，在供油恢复后发动机会快速地变为完全爆发状态。

此外，在第四方案的发明中，还由于当由所述减速时离合器分离指令单元发出所述分离指令起的经过时间，经过了根据所述离合器分离时间和所述发动机完全爆发时间而设定的预定时间时，由所述供油恢复指令单元输出所述供油恢复指令，所以离合器的实际分离时期与发动机的完全爆发时期大致为相同时期。

此外，在第五方案的发明中，还由于当所述发动机的冲程达到预先设定的冲程时，由所述供油恢复指令单元输出所述供油恢复指令，所以离合器的实际分离时期与发动机的完全爆发时期大致为相同时期，其中所述预先设定的冲程用于使所述发动机从由所述减速时离合器分离指令单元发出的所述分离指令开始，以最短的冲程变为完全爆发状态。

此外，在第六方案的发明中，由于当将发动机完全爆发时间设为ε，将发动机转速设为N_E，将预先求得的系数设为A及B时，所述发动机完全爆发时间是根据实际的发动机转速N_E，从预先存储的关系(ε＝A/N_E+B)算出的，所以与发动机转速的不同无关，在供油恢复后发动机会快速地变为完全爆发状态。

此外，在第七方案的发明中，由于当设离合器分离预定时间为α₁，设所述发动机完全爆发时间为ε₁，设作为所述预定时间的燃油恢复请求时间为β₁时，所述供油恢复指令单元根据所述离合器分离预定时间和所述发动机完全爆发时间，从预先存储的下式所示的关系(β₁＝α₁-ε₁)算出燃油恢复请求时间β₁，并且在从所述分离指令起的经过时间经过了该燃油恢复请求时间β₁时，输出所述供油恢复指令，所以离合器的实际分离时期与发动机的完全爆发时期大致为相同时期。

此外，在第八方案的发明中，由于当设所述发动机转速为N_E，设燃油恢复请求曲柄角为θ_C ^*，设发动机完全爆发时间为ε₁，设预定冲程时间为δ，设离合器分离预定时间为α₁时，所述供油恢复指令单元是根据发动机转速N_E及燃油恢复请求曲柄角θ_C ^*，从预先存储的关系算出预定冲程时间δ，并根据所述发动机完全爆发时间ε₁和该预定冲程时间δ以及所述离合器分离时间α₁，从预先存储的关系算出作为预定阈值时间的燃油恢复请求准备时间β₂(＝α₁-ε₁-δ)，而且在从分离指令R起的经过时间超过所述燃油恢复请求准备时间β₂，从而曲柄角θ_C达到作为发动机的预定冲程的燃油恢复请求曲柄角θ_C ^*时，输出所述供油恢复指令，所以离合器的实际分离时期与发动机的完全爆发时期大致为相同时期。

附图说明

图1是应用本发明锁止离合器的控制装置的车辆用传动装置概要图；

图2是用于说明图1的车辆用传动装置的控制系统的框图；

图3是在带式无级变速器的变速控制中求出目标转速时使用的变速映射的一个例子的示意图；

图4是在控制锁止离合器的工作状态时使用的锁止线的一个例子的示意图；

图5是作为与锁止离合器的控制有关的液压回路部分的锁止控制部的一个例子的示意图，其中所述锁止控制部是图1的车辆用传动装置所具有的液压控制回路的重要部分；

图6是表示锁止离合器从接合状态变为分离状态时的液压指令的一个例子的图；

图7是用于说明图2的电子控制装置所具有的在车辆减速行驶时执行锁止离合器的分离控制与断油控制的控制功能的主要部分的功能框图；

图8是用于说明断油工作的一个例子的时序图；

图9是用于说明图2的电子控制装置的控制工作主要部分的流程图，所述控制工作的主要部分即是在车辆减速行驶时的断油工作中，锁止离合器的工作状态从接合状态向分离状态切换时的控制动作和恢复供油的控制工作；

图10是用于说明图9的控制工作的时序图；

图11是用于说明图2的电子控制装置的控制工作主要部分的另一个实施例的流程图，所述控制工作的主要部分即是在车辆减速行驶时的断油工作中，锁止离合器26的工作状态从接合状态向分离状态切换时的控制动作和恢复供油的控制工作，图11是与图9相当的图；

图12是用于说明图11的控制工作的时序图。

具体实施方式

下面，参照附图来详细说明本发明的实施例。

图1是应用了本发明锁止离合器的控制装置的车辆用传动装置10的概要图。所述车辆用传动装置10是横置式自动变速器，最适于FF(前置引擎，前轮驱动)型车辆中，并具有作为行驶用的驱动力源的发动机12。由内燃机构成的发动机12的输出从发动机12的曲轴13、作为流体传动装置的液力变矩器14经由前进后退切换装置16、输入轴36、带式无级变速器(CVT)18、减速齿轮装置20被传递到差动齿轮装置22，从而被分配给左右驱动轮24L、24R。由上述液力变矩器14、前进后退切换装置16、带式无级变速器18等构成传动机构。

在发动机12的进气管31中具有电子控制节气阀80，所述电子控制节气阀80使用图中未示出的油门致动器电控制发动机12的吸入空气量。通过由电子控制装置60(参见图2)根据油门开度Acc等进行上述电子控制节气阀80的开闭控制及燃料喷射控制等，从而进行发动机12的输出的增减控制，其中所述油门开度Acc是表示驾驶员的输出请求量的油门操作量。

