KR100496700B1 - 자동차및자동차의구동장치를작동하기위한방법 - Google Patents

자동차및자동차의구동장치를작동하기위한방법 Download PDF

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Abstract

발명은 자동차을 작동하기 위한 방법에 관련한다.

Description

자동차 및 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
본 발명은 자동차와 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법에 관한 것이며, 특히 자동차의 구동장치는 유체에 의해 작동되는 운동장치와 운동장치의 작동을 위한 유체압력을 생성하는 압력 발생장치에 연결장치에 의해 연결된다.
상기 자동차는 모두 단일 트랙(single-track)과 두 개 트랙(twin- track)작동식 자동차이고 특히 승용차, 소형화물차, 로리(lorry), 특별차, 모터 사이클 같은 것이다. 발명은 승용차와 승용차 형태의 소형 화물차에 사용된다.
모터의 구동장치는 오토 사이클(otto cycle) 또는 디젤 엔진과 같은 실제 구동모터, 클러치 장치의 출력단에 있는 기어박스 크랭크샤프트 같은 엔진의 출력단에 연결된 클러치 장치, 하나이상의 구동 휠이 제공되면 구동 휠에 토크와 회전을 주는 보상기어를 포함한다.
자동차의 구동장치 설계시 많은 목표가 서로 모순되는 것에 맞춰져야 한다. 그래서 현대 자동차는 한편으론 사용자에게 운행성능면에서 쾌적함을 제공하고 다른 한편으로 연료소비, 배기가스와 부품의 고장위험을 가능한 한 낮춘다. 이 필요조건을 맞추기 위해 구동장치의 많은 부품을 자동으로 제어하여 한편으로 작동자에게 부담을 덜어주고 다른 한편으론 구동장치의 최적 작동상태에 도달한다.
여기에서 야기되는 문제점은 클러치 장치의 작동에 관해 아래 기술할 것이다. 그러나, 이것은 상기 발명의 사용에서 어떤 제한도 없다.
유럽에서 제공되는 자동차는 4 또는 5 단 기어, 중립위치(공전위치), 후진기어를 갖는 전이 변속기로 공급된다. 엔진과 기어 박스사이에 클러치가 있고 일반적으로 마찰 부품이 있는 단판 건식 클러치이고 클러치가 연결될 때 마찰부품은 해당 마찰면에 충분한 힘으로 스프링에 의해 압력이 가해져서 발생되는 마찰력을 통해 기어박스에 엔진의 토크를 전달할 수 있다. 스프링 인장에 대해 기어를 변화시킬 때 클러치가 분리레버에 의해 연결되어 기어박스와 엔진은 상이한 속도로 회전한다.
클러치의 사용은 사용자에게 상대적으로 부담이 된다. 정확한 기능은 정지할 때마다 클러치 페달을 눌러야 하고 정지를 위해서 유압보조 장치로 많은 힘이 필요하고 도심에서 꽤 성가진 일이다.
사용자에게 클러치 작동의 부담을 줄이기 위해 자동 클러치가 바람직하다. 자동클러치는 많은 기술적 문제 때문에 일반적으로 사용되지 않아 왔지만 이미 제공되었다.
대안은 건식 클러치 대신에 유체 동역학적 컨버터를 포함하는 자동기어 박스를 사용하는 것이다. 그러나 컨버터의 관성과 컨버터에서 발생되는 동력 손실로 자동기어 박스의 사용은 자동차의 가속동력을 감소시켜 연료 소비면에서 증가한다.
유체 동력학적 컨버터 보다 정확하고 빠른 자동 클러치, 유체 동력학적 컨버터 없이 종래의 기어박스와 결합한 자동 클러치가 이롭다. 그런 자동 클러치의 필요사항은 클러치가 정확하고 빠르게 작동되는 것이다. 유압 클러치 작동을 위한 알려진 시스템과 방법은 정밀도에서 떨어진다.
상기 발명의 목적은 유체 압력에 의해 작동되는 운동장치가 정밀하게 제어되게 위한 자동차과 방법을 제공하는 것이다.
이것은 청구항 1 에 따른 방법을 통해 이루어진다.
본 발명에 따른 자동차가 청구항 100의 주제이다. 본 발명의 선호되는 실시예는 종속항의 주제이다.
유압작동 운동장치, 즉 유체 압력이 기능 부품의 운동으로 전환되는 장치의 정확한 제어는 자동차에서 매우 어렵다. 유압 시스템은 지정된 제조공차로 되는 다수의 부품을 포함한다. 각 부품의 정밀도를 위한 이런 공차의 감소 비용을 증가시키지 않으며 생산시 추가 비용이 없다.
자동차에서 유압 시스템은 상당한 열 변화를 겪는다. 그래서 시스템은 -40∼50℃ 사이의 외부온도에서 정확하게 작동해야 한다. 유압 유체-브레이크 유체의 물리적, 화학적 물성치를 갖는 유체-는 온도에 따라 용적이 변해서 주위온도의 변화는 유압 유체에서 상당한 용적 변화를 일으킨다. 온도변화의 문제점은 온도가 100℃이상 증가하는 작동형태(도심구동, 크로스 컨트리(cross-country) 경주)에 의존하는 자동차에서 작동할 때 배가된다.
또 다른 문제점은 가스거품, 특히 공기거품의 형성이다. 가스를 용해하는 유체의 성능은 온도와 유체 압력에 의존한다. 온도변화는 유체에 존재하는 가스 거품의 양을 변화시킨다. 공기는 외부에서 시스템으로 들어올 수도 있다.
가스가 압축 가능하기 때문에 유체의 용적은 가스 거품의 출현시 압력뿐만 아니라 온도에 의존하고 가스 거품은 정확한 제어를 어렵게 한다.
상기 발명은 출원 DE 195 04 847, DE 195 48 799 와 DE 196 02 006에 관련하고 내용은 상기 발명의 명세서에 속한다.
상기 발명에서 발생되는 문제점을 해결하기 위해 유체량을 일정히 유지시키는 것을 제한한다. 즉, 적어도 하나의 압력 발생장치, 연결장치와 운동장치를 포함하는 시스템 부분에 있는 유체 용적이다. 그러므로 양은 유체의 물성치에 의존한다. 유체가 액체라면 일정히 유지할 량은 액체 용적이다.
유체가 기체이거나 기체를 상당히 포함한다면 압축성 같은 물성치가 양을 정확히 정의하기 위해 고려되어야 한다.
상기 문제는 본 발명에 따른 방법을 통해 피할 수 있다. 본 발명에 따라서 시스템 부분에 위치한 액체 용적이 일정하기 때문에 제조시 조절된 공차 영향은 완전히 제거된다. 유체 용적을 일정히 유지하기 위해 시스템에서 온도의 영향은 완전히 제거된다. 온도가 증가하고 유체가 팽창하면 용적도 따라서 수정되어 동일 용적이 시스템에 존재한다. 유사하게 온도가 감소해서 유체의 용적이 감소한다. 유체 용적에 무관한 운동장치의 정확한 제어를 수행할 수 있다.
본 발명에 따라 제조공차의 감소를 위해 비용증가가 불필요하기 때문에 운동장치에 의해 매우 정확하게 구동장치의 장치와 자동차의 장치를 제어할 수 있다.
본 발명에 따라서 사용된 압력 발생장치는 유체 동명학적 작동압력 정압 발생장치이다. 정압을 발생하기 위해 장치는 변위의 원로 작동되는 것을 사용한다. 이것은 나사 스핀들(spindle), 회전 피스톤을 포함한다. 피스톤은 실린더 챔버내에서 회전하면서 이동하고 피스톤은 플라이 휠 펌프의 원리로 작동한다. 그러나 선호되는 것은 정압발생장치이고 직선 운동은 변위 부품과 챔버사이에서 완료된다. 특히 실린더에서 이동되는 피스톤에 의한 압력발생이다.
변위부품 또는 피스톤은 양끝 위치, 즉 하단과 상단 사점, 사이에서 이동되도록 압력 발생장치가 제공된다. 특히 선호되는 것은 변위부품 또는 피스톤이 실린더에서 다수의 제어 가능한 위치를 점유하도록 설계하는 것이다. 이 목적을 위해 압력 발생 제어장치는 조절 회로에서 작동되는 것을 제공한다. 이것은 압력 발생 제어장치가 센서장치의 출력신호를 즉시 받거나 상기 처리 후에 받아서, 처리중에 상기 센서신호를 고려한다.
이 센서 장치는 이 목적을 위해 변위 부품 또는 피스톤과 실제 연결되는 부품에 연결된다.
변위 부품 또는 피스톤을 제어하기 위해 운동장치는 변위 부품을 이동하는 운동을 발생시키는 것이 사용된다. 운동장치는 유체압력을 병진운동으로 변환시키는 유압원리로 작동된다. 병진운동은 피스톤이 제어 밸브에 의해 양측에 있는 유체에 작용하는 피스톤 실린더 장치를 통해 발생한다.
그러나 선호되는 것은 선형모터, 스텝모터 또는 종래의 전기모터 형식으로 운동에너지로 변환된 전기에너지이다.
병진운동이 압력 발생에 필요하다면 전기모터의 운동은 크랭크샤프트, 기어박스를 전이함으로써 병진운동으로 적용될 수 있는 것에 의해 변환된다.
센서장치는 회전 각도의 경로 또는 변화를 따라 변위를 감지하는 적어도 하나의 유도 용량성 또는 전자 광학 센서를 포함한다. 센서 장치는 아날로그 원리로 작동된다. 즉 인덕턴스(inductance) 또는 캐패시턴스(capacitance) 또는 레지스턴스(Resistance)의 변화에 의해 야기된 전압, 전류 또는 주파수 변화가 감지된다. 센서 장치는 직접 디지탈 신호를 발생하는데 왜냐하면 운동은 단계적으로 감지되어 해당신호가 스텝(step) 한계를 초과한 후 센서에서 발생되어 이 신호는 계산기에 의해 계산된다.
