DE102008052254A1

DE102008052254A1 - Hybridmodul eines Hybridantriebes und Verfahren zur Steuerung eines Hybridmoduls eines Hybridantriebes

Info

Publication number: DE102008052254A1
Application number: DE102008052254A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Magnussen
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2008-10-18
Filing date: 2008-10-18
Publication date: 2010-04-22

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1) eines Hybridantriebes eines Kraftfahrzeuges, mit einem Elektromotor (2) und einer Trennkupplung (3), wobei das Hybridmodul (1) zwischen einem Kraftfahrzeuggetriebe und einem Verbrennungsmotor angeordnet oder anordenbar ist, wobei mindestens ein der Trennkupplung (3) zugeordneter Betriebsparameter, insbesondere ein Verschiebeweg eines verschiebbaren Kolbens (12) der Trennkupplung (3) und/oder das von der Trennkupplung (3) übertragene Drehmoment, bestimmbar ist. Unerwünschte Wechsel der Gangstufen im Kraftfahrzeuggetriebe werden dadurch vermieden, dass ein Sensormittel (16) vorgesehen ist und so angeordnet und ausgestaltet ist, dass der mindestens eine Betriebsparameter direkt, insbesondere der Verschiebeweg des Kolbens (12) und/oder das Drehmoment an einer Welle (6), messbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul eines Hybridantriebes eines Kraftfahrzeuges mit einem Elektromotor und einer Trennkupplung, wobei das Hybridmodul zwischen einem Kraftfahrzeuggetriebe und einem Verbrennungsmotor angeordnet oder anordbar ist, wobei mindestens ein der Trennkupplung zugeordneter Betriebsparameter, insbesondere ein Verschiebeweg eines verschiebbaren Kolbens der Trennkupplung und/oder das von der Trennkupplung übertragene Drehmoment, bestimmbar ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridmoduls eines Hybridantriebes eines Kraftfahrzeuges, wobei eine Trennkupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor angeordnet ist, wobei mindestens ein der Trennkupplung zugeordneter Betriebsparameter, insbesondere ein Verschiebeweg eines verschiebbaren Kolbens und/oder das von der Trennkupplung übertragene Drehmoment, bestimmt wird.
Im Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge mit einem Hybridantrieb bekannt. Im Allgemeinen weist der Hybridantrieb eines derartigen Kraftfahrzeuges ein Hybridmodul mit einem Elektromotor und einer Trennkupplung auf, die vzw. in Serie, also sequentiell nacheinander mit einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe derart gekoppelt sind, dass das Kraftfahrzeug entweder mit Hilfe des Verbrennungsmotors oder mit Hilfe des Elektromotors oder mit einer Kombination aus dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor „parallel” betrieben werden kann. Damit diese Betriebsweisen realisiert werden können, weist das Hybridmodul eine Trennkupplung auf, um den Elektromotor vom Verbrennungsmotor abzukoppeln. Diese Trennkupplung wird auch „K0-Kupplung” genannt und kann bspw. hydraulisch betätigbar sein. Dieser Hybridantrieb wird auch als Parallel-Hybridantrieb bezeichnet.
Bei einem Parallel-Hybridantrieb ist zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Kraftfahrzeuggetriebe das Hybridmodul mit dem Elektromotor und der K0-Kupplung geschaltet. Wenn die Trennkupplung geschlossen wird, wird der Elektromotor aktiviert. An das zu übertragende Drehmoment der Trennkupplung und die Steuerung der Trennkupplung werden hohe Anforderungen gestellt, um den Wechsel zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor zu erreichen.