液力变矩器14具有连结在发动机12的曲轴上的泵叶轮14p和经由叶轮机轴34连结在前进后退切换装置16上的叶轮机叶轮14t，从而通过流体进行传动。此外，在这些泵叶轮14p和叶轮机叶轮14t之间设有锁止离合器26，由液压控制回路86(参见图2)的锁止控制阀等切换对卡合侧油室15和分离侧油室17的液压供应，从而使锁止离合器26的工作状态为卡合(与接合或接合状态相同)或者分离(与分离状态相同)，并通过使其完全卡合来使得泵叶轮14p和叶轮机叶轮14t一体旋转。在上述泵叶轮14p中设有机械式油泵28，所述油泵28产生液压，该液压用于对带式无级变速器18进行变速控制或产生带夹持力、或者向各部分供应润滑油。上述叶轮机轴34相当于液力变矩器14的输出侧部件。

前进后退切换装置16以双行星轮型行星齿轮装置为主体而构成，液力变矩器14的叶轮机轴34与太阳齿轮16s连结成一体，带式无级变速器18的输入轴36与托架16c连结成一体，另一方面，托架16c和太阳齿轮16s经由前进离合器C1有选择地进行连结，环形齿轮16r经由后退制动器B1有选择地被固定在外壳上。前进离合器C1和后退制动器B1相当于断续装置，均为通过液压缸被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置，通过在前进离合器C1被卡合的同时后退制动器B1被分离，前进后退切换装置16成一体旋转状态，从而使前进传动路径成立(达成)，进而前进方向的驱动力被传递到带式无级变速器18一侧，另一方面，通过在后退制动器B1被卡合的同时前进离合器C1被分离，前进后退切换装置16使后退传动路径成立(达成)，从而输入轴36相对叶轮机轴34反方向旋转，进而后退方向的驱动力被传递到带式无级变速器18一侧。此外，若前进离合器C1和后退制动器B1同时被分离，则前进后退切换装置16处于切断传动的空档(切断状态)。

带式无级变速器18包括设置于上述输入轴36上的作为输入侧部件的有效直径可变的输入侧可变带轮42和设置于上述输出轴44上的作为输出侧部件的有效直径可变的输出侧可变带轮46、以及卷挂在这些可变带轮42、46上起摩擦接触的传动部件的功能的传动皮带48，从而通过可变带轮42、46和传动皮带48之间的摩擦力进行传动。可变带轮42和46包括：固定旋转件42a和46a，它们分别被固定在输入轴36和输出轴44上；可动旋转件42b和46b，它们被设置成相对输入轴36和输出轴44不能绕轴相对旋转但可轴向移动；以及输入侧液压缸42c和输出侧液压缸46c，施加使固定旋转件42a和可动旋转件42b以及固定旋转件46a和可动旋转件46b之间的V槽宽度变化的推力，通过控制输入侧可变带轮42的液压缸的液压，两个可变带轮42和46的V槽宽度变化，从而改变了传动带48的工作直径(有效直径)，进而使变速比γ(＝输入转速N_IN/输出转速N_OUT)连续变化。

图2是用于说明为控制图1的发动机12或带式无级变速器18等而设置于车辆上的控制系统的框图，在电子控制装置60上连接有发动机转速传感器62、叶轮机转速传感器64、输入轴转速传感器65、车速传感器66、带怠速开关的节气门传感器68、冷却水温传感器70、CVT油温传感器72、油门开度传感器74、脚制动器开关76、杆位传感器78、以及曲柄角计数器92等，从而可提供表示发动机12的转速(发动机转速)N_E、叶轮机轴34的转速(叶轮机转速)N_T、输入轴36的转速(输入轴转速)N_IN、车速V、电子节气阀80的全闭状态(怠速状态)及其开度(节气门开度)θ_TH、发动机12的冷却水温T_W、带式无级变速器18等的液压回路的油温T_CVT、作为油门踏板等油门操作部件的操作量的油门开度Acc、作为常用制动器的脚制动器的操作的有无、变速杆77的杆位(操作位置)P_SII、以及曲柄角θ_C等的信号。叶轮机转速N_T在前进离合器C1卡合的前进行驶时与输入轴转速N_IN一致，车速V与带式无级变速器18的输出轴44的转速(输出轴转速)N_OUT对应。此外，油门开度Acc表示驾驶员的输出请求量。此外，上述杆位传感器78例如包括怠速位置检测开关、驱动位置检测开关、发动机制动位置检测开关、以及倒车位置检测开关等多个开关。

电子控制装置60包括具有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并根据预先存储于ROM中的程序进行信号处理，从而执行发动机12的输出控制或带式无级变速器18的变速控制、带夹持力控制、锁止离合器26的卡合或分离控制等，并根据需要分开构成用于发动机控制的部分和用于变速控制的部分。发动机12的输出控制由电子节气阀80、燃料喷射装置82、点火装置84等进行，带式无级变速器18的变速控制、带夹持力控制以及锁止离合器26的卡合或分离控制均由液压控制回路86来进行。液压控制回路86包括通过电子控制装置60励磁从而开闭液路的电磁阀或进行液压控制的线性电磁阀、以及根据从这些电磁阀输出的信号压来开闭液路或进行液压控制的开闭阀、调压阀等。