운동장치에서 유체압력은 힘을 발생해서 운동을 일으키는데 이용된다. 운동장치는 기능부품이다. 유체 압력의 운동에너지로의 변환이 유체 동역학적으로 일어나면 이 기능부품은 버켓 휠(bucket wheel) 같은 것으로 형성된다. 그러나 이 장치로 정압에너지 변환이 선호되고 여기서 변위 작동이 사용된다. 변위 부품이 회전 피스톤 같은 것으로서 제공되고 유체 압력은 회전각의 변화를 초래한다. 그러나 선호되는 것은 에너지를 변환하기 위한 챔버와 변위 부품사이의 병진운동이다. 기능 부품으로 선호되는 것은 실린더에서 이동하는 피스톤이다.
변위부품이 형성되어 제어될 수 있는 각 중간위치 없이 두 극단위치 사이에서 이동된다. 그러나 특히 선호되는 것은 스텝 또는 무한 순서에서 다수의 중간위치를 변위부품이 점유하는 설계이다. 연결장치는 압력발생장치와 운동장치 사이 유동연결이 일으킨다. 선호되는 것은 호스 연결이다. 이것은 쉬운 조립의 이점과 파이프 연결과 같은 방법에서 진동이 전달되지 않는다는 이점이 있다. 호스의 부피 변화가 보상될지라도 견고한 호스가 사용된다. 이것은 부피변화가 지정된 압력변화 예를 들면 지정된 경계 이하인 10bar 에서 압력변화가 결정되는 것을 의미한다.
유체량 또는 유체 용적을 일정하게 유지하는 것은 유체 보상장치에 의해 수행된다. 이것은 유체를 위한 가압된 공급 용기이다. 또 보상용기는 주위온도에서 유지되는 유체 용기이고 주위온도는 임의 조건하에서 시스템과 유동연결을 통해 이루어진 것이고 시스템은 압력 발생장치, 연결장치, 운동장치를 포함한다.
용적 보상은 압력 발생장치와 운동장치를 지정된 위치로 이동시켜 보상장치에 의해 초과 또는 부족 용적을 보상한다. 이 목적을 위해 유동 연결은 이 지정위치에서 보상장치로 개방된다.
압력 발생장치와 운동장치의 가동부품이 평행 용적인 위치가 선택되어 시스템 압력이 지정 수준에 도달하는 것이 선호된다. 비압력 상태에서 평행될 때, 즉 시스템 압력이 실제로 주위 온도에 해당하도록 시스템이 위치되는 것이 선호된다. 이 경우 보상장치의 유체 공급 용기는 자동차에 설치되어 보상용기에서 유체의 잠재적인 차이는 시스템에서 보다 높다. 이것은 보상용기가 시스템의 잔존부품과 상이한 고도로 위치하기 때문에 도달된다.
보상장치와 시스템 부분 사이의 유동연결은 시스템 부분의 임의의 점에서 이루어진다. 보상장치를 포함하는 유동 연결을 생성하고 정지시키기 위해서 밸브는 적절한 장치에 의해 개폐되도록 사용된다. 이것은 제어장치, 압력 발생 제어장치의 신호에 의해 제어되는 전기적으로 스위치식 밸브이다.
그러나 유동연결이 되어서 추가 밸브가 필요 없다. 예로, 압력 발생장치 또는 운동장치에서 피스톤과 실린더에 의해 실제의 경우에 구멍은 피스톤과 같이 움직이는 부품에 의해 개폐되도록 제공된다. 구멍은 실린더중 하나에서 링 그루브(ring groove)처럼 배치된다. 일반적으로 용적보상은 유동연결의 작은 유동 단면만 필요하기 때문에 실린더 벽에서 상응하는 구멍을 제공하는 것으로 충분하다.
피스톤, 즉 압력 발생장치의 피스톤은 구멍이 열리는 위치로 이동되어 유동연결은 보상장치, 실린더 연결과 운동장치 사이에 제공되어 연결이 제공되지 않은 위치로 제공된다.
피스톤은 고정 또는 변하는 시간 간격에서 유동연결이 개방되는 위치로 이동해 용적 보상이 이루어진다. 피스톤은 유동연결이 중단되는 위치로 이동되어 시스템 부분에서 발생된 압력이 일어난다.
유체 보상 용기와 유동 연결인 구멍은 스니프팅 구멍이라 명명하고 시스템 부분을 포함하는 유동 연결에 스니프팅 구멍이 있는 위치로 가동 부품을 이동하는 과정은 전이 사이클이라 명명한다.
스니프팅 사이클은 자동차의 작동조건에 의존하는 고정된 시간 간격으로 반복되고 엔진오일 온도, 냉각제 온도, 주위 온도, 기어박스 오일 온도 등 같은 온도 특성치와 토크, 속도 같은 엔진의 실제 작동 수치가 고려되어야 한다.
스니프팅 사이클은 유체 용적의 일정량을 유지하기 위해 수분 또는 더 작은 시간 간격으로 반복된다.
높은 용적 불변을 통해 다수의 자동차의 장치와 특히 구동장치와 연결을 본 발명에 따라 사용될 수 있다.
이미 설명한 것처럼 선호되는 설계는 마스타 실린더와 운동장치 같은 제어장치에 의한 피스톤-실린더 장치, 종속 실린더를 형성하는 피스톤-실린더 장치로서 형성된 것을 사용하는 것이다. 센서장치의 신호를 고려하는 제어장치에 의해 제어되는 운동장치에 의해 마스타 실린더가 작동되면 마스타 실린더의 위치와 종속 실린더의 위치가 정밀하게 설정된다.
상기 발명은 정확한 운동제어가 중요한 자동차의 운동장치에서 적용된다.
무단 변속기에서 적어도 하나의 부품은 위치에서의 변화는 기어의 전이에서의 변화를 포함하도록 제공된다. 원추형 풀리 기어박스에서 이것은 원추형 풀리의 위치이다. 본 발명에서 원추형 풀리의 위치는 정확하게 제어되어 유압유체의 온도 변화에 따른 위치의 변화는 위치와 전이비에 영향을 주지 않는다.
본 발명에 의하면, 부품의 위치 변화가 부품에 적용된 힘의 변화를 형성하는 장치를 사용한다. 유압식 보조 클러치 같은 자동차의 유압 작동장치로 제어는 기능부품, 예를 들면 종속 실린더에서 피스톤, 이 클러치 연결, 클러치 분리 같은 두 극단 위치 사이에 두 위치를 점유할 때까지 수행된다.
본 발명에 따라서 종속 실린더 같은 기능부품의 위치뿐만 아니라 지정된 특성으로 탄성장치가 상호작용함으로써 부품에 적용된 힘을 정확히 제어할 수 있다.
본 발명은 정확한 힘 적용이 필요한 모든 곳에 일반적으로 사용될 수 있다. 정확한 힘 적용은 지정된 슬립(slip)으로 서로에 대해 지정된 마찰 특성으로 두 부품을 회전하게 한다. 이것은 마찰 부품의 분리 또는 완전한 브레이킹만이 제공되는 자동 변속기에서 사용된다.
또 두 부품사이 차동 속도가 제한되는 이점이 있다. 보상기어를 포함 경우는 단축과 쌍축 구동의 경우에 축차동과 중앙차동으로 사용된다. 본 발명을 이용해서 보상전동의 경우에 마찰 부품으로 무단 록킹(locking) 차동 작동에 사용된다.
본 발명의 선호되는 사용은 단판 건식 클러치 같은 종래 클러치의 제어와 전이 가능한 클러치의 제어와 자동차의 클러치 장치이다.
가장 고속으로 전이과정 전후에 클러치 작동이 수행되면 자동클러치에 의한 안락함은 작동자에 의해서 느껴진다. 이것은 클러치의 짧은 분리와 재연결 시간을 필요로 한다.
본 발명에 따라서 클러치의 제어는 클러치에 의해 매번 전달되는 토크를 전달하기에 필요한 만큼 클러치가 매번 연결만 되도록 수행된다. 예로 70Nm의 토크가 실제 작동 상태에서 전달되면 클러치는 80Nm를 전달할 수 있도록 연결된다. 연결과 분리를 위한 경로는 최대 전달 가능한 토크가 전달될 수 있는 만큼 클러치가 매번 연결되면 상당히 짧다. 클러치 작동 시간의 감소는 일반적으로 사용되는 자동클러치의 중요한 문제이다.
본 발명에 따른 자동클러치의 토크전달제어는 클러치가 완전히 분리되는 것이 아니라 자동차가 서행할 정도만 연결되는 크리핑(Creeping) 과정을 제공한다. 개시와 주차가 훨씬 쉬워진다.
본 발명이 자동 클러치를 사용하면 마스타 실린더 시스템, 연결장치와 종속 실린더가 바람직하고 종속 실린더의 피스톤은 클러치 분리 장치에 작용한다. 마스타 실린더의 피스톤은 센서 장치에 의해 전기적으로 작동되는 운동 장치의 피스톤 로드를 통해 지정된 위치로 제어된다.
이 설계로 스니프팅 구멍은 스니프팅 구멍처럼 실린더 벽에 제공되고 1㎜이하의 작은 직경을 갖는 구멍은 유체 보상용기와 호스연결을 통해 연결된다. 스니프팅 구멍은 피스톤의 제 1 사점 영역에 있고 제 1 사점은 연결장치로부터 최대 거리를 갖는 위치이다. 클러치가 피스톤이 제 1 사점에 있을 때 완전히 연결상태로 위치하도록 클러치를 배치한다.
피스톤이 관련 위치에서 제 1 사점으로 이동하도록 스니프팅 사이클이 설계되어 클러치는 완전히 연결된다. 클러치가 실제 필요한 것보다 많은 토크를 전달할 수 있는 상태에 미리 위치되기 때문에 클러치의 완전 연결은 작동자가 모른다. 제 1 사점도중에 피스톤은 스니프팅 구멍 위를 지나가서 폐쇄한다. 제 1 사점으로 더 운동하여 스니프팅 구멍은 다시 개방되어 피스톤은 스니프팅 구멍과 제 1 사점사이 영역에 도달하자마자 멈춘다. 이 상태에서 보상용기, 스니프팅 구멍, 마스터 실린더, 연결장치가 종속 실린더 사이 유동연결이 있다. 용적 초과가 마스터 실린더, 연결장치와 종속 실린더에 의해 형성된 시스템 부분에 존재하면 용적은 보상용용기로 스니프팅 구멍을 통해 흐른다. 용적이 부족하면 상응하는 유체량은 시스템 부분에 의해 흡입된다.
