KR20210142107A - 하이브리드-드라이브 트레인용 하이브리드 모듈, 무단 변속기의 변속 압력의 가압-제어 방법 그리고 하이브리드 모듈을 구비한 내연 기관의 시동 방법 및 점화 방법 - Google Patents

하이브리드-드라이브 트레인용 하이브리드 모듈, 무단 변속기의 변속 압력의 가압-제어 방법 그리고 하이브리드 모듈을 구비한 내연 기관의 시동 방법 및 점화 방법 Download PDF

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KR20210142107A
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제바스티안 쾨플러
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섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게
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Abstract

본 발명은, 하이브리드-드라이브 트레인(2)용 하이브리드 모듈(1)에 관한 것으로서, 상기 하이브리드 모듈은 적어도
- 상기 하이브리드 모듈(1)을 내연 기관(5)의 연소기 샤프트(4)와 연결하기 위한 연소기 연결부(3);
- 상기 하이브리드 모듈(1)을 변속기(7)와 연결하기 위한 변속기 연결부(6);
- 상기 연소기 연결부(3)가 마찰 클러치(8)에 의해 상기 변속기 연결부(6)와 토크 전달 방식으로 분리 가능하게 연결되는, 회전축(9)을 갖는 마찰 클러치(8);
- 로터 암(12)에 의해 상기 변속기 연결부(6)와 연결된 로터(13) 및 스테이터(11)를 갖는 전기 구동 기계(10); 및
- 토크 센서(14)를 포함하며, 이 경우 상기 토크 센서(14)에 의해 감지될 수 있는 토크(16)를 기반으로 상기 마찰 클러치(8)에서 압착력(15)이 제어될 수 있다. 상기 하이브리드 모듈(1)은 특히, 상기 토크 센서(14)가 상기 변속기 연결부(6)에 인가되는 토크(16)를 감지하도록 설치된 것을 특징으로 한다. 본 발명은 또한, 무단 변속기(26)의 변속 압력(25)의 가압-제어 방법, 그리고 하이브리드 모듈(1)을 구비한 내연 기관(5)의 시동 방법 및 점화 방법에 관한 것이다.
본원에 제안된 하이브리드 모듈 및 관련 방법들을 사용하면, 하이브리드-드라이브 트레인의 작동 중에 더 높은 수준의 안락함과 효율성이 달성될 수 있다.

Description

하이브리드-드라이브 트레인용 하이브리드 모듈, 무단 변속기의 변속 압력의 가압-제어 방법 그리고 하이브리드 모듈을 구비한 내연 기관의 시동 방법 및 점화 방법
본 발명은, 하이브리드-드라이브 트레인용 하이브리드 모듈, 상기와 같은 하이브리드 모듈을 구비한 자동차용 하이브리드-드라이브 트레인, 무단 변속기의 변속 압력의 가압-제어 방법 그리고 하이브리드 모듈을 구비한 내연 기관의 시동 방법 및 하이브리드 모듈을 구비한 내연 기관의 점화 방법에 관한 것이다.
종래 기술에는, 설치 공간에 대한 요구 사항이 적은 드라이브 트레인을 하이브리드화하는 데 사용되는 하이브리드 모듈이 공지되어 있다. 이를 위해, 상기 하이브리드 모듈은 (예를 들어, 종래 방식의) 내연 기관과 (예를 들어, 종래 방식의) 기어 트레인 사이에 삽입되며, 이 경우 상기 하이브리드 모듈은 전기 구동 기계 및 분리 클러치를 포함하고, 상기 전기 구동 기계와 분리 클러치를 통해 내연 기관은 기어 트레인에 능동적으로 접속될 수 있다. 상기와 같은 하이브리드화된 드라이브 트레인의 경우, 전기 구동으로부터 수행되는 내연 기관의 재시동은 안락함과 관련하여 그 요구 수준이 높다. 이러한 소위 견인 시동은 일반적으로 하나 이상의 직렬로 연결된 다판 클러치를 통해 수행된다. 내연 기관의 시동이 운전자에게 최대한 드러나지 않게 수행되어야 하는 경우, 차량의 휠 상에서 가속 변화(저크) 또는 토크 강하가 발생하지 않아야 한다. 따라서 내연 기관은 휠 토크에 중립적인 방식으로 시동되어야 한다.
통상적으로 내연 기관에 필요한 토우 토크는, 흔히 K0로도 지칭되는 분리 클러치를 통해 휠 측으로부터 변속기와 내연 기관 사이에 제공된다. 따라서 내연 기관을 견인하기 위해 자동차의 관성이 사용된다. 이 경우 원하는 휠 토크 중립성을 달성하기 위해, 기존 전기 구동 기계는 필연적으로 나타나는 토크 강하를 보상해야 하며, 이 토크 강하는 내연 기관의 시동으로 인해 그 관성에 의해 발생한다(상기 내연 기관은 토크 싱크, 즉 로드이다).
내연 기관의 수월한 시동, 즉 필요에 따라 전기 구동 기계의 보상 토크 제공을 위해서는, 드라이브 트레인 제어를 위한 분리 클러치(K0)의 클러치 특성이 매우 정확하게 공지되어야 한다. 이것은 넓은 온도 범위와 변화하는 작동 조건들, 사용 수명, 마모 및 기타 특히, 개별 주행 거동으로 인한 효과 때문에 제어 장치(예를 들면, 표 형태로 그리고/또는 함수를 이용해서)에 저장하는 것이 매우 어렵다.
한 가지 가능성은 트윈 클러치 변속기를 사용하는 것이다. 이 경우 상기와 같은 부정확성은 부분적으로 수용될 수 있는데, 그 이유는 트윈 클러치 변속기를 사용하면, 시동 과정에서 기존의 2개의 추가 클러치 중 하나(해당하는 경우 종종 K1 또는 K2라고도 함)가 슬립 상태로 될 수 있고, 따라서 전송되지 않는 기어단과의 마찰 결합 방식의 연결을 통해 시동 동안 과잉 토크를 소멸시키기 때문이다. 이것은 토크 감소로 지칭된다. 그러나 이 과정은 효율성 면에서 불리하고, 부분적으로 원하는 수준의 안락함에 도달하지 못한다.
CVT-변속기[영어: continuous variable transmission]에서, 예를 들어 DE 10 2016 222 936 A1호에 개시된 바와 같이 특히 P2 DH-CVT(도 7 참조)의 설계에서는, 상기와 같이 제2 슬립 변속 요소는 존재하지 않는다. DE　10　2011　015　268　A1호 참조.
토크 센서들은 예를 들면, 독일 공개 공보 DE 10 2017 112 399 A1호 및 DE 10 2017 103 814 A1호 및 이후 공개된 독일 특허 출원 DE 10 2018 107 570 A1호에 개시되어 있다.
이로부터 출발하여 본 발명의 과제는, 종래 기술로부터 공지된 단점들을 적어도 부분적으로 극복하는 것이다. 본 발명에 따른 특징들은 독립항들로부터 드러나며, 이러한 독랍항들의 바람직한 실시 예들은 종속항들에 제시된다. 청구항들의 특징들은 기술적으로 유의적인 임의의 방식으로 결합될 수 있으며, 이를 위해서는 본 발명의 추가 실시 예들을 포함하는 도면의 특징들 및 하기 설명도 사용될 수 있다.
본 발명은, 하이브리드-드라이브 트레인용 하이브리드 모듈에 관한 것으로서, 상기 하이브리드 모듈은 적어도
- 상기 하이브리드 모듈을 내연 기관의 연소기 샤프트와 연결하기 위한 연소기 연결부;
- 상기 하이브리드 모듈을 변속기와 연결하기 위한 변속기 연결부;
- 상기 연소기 연결부가 마찰 클러치에 의해 상기 변속기 연결부와 토크 전달
방식으로 분리 가능하게 연결되는, 회전축을 갖는 마찰 클러치;
- 로터 암에 의해 상기 변속기 연결부와 연결된 로터 및 스테이터를 갖는 전기 구동 기계; 및
- 토크 센서를 포함하며, 상기 토크 센서에 의해 감지될 수 있는 토크를 기반으로 상기 마찰 클러치에서 압착력이 제어될 수 있다.
상기 하이브리드 모듈은 특히, 상기 토크 센서가 상기 변속기 연결부에 인가되는 토크를 감지하도록 설치된 것을 특징으로 한다.
하기에서는 달린 명시적 언급 없이 축 방향, 반경 방향 또는 회전 방향 및 해당하는 용어가 사용되는 경우, (마찰 클러치의) 언급된 회전 축이 참조된다. 상반된 내용이 달리 명시적으로 언급되지 않는 한, 전술한 그리고 후술되는 설명에 사용된 서수는 명확하게 구별하기 위해서만 사용되었으며 언급된 부품들의 순서나 순위를 반영하지 않는다. 1보다 큰 서수는 반드시 상기와 같은 유형의 추가 부품이 있어야 함을 의미하지는 않는다.
본원에 제안된 하이브리드 모듈은 전기 구동 기계를 포함하며, 이 전기 구동 기계는 자동차를 추진하기 위해 또는 다른 응용예에서 하이브리드-드라이브 트레인의 로드(토크 싱크)를 사용하기 위해 충분한 토크와 해당 회전 속도를 제공할 수 있다. 토크는 예를 들어, 전기 구동 기계 단독으로 또는 추가의 구동 기계(예를 들어, 다른 전기 기계)와 결합하여 로드, 예를 들면 자동차에서는 하나 이상의 구동 휠을 위한 충분한 토크를 제공할 수 있는 경우이면 충분하다. 예를 들어, 하이브리드 모듈은 내연 기관의 대안인 유일한 전기 드라이브로서 또는 제2의 (대형) 전기 기계와 병렬인 순수 토크-부스터로서 전기 구동 기계와 함께 설치되어 있다. 토크-부스터로서 하이브리드 모듈의 전기 기계는 내연 기관 또는 (단지) 제2의 (대형) 전기 기계만의 토크 출력을 보조한다.