此外，就带式无级变速器18的变速控制来说，电子控制装置60例如如图3所示，从以表示驾驶员的输出请求量的油门操作量Acc及车速V为参数预先设定的变速映射计算出输入侧目标转速N_IN ^*，并为使实际的输入轴转速N_IN和目标转速N_IN ^*一致，根据这些等的偏差进行带式无级变速器18的变速控制，即根据对输入侧可变带轮42的液压缸42c的工作油的供应、排出来控制变速控制压P_BELT，从而使变速比γ连续变化。图3的映射与变速条件相当，车速V越小且油门操作量Acc越大，就越可设定变速比γ大的目标转速N_IN ^*。此外，由于车速V与输出轴转速N_OUT对应，所以作为输入轴转速N_IN的目标值的目标转速N_IN ^*与目标变速比对应，并在无级变速器18的最小变速比γmin和最大变速比γmax的范围内被确定。

此外，就锁止离合器26的锁止离合器控制来说，可对锁止离合器26的卡合转矩即卡合力连续地进行控制，电子控制装置60在功能上具有锁止离合器控制单元100，从而为切换锁止离合器26的闭合(ON)、打开(OFF)而控制锁止电磁元件SL，其中锁止离合器控制单元100例如从如图4所示以节气门开度θ_TH以及车速V为参数预先存储的、具有分离区域(锁止打开区域)和卡合区域(锁止闭合区域)的分界线的映射(关系)，并基于实际的节气门开度θ_TH以及车速V，控制锁止离合器26的工作状态。此外，在锁止离合器26的闭合、打开的切换控制中，为了抑制所述切换控制中的卡合或者分离冲击，对锁止工作压电磁元件DSU进行负载控制，以使锁止离合器26的工作液压P_LU渐增或渐减。此外，减速行驶时的锁止控制例如在以节气门开度θ_TH被判断为零的值进行惯性行驶(减速行驶)的前进行驶时，通过卡合锁止离合器26来在使叶轮机转速N_T和发动机转速N_E大致一致的状态下将来自驱动轮一侧的反输入传递给发动机12。由此，发动机转速N_E随着车辆减速而缓慢减小。若如此使锁止离合器26卡合，则由于发动机转速N_E被提高到叶轮机转速N_T，所以与锁止离合器26的分离的时候相比，停止对发动机12的供油的供油区域(车速范围)被扩大，从而燃料效率上升。

图5是表示液压控制回路86的作为与锁止离合器26的控制有关的液压回路部分的锁止控制部200的一个例子的示意图，所述锁止控制部200具有锁止控制阀250，从而控制锁止离合器的闭合、打开。

锁止控制阀250具有：第一滑阀元件204和第二滑阀元件206，它们可相互抵接，并且在它们之间夹着弹簧202；油室208，设置于所述第一滑阀元件204的轴端侧，为了将第一滑阀元件204和第二滑阀元件206向卡合(闭合)侧的位置偏置而接受锁止工作压电磁元件DSU的工作压P_DSU；油室210，为了将第一滑阀元件204和第二滑阀元件206向分离(打开)侧位置偏置而接受第二管压P_L2；油室212，为了将第一滑阀元件204向分离(打开)侧位置偏置而接受锁止电磁元件SL的工作压P_SL。若第一滑阀元件204处于所述分离侧位置，则供应到输入端口214的第二管压P_L2从分离侧端口216被供应到液力变矩器14的分离侧油室17，并且液力变矩器14的卡合侧油室15内的工作油从卡合侧端口218经排出端口220被排出到冷却器旁通阀224或者油冷却器226中，从而降低锁止离合器26的卡合压，即压差ΔP(＝卡合侧油室32内的液压-分离侧油室34内的液压)。相反地，若第一滑阀元件204处于该卡合侧位置，则供应到输入端口222的第二管压P_L2从卡合侧端口218被供应到液力变矩器14的卡合侧油室15，并且液力变矩器14的分离侧油室17内的工作油从分离侧端口216经排出端口228被排出，从而提高锁止离合器26的卡合压。

因此，所述电子控制装置60为了切换锁止离合器26的闭合、打开，向液压控制回路86输出用于控制锁止工作压电磁元件DSU和锁止电磁元件SL的液压指令值S_P。图6是表示锁止离合器26从接合状态变为分离状态时的所述液压指令值S_P的一个例子，纵轴是基于所述液压指令值S_P的锁止离合器26的工作液压P_LU的指令液压值。该指令液压值与作为用于设定实际转矩容量的目标的目标转矩容量对应，其中实际转矩容量是所述锁止离合器26的实际的转矩容量，在图6中将液压指令值S_P画成其大小表示实际转矩容量。从而，根据该液压指令值S_P来控制锁止离合器26的实际转矩容量。根据图6，在t_S时刻之前，控制所述锁止工作压电磁元件DSU的工作压P_DSU和所述锁止电磁元件SL的工作压P_SL，以使锁止离合器26以作为预定接合压的指令液压值P_LUON成接合状态。然后，一旦在t_S时刻输出锁止离合器26的分离指令R，就控制所述工作压P_DSU和所述工作压P_SL，使得指令液压值在急速下降到分离初始压P_LUF之后，逐渐减小直到t_E时刻为止，以达到t_E时刻的作为预定分离压的指令液压值P_LUOFF，由此锁止离合器26变成分离状态。但是，实际上只要锁止离合器26的上述实际转矩容量低于锁止离合器26的必要转矩容量，则锁止离合器26就开始分离。因此，如图6所示，在作为指令液压值从分离初始压P_LUF逐渐减小到作为分离压的指令液压值P_LUOFF的期间的t_R时刻，实际转矩容量将低于必要转矩容量，从而成为开始所述分离的分离开始点。即，从锁止离合器26的分离指令R被输出起到实际开始分离的分离开始点的期间、即从t_S时刻到t_R时刻是离合器分离时间α。该离合器分离时间α是作预先通过实验等求出的恒定值。