스니프팅 구멍이 개방된 상태에서, 시스템 부분에 모든 가동부품은 실제 작동 상태를 위해 지정된 위치에 있다. 이 위치는 마스터 실린더의 제 1 사점과 클러치완전연결상태에 해당하는 종속 실린더와 제 1 사점이 선호된다. 차량 작동시 이런 상태는 매우 정확하고 각 부품의 제조 공차에 관계없이 항상 도달하기 때문에 스니프팅 사이클 후에 정확하게 동일한 유체 용적은 시스템 부분에 수용된다. 지정된 경로로 스니프팅 사이클 후 마스터 실린더에서의 피스톤 운동은 종속 실린더에서의 피스톤과 정확히 동일하다.
스니프팅 사이클이 미소범위내에 있는 짧은 시간 간격동안에 반복된다. 급속한 온도 상승 즉 높은 온도 구배로 용적은 정확하게 일정히 유지된다. 스니프팅 사이클은 10～300초, 특히 20～200초, 선호되는 것은 40～80초 간격에 일어난다.
스니프팅 사이클에 다양한 변화가 있다. 일반적으로 피스톤은 마스타 실린더의 실린더에서 탄성 씰링 부품으로 봉합된다. 최대 경로 속도는 씰을 손상시키지 않고 운동장치에 과부하가 걸리지 않도록 한다.
실린더내에서 스니프팅 구멍의 직경과 위치는 제조 공차에 달려있다. 피스톤에 운동을 전달하는 부품뿐만 아니라 운동장치와 피스톤, 씰(seal)에도 적용된다. 운동장치의 정확한 제어는 스니프팅 구멍의 위치가 공차수치를 고려한 구조적 설계에서 가능한 것보다 보다 정확하게 고정되면 증가한다.
본 발명은 몇가지 방법을 제공한다. 첫째로 개시점은 스니프팅 구멍을 결정하기 위해 고정되는 것은 모든 방법의 기본이다. 개시점은 피스톤의 제 1 사점이거나 제 1 사점의 영역에서 점유된 위치이다. 이 개시점에서 센서장치의 출력신호는 저장된다.
스니프팅 구멍의 감지는 실린더에서 하나 이상의 지정된 속도 형태로 피스톤을 이동하며 스니프팅 구멍의 위치에 의존하는 물리적 수치를 감지함으로서 제 1 방법에서 수행된다. 그래서 피스톤은 개시점(클러치 연결)에서 다른 극단(클러치 분리)으로 상이한 속도로 이동하여 생성된 압력을 관찰한다. 뉴튼 유체에서 유동저항은 전단 경사에 의존하기 때문에 상이한 속도는 클러치 분리 위치의 마스타 실린더에서 피스톤의 상이한 끝위치를 야기시키는 상이한 압력 경로를 생성시킨다.
운동 도중 기록된 센서신호의 분석을 통해 스니프팅 구멍의 위치를 결정할 수 있다.
대신 다른 센서가 마스타 실린더, 연결장치 또는 종속실린더, 클러치의 부품 또는 분리장치 또는 종속 실린더의 피스톤에 의해 도달된 경로를 감지하는 센서 또는 피스톤을 변위하기 위해 필요한 힘을 측정하는 힘 측정장치에 사용된다.
일단 과정이 일어나면 상응하는 장치의 하나이상은 기능 조합에서 분리될 수 있다. 예로 연결장치는 입력 발생장치와 마스타 실린더에서 분리되고 보상용기에 스니프팅 구멍의 연결은 분리된다.
스니프팅 구멍에서 매체에 의해 생성된 압력과 매체(압축 공기)로 가득찬 마스타 실린더는 피스톤 이동시 압력 센서 같은 것에 의해 센서로 측정된다.
특히 마스타 실린더를 통해 유동할 때 실제 스니프팅 구멍 위치를 감지하기 위한 전략을 최적화하는 것이 편리하다.
스니프팅 구멍의 개방이 감지될 때까지 지정된 단계에서 지정된 위치에서부터 피스톤이 이동되도록 일어난다. 개시할 때 위치는 스니프팅 구멍과 마스타 실린더의 압력 출구 사이 유동 연결이 없는 위치에 피스톤이 안전하게 위치되는 곳이 선택되는 것이 바람직하다. 스니프팅 구멍 위치가 감지되자마자 과정은 작은 단계 폭으로 변화된 개시 위치에서 반복해 스니프팅 사이클의 설계를 위해 중요한 스니프팅 구멍의 개방시기는 정확하게 감지된다. 이 방법 대신에 다른 것도 가능하다. 다중 간격이 사용되어 피스톤은 스니프팅 구멍과 마스터 실린더의 압력출구 사이 유동연결이 없는 제 1 개시위치로 된 다음 연결이 된 제 2 개시위치로 되러 피스톤은 상기 두 위치 사이에 존재하는 경로 중간으로 매번 이동하여 피스톤이 스니프팅 구멍의 한 측면 또는 다른 측면에 이 위치가 있는지 결정한다.
상기 방법은 미리 지정된 정확도로 스니프팅 구멍을 감지하기에 필요한 단계의 수가 미리 고정된다는 이점이 있다. 특히 작동 또는 생산시 벨트에 있는 스니프팅 구멍을 측정할 때 정확히 알려진 방법 단계의 수로 스니프팅 구멍 위치를 결정할 수 있다.
본 발명의 제 1 실시예는 도 1 에서 기술된다. 자동차은 전자 엔진 제어 시스템에 의해 제어되는 오토 사이클 엔진 또는 디젤 엔진인 구동엔진을 포함한다. 전자 엔진 제어 시스템은 흡입 공기량과 크랭크샤프트 속도를 감지하기 위한 센서에 연결되어 결정된 엔진에 의해 매번 발생된 토크를 허용한다. 엔진의 회전은 플라이 휠과 자동전이 클러치를 통해 5단 기어, 중립, 후진 기어를 포함하는 전이 기어로 전달된다. 기어전이는 자동차에 배치된 기어전이레버를 통해 구동자에 의해 전이된다.
전이 기어의 출력축은 자동차의 구동 휠에 보상 휠을 통해 전달된다. 엔진, 엔진제어, 클러치의 구조설계, 전이기어와 보상기어는 종래 기술로부터 알려진 구조이고 도면이나 설명에서 자세히 다룰 필요가 없다.
자동 클러치는 클러치 제어장치를 통해 제어된다. 이 클러치 제어장치는 엔진 제어장치에서 신호를 받고 전이 축에 제공된 센서로 연결된다. 엔진의 속도가 지정 수치 이하로 떨어지거나 센서 신호에서의 변화로 기어를 바꾸려는 것이 감지되면 클러치 제어장치는 클러치를 분리하기 위해 신호를 보낸다.
클러치는 종래 구조이고 분리 레버에 의해 분리 위치로 되는 단판 건식 클러치로 설계된다. 클러치 페달의 작동 없이 클러치를 분리하기 위해 분리 레버는 결합 위치에서 분리위치로 이동된다. 이 이동은 결합상태로 클러치를 유지하는 압축 스프링의 힘에 대해 수행된다.
도 1 에서 클러치 제어장치(1)는 엔진제어장치(2)와 전이 감지장치(3)에 연결된다.
클러치가 작동되도록 클러치 제어장치가 결정하면 상응하는 명령이 전기 모터(10)에 보내진다. 전기 모터(10)가 모터 출력축(12)을 포함하고 출력축의 회전은 기어박스(14)를 구동한다. 모터의 회전은 감소되고 크랭크 구동에 의해 전이 운동으로 변환한다. 크랭크 구동은 회전 디스크(16)를 포함하고 회전 디스크(16)는 축(18)에 대해 화살표(17)의 방향으로 회전하고 크랭크(20)를 구동한다. 크랭크(20)는 디스크에 연결을 위해 배치되고 연결 조인트(22)에 의해 피스톤 로드(24)에 연결된다. 피스톤 로드(24)는 씰(seal)(34)에 의해 피스톤 로드(24)로부터 밀폐된 커버(32)가 제공된 실린더(30)로 확장된다. 피스톤 로드는 연결 조인트(36)에 의해 피스톤(38)에 연결된다. 피스톤(38)은 밸브를 포함하고 밸브의 기능은 아래 기술할 것이다. 피스톤 주위에 원주 씰(42)을 지지한다.
실린더는 나사 파이프(46)를 갖는 출구(45)를 포함하는 판(44)에 의해 끝단(43)에서 폐쇄된다.
피스톤과 실린더는 압력 발생장치를 형성한다. 출구(45)는 압력 출구를 형성한다. 이 기능의 결과로서 피스톤(38)을 갖는 실린더는 마스터 실린더로 명명된다. 제 2 실린더(60), 종속 실린더는 피스톤 로드(64)가 배치된 피스톤(62)을 포함한다. 실린더(60)의 끝단 영역(63)에 나사 파이프(68)를 포함하는 구멍이 배치된 판(66)이 있다. 호스(hose)는 마스터와 종속 실린더를 연결하기 위한 연결 장치이다.
실린더(30), 호스(50)와 실린더(60)는 유압유체, 즉 물리적, 화학적 특성의 브레이크 유체로 충만된다.
피스톤(38)이 실린더(30)의 끝단(44)으로 모터(10)에 의해 이동하면 압력은 실린더 챔버(B), 호스, 종속 실린더로 증가된다. 피스톤(62)은 화살표(66) 방향으로 변위해 종래 단판 건식 클러치의 분리장치를 작동한다.
피스톤(38)이 압력 출구(45)에서 멀어지면 챔버(A)에서 압력은 증가한다. 판 밸브(40)가 개방되어 유압 유체가 챔버(A)에서 챔버(B)로 흐른다.