하이브리드 모듈이 하이브리드-드라이브 트레인에 사용되는 경우, 내연 기관은 연소기 연결부를 통해 토크 전달 방식으로 연결되어 있다. 상기 연소기 연결부는 예를 들어, (예를 들어, 맞댐 측에서 연결된) 샤프트 플랜지 연결용 샤프트 플랜지 또는 스플라인용 수용부로서 형성되어 있다. 내연 기관 또는 연소기 샤프트는 대응하는 연결 요소를 형성한다. 순수 전기 모드의 경우, 예를 들어 자동차의 순수 전기 주행의 경우 내연 기관은 파워 트레인에서 분리되고, 이 목적을 위해 스위치를 끌 수 있으므로 내연 기관은 (연료-)소비가 없다.
반대로, 하이브리드 모듈의 변속기 연결부는 하이브리드-드라이브 트레인에 사용될 때 수동 변속기와 같은 변속기에 토크 전달식 연결을 형성하여 예를 들어 변속기 입력 샤프트가 변속기 연결부와 연결되어 있다. 변속기 연결부는 예를 들어, (예를 들어 맞댐 측에서 연결된) 샤프트 플랜지 연결용 샤프트 플랜지 또는 스플라인용 수용부로서 형성되어 있다. 변속기 또는 변속기 입력 샤프트는 대응하는 연결 요소를 형성한다.또한, 마찰 클러치가 제공되어 있으며, 이를 통해 연소기 연결부는 능동적으로 분리 가능하게 토크 전달 방식으로, 즉 변속기와 함께 사용되는 방식으로 변속기 연결부와 연결되어 있다. 따라서 마찰 클러치가 체결 해제되면, 상기 마찰 클러치는 연소기 연결부와 변속기 사이의 토크 전달을 저지한다. 일 실시 형태에서 체결 해제 상태에서는 견인 토크(drag torque)가 전달되며, 이 경우 상기 견인 토크는 올바르게 설계되었다면 자동차를 움직이기에 충분하지 않다. 한편, 마찰 클러치의 압축 상태에서 토크는 설계에 따라 최대 전달 가능한 마찰 토크에 따라 연소기 연결부에서 변속기 연결부로 또는 그 반대로 전달될 수 있다. 전기 구동 기계는 연소기 연결부에서 변속기 연결부 쪽으로 볼 때 (종종 메인 토크 흐름 방향) 마찰 클러치의 하류에 연결되어 있으며, 그 결과 추가 마찰 클러치가 없는 (선택적) 실시 형태에서, 상기 전기 구동 기계는 변속기 연결부와는 영구적으로, 즉 분리 불가능하게 연결되고, 그리고 연소기 연결부와는 분리 가능하게 토크 전달 방식으로 연결되어 있다. 전기 구동 기계의 로터는 이 전기 구동 기계에 의해 추가되는 토크가 없는 작동 상태에서 변속기 연결부와 함께 영구적으로 회전한다.
또한, 토크를 감지할 수 있는 토크 센서가 제공되어 있으며, 감지된 토크에 기초하여 마찰 클러치의 압착력이 제어될 수 있다. 따라서 연소기 연결부에서 변속기 연결부로 또는 그 반대로 전달될 수 있는 토크는 결과로 나타나는 슬립을 조절하여 제어할 수 있다. 마찰 클러치의 체결 해제(분리) 상태와 압축 상태 사이의 중간 위치에서 슬립이 발생하여 토크가 최대로 전달될 수 있는데, 이러한 토크는 설계에 따른 마찰 클러치의 최대 전달 가능한 마찰 토크보다 낮다.
본원에서 제안되는 바에 따르면, 토크 센서가 변속기 연결부에서 토크를 감지하고, 따라서 토크를 내연 기관 또는 연소기 연결부 상에서 직접 감지하지 않는다. 또한, 내연 기관의 엔진 제어 값들로부터 산출된 토크에 의존할 필요가 없는데, 상기 값들은 이러한 데이터가 마찰 클러치의 압착력 제어를 위한 제어 변수로 사용되기에는 정확도가 불충분하고 특정 상황에서는 너무 큰 감속과 함께 제공된다. 일 실시 형태에서, 토크는 변속기 또는 변속기 입력 샤프트의 대응하는 연결 요소에서 감지되며, 이러한 경우 이는 무시할 수 있는 편차로 변속기 연결부의 토크에 상응하며, 따라서 본원에서는 변속기 연결부의 토크 또는 변속기 연결부-측 토크 검출에 대해 언급된다. 측정 지점은 바람직하게는 하이브리드 모듈, 예를 들어 하이브리드 모듈용 하우징 또는 하우징 부품의 축 방향 영역에, 특히 바람직하게는 전기 구동 기계의 스테이터와 축 방향으로 중첩되어 위치한다. 대안적으로 토크는 토크 센서에 의해 감지되는데, 바람직하게는 구성 유닛으로서 형성된 하이브리드 모듈의 컴포넌트로서 변속기 연결부의 하이브리드 모듈-측 부품에서 직접 감지된다.
이러한 경우에 토크 센서는 주 토크 흐름 방향(이전 정의에 따름)을 따라서 마찰 클러치의 하류에 연결되어, 로터에서 변속기 연결부로 전달되는 것과 같이 순수 전기 모드에서 토크를 감지한다. 내연 기관이 견인되거나 예를 들어, 엔진 제동 시와 같이 토크가 내연 기관으로부터 하이브리드 모듈을 통해 다른 방식으로 출력되거나 감소되는 경우, 변속기 연결부에서 토크에 대한 영향은 토크 센서에 의해 감지될 수 있다. 따라서 감지된 토크는 자동차에서 휠 토크의 입력 변수를 나타내므로 구동 측으로부터 시작하여 휠 토크 중립성을 조절할 수 있는 첫 번째 옵션이다. 따라서 변속기 연결부에 인가되는 감지된 토크의 변화는 (가상의 가정으로 인한 추적 가능성을 위해) 예를 들어, 전기 구동 기계에서 출력되는 토크가 일정한 경우 토크는 내연 기관에 의해 흡수되거나 출력됨을 의미한다.
이 시점에서 변속기 연결부 또는 토크 센서의 측정 지점은 하이브리드 모듈 자체의 컴포넌트뿐만 아니라 변속기 연결부를 통해 연결된 변속기, 예를 들어 수동 변속기의 변속기 입력 샤프트의 대응하는 컴포넌트도 될 수 있음을 유의해야 한다. 또한, 하이브리드 모듈은 바람직하게 사전 조립된 구성 유닛으로서 제공될 수 있다. 대안적으로, 본원에 설명된 하이브리드 모듈은 현장에서 내장된 후에야 비로소 얻어지는데, 그 이유는 예를 들어 토크 센서 또는 토크 센서의 하나 이상의 부품은 연결된 변속기의 구조적 부품이거나 하이브리드-드라이브 트레인의 추가 개별 컴포넌트이기 때문이다.
따라서 본원에 제안된 (바람직하게는 상응하게 변속기 연결부-측에 배치된) 토크 센서에 의해서는, 전기 구동 기계에 의해 출력될 수 있는 토크를 제어할 수 있으며, 이 경우에는 또한 측정 경로가 짧고, 로터에 인가되는 토크에 비해 감지된 토크를 오염시키는 댐핑 효과와 같은 기계적 감속 효과가 단지 경미한 정도이거나 무시할 수 있는 정도이다. 따라서 신속하고 복잡하지 않은 동시에 매우 정밀한 제어 신호 수집이 가능하다.
일 실시 형태에서는 아래 적용예 중 하나 이상에 대해 토크 센서를 사용하는 것을 제안한다.
- 내연 기관의 전기 구동 기계의 보상 토크의 감지된 토크를 사용하여;
- 내연 기관의 재시동 시; 풀리 세트(-1-) 토크 측정(무단 변속기의 입력측 원추 풀리 쌍);
- 무단 변속기의 원추 풀리 세트들을 필요에 따라 압착하기 위한 신호 사용(토크 비례적);
- 측정 지점의 구조적 통합;
a) 샤프트 섹션에서의 측정, 즉 측정 범위의 축 방향 연장;
b) 풀리 모양 구성 요소에 대한 측정, 즉 측정 범위의 반경 방향 연장;
측정 전자 장치의 설계를 단순화한다는 점에서 상응하는 비용 장점과 함께 센서 클러스터를 형성할 가능성이 있다.
하이브리드 모듈은 바람직하게는, 내연 기관을 구비한 하이브리드화 드라이브 트레인용으로 설치되어 있으며, 이 경우에는 예를 들어 피니언 스타터 및/또는 벨트 스타터 장치와 같은 추가 스타터 장치가 필요하지 않으며, 따라서 이러한 장치들이 제공되어 있지 않다. 오히려, 내연 기관은 바람직하게는 하이브리드 모듈 단독의 전기 구동 기계에 의해 시동될 수 있다. 일 실시 형태에서, 내연 기관은 하이브리드 모듈의 전기 구동 기계에 의해 시동될 수 있지만, 예를 들어 하이브리드형 드라이브 트레인, 예를 들어 롤링 자동차의 관성을 보조함으로써만 (순수-전기) 구동, 즉 변속기의 작동 후에야 비로소 그리고/또는 내연 기관의 (예를 들어 외부) 워밍업 후에야 비로소 시동될 수 있다.