上述必要转矩容量是用于使锁止离合器26不发生滑动的最小转矩容量，其基于在车辆减速行驶时的锁止闭合状态下与根据来自驱动轮的反输入的叶轮机转速N_T(此时与输入转速N_IN相同)相当的负转矩，和随着发动机转速N_E减少而从发动机输出的发动机曲轴系统的惯性转矩的各自的绝对值之间的差来确定，其中，所述发动机转速N_E的减少随着车辆减速而发生。

图7是用于说明所述电子控制装置60所具有的在车辆减速行驶时执行锁止离合器26的分离控制和断油控制的控制功能的主要部分的功能框图。

在图7中，供油控制单元112为了提高燃料效率，根据发动机转速N_E或油门开度Acc来判断是否需要向发动机12供油，例如在车辆减速行驶时的发动机转速N_E超过预先设定的断油转速的状态下，将用于断油工作的停止指令C、即停止向发动机12供油的指令C输出给断油装置88，其中所述断油装置88由所述电子节气阀80、燃料喷射装置82、点火装置84等构成。图8是说明由供油控制单元112进行的断油工作的一个例子的时序图。例如，当在油门开度Acc为零的减速行驶时，在发动机转速N_E超过预先确定的规定值、例如被设定为1400rpm的断油开始转速N_EK，并且发送机转速N_E要降低的情况下，输出停止向发动机12供油的指令C(图8的t₁时刻)，使得断油工作开始。上述油门开度Acc为零的值是指例如油门关闭或大致完全关闭，或者油门开度Acc为2～3％左右以下，或者油门开度Acc微开的状态。然后，一旦随着减速行驶而发动机转速N_E变为预先确定的规定值、例如被设定为1000rpm的从断油复原的转速N_EF以下，则中止输出向发动机12供油的停止指令C(图8的t₂时刻)，使得断油工作结束。一旦断油状态被解除，则供油恢复，发动机12迅速变为完全爆发状态、即发动机12达到由于爆发而可稳定进行自转的转速。另外，锁止离合器26至少在断油工作当中通过所述锁止离合器控制而变为接合状态，从而使得发动机转速不会急剧下降。

但是，如图8所示，在向发动机12的供油被恢复开始直到发动机12变为完全爆发状态为止需要时间、即发动机完全爆发时间ε，在所述发动机完全爆发时间ε内，也需要使所述锁止离合器26为接合状态，从而使得发动机转速N_E不会急速下降。因此，虽然在发动机变为完全爆发状态后使锁止离合器26为分离状态，或者在恢复向发动机12的供油的同时，使锁止离合器26为分离状态，但由于需要与上述发动机完全爆发时间ε相比足够长的所述离合器分离时间α，从而可能会由于恢复向发动机的供油而产生恢复冲击。相反地，当在发动机变为完全爆发状态之前锁止离合器26实际分离时，有发动机转速N_E急剧下降而停转的可能性。上述发动机完全爆发时间ε被设定为将发动机转速N_E等作为参数而预先存储的关系(ε＝A/发动机转速N_E+B；A、B为任意的系数)。例如，该A、B是预先通过实验等而被设定的，并根据是通过一个汽缸变为了完全爆发状态而使得发动机12为完全爆发状态，还是通过包括全部汽缸的多个汽缸都变为了完全爆发状态而使得发动机12为完全爆发状态，来调节所述A、B，从而设定发动机完全爆发时间ε。

行驶状态读取单元110从车辆所具有的各传感器读取当前车辆的行驶状态。例如，从发动机转速传感器62、叶轮机转速传感器64、输入轴转速传感器65、车速传感器66、节气门传感器68、油门操作量(开度)传感器74、杆位传感器78、曲柄角计数器92等，读取发动机12的转速(发动机转速)N_E、叶轮机轴34的转速(叶轮机转速)N_T、输入轴36的转速(输入轴转速)N_IN、车速V、电子节气阀80的全闭状态及其开度(节气门开度)θ_TH、油门踏板等油门操作部件的操作量即油门开度Acc、变速杆77的杆位(操作位置)P_SH、曲柄角等θ_C等。此外，所述行驶状态读取单元110将所述离合器分离时间α作为离合器分离预定时间α₁而读入。

锁止离合器控制单元100作为离合器控制单元而起作用，向所述液压控制回路86输出液压指令值S_P，以便按照上述图4所示的预先设定的关系(映射)来控制锁止离合器26的工作状态。此外，例如在车辆的减速行驶时的停止向发动机12供油的断油工作当中，为了扩大断油区域，向所述液压控制回路86输出液压指令值S_P，从而控制所述锁止工作压电磁元件DSU的工作压P_DSU及所述所述锁止电磁元件SL的工作压P_SL，以使锁止离合器26在作为预定接合压的指令液压值P_LUON下成接合状态，并且，控制所述锁止工作压电磁元件DSU的工作压P_DSU及所述所述锁止电磁元件SL的工作压P_SL，以使在预定的接合压P_LUON下成为接合状态的锁止离合器26的工作状态在作为预定分离压的指令液压值P_LUOFF下变为分离状态，具体地说，在该锁止离合器26从接合状态向分离状态切换的切换过渡期内，如所述图6所示，使指令液压值从预定的接合压P_LUON急速下降到分离初始压P_LUF之后，逐渐减低到预定的分离压P_LUOFF。