피스톤(38)의 위치를 감지하기 위해, 센서(70)는 피스톤 로드(24)에 제공되고 압력 발생 제어장치(72)에 연결된다. 압력 발생 제어장치는 클러치 제어장치(1)에 연결된다. 압력 발생 제어장치는 클러치 제어장치로 통합될 수 있다. 또 클러치 제어장치와 압력발생장치는 모든 차량기능을 제어하는 최상의 제어장치로 통합될 수 있다.
실린더(30)의 챔버(B), 호스(50), 실린더(60)의 압력 챔버는 시스템 부분을 형성한다. 시스템 부분에서 압력유체 용적을 일정하게 하기 위해 직경 0.7㎜인 스니프팅(snifting) 구멍(80)이 제공된다. 실린더(30)의 벽(37)에 배치된 구멍은 호스 연결 파이프(82)와 유체 연결되고 구멍은 호스(84)에 의해 보상용기(86)에 연결된다. 보상용기(86)를 폐쇄하는 커버(88)는 압력보상 구멍(87)을 포함해서 유체 표면 위 보상용기에서 유체의 압력은 차량의 분위기 압력과 항상 동일하다.
시스템 부분에 있는 유체 용적이 일정하다는 조건에서 센서 장치(70)를 통해 감지된 피스톤(30)의 위치는 피스톤(62)의 위치와 분리장치의 위치에 해당한다. 온도의 변화로 유체의 용적이 변하면 피스톤 위치사이의 관계와 마스타 실린더의 위치와 클러치의 연결 상태 사이의 관계가 변한다.
용적을 일정히 하기 위해 스니프팅 사이클은 다음과 같이 일정 간격으로 수행된다.
상기 실시예로 종속 실린더(60)의 피스톤(62)이 클러치의 완전 폐쇄 상태인 좌측 끝단에 위치한다. 이 상태에서 클러치는 최대 토크를 전달한다. 마스터 실린더에서 도 2 에서 처럼 3개의 작동상태가 있다. 피스톤이 스니프팅 구멍(80)의 좌측, 즉 영역 I 에 있다면 유동연결이 출구 용기(101), 구멍(100)과 시스템 부분 사이에 존재한다. 피스톤이 영역 Ⅱ 에 위치하면 구멍은 폐쇄된다. 영역 Ⅱ 의 폭은 스니프팅 구멍의 직경과 씰링 부품의 길이의 비에 의존한다. 씰링 부품이 스니프팅 구멍의 5배라면 영역 Ⅱ 은 스니프팅 구멍 지름의 3배에 해당한다.
피스톤이 영역 I 의 좌측단인 사점에서 스니프팅 구멍으로 이동되면 전체 유체 용적이 보상 용기로 구멍을 통해 이동되기 때문에 압력이 실린더 챔버(B)에 작용하지 않는다. 피스톤이 영역 Ⅱ 에서 구멍을 닫자마자 압력이 발생한다. 압력 축적 수준은 피스톤(62)의 변위에 저항하는 마찰력을 극복하기에 필요한 압력과 클러치의 분리 힘에서 기인하는 압력을 포함한다. 클러치의 압축 스프링이 후크의 법칙을 따른다면 압력은 변위에 비례해서 상승한다. 클러치 특성 곡선의 다른 특징으로 압력 상승은 변위경로의 함수이다.
비압력상태에서 클러치는 완전히 연결된다. 압력의 증가로 분리 장치는 압축 스프링의 힘에 반작용하여 클러치의 접촉 압력 힘은 감소한다. 그래서 클러치에 의해 전달 가능한 토크 역시 강하한다. 클러치를 통해 모든 엔진 토크의 전달은 상당히 드문 경우에만 필요하기 때문에 대부분 감소된 접촉 압력 힘은 미끄럼 없이 토크 전달을 보장하는데 충분하다. 클러치의 접촉 압력 힘과 토크는 피스톤의 위치 설정한다. 영역 Ⅲ 는 조정 영역이라 명명한다.
각 스니프팅 사이클로 피스톤의 영역 I 로 완전히 복귀한다. 구멍과 보상용기는 실린더의 내부에 연결되어 전체 시스템은 비압력 상태가 되거나 주위 압력을 따른다. 이 상태에서 클러치는 완전히 연결되고 종속 실린더의 피스톤은 완전히 연결된 클러치에 해당하는 피스톤에 위치한다.
피스톤이 복귀할 때 영역 Ⅱ 에 도달하자마자 용적 보상이 시작되어 너무 많거나 적은 유체 용적이 보상된다. 두 피스톤이 끝단에 도달할 때 완전히 정의된 유체 체적은 시스템 부분 내부에 위치하고 구멍, 호스(84)와 보상용기(86)는 시스템 부분에 속하지 않는다.
피스톤이 후퇴하고 압력상승은 경로 속도, 유압유체의 점성, 영역 Ⅰ 에서 스니프팅 구멍의 유체저항에 의존해 시작하고 압력상승은 작은 경로 속도에서 무시된다. 피스톤 Ⅱ 가 도달하자마자 실제 압력은 개시되고 피스톤은 압력 발생장치에 의해 지정된 위치로 이동한다.
스니프팅 사이클은 유체의 열팽창계수와 시스템 부분에서 유체의 량에 의존한다. 용적이 크고 열팽창계수가 크면 작은 용적과 작은 열팽창 계수일 때보다 스니프팅 사이클에서의 기간이 짧다. 20초～180초 사이에서 순환이 반복되는 것이 적절하다는 것이 증명됐다. 선호되는 것은 120～30초이고 특히 40～90초 사이가 더 적절하다.
상기 스니프팅 사이클에서 이점은 스니프팅 사이클이 차량의 작동 상태를 변화하거나 포함하지 않는다는 사실이다. 구동자는 순환을 인식하지 못하고 자동 클러치의 제어는 순환에 의해 영향을 미치지 않는 데로 남는 방식으로 일어난다. 클러치 제어장치가 전이를 인식하고 클러치 분리에 필요한 전이 명령을 할 때 순환이 즉시 정지됨으로서 이룩된다.
스니프팅 사이클은 피스톤(36)이 영역 I 에서 최대 속도로 구동됨으로 수행된다. 최대 속도는 작동장치의 설계와 씰(seal)을 위한 가용 최대 변위 속도에 의존한다. 피스톤은 다시 최대 속도로 영역 Ⅱ, 원위치 또는 새로운 씰링 위치로 이동한다.
순환의 설계는 스니프팅 위치에 도달 위한 시간이 최소라는 이점이 있다.
스니프팅(snifting) 동안에 속도 경로는 다르게 선택된다. 클러치는 최소 속도로 연결된다. 즉 피스톤은 영역 Ⅲ 에서 영역 I 로 최대 속도로 이동한다. 피스톤은 스니프팅 구멍이 개방되는 위치에 있고 이 기간은 0.01～0.5초, 특히 0.06～0.2초 사이가 바람직하다.
피스톤은 스텝(stepped) 속도로 후퇴한다. 피스톤이 스니프팅 구멍을 완전히 개방할 때까지 낮은 속도가 영역 Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ 내에서 선택된다. 속도가 최대 속도의 1%～20%, 특히 5%～15%가 바람직하다. 피스톤은 스니프팅 구멍이 완전히 개방되는 곳에 도달하자마자 클러치는 원위치 또는 새로운 위치로 최대 속도로 이동한다.
이 방법은 사이클 시간이 매우 작다는 이점이 있다. 작은 시간은 클러치가 연결될 때 최대 이송 속도를 통해 이루어진다. 한편 씰링부품은 스니프팅 구멍에 대해 이동하기 전에 스니프팅 구멍에 대해 씰을 변형하여 마모시키는 어떤 압력도 없기 때문에 개방방향으로 천천히 이동해서 이용된다.
이 방법은 거품, 특히 공기 거품을 이동하는데 이점이 있다.
압력이 급속히 강하함으로써 클러치가 연결될 때 공기거품은 스니프팅 구멍 방향으로 이동된다. 스니프팅 구멍은 단편으로 보여진 것처럼 배치되기 때문에 실린더의 가장 높은 수직점에서 공기 거품은 스니프팅 구멍을 통해 이 단계에서 이탈된다. 마스타 실린더가 스니프팅 과정을 통해 종속 실린더와 연결장치보다 수직으로 높게 배치되도록 설계되면 발생하는 공기 거품의 전송은 스니프팅 구멍 방향으로 향해 시스템에서 스니프팅 구멍을 통해 발생한다.
스니프팅 구멍의 위치는 구조적으로 설정되지만 제작 공차에 영향을 받는다. 조정 영역 Ⅲ 은 선택되기에 피스톤(36)의 씰(42)은 스니프팅 구멍을 접촉하지 않는다. 그렇지 않으면 씰이 마모가 발생한다. 립 씰(lip seal)이 지배압력에 의해 스니프팅 구멍으로 압력이 가해져서 씰로서 선택될 때 특히 위험하다. 조정 영역 Ⅲ 에서 영역 Ⅳ 만이 도 2 에서처럼 사용될 수 있다. 필요한 조정영역의 길이가 구조적으로 결정되기 때문에 실린더는 그만큼 길어져서 영역 Ⅳ 에서 영역 Ⅱ 까지의 거리는 충분히 크다. 그래서 한편 마스타 실린더가 커지고 다른 한편으로 도달되어야 할 경로가 커지기 때문에 스니프팅 시간이 길어진다. 스니프팅 구멍이 스니프팅 동안에 완전히 개방되는 것을 보장하기 때문에 공차는 조정 영역뿐만 아니라 영역 Ⅰ 에서도 고려되어야 한다.
상기 불이익은 각 마스타 실린더에서 스니프팅 구멍을 정확히 위치시킴으로서 부분적으로 피할 수 있다.
이것으로 압력발생 제어장치는 압력발생이 학습형태로 제어되는 정상작동 형태에서 변한다. 학습형태는 차량이 처음 작동하거나 상응하는 수선 후에 수행된다. 실시예에서 호스(50)와 호스(84)는 마스타 실린더에서 제거된다. 압력 측정장치는 스니프팅 구멍(80)의 연결 파이프(82)에 고정된다.