또한, 하이브리드 모듈의 바람직한 실시 형태에서, 변속기 연결부-측의 역-자기 변형 재료 팽창이 토크 센서에 의해 감지될 수 있다는 점이 추가로 제안된다.
본원에서 제안되는 바에 따르면, 토크 센서는 역-자기 변형 (자기 탄성으로도 지칭되는) 효과에 대해 작동한다. 이 경우 변속기 연결부에서 고유하거나 피할 수 없는 재료 팽창을 통해 인가되는 토크가 직접 추론될 수 있다.
이를 위해 변속기 연결부는 강자성 재료로 설계되거나, 그리고/또는 변속기 연결부에 적어도 하나의(경우에 따라 다른 유형의) 강자성 트랙 및 바람직하게는 향상된 측정 정확성을 위해 복수의 강자성 트랙이 형성되어 있다. 유도성 및 그에 따른 비접촉식 측정 필드의 결과로, 감지된 영역의 자기 정렬의 변화가 검출될 수 있으며, 이 경우 자기장의 이러한 변화는 역-자기 변형 효과에 따라 공지된 방식으로 재료 팽창에 의존한다. 이 원리는 예를 들어, DE 10 2017 103 814 A1호에 공지되어 있다.
대안적으로, 토크 센서는 하나 이상의 스트레인 게이지를 기반으로 또는 광학적으로 감지하는 방식으로 설치되어 있다. 토크 측정은 바람직하게는 비접촉 방식으로 수행될 수 있으며, 이 경우 측정 영역은 회전하도록 설계되고 측정 센서는 고정되도록 형성되어 있다.
하이브리드 모듈의 바람직한 실시 형태에서는, 토크 센서가 회전-고정된 측정 전자 장치 및 변속기 연결부와 회전 가능하게 고정되고, 적어도 작동 중에 자화된 영역을 갖는 것이 제안되고, 이 경우 상기 자화 영역은
- 바람직하게는 변속기 연결부의 샤프트 섹션 상에; 그리고/또는
- 전기 구동 기계의 로터 암 상에 배치되어 있다.
이 실시 형태에서, 자화된 영역, 즉 영구적으로 자화된, 작동 중에 자화된 또는 측정 과정 동안에만 유도성 방식으로 자화된 영역은 원통형 외부 표면이 측정 영역으로서 주어지거나 단독으로 또는 추가로 로터 암 상에 주어지도록 샤프트 섹션 상에 배치되어 있으며, 결과적으로 디스크(-링-) 모양의 측정 범위가 주어진다.
샤프트 섹션 상에서의 측정 장점은 구조로 인해 변속기에 매우 가깝고 필요한 반경 방향 설치 공간이 작은데, 그 이유는 하이브리드 모듈 내부에서는 변속기 연결부가 일반적으로 직경이 가장 작기 때문이다. 로터 암 상에의 설치 장점은 로터에 매우 가깝기 때문에 예를 들어, 조인트들에서 댐핑 효과 및 비틀림과 같은 기계적 효과에 의한 전기-토크 감지의 오염이 적다는 것이다.
바람직하게는 토크 센서에 의해 감지된 영역, 예를 들어 역-자기 변형 측정 장치의 자화 영역은 구성 유닛으로 형성된 하이브리드 모듈 내부에 배치되어 변속기 연결부 자체에 제공되어 있다.
바람직한 일 실시 형태에서는, 풀리 세트 1(무단 변속기의 입력측 원추 풀리 쌍) 또는 로터 암 영역에서 측정하기 위해 다음 기능 중 적어도 하나가 구조적으로 구현된다.
- 2개의 자화 재료 영역의 배치:
a) 샤프트 섹션 상에서의 측정, 축 방향 측정(도 2 참조);
b) 로터 암 디스크 상에서의 측정, 반경 방향 측정(그림 3 참조)
- 트랙션 기계(전기 구동 기계)의 리졸버와 평가 코일들 및 스테이터 전자 장치의 결합;
- 더 적은 수의 커넥터, 케이블링, 조립 단계들 등으로 인한 비용 장점을 갖는 변속기의 센서 클러스터; 그리고
- 특정 상황에서 토크 센서는 앞서 언급한 지점들로 인해 전기 구동 기계의 전기-토크를 결정하기 위한 전력 전자 장치에서 앞서 언급한 복잡한 전류 측정에 대한 대안을 제시하고, 또는 전류 측정이 더 간단하고 비용 효율적으로 설계될 수 있다.
또한, 하이브리드 모듈의 바람직한 실시 형태에서, 마찰 클러치가 전기 구동 기계의 로터 내부에 반경 방향으로 배치되도록 제안되고, 이 경우 마찰 클러치는 바람직하게는 로터와 축 방향으로, 특히 바람직하게는 완전히 중첩되도록 배치되어 있다.
상기 실시 형태에서, 하이브리드 모듈은 특히 콤팩트하게 형성되어 있고, 마찰 클러치는 전기 기계의 로터 내부에 반경 방향으로 위치하여 전기 구동 기계에 의해 높은 토크가 형성될 수 있는 동시에 상기 하이브리드 모듈의 작은 반경 방향 팽창이 달성된다. 특히 바람직한 일 실시 형태에서, 마찰 클러치는 또한, 로터와 축 방향 중첩되어 위치하여, 즉 로터와 완전히 겹쳐서 배치된 경우 축 방향 설치 공간이 적은데, 상기 마찰 클러치가 축 방향으로 로터보다 돌출하지 않는 경우에는 특히 적다.
또한, 하이브리드 모듈의 바람직한 일 실시 형태에서, 연결된 내연 기관을 시동하기 위한 시동-토크가 마찰 클러치에 의해 그리고 연소기 연결부에 의해 전기 구동 기계에 의해 제공될 수 있다는 점이 제안된다.
상기 실시 형태에서, 하이브리드 모듈은 내연 기관을 시동하도록 설치되어 있다. 따라서 바람직한 일 실시 형태에서는, (예를 들어, 종래의) 피니언 스타터가 추가로 제공될 필요가 없다. 오히려 전기 구동 기계는, 상기와 같은 토크 리저브가 설계에 따라 허용되는 작동 상태로 존재하거나, 또는 전기-토크가 너무 높아서 내연 기관이 시동될 수 있도록 설계되어 있다.
일 실시 형태에서, 로드, 예를 들어 자동차의 구동 휠들의 관성은 정지 상태로부터 내연 기관 또는 내연 기관의 연소기 샤프트, 예를 들어 크랭크 샤프트를 견인할 수 있도록 사용된다. 그 다음 전기 구동 기계는 적어도 설계에 따른 작동 상태에서 내연 기관의 관성으로 인한 토크 강하만 보장되는 방식으로 보상되도록 설계되어 있다.
일 실시 형태에서, 전기 기계는 내연 기관의 냉시동(cold start)을 수행하도록 설치되어 있다. 바람직한 일 실시 형태에서, 전기 구동 기계는 구동 트레인 상에서 원하는 토크에 대해서만 설계되었으며, 이 경우 내연 기관의 냉시동이 반드시 가능할 필요는 없다. 추가로 예를 들면, 추운 겨울과 같은 특수한 경우를 위해 피니언 스타터가 제공되거나, 또는 상기와 같은 상태에서 순수 전기 구동이 가능한 자동차에서 순수 전기 작동만 가능하며, 이러한 경우 내연 기관은 가속 차량과 그 관성을 통해서만 견인될 수 있다.
추가 양태에 따르면, 자동차용 하이브리드 드라이브-트레인이 제안되며, 상기 하이브리드 드라이브 트레인은 적어도
- 전술한 실시 형태에 따른 하이브리드 모듈; 및
- 하나 이상의 로드와 상기 하이브리드 모듈 사이에 있는 변속기를 구비하고,
이 경우 상기 변속기는 가변식으로 토크를 변환하는 변속 기어링을 포함한다.
본원에 제안된 하이브리드-드라이브 트레인은 전술한 일 실시 형태의 하이브리드 모듈을 포함하며, 상기 하이브리드 모듈은 변속기 연결부를 통해 변속기와 연결되어, 결과적으로 상기 하이브리드 모듈에 의해 토크가 (전기 구동 기계로부터든 변속기에 의해 연결된 내연 기관으로부터든) 로드에 전달될 수 있다. 바람직한 일 실시 형태에서, 하이브리드 모듈은 사전 조립 가능한 구성 유닛을 형성한다.
상기 변속기는 변속 기어링을 포함하며, 그 결과 필요한 회전 속도 또는 원하는 토크를 자동 또는 수동으로 조정할 수 있다. 바람직한 일 실시 형태에서, 변속 기어는 예를 들어, 변속비를 연속적으로 변경할 수 있는, 견인 수단 또는 푸시 벨트를 갖는 무단 변속기(CVT)이다.
추가 양태에 따르면, 전술한 실시 형태에 따른 하이브리드-드라이브 트레인에 의해 구동될 수 있는 하나 이상의 차량 구동 휠을 갖는 하이브리드 차량이 제안된다.