减速时锁止离合器分离指令单元106起减速时离合器分离指令单元的作用，其例如通过判断是否为可以开始锁止离合器26的分离，从而随着断油工作的结束而向发动机的供油被恢复，由此即使车辆从减速行驶被停止，发动机12也不会停转而是例如以怠速转速快速地旋转的时期，来判断是否要向锁止控制单元100输入分离指令R，其中所述分离指令R用于使得在车辆的减速行驶时的断油工作中由于上述锁止离合器控制单元100而成为接合状态的锁止离合器26，通过上述锁止离合器控制单元100而变为分离状态。例如减速时锁止离合器分离指令单元106以车速V是否为预先设定的预定车速、例如10km/h以下来进行该判断。该预定车速可通过来自发动机12的信息，根据发动机12可自转的转速而变化，也可以根据车辆减速度ΔV而变化，或者可以通过断油工作结束而供油是否被恢复来变化。此外，该减速时锁止离合器分离指令单元106发出的分离指令R比图4所示的预先存储的关系(映射)优先。另外，该分离指令R也可以基于图4所示的预先存储的关系(映射)而输出。

供油恢复指令单元114根据当前的发动机转速N_E等，从作为所述发动机完全爆发时间ε而预先存储的关系来算出发动机完全爆发时间ε₁，并根据该发动机完全爆发时间ε₁和由所述行驶状态读取单元110读取的所述离合器分离预定时间α₁，为了通过所述供油控制单元112恢复向发动机12供油，即为了通过供油控制单元112来结束断油工作而向上述供油控制单元112输出供油恢复指令F，以中止向发动机12的供油的停止指令C的输出，从而在通过所述锁止离合器控制单元100而锁止离合器26实际被分离时使得发动机12变为完全爆发状态。即，有限于通常的由供油控制单元112发出的停止指令C而恢复向发动机12的供油。例如，供油控制单元114根据所述离合器分离预定时间α₁和所述发动机完全爆发时间ε₁来设定作为预定时间的燃油恢复请求时间β₁(＝α₁-ε₁)，判断从上述分离指令R的经过时间，诸如离合器分离经过计数器的输出值、即离合器分离经过时间是否超过了上述燃油恢复请求时间β₁，并根据该判断结果将上述供油恢复指令F输出给上述供油控制单元112。此外，上述燃油恢复请求时间β₁也可以不取(＝α₁-ε₁)而设为任意时间。

图9是用于说明电子控制装置60的控制工作主要部分的流程图，所述控制工作的主要部分即是在车辆减速行驶时的断油工作中锁止离合器26的工作状态从接合状态向分离状态切换时的控制工作和恢复供油的控制工作，图10是用于说明所述控制工作的时序图。在图9中，在与所述供油控制单元112及所述锁止离合器控制单元100相对应的步骤(下面省略“步骤”一词)SA1中，为了在车辆减速行驶时提高燃料效率，控制所述锁止工作压电磁元件DSU的工作压P_DSU和所述锁止电磁元件SL的工作压P_SL，以使锁止离合器26在作为预定的接合压P_LUON下成接合状态，并根据发动机转速N_E或油门开度Acc，将向发动机12的供油的停止指令C输出给所述断油装置88，从而执行断油工作。例如，输出停止指令C，使得在油门开度Acc为零的减速行驶时发动机转速N_E超过预先确定的预定值、例如被设定为1400rpm的断油开始转速N_EK，并且发动机转速N_E要降低的情况下，开始断油工作(图10的t_S时刻之前)。这期间，表示锁止离合器26的工作状态的离合器分离控制执行标记取为使锁止离合器26为接合状态的“无效(OFF)”，并且表示供油控制的工作状态的断油控制执行标记取为执行断油工作的“有效(ON)”，但相反地，从断油复原的请求标记取为不请求供油恢复的“无效”。

接着，在与所述减速时锁止离合器分离单元106对应的SA2中，例如通过判断发动机转速N_E(在锁止闭合状态时也可以是输入转速N_IN)是否为预先设定的预定车速诸如10km/h以下来判断是否可以输出分离指令R，其中所述分离指令R用于使在上述SA1中处于接合状态的锁止离合器26通过上述锁止离合器控制单元100变为分离状态。当所述SA2的判断为否定时，结束本例程，当为肯定时(图10的t_S时刻)使所述离合器分离控制执行标记取为使锁止离合器26为分离状态的“有效”，并在与所述供油恢复指令单元114对应的SA3中，根据当前的发动机转速N_E等，从作为所述发动机完全爆发时间ε而预先存储的关系来计算出发动机完全爆发时间ε₁，根据该发动机完全爆发时间ε₁和所述离合器分离预定时间α₁来设定作为预定时间的供油恢复请求时间β₁(＝α₁-ε₁)，判断从上述分离指令R的经过时间诸如离合器分离经过计数器的输出值、即离合器分离经过时间是否超过了上述燃油恢复请求时间β₁。

当所述SA3的判断为否定时结束本例程，当为肯定时，同样地在与所述供油恢复指令单元114相对应的SA4中，输出用于恢复向发动机12供油，即用于结束上述SA1中的断油工作的供油恢复指令F(图10的t_F时刻)，以中止向发动机12的供油的停止指令C的输出，从而使得当锁止离合器26实际分离时发动机12变为完全爆发状态。因此，所述断油控制执行标记取为不执行断油工作的“无效”，但相反地，从断油复原的请求标记(与断油取消请求标记相同)取为请求恢复供油的“有效”。接着，在与所述供油控制单元112相对应的SA5中，中止向发动机12的供油的停止指令C的输出，以使断油工作结束，从而恢复向发动机12的供油。由此，当所述锁止离合器26实际被分离时所述发动机12快速地变为完全爆发状态(图10的t_R时刻)。另外，所述离合器分离控制执行标记在锁止离合器26实际被分离之后，仍取为“有效”，例如直到如图6所示的预定分离压P_LUOFF为止。