도 3 은 스니프팅 구멍(80)을 포함하는 실린더의 내벽(37)의 확대도이다. 피스톤(36)의 씰(42) 아래에 보여진다. 도 3 에서처럼 씰(42)의 전단은 스니프팅 구멍의 최전단 아래에 정확히 위치된다. 즉 스니프팅 구멍의 개방이 시작되는 위치이다. 이 위치는 X축에 X로 표시된다.
스니프팅 구멍을 감지하기 위해 압축 공기는 압력 출구를 통해 실린더로 들어간다. 피스톤은 고정된 개시 위치에서부터 이동된다. 즉 개시위치(A)에서 지지점의 위치(S1)로 이동한다. 이 위치에서 스니프팅 구멍으로 어떤 유동연결이 없고 스니프팅 구멍에 어떤 압력도 없다.
피스톤은 지지 위치(S2)로 이동된다. 이 위치에서 유동 연결과 압력은 스니프팅 구멍에서 보여진다. 간격 l1은 지지위치(S3)가 나타낸 것의 정확히 반이다. 측정은 위치 X가 이 간격의 우측반부에 있는 결과에서 지지 위치(S3)를 위해 수행한다. 간격은 지지위치(S4)가 나타낸 것이 반이고 어떤 유동연결이 일어나지 않는 지지위치(S4)를 위해 이루어진다.
다양한 간격은 지정된 다수의 간격을 위해 수행된다. 출력 단계 길이(L1)가 설정되기 때문에 스니프팅 구멍 위치를 감지하기 위한 지정된 공차 범위에 다수의 고정된 단계를 포함하게 된다. 스니프팅 구멍 위치는 20㎛ 이하이다. 마스타 실린더의 히드테리시스(hysteresis)를 배제하기 위해 다양한 간격이 수행되어 각 점은 개시 위치(A)에서 출발한다.
다양한 간격의 이점은 각 마스터 실린더에서 단계의 짝수가 정확성을 위해 필요하다.
대신에 스니프팅 구멍은 S1 과 S2 사이의 영역이 일정한 폭으로 탐색되는 방식으로 감지된다. 그래서 피스톤은 각 단계가 50㎛씩 이동된다. 이것에서 스니프팅 구멍의 위치는 정확히 25㎛로 수행된다. 불이익은 스니프팅 구멍 위치를 찾는 단계의 수는 실린더에 따라 변한다.
방법은 지금까지 대략의 단계 폭으로 감지함으로써 개선되어 왔고 구멍이 감지되자마자 보다 작은 단계 폭으로 문제가 되는 영역을 감지한다.
상기 두 메카니즘은 실린더로 매체, 즉 압축공기를 넣기 위해 구조적 설계상 변화를 필요로 한다.
실시예의 대안으로 공기 주입은 필요하지 않다. 이 대안으로 압력은 유압 시스템, 연결 방향 등에서 감지된다. 피스톤은 상이한 경로 속도로 도 1 에서 좌측 시점에서 우측으로 이동된다. 압력 신호뿐만 아니라 센서 장치의 경로 신호가 감지된다. 이미 나타낸 것처럼 상이한 경로 속도는 경로 I 내에서 상이한 압력을 생성시킨다. 압력 경로의 분석으로 실험에서 얻은 수치로부터 스니프팅 구멍의 위치를 매우 신뢰할 수 있게 측정할 수 있다.
압력 측정 대신에 클러치의 분리를 결정할 수 있다. 매우 높은 속도로 영역 I 에서 압력이 영역 Ⅱ 의 시작에서 상대적으로 높다면 실린더 Ⅲ 의 임의 위치에서 압력은 느린 속도보다 높다. 매우 높은 속도로 높은 압력이 동일 위치에 존재하여 클러치는 낮은 속도보다 더 분리된다. 생성 압력이 영역 I 에서 경로 속도에만 의존하기 때문에 각 실린더에서 분리 경로로부터 스니프팅 구멍의 위치를 결정할 수 있다. 그래서 클러치가 완전히 개방된 변위경로에서 이루어지는데 충분하다.
시스템은 개방된 위치에 도달 후 종속 실린더 피스톤의 운동이 더 이상 불가능하여 종속 실린더 피스톤의 운동이 이 위치에서 정지하도록 설계되면 피스톤을 변위하기 위해 매우 큰 힘이 운동장치에 적용될 수 없도록 필요하다. 마스타 실린더 피스톤의 운동 끝점에서부터 영역 I 에 생성된 압력과 스니프팅 구멍의 위치를 결정할 수 있다.
스니프팅 구멍 위치를 감지하기 위한 또다른 대안으로 클러치의 지정된 연결점이 조사된다. 자동 클러치의 실시예로 클러치는 중립기어에서 제어되어 차량의 크리핑(creeping) 작동은 유체 동역학적 컨버터를 포함하는 자동기어 박스의 작동과 유사하다.
8～10Nm 사이의 중형 차량에서 클러치의 연결점은 차량에서 조사되고 연결점의 범위내에서 지정된 수치로 설정된다. 피스톤이 영역 I 에서 급속하게 이동하면 압력은 높고 클러치 연결점은 영역 I 에서 느린 속도보다 빠른 위치에 도달한다. 영역 I 에서 상이한 속도로 연결점에 도달시 피스톤(36)의 위치를 분석해서 각 실린더의 스니프팅 구멍의 위치를 감지할 수 있다.
스니프팅 구멍의 위치는 압력 발생 제어 장치의 메모리 장치에서 감지 처리후에 저장된다. 압력발생 제정장치는 장시간 저장이 필요하고 클러치를 제어하고 스니프팅 사이클을 제어할 때 고려된다.
클러치 작동 경로의 제 1 부분영역에서 스니프팅 과정에서 클러치가 클러치 작동 경로로 다른 부분 영역보다 느리게 연결되면 이롭다. 제 1 부분 영역이 3Nm-50Nm의 범위에서 전달 토크를 제한할 수 있다.
기어 전이 과정의 자동작동에 추가해 기어 박스로 클러치 작동이 자동으로 수행되면 스니프팅 과정은 자동 기어박스로 수행된다. 기어박스가 중립위치에서 전이되면 스니프팅 과정이 가능하다. 이 기어 설정에서 스니프팅 과정이 제어된다. 전이 과정에서 중립위치가 일시적으로 설정되어 스니프팅 과정이 수행된다.
스니프팅 과정은 브레이크가 작동될 때 정지 차량에서 가능하다.
차량의 경우, 스니프팅 과정의 높은 긴박성을 감지하는 것은 완전히 자동 기어 전이 형태를 나타내는 위치 또는 기어박스에서 연결된 기어 위치 또는 수동 기어 전이 형태를 나타내는 위치에서 기어 선택기 요소의 위치에서 수행된다.
기어박스 작동 액터는 중립 영역으로 일시적으로 기어를 전이하고 스니프팅 과정을 수행하고 다른 기어 위치로 전이한다. 중립 위치 또는 다른 기어 위치로 스니프팅 과정을 수행하기 위해 전이과정은 스니프팅 과정을 수행하기 위해 늦어지거나 지연된다.
전이 과정은 스니프팅 과정을 수행하기 위해 다음 작동 상황에서 천천히 수행된다.
- 마지막 스니프팅 과정이 지정된 기간보다 길 때
- 유압 경로의 온도 계산시 온도 경계치가 초과되기 때문에 필요할 때 감지될 때
그래서 스니프팅 과정은 기어 전이 작동에서 제어 연결을 통해 수행된다.
청구항은 본 발명의 보호 범위를 넓게 하기 위한 편견 없이 제출된다. 출원인은 설명과 도면에 기술된 특징을 청구할 권리가 있다.
종속항의 인용은 각 종속항의 특징을 통해 독립항 주제의 다른 설계를 참고한다. 인용되는 종속항의 특징을 위한 독립적인 주제 보호 획득없이 이해되지 않는다.
종속항의 주제는 상기 종속항의 주제에 관계없이 형태를 갖는 독립적인 발명이다.
본 발명은 실시예에 제한되지 않는다. 다양한 수정이 본 발명의 범위안에서 가능하다. 특히 부품, 각각의 특징 또는 방법의 조합 또는 수정을 통해 발명인 재료와/또는 부품, 조합은 도면과 설명에 포함된다. 도면과 설명은 설명, 실시예, 청구항에서의 것과 연관된다. 제조, 시험과 공정에 관련되는 새로운 주제 또는 방법 또는 순서를 조합 가능한 특징으로서 특징 또는 부품 또는 방법이 수정된다.
도 1 은 본 발명을 따르는 자동차의 구동장치 부품을 나타낸 도면.
도 2 는 본 발명의 방법을 나타낸 도면.
도 3 은 본 발명의 방법을 설명하기 위해 이동하는 피스톤과 압력 발생장치의 확대도에서 부분적인 단면도.
* 부호설명
1 ... 클러치 제어장치 2 ... 엔진 제어장치
3 ... 전이 감지장치 10 ... 전기 모토
11 ... 모터 출력축 14 ... 기어박스
16 ... 회전 디스크 20 ... 크랭크
22,36 ... 연결 조인트 24 ... 피스톤 로드
36 ... 실린더 32 ... 커버
34 ... 씰(seal) 38 ... 피스톤
42 ... 원주 씰 45 ... 출구
46 ... 나사 파이프 60 ... 제 2 실린더
62 ... 피스톤 64 ... 피스톤 로드
80 ... 스니프팅 구멍 82 ... 연결 파이프

Claims (135)

  1. 유체에 의해 작동되는 한 개이상의 운동장치를 포함하고, 압력을 받는 유체를 가진 한 개 이상의 압력발생장치를 포함하며, 상기 압력발생장치 및 운동장치사이에 흐름연결을 형성하는 연결장치를 포함한 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법에 있어서,
    한 개이상의 압력발생장치는 운동장치 및 연결장치와 시스템 섹션을 형성하고, 상기 시스템 섹션에 제공되는 유량이 일정하게 유지되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 유압은 유체 정역학적으로 발생되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  3. 제 1 항에 있어서, 유압은 변위 작용에 의해 발생되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동 장치를 작동하기 위한 방법.