Es ist bekannt, das Drehmoment der Trennkupplung über Tastpunkt-Adaption mittels Kennfelder unter Zugrundelegung der Reibwerte der Trennkupplung zu bestimmen. Die Trennkupplung ist vzw. mittels eines verschiebbaren Kolbens betätigbar. Der Kolben kann dabei durch einen Spindelaktuator betätigt werden. Der Schiebeweg wird insbesondere zur hydraulischen Versorgung einer Ausrückvorrichtung zum Ausrücken der Trennkupplung bestimmt. Der Schiebeweg wird im Stand der Technik indirekt über die Bewegung des Spindelaktuators oder durch die Berechnung eines dem Spindelaktuator zugeführten Ölvolumens vorgenommen.
Die im Stand der Technik bekannten Verfahren zur Steuerung eines Hybridmoduls bzw. das Hybridmodul selbst sind noch nicht optimal ausgestaltet. Die Bestimmung der Betriebsparameter, insbesondere des Drehmomentes der Trennkupplung und des Verschiebeweges des Kolbens ist noch nicht optimal, da eine ungenaue Bestimmung der Betriebsparameter zu ungewünschten Wechseln der Gangstufen im Kraftfahrzeuggetriebe führen kann, die vom Fahrer des Kraftfahrzeuges bemerkt und als unkomfortabel wahrgenommen werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Hybridmodul und das eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass die eingangs genannten Nachteile vermieden sind, insbesondere unerwünschte Wechsel der Gangstufen im Kraftfahrzeuggetriebe vermieden werden und das Komfortempfinden für den Fahrer erhöht ist.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, dass ein Sensormittel vorgesehen ist und so angeordnet und ausgestaltet ist, dass der mindestens eine Betriebsparameter direkt, insbesondere der Verschiebeweg des Kolbens und/oder das Drehmoment an einer Welle, messbar ist. Dies hat den Vorteil, dass der Betriebsparameter genauer bestimmt wird bzw. bestimmbar ist und somit weniger unerwünschte Schaltvorgänge im Kraftfahrzeuggetriebe aufgrund von ungenau bestimmten Betriebsparametern auftreten. Die Trennkupplung kann komfortabler geschlossen werden, was den Fahrkomfort erhöht. Insbesondere können sowohl der Verschiebeweg als auch das Drehmoment mit dem Sensormittel gemessen werden. Vzw. findet die Messung des Drehmomentes direkt an einer Welle des Hybridmoduls statt. Vzw. wird ein direktes Messverfahren verwendet. Insbesondere kann eine direkt zum Betriebsparameter proportionale physikalische Größe, bspw. ein Magnetfeld, eine Spannung, Feldstärke od. dgl. direkt im Bereich der Welle und/oder im Bereich des Kolbens oder am Kolben gemessen werden. Das Drehmoment wird vzw. durch inverse Magnetostriktion gemessen. Dies hat den Vorteil, dass das Drehmoment berührungslos gemessen werden kann. Vzw. wird das Drehmoment durch ein NCTE-Verfahren („Non-Contact-Torque-Engineering”-Verfahren) gemessen. Zur Messung des Drehmomentes werden vzw. Empfängersensoren für ein Magnetfeld verwendet. Insbesondere können die Empfängersensoren an, auf und/oder in einer Sensorträgerhülse angeordnet sein. Die Welle kann dabei mit einem Gebersensorfeld magnetisiert sein, wobei das durch die Magnetisierung erzeugte Gebersensorfeld von den Empfängersensoren messbar ist. Falls die Welle durch das Drehmoment beansprucht wird, ändert sich die Magnetisierung bzw. das Gebersensorfeld durch das anliegende Drehmoment, wodurch das Drehmoment direkt messbar ist. Zur Messung des Verschiebeweges kann dem Kolben ein Gebersensor zugeordnet sein. Der Gebersensor ist dabei vzw. ortsfest am, auf oder im Kolben bzw. mit dem Kolben verschiebbar angeordnet. Der Gebersensor erzeugt dabei vzw. ein Magnetfeld, das mit entsprechenden Empfängersensoren gemessen wird. Durch Verschieben des Kolbens und damit des Gebersensors ändert sich das Magnetfeld am Ort des mindestens einen ortsfesten Empfängersensors, wodurch der Verschiebeweg direkt messbar ist. Die Empfängersensoren können hierbei ebenfalls an der Sensorträgerhülse angebracht sein. Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist für das Verfahren nun dadurch gelöst, dass der mindestens eine Betriebsparameter mit einem Sensormittel gemessen wird. Dadurch ergeben sich die bereits oben genannten Vorteile. Im Ergebnis sind die eingangs genannten Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Hybridmodul und das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 und dem Patentanspruch 13 nachgeordneten Patentansprüche sowie auf die nachfolgende Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung verwiesen werden. In der Zeichnung zeigt:
1 in schematischer, perspektivischer Darstellung einen Teil eines Hybridmoduls mit einer Aktuatoranordnung,
2 in schematischer, perspektivischer Explosionsdarstellung das Hybridmodul,
3 in einer längs geschnittenen Darstellung das Hybridmodul,
4 in einer längs geschnittenen Explosionsdarstellung eine Trennkupplung des Hybridmoduls,
5 in einer längs geschnittenen Detaildarstellung einen Teil der Trennkupplung mit einem Kolben,
6 in einer weiteren geschnittenen Detaildarstellung das Hybridmodul, und
7 in einer weiteren geschnittenen Detaildarstellung das Hybridmodul.
Die 1 bis 7 zeigen – zumindest teilweise – in schematischer Darstellung ein Hybridmodul 1 eines nicht weiter dargestellten Hybridantriebes eines ebenfalls nicht dargestellten Kraftfahrzeuges. Das Hybridmodul 1 wird insbesondere bei einem „Parallel-Hybrid-Kraftfahrzeug” verwendet.
2 zeigt in schematischer Explosionsdarstellung das Hybridmodul 1 für das Kraftfahrzeug mit einem Elektromotor 2 und einer Trennkupplung 3. Diese Trennkupplung 3 ist vzw. als „K0-Kupplung” ausgestaltet. Das Hybridmodul 1 ist zwischen einem nicht dargestellten Kraftfahrzeuggetriebe und einem ebenfalls nicht dargestellten Verbrennungsmotor angeordnet oder anordbar.
2 und 3 zeigen, dass der Elektromotor 2 einen Stator 4 und einen relativ zum Stator 4 drehbaren Rotor 5 aufweist. Der Rotor 5 ist dabei mit einer konzentrisch zur Drehachse angeordneten Welle 6 drehfest verbunden. Der Elektromotor 2 und die Trennkupplung 3 sind vzw. durch die Welle 6 miteinander verbunden.
Die 2 bis 4 zeigen, dass die Trennkupplung 3 eine Schwungscheibe 7, eine Kupplungsscheibe 8 und eine Druckplatte 9 sowie ein Druckplattengehäuse 10 aufweist. Ferner weist die Trennkupplung 3 eine Ausrückvorrichtung 11 auf. Die Ausrückvorrichtung 11 weist dabei wiederum einen verschiebbaren Kolben 12 auf. Vzw. ist die Trennkupplung 3 – wie hier dargestellt – als Trockenkupplung, insbesondere als Einscheiben-Trockenkupplung ausgestaltet. Die Schwungscheibe 7 dient als Schnittstelle zum nicht dargestellten Verbrennungsmotor. Bei der Trennkupplung 3 wird das Motordrehmoment über die Schwungscheibe 7 und die Druckplatte 9 durch Reibung zur Kupplungsscheibe 8 und damit auf die Welle 6 übertragen. Die Kupplungsscheibe 8 steht im drehfesten Eingriff mit der Welle 6 und ist vzw. auf der Welle 6 axial verschiebbar gelagert. Während eines Einkuppelvorgangs wirkt aufgrund der unterschiedlichen Drehzahl zwischen der Druckplatte 9 und der Kupplungsscheibe 8 eine Gleitreibung, die zur Angleichung der Drehzahl der Welle 6 und der Schwungscheibe 7 führen.