如上所述，根据本实施例，在由供油控制单元112(SA1)进行的停止向发动机12供油的工作当中，为了在由减速时锁止离合器分离指令单元106(SA2)输出离合器的分离指令R从而锁止离合器26实际分离时使发动机12变为完全爆发状态，通过供油恢复指令单元114(SA4)输出使供油控制单元112(SA5)恢复向发动机12供油的指令F，因此，当锁止离合器26实际分离时发动机12变为完全爆发状态。即，当锁止离合器26处于实际接合状态时向发动机12的供油被恢复，从而发动机转速N_E不会急剧下降且发动机12很快变为完全爆发状态，并且在发动机12变为完全爆发状态时锁止离合器26实际已被分离，因而抑制了由于供油的恢复导致的燃油恢复冲击，从而很好地提高了行驶性能。

此外，根据本实施例，由于从通过所述供油控制单元112(SA5)恢复供油开始到所述发动机12变为完全爆发状态为止的时间是根据发动机转速N_E来设定的，因此与发动机转速N_E的不同无关，发动机12在供油恢复后会很快地变为完全爆发状态。

此外，根据本实施例，由于由所述供油恢复指令单元114(SA4)，在从由所述减速时锁止离合器分离指令单元106(SA2)发出所述分离指令R开始的经过时间经过了燃油恢复请求时间β₁时，输出所述供油恢复指令F，所以锁止离合器26的实际分离时期与发动机12的完全爆发时期大致为相同时期，其中所述燃油恢复请求时间β₁(＝α₁-ε₁)是根据所述离合器分离预定时间α₁和所述发动机完全爆发时间β₁设定的预定时间。

接着说明本发明的其他实施例。在下面的说明中对于与所述实施例共同的部分标注相同的符号并省略说明。

图7所示的所述供油恢复指令单元114以与上述方法不同的方法来执行向所述供油控制单元112的所述供油恢复指令F的输出，其中上述方法是指如上述那样设定燃油恢复请求时间β₁(＝α₁-ε₁)并根据从所述分离指令R开始的经过时间是否超过该燃油恢复请求时间β₁的判断结果来进行所述供油恢复指令F的输出。例如，当从所述分离指令R达到用于以最短冲程使所述发动机12变为完全爆发状态的预先设定的冲程时，供油恢复指令单元114输出上述供油恢复指令F。预先设定的冲程即预定冲程利用通过行驶状态读取单元110读取的曲柄角的输出值、即发动机12的曲柄角θc是表示发动机12的冲程的测量参数这一点，被表示为与上述预定冲程相当的燃油恢复请求曲柄角θc^*。该曲柄角是与四冲程发动机的膨胀、排气、进气、压缩这四个冲程相对应而将曲柄角θc以0°～720°来进行表示的，例如，如果曲柄角θc为0°～180°则与膨胀冲程相对应，如果曲柄角θc为180°～360°则与排气冲程相对应，如果曲柄角θc为360°～540°则与进气冲程相对应，如果曲柄角θc为540°～720°则与压缩冲程相对应。例如，该燃油恢复请求曲柄角θc^*是根据发动机12的特性来适当设定的，最好是，当在进气管的燃烧室内进行燃油喷射时考虑响应延迟而将其设定为与发动机12的排气冲程时相对应的曲柄角θc的范围(例如180°～360°)内的值，或者当在汽缸内进行燃油喷射时设定为与发动机12的进气冲程相对的当曲柄角θc的范围(例如360°～540°)内的值，并作为预先存储值通过实验等求出，而且通过所述行驶状态读取单元110来读取。此外，使曲柄角θc从0°变为燃油恢复请求曲柄角θc^*所需的时间、即预定冲程时间δ是作为将发动机转速N_E及燃油恢复请求曲柄角θc^*作为参数的预先存储的关系而设定的。

但是，由于上述曲柄角计数器在0°～720°内重复输出曲柄角θc，因而所述供油恢复指令单元114无法确定在从所述分离指令R开始重复输出的曲柄角θc的什么时期，可以判断是否达到了燃油恢复请求曲柄角θc^*。

因此，例如为了进行该辨别，首先，所述供油恢复指令单元114除上述功能之外，根据发动机转速N_E及燃油恢复请求曲柄角θc^*，从将上述发动机转速N_E及燃油恢复请求曲柄角θc^*作为参数而预先存储的关系计算出预定冲程时间δ。然后，上述供油恢复指令单元114根据该预定冲程时间δ、由所述行驶状态读取单元110读取的所述离合器分离预定时间α₁以及所述发动机完全爆发时间ε₁，来设定作为预定阈值时间的燃油恢复请求准备时间β₂(＝α₁-ε₁-δ)，并根据从所述分离指令R的经过时间例如作为离合器分离经过计数器的输出值的离合器分离经过时间是否超过了上述燃油恢复请求时间β₂，来确定可以判断曲柄角θc是否达到了燃油恢复请求曲柄角θc^*。总之，供油恢复指令单元114在直到从分离指令R起的经过时间超过燃油恢复请求准备时间β₂之前，不判断曲柄角θc是否达到了燃油恢复请求曲柄角θc^*，或者令该判断结果无效。然后，在从分离指令R起的经过时间超过燃油恢复请求准备时间β₂之后，供油恢复指令单元114判断上述曲柄角θc是否达到了作为发动机12的预定冲程的燃油恢复请求曲柄角θc^*，并根据该判断结果将上述供油恢复指令F输出给上述供油控制单元112。此外，上述燃油恢复请求时间β₂也可以不取上述(＝α₁-ε₁-δ)而设定为任意的时间。