  4. 제 1 항에 있어서, 유압은 챔버에서 운동하는 적어도 하나의 변위 부품(38)에 의해 발생되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  5. 제 4 항에 있어서, 유압은 실린더(30)내에서 운동하고 변위 부품(38)을 형성하는 적어도 하나의 피스톤에 의해 발생되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  6. 제 4 항에 있어서, 변위부품(38)은 제 1단부 및 제 2 단부사이에서 운동하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 변위 부품(38)은 제 1단부 및 제 2 단부사이의 중간 위치들을 차지할 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  8. 제 1 항에 있어서, 압력발생장치는 압력 발생제어장치(72)에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  9. 제 8 항에 있어서, 압력발생제어장치(72)는 한 개이상의 압력발생장치에 구성된 변위부품(38)의 위치를 제어하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  10. 제 9 항에 있어서, 적어도 하나의 센서장치(70)는 센서를 포함하고, 상기 압력발생제어장치를 제어할 때 센서의 출력신호가 감지되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  11. 제 4 항에 있어서, 상기 변위부품(38)은 운동장치에 의해 움직여지는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  12. 제 11 항에 있어서, 센서장치(70)의 출력신호를 기초하여 상기 운동 장치가 압력제어장치(72)에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동 장치를 작동하기 위한 방법.
  13. 제 11 항에 있어서, 상기 운동장치는 회전 운동을 직선 운동으로 변환시키고, 크랭크 기어조합의 기어박스에 의해 회전운동이 직선운동으로 변환되며, 상기 기어박스가 회전 운동을 수행하는 부품 및 직성 운동을 수행하는 부품을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  14. 제 11 항에 있어서, 상기 운동장치는 전기 에너지를 운동 에너지로 바꾸고, 상기 운동장치는 전기 모터(10)를 포함하며, 상기 전기 모터(10)가 회전 운동하는 크랭크 기어조합의 기어박스 부품에 연결되고, 상기 변위부품은 직선운동하는 부품에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  15. 제 10 항에서 있어서, 변위부품(38)에 연결된 부품의 운동을 감지하여 상기 센서장치(70)가 변위부품(38)의 운동을 감지하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  16. 제 10 항에 있어서, 경로 신장 또는 회전각을 측정하기 위해 상기 센서장치(70)는 광학적, 전기 광학적 센서, 전기, 유도식, 용량성 센서들중에서 선택된 적어도 하나의 센서를 가지는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  17. 제 10 항에 있어서, 상기 센서는 하나의 물리값을 아날로그 전기 신호로 바꾸는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  18. 제 10 항에 있어서, 상기 센서는 일정한 상황을 감지하고 이 상황이 발생했을 때 임펄스를 발생시키며, 상기 센서 뒤에 계수기가 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  19. 제 1 항에 있어서, 상기 운동장치는 유압으로 움직이는 적어도 하나의 기능성 부품을 가지는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  20. 제 19 항에 있어서, 상기 기능성 부품이 제 1단부 및 제 2 단부사이에서 운동하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  21. 제 20 항에 있어서, 상기 기능성 부품은 제 1단부 및 제 2 단부 사이의 중간 위치들을 점유할 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  22. 제 19 항에 있어서, 유압은 적어도 하나의 기능성 부품에서 변위 작용을 일으키는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  23. 제 22 항에 있어서, 유압은 챔버에서 움직이는 변위부품에 작용하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  24. 제 23 항에 있어서, 변위부품으로서 실린더내에서 움직이는 적어도 하나의 피스톤(62)에 유압이 작용하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  25. 제 1 항에 있어서, 상기 연결 장치는, 가압된 유체를 위한 압력발생장치의 압력 유출구와 가압된 유체를 위한 운동장치의 압력 유입부사이에 흐름 채널을 형성하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  26. 제 1 항에 있어서, 상기 연결장치는 호스 연결부(50)를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  27. 제 1 항에 있어서, 상기 연결 장치는 파이프 연결부를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  28. 제 1 항내지 제 13항, 제 15항 내지 제 18항내지 제 21항, 제 23항내지 제 31 항 중 한 항에 있어서, 유체 부피는 일정하게 유지되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  29. 제 28 항에 있어서, 일정하게 유지되는 유체부피가 상기 시스템 섹션을 형성하는 운동장치, 연결장치 및 압력발생장치의 한정된 위치에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  30. 제 29 항에 있어서, 압력발생장치의 한정된 위치는 두개의 단부위치들중 하나임을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  31. 제 29 항에 있어서, 운동장치의 한정된 위치는 제 1단부위치 및 제 2 단부 위치중 하나임을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  32. 제 1 항에 있어서, 상기 시스템 섹션을 형성하는 압력발생장치와 운동장치는 상호 작용하여 압력발생장치의 일정 상태는 운동장치의 일정 상태와 일치하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  33. 제 6 항에 있어서, 압력발생장치에 구성된 변위부품(38)의 일정한 위치는 운동장치의 변위부품의 일정한 위치에 해당하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  34. 제 1 항에 있어서, 압력발생장치는 유압을 발생시키기 위해서 제 1 단부 위치와 제 2 단부 위치 사이에서 움직이고 실린더내에서 움직이는 피스톤을 포함하고, 상기 피스톤은 제 1 단부 위치와 제 2 단부 위치사이의 많은 위치들을 점유할 수 있고, 운동장치는 제 1단부 및 제 2단부사이에서 움직일 수 있으며 많은 중간 위치들을 점유하고 실린더(60)내에서 움직이는 피스톤을 포함하고, 압력발생장치에서 피스톤의 일정한 위치는 운동 장치에서 피스톤의 일정한 위치와 일치하도록 운동장치 및 연결 장치가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  35. 제 34 항에 있어서, 압력발생장치와 운동장치를 정해진 위치로 옮기고 상기 정해진 위치에서 유체 보상 장치를 통해 유체공급을 조절하여 유량이 일정하게 유지되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  36. 제 35 항에 있어서, 상기 유체 보상은 유체 보상 장치와 시스템 섹션 사이의 흐름 연결부를 열어줌으로써 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  37. 제 35 항에 있어서, 상기 유체 보상 장치는, 유체가 정해진 압력으로 유지되는 유체용기를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  38. 제 35 항에 있어서, 유체 보상은 압력발생장치에 제공된 흐름 연결부를 통하여 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  39. 제 38 항에 있어서, 상기 흐름 연결부는, 압력발생장치를 구성하는 실린더(30)의 실린더 벽에 오우프닝(100)을 가지고, 상기 오우프닝(100)은 실린더 벽의 최상단 수직위치에 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  40. 제 39 항에 있어서, 상기 오우프닝(100)은 실린더 벽에 실린더형 보어로 형성되고 2.5㎜ 이하의 지름을 가지는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  41. 제 1 항에 있어서, 상기 운동장치는 기어박스의 병진 운동을 바꾸는 부품을 작동시키는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  42. 제 1 항에 있어서, 상기 운동장치는 클러치 장치의 상태에 영향을 주는 부품을 작동시키는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  43. 제 42 항에 있어서, 운동장치는 클러치 장치의 분리 장치를 작동하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  44. 제 1 항에 있어서, 상기 운동장치는 실린더(60)내에서 이동하는 피스톤을 포함하고, 상기 피스톤은 유압에 의해 이동하며, 이 피스톤은 클러치의 분리장치에 연결되고 클러치가 충분히 열려져 토크가 전달되지 않는 제 1 위치와 클러치가 완전히 닫혀 있는 제 2 위치사이에서 이동하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  45. 제 1 항에 있어서, 상기 운동장치는 클러치에 연결되고, 클러치가 정해진 레벨로 토크를 전달할 수 있는 많은 상태를 형성하도록 상기 운동장치는 클러치의 적어도 한 부품에 영향을 주는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  46. 제 1 항에 있어서, 운동장치는 클러치의 상태에 영향을 주는 부품을 작동시키며, 약간의 토크를 전달하는 제 1상태로 부터 클러치의 최대 허용토크를 전달하는 제 2 상태로 무한히 전달될 수 있도록 상기 운동장치를 통하여 클러치 장치의 상태가 바뀔 수 있고, 제 1상태와 제 2 상태 사이에 많은 중간 상태들이 존재하며, 각각의 중간 상태는 정해진 레벨로 토크를 전달할 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  47. 제 46 항에 있어서, 상기 운동장치와 이 운동장치에 의해 작동되는 부품을 정해진 위치로 옮김으로써 유량은 일정하게 유지되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  48. 제 47 항에 있어서, 구동장치를 작동하는 동안 유량 보상을 위해서 운동장치와 상기 부품은 시간간격을 두고 상기 위치로 옮겨지는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  49. 