축 방향 및/또는 반경 방향 설치 공간은 다수의 드라이브 컴포넌트로 인해 하이브리드 차량에서는 특히 적으며, 이 때문에 상대적으로 적은 크기의 무단 변속기를 갖는 하이브리드-드라이브 트레인을 사용하는 것이 특히 바람직하다.
이러한 문제는 유럽 분류에 따른 소형차 등급을 갖는 승용차의 경우에 더욱 악화된다. 소형차급의 승용차에 사용되는 유닛은 대형차급의 승용차에 비해 크기가 크게 줄어들지 않는다. 그럼에도 불구하고 소형 자동차가 사용할 수 있는 공간은 훨씬 더 적다. 전술한 하이브리드-드라이브 트레인을 구비한 본원에서 제안된 하이브리드 차량의 경우, 하이브리드 모듈의 변속기 연결부에서 효율적이고 정밀한 토크 감지를 통해 하이브리드-드라이브 트레인의 기계와 변속기의 정밀한 제어가 달성되어 순수 전기 구동에서 내연 기관을 시동할 때 안락함이 향상되고, 동일하거나 심지어 더 감소된 설치 공간에서도 효율성이 향상될 수 있다.
승용차는 예를 들어 크기, 가격, 무게 및 출력에 따라 차량 등급이 지정되며, 이 경우 상기 정의는 시장의 요구에 따라 지속적으로 변경될 수 있다. 미국 시장에서 소형 및 경형급 차량들은 유럽식 분류에 따라 경차(subcompact car)급으로 분류되고, 영국 시장에서는 슈퍼 미니(supermini)급이나 시티 카(city car)급에 해당한다. 경형급의 예로는 Volkswagen up! 또는 Renault Twingo가 언급될 수 있다. 경차급의 예로는 Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ 또는 Renault Clio가 언급될 수 있다. 소형차급에서 잘 알려진 풀-하이브리드는 BMW i3, Audi A3 e-tron 또는 Toyota Yaris Hybrid이다.
추가 양상에 따르면, 무단 변속기, 특히 전술한 실시 형태에 따른 하이브리드 드라이브-트레인용 변속 압력의 가압-제어 방법이 제안되며, 이 경우 상기 변속 기어링은 변속 압력이 제어되는 무단 변속기로서,
- 두 쌍의 원추 풀리; 및
- 상기 두 쌍의 원추 풀리 사이에 토크 전달 방식으로 배치된 무단 변속 수단을 포함하고,이 경우 상기 원추 풀리 쌍 중 하나 이상의 원추 풀리 쌍에서 풀리 간격 및 상기 무단 변속 수단에 가해지는 변속 압력이 상기 가압-제어 방법에 의해 능동적으로 제어 가능하게 변경될 수 있으며,이때 상기 제어 방법은 적어도
A. 상기 하이브리드 모듈의 토크 센서에 의해 상기 변속기 연결부에 인가되는 토크를 감지하는 단계; 및
B. 감지된 토크에 적합한 변속 압력을 결정하여 인가하는 단계를 포함한다.
원추 풀리들이 변속 압력에 의해 서로 축 방향으로 가압되고, 무단 변속 수단이 상기 원추 풀리들 사이에 고정됨으로써, 변속 압력은 토크가 원추 풀리 쌍의 원추 풀리에서 무단 변속 수단으로 전달될 수 있도록 한다. 변속 압력이 너무 낮으면, 무단 변속 수단이 미끄러져 전달될 수 있는 토크가 제한되고 마모가 증가할 수 있다. 반면에 변속 압력이 너무 높으면, 원추 풀리들과 무단 변속 수단 사이의 마찰 증가로 인해서 뿐만 아니라, 압력 소스, 예를 들면 펌프로부터 해당 압력이 제공되어야 하기 때문에 효율성이 감소한다. 지금까지 이러한 변속 압력은 엔진 제어 값들을 기반으로 조절되었으며, 부정확성으로 인해 각각의 상태에서 초과압 리저브가 유지되어야 한다.
본원에서는 무단 변속기의 변속 압력의 가압-제어 방법이 제안되며, 이는 전술한 바와 같은 실시 형태의 하이브리드-드라이브 트레인에 사용될 수 있다. 변속기 연결부에서 감지된 토크는 전달할 토크에 비례하는 필요한 변속 압력을 조정하기 위한 제어 변수로 사용된다. 따라서 변속 압력이 매우 정밀하게 조정될 수 있다. 따라서 지금까지 필요했던 초과압 리저브가 상당히 감소될 수 있다. 따라서 무단 변속기, 즉 부하가 적은 원추 풀리들과 압력 챔버-부품들 및 길항제가 각각 필요한 토크에 더 근접하게 조정되도록 설계될 수 있다. 또한, 작동 중 에너지를 절약할 수 있으며, 이러한 에너지는 그렇지 않으면 토크의 부정확한 감지로 인한 예방 조치로 초과압 리저브를 위해 유지되어야 한다.
토크 센서를 통해 매우 높은 분해능과 샘플링 속도로 풀리 세트-1- 토크(입력측 원추 풀리 쌍)의 실시간-가용성의 결과로, 유압은 더 적은 예비 압력(초과압 리저브)으로 제어될 수 있으며, 그 결과 유압 손실이 감소할 뿐만 아니라, 무단 변속기의 기계적 과압 손실이 감소하기 때문에 무단 변속기의 전체 효율이 향상된다. 이 경우 센서 신호는 엔진 토크 신호(MMI)보다 정확한 토크값들을 전달하는 역할도 하며, 이때 ECU (Engine Control Unit)에 있는 엔진 토크 신호는 다양한 매개변수(예컨대, 스로틀 밸브 위치, 분사량, 온도)로부터 계산된다.
추가 양상에 따르면, 전술한 바와 같은 실시 형태에 따른 하이브리드 모듈을 구비한 내연 기관을 위한 시동 방법이 제안되며, 이 경우 상기 하이브리드 모듈은 변속기 또는 전술한 바와 같은 실시 형태에 따른 하이브리드-드라이브 트레인과 연결되어 있고, 이 경우 연소기 연결부는 내연 기관의 연소기 샤프트에 연결되어 있고,상기 시동 방법은 순수-전기 구동 동안 수행되고 적어도
a. 변속기 연결부가 회전할 때, 마찰 토크를 연소기 연결부로 슬립 마찰 결합 방식으로 전달하기 위해 마찰 클러치를 압착하는 단계;
b. 하이브리드 모듈의 토크 센서에 의해 상기 변속기 연결부에 인가되는 토크를 감지하고, -감지된 토크와 목표-토크를 비교하여 토크 차이를 결정하는 단계; 및
c. 토크 차이가 결정되면, -상기 변속기 연결부에 인가되는 감지된 토크가 상기 목표-토크 수준으로 유지되도록 전기 구동 기계에 의해 출력되는 전기-토크를 적절하게 변경하는 단계를 포함한다.
상기 양상에 따르면, 상기 설명에 따라 하이브리드 모듈 또는 하이브리드-드라이브 트레인에 대한 시동 방법이 제안된다. 본원에서는 균일한 변속기-토크, 즉 출력 토크는 하이브리드 모듈의 마찰 클러치 또는 그곳에 인가되는 압착력과 그에 따른 슬립 전달 가능한 마찰 토크를 통해 설정될 수 있다. 따라서 자동차의 경우, 내연 기관이 동시에 시동되는 동안 거의 저크 없이 (순수 전기) 구동이 가능하다.
이 경우 하이브리드 모듈의 전기 구동 기계의 응답 거동은 충분히 빠르며, 토크 감지는 본원에 제안된 대로 (바람직하게는 변속기 연결부-측에) 배치된 토크 센서에 의해 충분히 빠르고 정확하다.
단계 a.에서는 먼저 마찰 클러치의 압착력이 바람직하게는 연소기 연결부에서 마찰 토크의 최적 증가가 달성된다는 가정 하에 특성 곡선에 따라 증가된다. 따라서 이미 내연 기관을 시동하기 위한 연소기 연결부 상에서의 마찰 토크의 최적의 증가에 가깝다. 마찰 토크의 증가, 적어도 압착력의 증가는 측정 변수에 선형적이거나 비례적일 필요는 없다는 점을 유의해야 한다. 오히려, 증가는 예를 들어 경험 값에 기초하여, 예를 들어 룩업(look up) 테이블에 기초하여 그리고/또는 예를 들어 저장된 수학 함수에 의해, 다른 사전 공지된 제어-기반 방법에 기초하여 설정되어 있다. 본원에서는 전기 구동 기계가 이미 상응하게 자력으로 끌어당겨져 있으며 적절하게 변경된(여기서는 즉, 증가된) 보상 (전기)-토크를 출력한다.
단계 　b.에서는 이제 이러한 최적의 토크 증가의 편차, 즉 토크 차이가 감지된다. 바람직한 일 실시 형태에서, 사용자, 예를 들어 자동차 운전자의 입력, 예를 들어 가속 페달 위치는 이러한 목적을 위해 기록되고, 따라서 목표-토크가 일정하지 않지만, 입력에 따라 조정된다.
단계 c.에서는 연소기-토크의 변화는 변속기 연결부 상에서 감지된 토크에 기초하여 하이브리드 모듈의 전기 구동 기계에 의해 토크(전기-토크)의 상응하게 변경된 출력으로 보상된다. 따라서 내연 기관이 시동 시 현재 고유 주파수 범위를 통해 작동되거나 다른 본질적인 이유로 시동 시 불규칙한 토크 흡수가 있더라도 예를 들어 자동차의 가속과 같은 운전이 저크 없이 가능하다. 이 토크 차이는 전기 구동 기계로 전기-토크를 출력함으로써 보상되며, 결과적으로 사용자, 예를 들어 자동차 운전자에게 거의 또는 전혀 감지되지 않을 수 있다.