图11是用于说明电子控制装置60的控制工作主要部分的流程图，所述控制工作的主要部分即是在车辆减速行驶时的断油工作中锁止离合器26的工作状态从接合状态向分离状态切换时的控制工作和恢复供油的控制工作，图12是用于说明所述控制工作的时序图。在图11中，在与所述供油控制单元112及所述锁止离合器控制单元100相对应的SB1中，为了在车辆减速行驶时提高燃料效率，控制所述锁止工作压电磁元件DSU的工作压P_DSU和所述锁止电磁元件SL的工作压P_SL，以使锁止离合器26在作为预定的接合压P_LUON下成接合状态，并根据发动机转速N_E或油门开度Acc，将停止向发动机12供油的指令C输出给所述断油装置88，从而执行断油工作。例如，输出停止指令C，使得在油门开度Acc为零的减速行驶时发动机转速N_E超过预先确定的预定值、例如被设定为1400rpm的断油开始转速N_EK，并且发动机转速N_E要降低的情况下，开始断油工作(图12的t_S时刻之前)。这期间，表示锁止离合器26的工作状态的离合器分离控制执行标记取为使锁止离合器26为接合状态的“无效”，并且表示供油控制的工作状态的断油控制执行标记取为执行断油工作的“有效”，但相反地，从断油复原的请求标记取为不请求供油恢复的“无效”。

接着，在与所述减速时锁止离合器分离单元106对应的SB2中，例如通过判断发动机转速N_E(在锁止闭合状态时也可以是输入转速N_IN)是否为预先设定的预定车速诸如10km/h以下，来判断是否可以输出分离指令R，其中所述分离指令R用于使在上述SB1中处于接合状态的锁止离合器26通过上述锁止离合器控制单元100变为分离状态。当所述SB2的判断为否定时，结束本例程，当为肯定时(图12的t_S时刻)使所述离合器分离控制执行标记取为使锁止离合器26为分离状态的“有效”，并在与所述供油恢复指令单元114对应的SB3中，根据当前的发动机转速N_E等，从作为所述发动机完全爆发时间ε而预先存储的关系来计算出发动机完全爆发时间ε₁，此外，根据发动机转速N_E及燃油恢复请求曲柄角θc^*，从将发动机转速N_E及燃油恢复请求曲柄角θc^*作为参数而预先存储的关系，计算出预定冲程时间δ，并根据该发动机完全爆发时间ε₁和该预定冲程时间δ以及该所述离合器分离预定时间α₁来设定作为预定阈值时间的燃油恢复请求准备时间β₂(＝α₁-ε₁-δ)，然后判断从所述分离指令R的经过时间例如作为离合器分离经过计数器的输出值的离合器分离经过时间是否超过了上述燃油恢复请求时间β₂。当该SB3的判断为否定时结束本例程，当为肯定时(图12的t_F’时刻)，同样在与所述供油恢复指令单元114相对应的SB4中，判断曲柄角计数器的输出值即曲柄角θc是否达到作为发动机12的预定冲程的燃油恢复请求曲柄角θc^*。

当该SB4的判断为否定时结束本例程，当为肯定时，同样地在与所述供油恢复指令单元114相对应的SB5中，输出用于恢复向发动机12供油，即用于结束上述SB1中的断油工作的供油恢复指令F(图12的t_F时刻)，以中止向发动机12的供油的停止指令C的输出，从而使得当锁止离合器26实际分离时发动机12变为完全爆发状态。因此，所述断油控制执行标记取为不执行断油工作的“无效”，但相反地，从断油复原的请求标记(与断油取消请求标记相同)取为请求恢复供油的“有效”。接着，在与所述供油控制单元112相对应的SB6中，中止向发动机12的供油的停止指令C的输出，以使断油工作结束，从而恢复向发动机12的供油。由此，当所述锁止离合器26实际分离时所述发动机12快速地变为完全爆发状态(图12的t_R时刻)。另外，所述离合器分离控制执行标记与所述图9、图10所示的实施例不同，在图12的t_R时刻也可以取为“无效”。

如上所述，根据本实施例，在由供油控制单元112(SB1)进行的停止向发动机12供油的工作当中，为了在由减速时锁止离合器分离指令单元106(SB2)输出离合器的分离指令R从而锁止离合器26实际分离时使发动机12变为完全爆发状态，通过供油恢复指令单元114(SB5)输出使供油控制单元112(SB6)恢复向发动机12供油的指令F，因此当锁止离合器26实际分离时发动机12变为完全爆发状态。即，当锁止离合器26处于实际接合状态时向发动机12的供油被恢复，从而发动机转速N_E不会急剧下降且发动机12很快变为完全爆发状态，并且在发动机12变为完全爆发状态时锁止离合器26实际已被分离，因而抑制了由于供油的恢复导致的燃油恢复冲击，从而很好地提高了行驶性能。

此外，根据本实施例，由于从通过所述供油控制单元112(SB6)恢复供油开始到所述发动机12变为完全爆发状态为止的时间是根据发动机转速N_E来设定的，因此与发动机转速N_E的不同无关，发动机12在供油恢复后会很快地变为完全爆发状态。

此外，根据本实施例，由于由所述供油恢复指令单元114(SB5)在所述发动机12的冲程到达燃油恢复请求曲柄角θc^*时输出所述供油恢复指令F，所以锁止离合器26的实际分离时期与发动机12的完全爆发时期大致为相同时期，其中所述燃油恢复请求曲柄角θc^*是用于从由所述减速时锁止离合器分离指令单元106(SB2)发出所述分离指令R开始，使发动机12以最短冲程变为完全爆发状态的预先设定的冲程，即预定冲程。