제 40 항에 있어서, 압력발생장치는, 피스톤이 움직일 수 있게 장착된 실린더(30)를 포함하고, 실린더 벽에 유체 보상 기능을 가지는 오우프닝(100)이 제공되고, 상기 피스톤은, 적어도 세 위치, 즉 오우프닝, 연결장치 및 운동장치 사이에 흐름 연결부가 없는 제 1 위치, 오우프닝, 실린더, 연결장치 및 운동장치 사이에 흐름 연결부가 제공된 제 2 위치 및 오우프닝이 완전히 닫힌 제 3 위치를 점유할 수 있도록 상기 실린더내에서 움직일 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  50. 제 49 항에 있어서, 유량 보상은, 제 3 위치에서 제 2 위치를 경유해 제 1 위치로 피스톤을 움직임으로써 실행되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  51. 제 50 항에 있어서, 상기 스니프팅 주기가 압력발생장치에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  52. 제 51 항에 있어서, 상기 압력발생제어장치(72)가 센서신호를 고려하여 스니프팅 주기를 제어하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  53. 제 52 항에 있어서, 압력발생제어장치(72)가 학습모드로 형성되고 누설 오우프닝의 위치가 감지되는 제 1 작동 모드로 부터 자동차의 정상 작동에 해당하는 제 2 작동 모드로 전환되며, 스니프팅 주기는 상기 시스템 섹션에 놓인 유량을 일정하게 유지하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  54. 제 53 항에 있어서, 상기 압력발생제어장치는 기억장치에 연결되고, 상기 기억 장치에 저장된 데이터는 장기간 유지될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  55. 제 53 항에 있어서, 학습 모드에서 압력발생장치의 피스톤은 운동장치에 의해 두 위치로 옮겨지고, 상기 피스톤은 제 1 위치에서 스니프팅 구멍을 열고 제 2 위치에서 닫는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  56. 제 55 항에 있어서, 피스톤이 제 1 위치에서 제 2 위치로 옮겨질 때 변하는 물리값을 감지하는 적어도 하나의 센서를 가지는 센서장치가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  57. 제 56 항에 있어서, 상기 센서는, 스니프팅 구멍에 연결된 흐름채널 내부의 압력을 감지하는 센서임을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  58. 제 57 항에 있어서, 학습 모드동안 압력발생장치는 압력원과 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  59. 제 58 항에 있어서, 상기 압력원은 압축 공기 또는 유체 압력원임을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  60. 제 53 항에 있어서, 스니프팅 구멍의 위치가 정해진 단계에서 감지되도록 압력발생제어장치는 상기 변위부품(38)을 제어하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  61. 제 53 항에 있어서, 학습 모드가 시작될 때 스니프팅 구멍이 정해진 허용값내에 배치되는지를 상기 압력발생제어장치가 체크하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  62. 제 61 항에 있어서, 실린더 장치의 피스톤을 제 1 허용 경계값에 해당하는 위치로 옮기고 그 후 제 2 허용 경계값에 해당하는 제 2 위치로 옮겨서 압력원을 가진 흐름 연결부가 만들어졌는지를 확인하여 체크가 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  63. 제 53 항에 있어서, 스니프팅 구멍의 위치 감지는, 정상 작동 위치내에 놓인 출발 위치에서 시작하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  64. 제 53 항에 있어서, 스니프팅 과정의 위치 감지 방법은 출발값에서 시작하고, 상기 출발값에서 시작했을 때 위치는 정해진 단계길이에 의해 매번 단계적으로 바뀌며, 각각의 새로운 위치에 도달한 후에 스니프팅 구멍이 닫힌 제 2 위치에 도달했는지를 체크하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  65. 제 64 항에 있어서, 스니프팅 구멍이 닫힌 제 2 위치에 도달할 때 단계길이가 바뀌고, 마지막에서 두 번째 위치에서 출발했을 때 단계길이가 감소된 채 상기 방법을 반복하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  66. 제 53 항에 있어서, 일정한 간격을 두고 이루어지는 다중 송신 과정 동안 스니프팅 구멍의 위치가 감지되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  67. 제 66 항에 있어서, 구간 다중 송신은 구간 O 에 대한 제 1 위치에서 제 1 측정에 의해 수행되며, 상기 제 1 위치에서 스니프팅 구멍에 의해 흐름 연결부가 형성될 수 있고, 흐름 연결부가 존재할 수 있는 상기 제 1 위치로부터 제 2 위치까지 거리(IO)에서 구간 O 에 대해 제 2 측정이 이루어지고, 거리(IO)는 매번 나누어지며, 흐름 연결부가 조정되도록 측정 위치가 선택되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  68. 제 53 항에 있어서, 열린 상태에서 닫힌 상태로 또는 닫힌 상태에서 열린 상태로 스니프팅 구멍이 바뀌도록 실린더(30)내에서 피스톤을 이동시켜서 스니프팅 구멍의 위치가 정해지고, 운동하는 동안 피스톤 위치가 표시되고 압력원으로부터 발생한 신호가 기록되고 스니프팅 구멍의 위치는 압력 변화에 따라 바뀌고, 압력 센서는 스니프팅 구멍내에 장착되고, 스니프팅 구멍내부의 압력 변화가 감지되며, 상기 압력 센서는 실린더내부의 압력을 감지하고, 상기 학습 모드 동안 실린더(30)는 공기로 채워지며, 정상 작동동안 채워지는 유체와 동일한 유체로 학습 과정동안 실린더(30)가 채워지는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  69. 제 63항에 있어서, 정상 작동 위치는, 클러치에 의해 전달할 수 있는 토크가 피스톤의 변위를 통하여 바뀌는 위치이고, 실린더와 스니프팅 구멍 사이에 흐름 연결부가 제공된 제 1 위치는, 클러치가 완전히 닫히고 최대 토크가 전달되는 상태임을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  70. 제 71 항에 있어서, 클러치가 부분적으로 열린 상태로 부터 완전히 닫히고 구멍이 열린 상태로 이동하여 스니프팅 주기가 수행되고, 제 1 위치는 변조 영역으로 되돌아가는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  71. 제 69 항에 있어서, 클러치가 완전히 닫힌 상태는 정해진 시간동안 유지되고, 기정된 온도 변화를 통하여 발생하는 부피 변화를 적어도 부분적으로 보상하기 위해 스니프팅 구멍이 열려진 시간을 측정하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  72. 제 53 항에 있어서, 상기 스니프팅 주기는 정해진 시간 간격에서 반복되고, 두 스니프팅 주기의 타임 시퀀스는, 예상되는 온도 변화에 따라 타임 유닛당 허용되는 부피 변화에 의존하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  73. 제 71 항에 있어서, 설정된 작동상태가 압력발생장치에 의해 감지되고 스니프팅 주기가 실행되지 않아야 할 때 스니프팅 주기의 수행이 취소되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  74. 제 69 항에 있어서, 클러치가 일부 열린 변조 영역으로 부터 클러치가 완전히 열린 위치로 피스톤의 운동하는 속도는, 클러치가 완전히 닫힌 위치로부터 일부 열린 위치로 피스톤이 운동하는 속도와 동일한 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  75. 제 1항에 있어서, 상기 유체는 액체이고, 액체내부의 기체를 제거하여 유체 부피를 일정하게 유지하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  76. 제 44 항에 있어서, 클러치를 닫기 위한 피스톤의 운동은, 클러치를 열기 위한 피스톤의 운동보다 고속으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  77. 제 50 항에 있어서, 스니프팅 주기는 4단계로 이루어지고, 제 1 단계에서 고속으로 클러치를 닫기 위해 피스톤을 움직이고, 제 2 단계에서 스니프팅 구멍을 열린 상태로 유지하기 위해서 피스톤이 움직이지 않고, 제 3 단계에서 피스톤은, 변조 영역(정상 작동상태 Ⅲ)이 시작되는 위치까지 천천히 움직이고, 제 4단계에서 피스톤은 제어 장치에 의해 부여된 끝부분으로 고속으로 움직이는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  78. 제 50항에 있어서, 스니프팅 주기는 4단계로 이루어지고, 제 1단계에서 고속으로 클러치를 닫기 위해 피스톤을 움직이고, 제 2 단계에서는 스니프팅 구멍을 열린 상태로 유지하기 위해서 피스톤이 움직이지 않고, 제 3 단계에서 피스톤은, 변조 영역이 시작되는 위치까지 천천히 움직이고, 제 4 단계에서 스니프팅 구멍으로부터 분리되는 방향으로 기체전달을 최소화하는 속도로 피스톤은 제어장치(72)에 의해 부여된 끝부분으로 움직이는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  79. 제 50항에 있어서, 클러치 장치는 자동 클러치이고, 자동 클러치의 작동을 제어하는 클러치 제어장치가 제공되며, 클러치 상태를 바꾸는 신호를 클러치 제어 장치가 발생시킬 때 스니프팅 주기가 중지되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  80. 제 79 항에 있어서, 클러치 상태를 바꾸기 위한 명령은 클러치를 열기 위한 명령임을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  81. 제 1 항에 있어서, 유체의 화학적 성질과 물리적 성질은 브레이크 유체의 화학적, 물리적 성질과 일치하는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  82. 제 8 항에 있어서, 학습 모드에서 작동 모드로 전환, 스니프팅 주기가 시작되는 시점, 스니프팅 주기의 길이, 적어도 하나의 작동값을 기초로 스니프팅 주기의 적어도 한 단계에서 피스톤의 이동 속도중 한 개가 압력발생제어장치(72)에 의해 제어되고, 상기 작동값은, 엔진 오일 온도, 냉각수 온도, 엔진 속도, 엔진 토크와 같은 자동차 작동 데이터뿐만 아니라, 적어도 하나의 기어박스 또는 자동차 부품의 실제 회전속도, 실제로 전달된 토크, 실제로 연결된 기어, 실제 속도, 대기 온도를 포함한 자동차의 실제 작동값에서 선택되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  83. 제 8 항에 있어서, 압력발생제어장치(72)는 클러치 제어장치, 기어 제어 장치, 엔진 제어 장치, 구동 제어 장치로 이루어진 제어 장치에서 선택된 자동차의 여러 가지 기능을 제어하는 제어장치에 통합되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  84. 제 8 항에 있어서, 자동차가 작동하는 동안, 압력발생제어장치(72)가 자동차의 작동을 제어하는 제어장치와 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 구동장치를 작동하기 위한 방법.