일 실시 형태에서는, 예를 들어 다음과 같은 시동 전략(재시동으로도 지칭됨)이 언급된 순서대로 구현된다.
- 순수-전기 구동 단계;
- K0(하이브리드 모듈의 마찰 클러치)를 슬립에 놓고, 변속기 또는 드라이브 휠들과 자동차의 관성에 의한 내연 기관을 견인하고;- 하이브리드 모듈의 전기 구동 기계의 보상 토크는 제1 시간 간격, 예를 들어 K0의 정해진 특성에 따라 조절하며;- 하이브리드 모듈의 전기 구동 기계의 보상 토크는 잠시 후 사용 가능한 변속기 연결부-측 토크 센서의 토크 신호에 따라 또는 신호 편차에 따라 조절한다.
또한, 시동 방법의 바람직한 실시 형태에서는 다음 단계들을 포함하는 것이 제안된다.
d. 전기 구동 기계의 토크 리저브를 감지하는 단계; 및
e. 토크 리저브가 미리 결정된 리저브-한계값을 하회하면, 현재 체결 상태에서 상기 마찰 클러치에 의해 전달될 수 있는 마찰 토크의 증가를 지연하거나 중단하는 단계.
상기 방법에서 전기 구동 기계는, 내연 기관을 시동한 결과 토크의 저하를 보상할 수 있을 만큼 충분한 토크 리저브를 전기 구동 기계가 갖는 상태에서만 내연 기관을 시동할 수 있도록 설계되어 있다.
이 경우 전기 구동 기계의 이러한 토크 리저브는 예를 들어, 전기 구동 기계의 전류 소비 또는 전압 소비와 토크 센서에 의해 감지된 토크를 비교함으로써 검출된다. 이것은 마찰 클러치의 압착력에 대한 추가 제어 변수로서 리저브-한계값으로 정의된다. 리저브-한계값에 도달하면, 리저브 한계값은 내연 기관의 시동이 지연되는 방식으로 선택되는데, 즉, 마찰 클러치의 압축 증가로 인한 토크 증가 및 전달 가능한 토크 증가가 사용자, 예를 들어 자동차 운전자를 위한 안락함이 소실되지 않도록 지연되거나 중단된다.
추가 양상에 따르면, 전술한 바와 같은 실시 형태에 따른 하이브리드 모듈을 구비한 내연 기관을 위한 점화 방법이 제안되며, 이 경우 상기 하이브리드 모듈은 변속기 또는 전술한 바와 같은 실시 형태에 따른 하이브리드-드라이브 트레인과 연결되어 있고, 이 경우 연소기 연결부는 내연 기관의 연소기 샤프트에 연결되어 있고,상기 점화 방법은 순수-전기 구동 동안 수행되고 적어도
i. 상기 연소기 샤프트의 연소기-회전 속도를 감지하는 단계;
ii. 상기 연소기 샤프트의 감지된 연소기-회전 속도가 미리 결정된 목표-회전 속도에 도달하면, 상기 마찰 클러치가 체결 해제되거나 체결 해제 상태로 유지되고, 상기 내연 기관이 점화되며, 상기 연소기 샤프트의 연소기-회전 속도가 상기 변속기 연결부의 현재 변속기-회전 속도에 적합하게 조정되는 단계;
iii. 마찰 토크를 연소기 연결부와 변속기 연결부 사이로 슬립 마찰 결합 방식으로 전달하기 위해 상기 마찰 클러치를 압착하는 단계;
iv. 상기 마찰 클러치를 체결하는 단계;
v. 상기 단계　ii. 내지　iv. 중 적어도 하나의 단계 동안, 상기 토크 센서에 의해 상기 변속기 연결부에 인가되는 토크를 감지하고, 감지된 토크와 목표-토크를 비교하여 토크 차이를 결정하는 단계; 및
vi. 단계　v. 가 수행되면, 결정된 토크 차이에서, -상기 변속기 연결부에 인가되는 감지된 토크가 상기 목표-토크 수준으로 유지되도록 전기 구동 기계에 의해 출력되는 전기-토크를 적절하게 변경하는 단계를 포함한다.
본원의 본 발명의 추가 양상에서 또는 전술한 바와 같은 실시 형태에 따른 시동 방법에 이어, 점화 방법이 수행된다. 맨 먼저 단계 i.에서는 연소기 샤프트의 연소기-회전 속도가 감지된다. 이러한 감지는 내연 기관의 점화가 필요할 때 영구적으로, 선택적으로 또는 작동에 따라 이루어진다. 단계　ii.에서 연소기-회전 속도가 점화 과정이 가능하거나 최소한의 에너지로 수행될 수 있는 예정된 목표-속도에 도달한 것으로 감지되면, 마찰 클러치가 체결 해제되거나 체결 해제된 상태로 유지되고, 내연 기관의 점화 과정이 수행된다.
내연 기관이 성공적으로 시동되면, 연소기-회전 속도가 변속기 연결부의 변속기-회전 속도에 맞게 (예를 들어, 기존 방식으로) 조정된다. 일 실시 형태에서, 변속기-회전 속도는 예를 들어 가속 페달 위치에 따라 가변적임을 유의해야 한다. 또한, 이와 관계없이 일 실시 형태에서 조정은 반드시 0 또는 거의 0을 의미하는 것이 아니라, 바람직하게는 특성 곡선에 따른 마찰 클러치의 결합 거동과 함께, 수월한 체결, 즉 마찰 클러치를 통한 균일한 토크 증가로 이어진다. 단계 iii.에서는 마찰 클러치의 압착력이 증가하고 단계 iv.에서 체결된다(마찰 클러치의 점착 모드).
본원에서는 이제 내연 기관의 토크 출력 증가가 전기-토크의 상응하는 감소에 의해 보상되는데, 바람직하게는 단계 v.에서 변속기 연결부에서 토크 센서에 의해 결정된 측정값을 기반으로 보상된다. 본원에서는 목표-토크의 허용 가능한 편차, 즉 토크 차이는 예를 들어 자동차 운전자와 같은 사용자에게 가능한 한 눈에 띄지 않도록 제어 범위 내에서 설계되어 있다.
단계 vi.에서는 허용 토크 차이를 초과하면 보상 방식으로 전기-토크의 출력이 변경된다. 일 상태에서는 전기 구동 기계는 완전히 꺼진다.
제안된 방법, 특히 시동 방법 및/또는 점화 방법의 조합이 특히 바람직하므로 내연 기관의 시동 및 체결뿐만 아니라 순수 전기 구동과 순수 연소 작동 또는 기계의 병렬 토크 출력 간의 변환이 급격한 토크 점프 및 회전 속도 점프 없이 수행될 수 있다.
일 실시 형태에서, 예를 들어 하기의 점화 전략은, 내연 기관의 점화 준비가 완료되면 언급된 순서대로 구현된다.
- K0(하이브리드 모듈의 마찰 클러치)가 체결 해제되고, 변속기 연결부-측 토크 센서의 토크 신호에 따라 전기 구동 기계의 보상 토크를 회수하고;
- 내연 기관 점화 및 변속기 입력 회전 속도를 조정하며;
- 변속기 연결부-측 토크 센서의 토크 신호를 예를 들어, 체결 해제된 K0의 견인 토크를 보상하는 데 사용하고;
- K0를 다시 슬립 상태로 놓은 다음 체결한다.
- 내연 기관이 연결되면, 시동 과정이 종료되고, 다음 단계들이 수행된다.
- 전기 구동 기계에서 내연 기관(기계 교체)으로 토크 재분배하는 단계; 그리고
- 토크 센서 재배치 시 변속기 입력 토크를 일정하게 유지하기 위해 변속기 연결부-측 토크 센서의 토크 신호 사용하는 단계.
앞서 설명한 발명은 하기에서는 관련된 기술적인 배경으로 인해, 바람직한 실시 예들을 나타내는 해당 도면들을 참조하여 상세히 설명된다. 본 발명은 전적으로 개략적인 도면들에 의해 제한되지 않으며, 이 경우 상기 도면들은 실제 크기와 같지 않고 크기 비율을 정의하는 데 적합하지 않다는 점에 유의해야 한다.
도면부에서
도 1은 하이브리드-드라이브 트레인을 단면도로 도시하며;
도 2는 측정 전자 장치를 갖는 제1 실시 형태의 하이브리드 모듈의 절단된 컷아웃을 도시하고;
도 3은 측정 전자 장치를 갖는 제1 실시 형태의 하이브리드 모듈의 절단된 컷아웃을 도시하며;
도 4는 시동 방법의 토크 곡선의 다이어그램을 도시하고;
도 5는 점화 방법의 회전 속도 곡선의 다이어그램을 도시하며;
도 6은 가압- 제어 방법의 토크 곡선 및 변속 압력 곡선의 다이어그램을 도시하고; 그리고
도 7은 자동차의 하이브리드-드라이브 트레인을 도시한다.