以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但本发明也适用于其他方式。

例如，上述实施例的车辆作为自动变速器具有带式无级变速器18，但也可以是被称为牵引型无级变速器等，其中所述牵引型无级变速器包括可绕共同的轴心旋转的一对圆锥体，和被夹持在所述一对圆锥体之间，并可绕着与所述轴心交叉的旋转中心旋转的多个辊，从而通过改变所述辊的旋转中心和轴心之间的交叉角来使得变速比可变。在所述牵引型无级变速器中，被夹持在一对圆锥体之间的辊起传动部件的作用。

此外，上述实施例的车辆具有作为自动变速器的带式无级变速器18，但也可以通过离合器或者制动器等卡合装置的工作的组合而构成多个变速级的行星齿轮式等的有级变速器。

此外，在所述实施例中，作为传递发动机12的动力的离合器而例示了锁止离合器26，但也可以适用前进用离合器C1。总之，在将发动机12的动力传递至驱动轮的传动路径中，只要是可以断续该发动机动力的装置就可适用本发明。

此外，上述实施例的车辆具有经流体传递发动机12的输出的液力变矩器14，但代替液力变矩器14，也可以采用液体联轴器(液力偶合器)等其他的流体式传动装置。

此外，在上述实施例中，离合器分离时间α是预先通过实验等而求得的恒定的值，但在进行将实际的离合器分离时间作为目标离合器分离时间α₀的学习控制时，也可以使用目标离合器分离时间α₀。另外，该离合器分离时间α也可以根据实际的目标转矩容量和/或车辆的减速度，从根据所述目标转矩容量和/或车辆的减速状态而变化的预先求得的关系来进行设定。

另外，上述说明说到底只是一个实施方式，本发明也能够以基于本领域技术人员的知识进行了各种变更、改进的方式来实施。

Claims

1.一种车辆的控制装置，用于通过离合器来传递发动机动力的车辆中，其具有供油控制单元，当该车辆减速行驶时，所述供油控制单元在上述离合器的接合状态下停止向上述发动机供油；其特征在于，

所述车辆的控制装置包括：

离合器控制单元，用于使所述离合器从接合状态变为分离状态；

减速时离合器分离指令单元，用于在由所述供油控制单元进行的停止向所述发动机供油的工作过程中，输出用于通过所述离合器控制单元使所述离合器从接合状态变为分离状态的分离指令；

供油恢复指令单元，其根据离合器分离时间和发动机完全爆发时间，输出通过所述供油控制单元恢复向所述发动机供油的指令，以使当通过来自该减速时离合器分离指令单元的分离指令而所述离合器实际分离时，所述发动机变为完全爆发状态，其中，所述离合器分离时间是指从由该减速时离合器分离指令单元输出所述分离指令开始，到通过所述离合器控制单元而所述离合器从接合状态实际分离为止的时间；所述发动机完全爆发时间是指从通过所述供油控制单元恢复供油开始到所述发动机变为完全爆发状态为止的时间。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，从通过所述供油控制单元恢复供油开始到所述发动机变为完全爆发状态为止的发动机完全爆发时间是根据该发动机的转速来设定的。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，当从由所述减速时离合器分离指令单元发出所述分离指令开始的经过时间，经过了根据所述离合器分离时间和所述发动机完全爆发时间而设定的预定时间时，所述供油恢复指令单元输出所述供油恢复指令。

4.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，当所述发动机的冲程达到预先设定的冲程时，所述供油恢复指令单元输出所述供油恢复指令，其中所述预先设定的冲程用于使所述发动机从由所述减速时离合器分离指令单元发出所述分离指令开始以最短的冲程变为完全爆发状态。

5.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，当设发动机完全爆发时间设为ε，设发动机转速设为N_E，设预先求得的系数设为A及B时，所述发动机完全爆发时间是根据实际的发动机转速N_E，从预先存储的下式的关系算出的：

ε＝A/N_E+B。

6.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，当设离合器分离预定时间为α₁，设所述发动机完全爆发时间为ε₁，设作为所述预定时间的燃油恢复请求时间为β₁时，

所述供油恢复指令单元根据所述离合器分离预定时间和所述发动机完全爆发时间，从预先存储的下式算出燃油恢复请求时间β₁，当来自所述分离指令的经过时间经过了该燃油恢复请求时间β₁时，输出所述供油恢复指令：

β₁＝α₁-ε₁。

7.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其中，当设所述发动机转速为N_E，设燃油恢复请求曲柄角为θ_C ^*，设发动机完全爆发时间为ε₁，设预定冲程时间为δ，设离合器分离预定时间为α₁时，

所述供油恢复指令单元根据发动机转速N_E及燃油恢复请求曲柄角θ_C ^*，从将所述发动机转速N_E及燃油恢复请求曲柄角θ_C ^*作为参数而预先存储的关系算出预定冲程时间δ，并根据所述发动机完全爆发时间ε₁和该预定冲程时间δ以及所述离合器分离预定时间α₁，从预先存储的关系计算出作为预定阈值时间的燃油恢复请求准备时间β₂＝α₁-ε₁-δ，当从分离指令起的经过时间超过所述燃油恢复请求准备时间β₂，从而曲柄角θ_C达到作为发动机的预定冲程的燃油恢复请求曲柄角θ_C ^*时，输出所述供油恢复指令。