Die Ausrückvorrichtung 11 ist mit der in 1 dargestellten Aktuatoranordnung 13 verbunden. Die Aktuatoranordnung 13 ist einerseits strömungstechnisch mit der Ausrückvorrichtung 11 und andererseits mit einem Vorratsbehälter 14 hydraulisch bzw. strömungstechnisch verbunden. Aufgabe der Ausrückvorrichtung 11 ist die Übertragung der Ausrückkraft von einem feststehenden Hydraulikanschluss 15 auf das mit der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors rotierende Druckplattengehäuse 10. Der Hydraulikanschluss 15 ist dabei mit der Aktuatoranordnung 13 verbunden. Die Aktuatoranordnung 13 kann als Spindelaktuator 13a ausgebildet sein.
Die Ausrückvorrichtung 11 ist hier insbesondere als „Zentralausrücker” ausgebildet, der die Kupplungsscheibe 8 entsprechend betätigen, insbesondere ausrücken kann. Die Ausrückvorrichtung wird vzw. hydraulisch betätigt. Dazu ist hier der Zentralausrücker über eine hydraulische Druckleitung 13b mit dem Spindelaktuator 13a verbunden. Oben rechts in der 2, hinter dem Elektromotor 2, an der sich das hier nicht dargestellte Kraftfahrzeuggetriebe anschließt, ist dann die so genannte K1-Kupplung angeordnet. Eine derartige Anordnung wird auch als „Ein-Wellen-Anordnung” bezeichnet. Der Rotor 5 ist mit der nicht im Einzelnen dargestellten K1-Kupplung bzw. der nicht dargestellten Eingangswelle der K1-Kupplung drehfest verbunden.
Das Kraftfahrzeuggetriebe kann insbesondere auch als Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Reibkupplungen (nicht dargestellt) ausgebildet sein, wobei die zwei Reibkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes dann gewöhnlich als K1 und K2 bezeichnet werden. Durch die Trennkupplung 3 – die K0-Kupplung – kann dieser parallele Hybridantrieb so geschaltet werden, dass der Antrieb durch den Elektromotor 2 und/oder den Verbrennungsmotor erfolgt.
Zur Steuerung des Hybridmoduls 1 wird mindestens ein der Trennkupplung 3 zugeordneter Betriebsparameter bestimmt. Der Betriebsparameter ist insbesondere ein Verschiebeweg des Kolbens 12 der Ausrückvorrichtung 11 und/oder das von der Trennkupplung 3 übertragene Drehmoment.
Die eingangs genannten Nachteile sind nun zunächst dadurch vermieden, dass ein Sensormittel 16 vorgesehen ist und so angeordnet und ausgestaltet ist, dass der mindestens eine Betriebsparameter direkt, insbesondere der Verschiebeweg des Kolbens 12 und/oder das Drehmoment an einer Welle 6, messbar ist.
Hierdurch sind nun entscheidende Vorteile erzielt. Insbesondere lässt sich durch die direkte Messung des mindestens einen Betriebsparameters das Hybridmodul 1, insbesondere hier die Trennkupplung 3 präziser steuern, wodurch unerwünschte Schaltvorgänge im Kraftfahrzeuggetriebe vermieden werden. Die Trennkupplung 3 kann insbesondere komfortabler geschlossen werden.
Die eingangs genannten Nachteile sind für das Verfahren dadurch vermieden, dass der mindestens eine Betriebsparameter mit einem Sensormittel 16 direkt, insbesondere der Verschiebeweg des Kolbens 12 und/oder das Drehmoment an einer Welle 6, gemessen wird. Das Sensormittel 16 ist zum Messen des Betriebsparameters vzw. mit einem magnetostriktiven Verfahren ausgestaltet. Das Sensormittel 16 ist vzw. zum Messen des Verschiebewegs und/oder des Drehmomentes mit einem Verfahren beruhend auf inverser Magnetostriktion ausgestaltet. Unter inverser Magnetostriktion wird hier die Änderung der Magnetisierung eines Körpers durch mechanische Spannungen, wie z. B. Drehmomente, verstanden. Das Sensormittel 16 ist vzw. so ausgestaltet, dass der Betriebsparameter berührungslos, insbesondere mit einem NCTE-Verfahren („Non-Contact-Torque-Engineering”-Verfahren), messbar ist.