도 1에는 하이브리드-드라이브 트레인(2)의 부분이 단면도로 도시되어 있다. 이 경우 도면에 따르면, 왼쪽 상단에서는 하이브리드 모듈(1)의 연소기 연결부(3)를 볼 수 있고, 변속기(7)로부터 오른쪽에서는, 변속기 연결부(6)에 연결되고 무단 변속기(26)로서 설계된 변속 기어링(24) 그리고 왼쪽 하단에서는 형상 결합 클러치(46), 예를 들어 웨지 클러치(wedge clutch)에 의해 분리 가능하게 연결된 차동 장치(47)(본원에서는 선택적으로 직렬 연결된 고정식 최종 변속 단계 포함)를 볼 수 있다. 상기 무단 변속기(26)는 토크 전달 방식으로 변속기 입력 샤프트(45)를 갖는 하이브리드 모듈(1)의 변속기 연결부(6)에 연결되어 있다. 변속기 입력 샤프트(45) 상에는 입력 측 원추 풀리 쌍(27)이 배치되어 있고, 이 원추 풀리 상에서는 대응하는 (입력 측) 직경에서 설정된 입력 측 풀리 간격(30)에 따라 무단 변속 수단(29), 예를 들면 로커 압력 부재들이 있는 링크 체인이 진행되었다. 상기 무단 변속 수단(29)은 재차 출력 측 원추 풀리 쌍(28) 상의 대응하는 (출력 측) 직경에서 진행되며, 이 경우 상기 (출력 측) 직경은 출력 측 풀리 간격(31)에 의해 대응하게 설정되어 있다. 따라서 변속기 입력 샤프트(45)에서 변속기 출력 샤프트(51)로 토크 또는 회전 속도를 무단으로 변경될 수 있다. 상기 실시 형태에서는, 계속해서 (선택적으로) 형상 결합 클러치(46)가 분리 가능한 토크 전달 방식으로 차동 장치(47) (여기서는 선택적으로 차동 장치와는 독립적으로 고정된 최종 변속 단계를 갖는 전륜-차동 장치로서 설계됨)에 (선택적으로) 연결되어 있다.
하이브리드 모듈(1)은 변속기(7) 앞에 설치되도록 제공되어 있으며, 상기 하이브리드 모듈은 본원에서 (선택적으로) 구성 유닛으로서 설계되어 있다. 하이브리드 모듈(1)은 (회전-고정) 스테이터(11) 및 회전 축(9)을 중심으로 한 토크를 출력하기 위한 로터 암(12) 상에서 구동 가능한 로터(13)를 갖는 전기 구동 기계(10)를 포함한다. 또한, 하이브리드 모듈(1)은 마찰 클러치(8)를 포함하고, 본원에서 이 마찰 클러치는 (선택적으로) 다판 클러치로서 설계되어 있다. 상기 마찰 클러치(8)는 작동 유닛(44)에 의해, 본원에서는 (선택적으로) 정수압 방식으로, 도면에 따라 왼쪽에서 오른쪽으로 압착될 수 있어 전달 가능한 토크가 변경될 수 있다. 따라서 연소기 연결부(3)와 변속기 연결부(6) 사이의 토크 전달이 변경될 수 있다. 순수 전기 구동 시에는 마찰 클러치(8)가 체결 해제되어 있으므로 견인 토크가 없거나 (설계에 따라) 무시할 수 있거나 허용 가능한 낮은 견인 토크만 연소기 연결부(3)로 전달된다. 이러한 경우에는 예를 들어, 전기 구동 기계(10)로부터 또는 (단지) 추가의 전기 기계(본원에는 도시되지 않음)로부터 토크가 차동 장치(47)로 출력될 수 있다. 내연 기관(5)의 견인 및 시동을 위해서는(도 7 참조), 마찰 클러치(8)가 결합되고, 따라서 시동-토크(20)가 내연 기관(5)(도 7 참조)의 연소기 샤프트(4)에 전달된다. 시동-토크(20)는 전기 구동 기계(10)로부터 또는 하나 이상의 구동 휠(22, 23)(도 7 참조)로부터 연소기 연결부(3)로만 전달되며, 이 경우 마찰 클러치(8)의 (제어식) 슬립 작동으로 인해, 즉 체결 해제와 체결 사이의 중간 위치에서 필요에 따라 토크가 변경될 수 있다. 본원에서는 이에 필요한 압착력(15)이 변속기 연결부(6)에서 -토크(16)에 따라 제어되는 것이 제안되었다. 토크 센서(14)는 2개의 실시 형태로 도 2 및 도 3에 도시되어 있고 하기에서 더 상세히 설명되어 있다.
도 2 및 도 3에는, 각각 예를 들어 도 1 및 도 7에 따른 하이브리드-드라이브 트레인(2)에 사용될 수 있는 것과 같은 하이브리드 모듈(1)이 도시되어 있다. 스테이터(11), 로터(13) 및 로터 암(12)이 있는 전기 구동 기계(10) 및 마찰 클러치(8)의 일부가 단면도로 도시되어 있다. 로터 암(12)은 본원에서는 (선택적으로) 변속기 연결부(6)를 형성하는 스플라인에 의해 변속기 입력 샤프트(45) 상에 안착된다. 상기 스플라인 영역에는 (원통형) 샤프트 섹션(19)이 형성되어 있으며, 도 2에 따른 실시 형태(본원에서는 선택적으로 2개)에서 상기 샤프트 섹션에는 자화 영역(18)의 트랙들이 형성되어 있다. 도 3에 따른 실시 형태에서, 자화 영역(18)의 트랙들은 로터 암(12)(본원에서는 선택적으로 2개)에 형성되어 있다. 외부에서 반경 방향으로(도 2) 또는 축 방향으로(도 3) 측정 전자 장치(17)가 배치되어 있고, 상기 측정 전자장치에 의해 재료 팽창은 샤프트 섹션(19) 또는 로터 암(12)에서, 보다 정확하게는 자화 영역(18)에서 유도성으로, 즉, 역-자기 변형 방식으로 감지될 수 있다. 이와 같이 비접촉 토크 센서(14)가 샤프트 섹션(19) 상에 형성되어 있으며, 이 경우 자화 영역(18)을 갖는 샤프트 섹션(19)이 변속기 입력 샤프트(45)와 함께 회전하고 측정 전자장치(17)가 하이브리드 모듈(1)의 변속기 하우징(50)과 함께 고정되어 있다. 따라서 측정 라인(48)이 이동 없이 단순하게 설계될 수 있다. 측정 라인(48)의 경우, 본원에서는 또한 기존에 이미 측정 라인(48)을 갖는 리졸버(49)가 도시되어 있으며, 그 결과 상기 토크 센서(14)에 대해 추가 라인 설계가 도입될 필요가 없다(센서 클러스터링). 따라서 토크 센서(14)에 의해, 회전 축(9)을 중심으로 한 토크(16)가 쉽고 매우 직접적으로 검출될 수 있다. 이것은 압착력(15)을 조절하기 위한 제어 변수로 사용될 수 있다.
도 4에는, 시동 방법의 예시적인 토크 곡선의 다이어그램이 도시되어 있으며, 이 경우 값들은 전적으로 이해를 위해 사용되며 실제 적용예에 대한 추가적인 참조는 없다. 수직 축은 토크-축(55)을 나타내고, 가로축은 시간 축(54)을 나타내며, 이 경우 상기 시간 축(54)은 본원에서 반드시 0의 토크를 통과할 필요는 없다. 도시된 곡선들 후에 수행되는 과정들을 설명하기 위해, 본원에서는 도 1, 2, 3 및/또는 7이 참조된다. 본원에서는, 검출된 토크(16)(도 2 또는 도 3 비교)에 대응하는 목표-토크(34)(이중-점선)가 기초가 된다. 처음에는 순수 전기식으로 구동되며, 특히 본원에서는 전적으로 직관성을 위해 하이브리드 모듈(1)의 전기 구동 기계(10)로만 구동된다. 목표-토크(34)는 예를 들어, 가속 페달 위치에 의해 정의된다. 본원에서는, 목표-토크(34)가 감지 가능한 토크(16)로서 정확하게, 즉 시동 프로세스의 진행에 관계없이 변속기(7)에 제공되는 것이 간략하게 도시된다. 그러나 구형파 신호로 표시된 전기-토크(35)(상단 실선)는, 상기 목표 토크에서 약간 벗어나며, 그 결과 토크 차이(33)가 토크 센서(14)에서 감지될 수 있으며, 이때 상기 토크 센서에 의해서는 전기-토크(35)가 제어된다.