  85. 유체에 의해 작동되는 한 개이상의 운동장치를 포함하고, 압력을 받는 유체를 가진 한 개이상의 압력발생장치를 포함함, 상기 압력발생장치 및 운동장치사이에 흐름연결을 형성하는 연결장치를 포함한 구동유닛을 가지는 자동차에 있어서, 한 개이상의 압력발생장치가 운동장치 및 연결장치와 함께 시스템 섹션을 형성하고, 상기 시스템 섹션에 존재하는 유량을 일정하게 유지하기 위한 장치가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  86. 제 85 항에 있어서, 상기 압력발생장치는, 유압을 발생시키기 위해 챔버내에서 움직이는 변위부품(38)을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  87. 제 86 항에 있어서, 유압을 발생시키는 압력발생장치는 실린더(30)내에서 움직이는 적어도 하나의 피스톤을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  88. 제 85 항에 있어서, 자동차는 압력발생제어장치(72)를 포함하고 상기 장치를 통하여 압력발생장치가 제어되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  89. 제 88항에 있어서, 적어도 하나의 센서 장치(70)는 적어도 하나의 센서를 갖추고, 이 센서의 출력 신호는 압력발생제어장치(72)에 의해 관찰되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  90. 제 89항에 있어서, 센서장치는 변위부품(38)의 위치가 바뀔 때 위치의 변화를 감지하고 변위부품과 연결된 부품의 위치를 감지하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  91. 제 85항에 있어서, 상기 변위부품(38)을 움직이는 운동장치가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  92. 제 91 항에 있어서, 상기 운동장치는, 회전 운동을 직선 운동으로 바꾸는 기어박스를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  93. 제 92 항에 있어서, 상기 운동장치는 크랭크 구동부를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  94. 제 91 항에 있어서, 상기 운동장치를 구동하는 전기 구동 유닛이 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  95. 제 85 항에 있어서, 상기 운동장치는 유압에 의해 움직일 수 있는 적어도 하나의 부품을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  96. 제 95 항에 있어서, 상기 운동장치의 챔버내에서 움직이는 변위부품에 유압이 가해지고, 챔버내에서 움직이는 변위부품은 실린더(60)내에서 움직이는 피스톤인 것을 특징으로 하는 자동차.
  97. 제 85 항에 있어서, 상기 연결 장치는, 압력발생장치의 유압 유출구와 유체에 압력을 가하기 위한 운동장치의 유압 유입구사이에 흐름 채널을 형성하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  98. 제 85 항에 있어서, 상기 연결 장치는 호스 연결부를 포함하고, 설정된 경계치 이하로 정해진 양만큼 호스에 존재하는 유체의 압력 변화에 따라 유량이 바뀌도록 호스가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  99. 제 85 항에 있어서, 상기 연결 장치는 파이프 연결부를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  100. 제 85 항에 있어서, 상기 압력발생장치는 실린더(30)내에서 움직일 수 있게 장착된 피스톤을 가지고, 운동장치는 실린더(60)내에서 움직일 수 있게 장착된 피스톤을 포함하며, 압력발생장치의 피스톤의 정해진 위치는 운동장치에서 피스톤의 설정된 위치와 일치하도록 압력발생장치, 운동장치 및 연결 장치가 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  101. 제 100 항에 있어서, 압력발생장치의 피스톤은 두 단부 사이에서 움직일 수 있고, 운동장치의 피스톤이 두 단부 사이에서 움직일 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  102. 제 85 항에 있어서, 유체는 액상이고 상기 시스템 섹션에서 유량을 일정하게 유지하기 위한 장치는 유체 보상 용기를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  103. 제 102 항에 있어서, 유체 용기에 포함된 유체의 위치 에너지는 상기 시스템 섹션에서 유체의 위치 에너지보다 크도록 유체 보상 용기가 장착되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  104. 제 102 항에 있어서, 유체 용기내에 유체의 압력은 대기압과 동일한 것을 특징으로 하는 자동차.
  105. 제 102 항에 있어서, 변속 밸브는 상기 시스템 섹션과 유체 보상 용기 사이에 장착되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  106. 제 102 항에 있어서, 유압 변속 장치는 적어도 두 상태를 가지며, 상기 두 상태중 제 1 상태에서는 유체 보상 용기와 시스템 섹션 사이에서 흐름 연결부는 열려지고, 제 2 상태에서는 유체 보상 용기와 시스템 섹션 사이에서 흐름 연결부는 닫혀지는 것을 특징으로 하는 자동차.
  107. 제 102 항에 있어서, 유압 변속 장치는 적어도 세가지 상태를 가지며, 제 1 상태에서 유체 보상 용기와 시스템 섹션 사이에 흐름 연결부가 제공되고, 제 2 상태에서는 흐름 연결부가 닫혀지고, 제 3 상태에서는 유체 보상 용기가 시스템 섹션의 압력-중립 영역 사이에 흐름 연결부가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  108. 제 105 항에 있어서, 유압 변속 장치는 실린더(30)내에서 움직일 수 있고, 상기 피스톤은 압력을 발생시키기 위해 제공된 압력발생장치의 피스톤이며, 압력발생장치는 유체 보상 용기와 흐름 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  109. 제 85 항에 있어서, 상기 시스템 섹션은 스니프팅 채널을 포함하고, 설정된 시점에서 스니프팅 채널이 유체 보상 용기와 흐름 연결되기 위한 제어장치(38)를 갖추고 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  110. 제 109 항에 있어서, 압력발생장치는 실린더에서 움직일 수 있는 피스톤을 포함하고, 운동장치는 실린더에서 움직일 수 있는 피스톤을 가지고, 스니프팅 채널은 압력발생장치의 실린더로 통하는 스니프팅 구멍을 가지는데, 상기 스니프팅 구멍은 압력 발생 실린더의 종방향으로 정해진 크기를 가지는 것을 특징으로 하는 자동차.
  111. 제 110 항에 있어서, 스니프팅 구멍은 실린더(30)의 실린더 벽에서 스니프팅 보어로서 형성되고, 스니프팅 보어는 둥근 횡단면을 가지는 것을 특징으로 하는 자동차.
  112. 제 110 항에 있어서, 실린더의 종방향으로 실린더에서 피스톤의 연장부는 실린더의 종방향으로 스니프팅 구멍의 종방향 연장부보다 더 크고, 피스톤은 씰(seal)(42)을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  113. 제 110 항에 있어서, 상기 피스톤은 적어도 두 위치 영역을 점유하고, 제 1 정상 작동 위치 영역에서는 유체 보상 용기, 연결 장치와 운동장치사이에 흐름 연결부도 제공되지 않고, 스니프팅 위치 영역에서는 스니프팅 구멍이 열리고 유체 보상 용기, 스니프팅 채널, 스니프팅 구멍, 연결 장치와 운동장치 사이에 흐름 연결부가 존재하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  114. 제 113 항에 있어서, 피스톤은 스니프팅 구멍이 완전히 닫힌 위치 영역을 점유할 수 있는 것을 특징으로 하는 방법.
  115. 제 85 항에 있어서, 압력발생장치의 실제 상태에 따라 상태가 바뀌는 부품을 구동 장치가 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  116. 제 115 항에 있어서, 상기 부품은 기어박스의 변속 장치인 것을 특징으로 하는 자동차.
  117. 제 115 항에 있어서, 상기 부품은 기어박스의 변속 장치인 것을 특징으로 하는 자동차.
  118. 제 115 항에 있어서, 상기 부품은 무한 가변 변속을 하는 기어박스의 변속 비에 영향을 주는 부품인 것을 특징으로 하는 자동차.
  119. 제 115 항에 있어서, 자동차의 구동 장치는 클러치를 포함하고 운동 장치는 클러치 장치에 영향을 주는 것을 특징으로 하는 자동차.
  120. 제 119 항에 있어서, 상기 자동차는 자동 클러치를 포함하고 운동 장치는 자동 클러치의 상태에 영향을 주는 것을 특징으로 하는 자동차.
  121. 제 119 항 또는 120 항에 있어서, 운동 장치는 클러치의 분리 장치를 작동시키는 것을 특징으로 하는 자동차.
  122. 제 119 항에 있어서, 상기 클러치 장치는 단판 건식 클러치를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  123. 제 113 항에 있어서, 정상 작동 위치 영역은 클러치의 토크 전달이 제어되는 영역임을 특징으로 하는 자동차.
  124. 제 113 항에 있어서, 클러치는 조절 장치를 포함하고 상기 조절 장치를 통하여 작동값에 따른 토크 전달이 보장되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  125. 제 119 항에 있어서, 압력발생장치의 실린더(30)내에서 피스톤의 위치는 클러치 분리 장치의 설정된 위치와 일치하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  126. 제 102 항에 있어서, 상기 클러치를 제어하기 위해서 압력발생제어장치(72)에 제어명령을 내리는 클러치 제어 장치가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  127. 제 126 항에 있어서, 상기 압력발생제어장치는 클러치 제어 장치에 통합되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  128. 제 88 항에 있어서, 구동 장치에 관련된 기능을 제어하는 제어 장치가 제공되고, 상기 압력발생제어장치(72)는 제어 장치와 상호작용하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  129. 제 128 항에 있어서, 압력발생제어장치(72)는 제 2 제어장치에 통합되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  130. 제 120 항에 있어서, 상기 압력발생제어장치(72)는 기억 장치에 저장된 프로그램을 통하여 제어되고, 상기 프로그램은, 압력발생제어장치(72)의 학습 모드를 제어하는 제 1 프로그램 섹션 및 압력발생제어장치(72)의 정상 작용을 제어하는 제 2 프로그램 섹션을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  131. 제 130 항에 있어서, 압력발생장치의 변위부품을 설정된 위치에 두기 위해서 상기 제 1 프로그램 섹션은 제어 명령을 운동장치에 내리고 변위부품의 위치를 감지하는 센서장치의 신호 및 압력발생장치에서 변위부품이 운동하는 동안 변하는 물리값을 감지하는 적어도 하나의 센서를 포함하는 제 2 센서장치의 신호가 상기 설정된 위치에 저장되고, 이 정보를 기초로 한 프로그램을 가지는 압력발생제어장치는 설정된 정확도로 스니프팅 구멍의 위치를 결정하고, 스니프팅 구멍의 위치에 대한 감지된 데이터를 저장하기 위해서 적어도 하나의 데이터 기억 장치가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  132. 제 131 항에 있어서, 상기 제 2 센서는 압력센서이고, 누설 채널내부의 압력을 감지하기 위해 압력 센서가 장착되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  133. 제 131 항에 있어서, 상기 제 2 센서는 압력센서이고, 상기 시스템 섹션내부의 적어도 한 지점에서 압력을 감지하기 압력 센서가 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  134. 제 129 항에 있어서, 입력 장치가 제공되고, 이 입력 장치를 통하여 압력발생제어장치(72)가 학습 모드 전반에 걸쳐 바뀌어질 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  135. 제 88 항에 있어서, 전기연결장치가 제공되고, 전기연결장치를 통하여 압력발생제어장치(72)는 외부 컴퓨터 유닛과 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
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