Als Sensormittel 16 ist mindestens ein Empfängersensor 17, hier vzw. zwei Empfängersensoren 17 zur Messung eines nicht eingezeichneten Magnetfeldes vorgesehen. Die Empfängersensoren 17 sind dabei vzw. an bzw. auf einer Sensorträgerhülse 18 angeordnet, vzw. befestigt. Die Sensorträgerhülse 18 ist auf der Welle 6 angeordnet, so dass die Welle 6 innerhalb der Sensorträgerhülse 18 gelagert ist. Der Kolben 12 ist vzw. ebenfalls im Bereich der Sensorträgerhülse 18, insbesondere im Bereich der Empfängersensoren 17, verschiebbar angeordnet. Die Empfängersensoren 17 können durch Spulen (nicht näher dargestellt) gebildet sein. Die Spulen können bspw. konzentrisch zur Welle 6 angeordnet sein. Vzw. sind mindestens zwei Empfängersensoren 17 vorgesehen.
Um den Verschiebeweg des Kolbens 12 zu messen (vgl. 6), ist hier ein Gebersensor 19 axial verschiebbar mit dem Kolben 12 angeordnet. Der Gebersensor 19 erzeugt dabei ein Magnetfeld und/oder eine Magnetisierung des Kolbens 12, das bzw. die von den Empfängersensoren 17 gemessen wird. Da das Magnetfeld vzw. axial inhomogen ausgebildet ist, kann aus der Stärke des Magnetfeldes bzw. der Änderung des Magnetfelds der Verschiebeweg und die Position des Kolbens 12 direkt gemessen werden.
Zur Messung des Drehmomentes weist die Welle 6 ein Gebersensorfeld 20 auf (vgl. 7). Das Gebersensorfeld 20 ändert sich, falls an der Welle 6 durch Schließen der Trennkupplung 3 ein Drehmoment an der Welle 6 anliegt. Die Änderung des Gebersensorfeldes 20 ist dabei proportional zum an der Welle 6 und der Trennkupplung 3 anliegenden Drehmoment. Die Änderung des Gebersensorfeldes 20 ist mit den Empfängersensoren 17 messbar bzw. wird von den Empfängersensoren 17 gemessen. Dadurch wird das von der Trennkupplung 3 übertragene Drehmoment direkt an der Welle 6 gemessen.
Alternativ kann das Drehmoment mit nicht dargestellten Dehnungsmessstreifen an der Welle 6 gemessen werden. Die an der Welle 6 axial angreifenden Momente führen dabei zu einer Verdrehung der Oberfläche der Welle 6. Diese Dehnung wird dabei mit den auf der Oberfläche angebrachten Dehnungsmessstreifen gemessen. Die Spannung wird dabei nicht berührungslos, bspw. durch mit den Dehnungsmessstreifen in Verbindung stehende Schleifkontakte, gemessen.
Die durch das Drehmoment in der Welle 6 auftretenden Spannungen können alternativ zur Änderung des Gebersensorfeldes 20 durch Messung der Änderung des Widerstands der Feldstärke, der Längenänderung oder anderer Effekte direkt gemessen werden.