내연 기관(5)의 시동을 위해서는 목표-견인 토크(60)(파선)의 프로파일이 요구되며, 이 경우 본원에서는 개관의 용이함을 위해, 상기 목표 견인 토크가 요구되는 시동-토크(20)(동일한 파선의 수평 단면)까지 선형적으로 증가하는 방식으로 진행된다는 사실이 가정된다. 이것은 선형적으로 증가하는 압착력(15)과 동일시되어서는 안 되며, 오히려 상기 목표-견인 토크(60)에 맞게 가능한 한 정확하게 조정된 압착력(15)의 조절의 결과이다. 이제 추가로 요구되는 토크는 원하는 증가 목표-견인 토크(60)에 따라 증가된 전기-토크(35)로서 전기 구동 기계(10)에 의해 보상되어, 감지 가능한 토크(16)(거의, 즉 제어 허용 오차 내에서) 일정하게 유지된다. 그러나 전기-토크(35)는 강한 가속 요청이 있는 경우 전력과 관성으로 인해 감속되어 (일반적으로 전자적으로 제한됨) 최대 허용 토크에 도달하며, 상기 최대 허용 토크는 본원에서는 리저브-한계값(37)(수평 점선)으로 정확하게 지정되지 않았다. 상기 리저브-한계값(37)은 예를 들어, 0 또는 최대 허용 토크의 1% 이상이고, 토크 리저브(36)는 인가되는 전기-토크(35)와 최대 허용 토크 간의 (수직) 거리, 즉 차이다. 본원의 도시된 예에서, 요구되는 전기-토크(61)는 시간적으로 최대 허용 토크보다 큰데, 즉 리저브-한계값(37)이 상회되었다. 이러한 경우 시동 방법의 일 실시 형태에서, 내연 기관(5)의 견인 시동은 목표-견인 토크(60)와의 편차(하향)를 대가로 감속되고, 압착력(15)은 시간적으로 충분한 리저브 토크(36)에 다시 도달한 후 요구되는 시동-토크(20)가 달성되는 방식으로 제어된다. 따라서 마찰 클러치(8)의 체결 상태(38)를 간접적으로 반영하고 목표-견인 토크(60)에 맞게 설계되는 마찰 토크(32)(하단 실선)의 프로파일이 주어진다. 시동-토크(20)가 미리 결정된 시간 기간에 걸쳐 도달된 후에는, 예를 들어 도 5에 따른 속도-제어 점화 방법에서와 같이 점화 시점(59)이 수행된다. 점화 시점(59)부터 내연 기관(5)은 토크 싱크에서 토크 소스로 변환되고, 보상 전기-토크(35)가 필요하지 않다. 예를 들어, 전기-토크(35)의 곡선이 바람직하게는 감지될 수 있는 토크(16)의 측정값에 따라 조절되는 방식으로 목표-토크(34)의 곡선으로 되돌아간다. 대안적으로, 전기 엔진(10)은 점화 시점(59) 직후에 스위치 오프되거나 (부스트 토크 또는 보조 토크로서) 상당히 감소된다.
도 5에는, 점화 방법의 예시적인 회전 속도 곡선의 다이어그램이 도시되어 있으며, 이 경우 값들은 순수하게 이해를 위해 사용되며 실제 적용예에 대한 추가적인 참조는 없다. 세로축은 회전 속도-축(56)을 나타내고, 가로축은 시간 축(54)을 나타내며, 이 경우 시간 축(54)은 본원에서 반드시 0의 회전 속도를 통과할 필요는 없다. 도시된 곡선들 후에 수행되는 과정들을 설명하기 위해, 본원에서는 도 1, 2, 3 및/또는 7이 참조된다. 이는 예를 들어, (바람직하게는 자동화된) 변속비 제어와 상호 작용하여 가속 페달 위치에 의해 지정되는 것과 같은 목표-회전 속도(41)(대시-이중 점선)를 기반으로 한다. 도 4에서와 같이, 먼저 전적으로 전기식으로 구동되는데, 즉 본원에서는 명확함을 위해 하이브리드 모듈(1)의 전기 구동 기계10)에 의해서만 가동된다. 변속기-속도(42)와 전기-회전 속도(43)(실선)는 항상 동일하며, 이 경우 본원에서는 상기 전기-토크(35)(도 4 참조)가 변속기 연결부(6)로 전달되는 전기-회전 속도(43)의 곡선 부분만 표시된다(본원에서는 엔진 교체(62) 시점까지). 연소기-회전 속도(39)(파선)는 예를 들어 견인(58)이 시작되는 시점부터, 예를 들어 0부터 증가되어야 한다. 본원에서, 연소기-회전 속도(39)는, 전적으로 명확함을 위해, 이러한 회전 속도가 목표-회전 속도(41)와 양립할 수 있는 한 선형적으로 증가된다. 본원의 이러한 예에서, 요구되는 점화-회전 속도(40)(점선)에 도달하기 직전의 시간 세그먼트에서 연소기-회전 속도(39)의 이러한 증가는 목표-회전 속도(41)와 양립할 수 없다. 예를 들어, 마찰 클러치(8)는 (선택적으로) 이제 이미 완전히 체결되어 있으며, 즉 더 이상 슬립 토크가 전달되지 않고 오히려 정지 모드로 전환된다. 목표-속도(41)가 다시 증가함에 따라, 연소기-회전 속도(39)는 이제 요구되는 점화-회전 속도(40)로 상승한다. 마찰 클러치(8)가 체결 해제되면, 내연 기관(5)이 점화 지점(59)에 점화되고, (예를 들어, 엔진 제어에 의해) 지정된 시간 세그먼트 후에 연소기-회전 속도(39)가 목표-회전 속도(41)로 조정된다. 연소기-회전 속도(39)와 목표-회전 속도(41)의 제1 교차 지점의 일 영역 또는 상기 영역에서는 마찰 클러치(8)가 체결되고, 전기 구동 기계(10)는 스위치 오프된다. 이것은 엔진 교체(62)의 시점이다. 이제부터 연소기-회전 속도(39)는 변속기-회전 속도(42)에 (그리고 목표-회전 속도(41)에도) 상응한다.
도 6에는 무단 변속기(26)의 변속 압력(25)의 가압 방법의 예시적인 토크 곡선 및 압력 곡선의 다이어그램이 도시되어 있으며, 이 경우 값들은 전적으로 이해를 위해 사용되며 실제 적용예에 대한 추가적인 참조는 없다. 세로축은 토크-축(55) 및 압력-축(57)을 나타내고, 가로축은 시간 축(54)을 나타내며, 이 경우 시간 축(54)은 본원에서 반드시 토크 또는 0의 회전 속도를 통과할 필요는 없다. 도시된 곡선들 후에 수행되는 과정들을 설명하기 위해, 본원에서는 도 1, 2, 3 및/또는 7이 참조된다. 이는 토크 센서(14)(상단의 가는 실선)에 의해 감지된 토크(16)에 기초한다. 감지된 토크(16)에 대한 비례 함수로 그리고 바람직하게는 높은 분해능과 짧은 제어 경로로 인해 거의 지연 없이 변속 압력(25)(하단의 굵은 실선)은 필요에 따라 설정된다. 이와 비교하여, 엔진 제어값(63)에 따른 토크 곡선이 도시되어 있다(상단의 가는 파선). 엔진 제어값(63)이 실제 토크(16)보다 부분적으로 낮다는 것을 알 수 있다. 따라서 초과압 리저브(65) 없이, 무단 변속 수단(29)가 미끄러질 수 있고, 그 결과 상기 문단 변속기(26)의 과도한 마모 및 전달 손실이 발생한다. 결과적으로 (종래의) 엔진 제어 기반 변속 압력(64)(하단의 두꺼운 파선)은 초과압 리저브(65)로 작동되어야 한다. 이는 원추 풀리(27, 28) 및 무단 변속 수단(29)에서 지속적으로 더 높은 부하 및 효율성 손실을 초래한다.
도 7에는, 하이브리드-드라이브 트레인(2)을 구비한 자동차(21)가 도시되어 있으며, 상기 하이브리드 드라이브 트레인은 본원에서 선택적으로 프런트 액슬 드라이브(도시된 바와 같이 우측으로의 주요 이동 방향)로 설치되어 있다. 간략화된 방식으로 본원에는, 좌측 구동 휠(22) 및 우측 구동 휠(23)을 구동하기 위한 연속적인 프런트 액슬(52)(또는 샤프트)이 도시되어 있으며, 이 경우 중앙에는 (선택적으로 고정된 최종 변속 단계를 갖는) 차동 장치(47)가 제공되어 있다. 일반적으로, 프런트 액슬(52)은 자동차(21)의 하나 또는 유일한 조향 축(상세하게 도시되지 않음)이다. 본원에서 하이브리드-드라이브 트레인(2)은 예를 들어, 도 1에 도시된 바와 같이 무단 변속기(26)로서 설계된 변속 가능한 변속 기어링(24)을 갖는 변속기(7)를 포함한다. 본원에서는 전적으로 설명을 위해 크랭크축에 (2개의) 피스톤이 있는 내연 기관(5)의 연소기 샤프트(4)는 (선택적으로) 비틀림 진동 댐퍼(53), 예를 들어 이중 질량 플라이휠 및/또는 원심 진자에 의해 토크 전달 방식으로 하이브리드 모듈(1)의 연소기 연결부(3)와 연결되어 있다. 이러한 방향으로 상기 연소기 연결부에는 마찰 클러치(8)와 전기 구동 기계(10)가 후속한다. 하이브리드 모듈(1)은 전기 구동 기계(10)와 영구적으로(분리 불가능하게) 연결되고, 마찰 클러치(8)에 의해 내연 기관(5) 또는 연소기 연결부(3)에 연결되어 변속기 연결부(6)에 의해 슬립 방식으로 분리 가능하게 변속기(7)의 변속기 입력 샤프트(45)에 토크 전달 방식으로 연결되어 있다. 본원에서 변속기 출력 샤프트(51)는 (선택적으로 형상 결합 클러치(46)에 의해 분리 가능하게) 예를 들어, 유성 롤러 변속기를 포함하는 고정된 최종 변속 단계(더 상세하게 설명되지 않음)를 통해 차동 장치(47)와 연결되어 있다.
본원에 제안된 하이브리드 모듈 및 관련 방법들을 사용하면, 하이브리드-드라이브 트레인의 작동 중에 더 높은 수준의 안락함과 효율성이 달성될 수 있다.
1: 하이브리드 모듈
2: 하이브리드-드라이브 트레인
3: 연소기 연결부
4: 연소기 샤프트
5: 내연 기관
6: 변속기 연결부
7: 변속기
8: 마찰 클러치
9: 회전 축
10: 전기 구동 기계
11: 스테이터
12: 로터 암
13: 로터
14: 토크 센서
15: 압착력
16: 변속기 연결부-측 토크
17: 측정 전자 장치
18: 자화 영역
19: 샤프트 섹션
20: 시동-토크
21: 자동차
22: 좌측 구동 휠
23: 우측 구동 휠
24: 변속 기어링
25: 변속 압력
26: 무단 변속기
27: 입력측 원추 풀리 쌍
28: 출력측 원추 풀리 쌍
29: 무단 변속 수단
30: 입력측 풀리 간격
31: 출력측 풀리 간격
32: 마찰 토크
33: 토크 차이
34: 목표-토크
35: 전기-토크
36: 토크 리저브
37: 리저브-한계값
38: 결합 상태
39: 연소기-회전 속도
40: 점화-회전 속도
41: 목표-회전 속도
42: 변속기-회전 속도
43: 전기-회전 속도
44: 작동 유닛
45: 변속기 입력 샤프트
46: 형상 결합 클러치
47: 차동 장치(및 최종 변속
단계)
48: 측정 라인
49: 리졸버
50: 변속기 하우징
51: 변속기 출력 샤프트
52: 프런트 액슬
53: 비틀림 진동 댐퍼
54: 시간 축
55: 토크-축
56: 회전 속도-축
57: 압력-축
58: 견인 시동
59: 점화 시점
60: 목표-견인 토크
61: 요구되는 전기-토크
62: 엔진 변환
63: 엔진 제어값
64: 엔진 제어 기반 변속 압력
65: 초과압 리저브

Claims (10)

  1. 하이브리드-드라이브 트레인(2)용 하이브리드 모듈(1)로서, 상기 하이브리드 모듈은 적어도
    - 상기 하이브리드 모듈(1)을 내연 기관(5)의 연소기 샤프트(4)와 연결하기 위한 연소기 연결부(3);
    - 상기 하이브리드 모듈(1)을 변속기(7)와 연결하기 위한 변속기 연결부(6);
    - 상기 연소기 연결부(3)가 마찰 클러치(8)에 의해 상기 변속기 연결부(6)와 토크 전달 방식으로 분리 가능하게 연결되는, 회전축(9)을 갖는 마찰 클러치(8);
    - 로터 암(12)에 의해 상기 변속기 연결부(6)와 연결된 로터(13) 및 스테이터(11)를 갖는 전기 구동 기계(10); 및
    - 토크 센서(14)를 포함하며, 상기 토크 센서(14)에 의해 감지될 수 있는 토크(16)를 기반으로 상기 마찰 클러치(8)에서 압착력(15)이 제어될 수 있으며,
    상기 토크 센서(14)가 상기 변속기 연결부(6)에 인가되는 토크(16)를 감지하도록 설치된 것을 특징으로 하는, 하이브리드 모듈(1).
  2. 제1항에 있어서, 상기 토크 센서(14)에 의해 변속기 연결부-측 역-자기 변형 재료 팽창이 감지될 수 있는, 하이브리드 모듈(1).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 토크 센서(14)가 회전-고정식 측정 전자
    장치(17) 및 상기 변속기 연결부(6)에 의해 회전 가능하게 고정되고, 적어도 작동 중에 자화된 영역(18)을 갖고, 상기 자화 영역(18)은
    - 바람직하게는 상기 변속기 연결부(6)의 샤프트 섹션(19) 상에; 그리고/또는
    - 상기 전기 구동 기계(10)의 로터 암(12) 상에 배치된, 하이브리드 모듈(1).
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 마찰 클러치(8)가 상기 전기 구동 기계(10)의 로터(13) 내부에 반경 방향으로 배치되어 있고,바람직하게는 상기 마찰 클러치(8)가 축 방향으로, 특히 바람직하게는 상기 로터(13)와 완전히 중첩되도록 배치된, 하이브리드 모듈(1).
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 마찰 클러치(8) 및 상기 연소기 연결부(3)에 의해 상기 전기 구동 기계(10)로부터, 연결된 내연 기관(5)을 시동하기 위한 시동-토크(20)가 제공될 수 있는, 하이브리드 모듈(1).
  6. 자동차(21)용 하이브리드-드라이브 트레인(2)으로서, 상기 하이브리드 드라이브 트레인은 적어도
    - 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 모듈(1); 및
    - 하나 이상의 로드(22, 23)와 상기 하이브리드 모듈(1) 사이에 있는 변속기(7)를 구비하고,
    상기 변속기(7)가 가변식으로 토크를 변환하는 변속 기어링(24)을 포함하는, 하이브리드 드라이브 트레인(2).
  7. 무단 변속기(26)의 변속 압력(25), 특히 변속 기어링(24)이 변속 압력-조절 무단 변속기(26)인 제6항에 따른 하이브리드-드라이브 트레인(2)의 가압-제어 방법으로서, 상기 무단 변속기는
    - 2개의 원추 풀리 쌍(27, 28); 및
    - 상기 두 원추 풀리 쌍(27, 28) 사이에 토크 전달 방식으로 배치된 무단 변속 수단(29)을 포함하고,상기 원추 풀리 쌍(27, 28) 중 하나 이상의 원추 풀리 쌍에서 상기 무단 변속 수단(29)에 대한 변속 압력(25) 및 풀리 간격(30, 31)이 상기 가압-제어 방법에 의해 능동적으로 제어 가능하게 변경될 수 있으며,상기 제어 방법이 적어도
    A. 상기 하이브리드 모듈(1)의 토크 센서(14)에 의해 상기 변속기 연결부(6)에 인가되는 토크(16)를 감지하는 단계; 및
    B. 감지된 토크(16)에 적합한 변속 압력(25)을 결정하여 인가하는 단계를 포함하는, 무단 변속기의 변속 압력의 가압-제어 방법.
  8. 하이브리드 모듈(1)이 변속기(7) 또는 제6항에 따른 하이브리드-드라이브 트레인(2)과 연결되고, 연소기 연결부(3)가 내연 기관(5)의 연소기 샤프트(4)와 연결된 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 모듈(1)을 구비한 내연 기관(5)의 시동 방법으로서, 상기 시동 방법이 순수-전기 구동 과정 동안 수행되고, 적어도
    a. 변속기 연결부(6)가 회전할 때, 마찰 토크(32)를 슬립 마찰 결합 방식으로 연소기 연결부(3)에 전달하기 위해 상기 마찰 클러치(8)를 압착하는 단계;
    b. 하이브리드 모듈(1)의 토크 센서(14)에 의해 상기 변속기 연결부(6)에 인가되는 토크(16)를 감지하고, 감지된 토크(16)와 목표-토크(34)를 비교하여 토크 차이(33)를 결정하는 단계; 및
    c. 토크 차이(33)가 결정되면, 상기 변속기 연결부(6)와 관련된 감지된 토크(16)가 상기 목표-토크(34) 수준으로 유지되도록 전기 구동 기계(10)에 의해 출력되는 전기-토크(35)가 적절하게 변경되는 단계를 포함하는, 내연 기관의 시동 방법.
  9. 제8항에 있어서, 추가로
    d. 상기 전기 구동 기계(10)의 토크 리저브(36)를 감지하는 단계; 및
    토크 리저브(36)가 미리 결정된 리저브-한계값(37)을 하회하면, 현재 결합 상태(38)에서 상기 마찰 클러치(8)에 의해 전달될 수 있는 마찰 토크(32)의 증가를 지연하거나 중단하는 단계를 포함하는, 내연 기관의 시동 방법.
  10. 하이브리드 모듈(1)이 변속기(7) 또는 제6항에 따른 하이브리드-드라이브 트레인(2)과 연결되고, 연소기 연결부(3)가 내연 기관(5)의 연소기 샤프트(4)와 연결된 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 모듈(1)을 구비한 내연 기관(5)의 점화 방법으로서, 상기 점화 방법이 순수-전기 구동 과정 동안 수행되고, 적어도
    i. 상기 연소기 샤프트(4)의 연소기-회전 속도(39)를 감지하는 단계;
    ii. 상기 연소기 샤프트(4)의 감지된 연소기-회전 속도(39)(28)가 미리 결정된 목표-회전 속도(41)에 도달하면, 상기 마찰 클러치(8)가 체결 해제되거나 체결 해제 상태로 유지되고, 상기 내연 기관(5)이 점화되며, 상기 연소기 샤프트(4)의 연소기-회전 속도(39)가 상기 변속기 연결부(6)의 현재 변속기-회전 속도(42)에 적합하게 조정되는 단계;
    iii. 마찰 토크(32)를 연소기 연결부(3)와 변속기 연결부(6) 사이로 슬립 마찰 결합 방식으로 전달하기 위해 상기 마찰 클러치(8)를 압착하는 단계;
    iv. 상기 마찰 클러치(8)를 체결하는 단계(8);
    v. 상기 단계　ii. 내지　iv. 중 적어도 하나의 단계 동안, 상기 토크 센서(14)에 의해 상기 변속기 연결부(6)에 인가되는 토크(16)를 감지하고, 감지된 토크(16)와 목표-토크(34)를 비교하여 토크 차이(33)를 결정하는 단계; 및
    vi. 단계　v. 가 수행되면, 결정된 토크 차이(33)에서, 상기 변속기 연결부(6)와 관련된 감지된 토크(16)가 상기 목표-토크(34) 수준으로 유지되도록 전기 구동 기계(10)에 의해 출력되는 전기-토크(35)를 적절하게 변경하는 단계를 포함하는, 점화 방법.
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