1: Hybridmodul
2: Elektromotor
3: Trennkupplung
4: Stator
5: Rotor
6: Welle
7: Schwungscheibe
8: Kupplungsscheibe
9: Druckplatte
10: Druckplattengehäuse
11: Ausrückvorrichtung
12: Kolben
13: Aktuatoranordnung
13a: Spindelaktuator
13b: Druckleitung
14: Vorratsbehälter
15: Hydraulikanschluss
16: Sensormittel
17: Empfängersensor
18: Sensorträgerhülse
19: Gebersensor
20: Gebersensorfeld

Claims

Hybridmodul (1) eines Hybridantriebes eines Kraftfahrzeuges, mit einem Elektromotor (2) und einer Trennkupplung (3), wobei das Hybridmodul (1) zwischen einem Kraftfahrzeuggetriebe und einem Verbrennungsmotor angeordnet oder anordbar ist, wobei mindestens ein der Trennkupplung (3) zugeordneter Betriebsparameter, insbesondere ein Verschiebeweg eines verschiebbaren Kolbens (12) der Trennkupplung (3) und/oder das von der Trennkupplung (3) übertragene Drehmoment, bestimmbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensormittel (16) vorgesehen ist und so angeordnet und ausgestaltet ist, dass der mindestens eine Betriebsparameter direkt, insbesondere der Verschiebeweg des Kolbens (12) und/oder das Drehmoment an einer Welle (6), messbar ist.
Hybridmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (2) und die Trennkupplung (3) durch die Welle (6) miteinander verbunden sind und das Drehmoment an der Welle (6) messbar ist.
Hybridmodul (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensormittel (16) mindestens einen Empfängersensor (17) zur Messung eines Magnetfeldes aufweist.
Hybridmodul nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensormittel (16) zum Messen des Betriebsparameters mit einem magnetostriktiven Verfahren ausgestaltet ist.
Hybridmodul nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensormittel (16) so ausgestaltet ist, dass der Betriebsparameter berührungslos, insbesondere mit einem NCTE-Verfahren („Non-Contact-Torque-Engineering”-Verfahren), messbar ist.
Hybridmodul nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensorträgerhülse (18) auf der Welle (6) angeordnet ist, wobei der mindestens eine Empfängersensor (17) an der Sensorträgerhülse (18) angebracht ist.
Hybridmodul nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (6) mit einem durch Drehmomentbeanspruchung veränderbaren, magnetischen Gebersensorfeld (20) magnetisiert ist.
Hybridmodul nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensormittel (16), insbesondere die Empfängersensoren (17), zur Messung der Änderung des Gebersensorfeldes (20) ausgestaltet und angeordnet sind.
Hybridmodul nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensormittel (16) im Bereich der Welle (6), insbesondere im Bereich des Kolbens (12), angeordnet sind.
Hybridmodul nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensormittel mindestens einen Dehnungsmessstreifen aufweisen, wobei der Dehnungsmessstreifen an der Welle angebracht ist.
Hybridmodul nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Messung des Verschiebeweges des Kolbens (12) ein Gebersensor (19) zur Erzeugung eines Magnetfeldes, insbesondere zur Magnetisierung des Kolbens (12), vorgesehen ist.
Hybridmodul nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetfeld verschiebbar mit dem Kolben (12) ausgebildet ist, wobei die Position des Magnetfeldes und damit der Verschiebeweg mit den vzw. mehreren Empfängersensoren (17) messbar ist.
Verfahren zur Steuerung eines Hybridmoduls (1), insbesondere des Hybridmoduls nach einem der vorstehenden Ansprüche, eines Hybridantriebes eines Kraftfahrzeuges, wobei eine Trennkupplung (3) zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor (2) angeordnet ist, wobei mindestens ein der Trennkupplung (3) zugeordneter Betriebsparameter, insbesondere ein Verschiebeweg eines verschiebbaren Kolbens (12) und/oder das von der Trennkupplung (3) übertragene Drehmoment, bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Betriebsparameter mit einem Sensormittel (16) direkt, insbesondere der Verschiebeweg im Bereich des Kolbens (12) und/oder das Drehmoment an einer Welle (6), gemessen wird.
Verfahren nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment und/oder der Verschiebeweg durch inverse Magnetostriktion, vzw. durch ein NCTE-Verfahren, gemessen wird.
Verfahren nach einem der beiden vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment direkt an der Welle (6) des Hybridmoduls (1) gemessen wird.