CN101918731A - 无级变速器的控制装置及控制方法 - Google Patents

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Abstract

为了在具备油压式的前后切换装置的无级变速器中，抑制时的离合器的结合冲击，当发动机起动(S100为“是”)，ECU则开始预先设定的时间的计时(S102)。如果在时间到达之前发生了原地换档(S104为“是”，S106为“否”)，则开始待机油压控制(S110)，从而将被降低到前进后退切换装置不会结合的程度上的待机油压供给到前进后退切换装置，并根据从发动机起动到原地换档操作为止的时间而计算出快注油压值(S114)，在时间已经达到后(S116中为“是”)，结束待机油压控制(S118)，并以计算出的快注油压值来执行快注控制(S120)。

Description

无级变速器的控制装置及控制方法
技术领域
本发明涉及一种无级变速器的控制装置，尤其是涉及一种具备油压式离合器的无级变速器，该油压式离合器在乘员进行原地换档操作时被结合。
背景技术
一直以来，公知有将主滑轮和次级带轮用金属带连接，并通过改变这些滑轮的宽度，来进行无级变速的带式无级变速器等的无级变速器
(CVT：Continuously Variable Transmission)。在搭载了这种带式无级变速器的车辆中，存在仅在结合了设置在和发动机之间的前进离合器的情况下前进行驶，且仅在结合了后向制动器的情况下后退行驶的车辆。在换档杆处于非行驶位置(例如，“N”位置)的情况下，油压被排空，从而前进离合器和后向制动器被解放。如果换档杆被从非行驶位置向行驶位置(例如，“D”位置、“R”位置)操作(以下，有时记载为原地换档(Garage Shift))，则油压被提供给前进离合器从而使前进离合器结合，或者油压被提供给后向制动器从而使后向制动器结合。例如，在日本特开2007-177832号公报中，公开了这种在进行原地换档时抑制带打滑的技术。
日本特开2007-177832号公报中公开的控制装置，对在行驶用动力源和驱动轮之间的动力传递路径中设置有带式无级变速器的车辆进行控制。这种车辆具备：油压式结合装置，能够将行驶用动力源和无级变速器之间的动力传递路径在动力传递可能状态和动力传递切断状态之间进行切换；切换阀，根据来自第2电磁阀的信号油压，而将向油压式结合装置供给油压的供给油路切换至第1油路和第2油路，其中，第1油路，为了控制为油压式结合装置的过渡性结合状态，从而供给按照由第1电磁阀预先设定的规则而被调压后的第1油压，第2油路提供用于将油压式结合装置置于完全结合状态的第2油压；变速比控制阀，根据来自第2电磁阀的信号油压来控制提供给作动器的、用于改变无级变速器的变速比的油压。该控制装置在被执行了从非行驶位置向行驶位置换档操作的原地换档时，从第2电磁阀输出用于将切换阀切换到第1油路的信号油压，与此同时，通过变速比控制阀而向作动器供给油压，以使得不论用于切换到第1油路的信号油压如何，无级变速器都成为规定的变速比。该控制装置，在无级变速器的带未返回到用于将变速比置于最大变速比的最减速位置的状态下，在进行原地换档时作动器的油压没有充满的情况下，控制第1电磁阀，以使得第1油压暂时性地低于按照预先设定的规则而得的油压。
根据日本特开2007-177832号公报所公开的控制装置，在带式无级变速器的带未回到用于将变速比置于最大变速比的最减速位置的状态下，在进行原地换档时用于使变速比变化的作动器的油压没有充满的情况下，控制第1电磁阀，以使得第1油压暂时性地低于按照预先设定的规则而得的油压，该第1油压是为了将行驶用动力源和无级变速器之间的动力传递路径切换到动力传递可能状态而提供给油压式结合装置的油压。因此，被输入到无级变速器的行驶用动力源的输出扭矩被降低，从而抑制了在带未回到最减速位置的状态下进行原地换档时的带打滑现象。
专利文献1：日本特开2007-177832号公报
发明内容
发明所要解决的课题
另外，在进行了原地换档从而为了使油压式结合装置从动力传递切断状态切换到动力传递可能状态而增加油压时，有时在初期阶段实施暂时使油压急剧增加的控制(以下，也记载为快注控制)，以提高油压式结合装置的控制响应性后，再降低油压，并缓慢地增加降低后的油压，从而使油压式结合装置缓慢地结合。但是，在专利文献1中公开的控制装置中，由于因暂时性的降低油压的供给而在快注控制执行前已经在一定程度上提高了油压式结合装置的控制响应性，所以如果进行和通常(不进行油压的暂时降低的情况)一样的快注控制，则有时在快注控制的执行中油压式结合装置会被急剧结合从而产生冲击。
本发明是为了解决上述课题而实施的发明，其目的在于，提供一种控制装置及控制方法，其能够在具备油压式离合器的无级变速器中，抑制原地换档时的离合器的结合冲击，该油压式离合器根据乘员的操作而被切换至动力源和驱动轮之间的动力的传递状态及非传递状态中的某一状态。
本发明涉及的控制装置，用于控制无级变速器，所述无级变速器具备油压式离合器，所述油压式离合器根据乘员的操作而被切换至，动力在动力源和驱动轮之间的传递状态及非传递状态中的某一个状态。所述控制装置包括：降低部，当自动力源起动后经过预先设定时间这一期间内，由乘员实施将离合器从非传递状态向传递状态切换的操作时，降低部暂时降低被供给到所述离合器的油压，以使离合器在非传递状态下待机；控制部，在供给到离合器的油压被降低部暂时降低后，再增加油压时，根据暂时降低结束时离合器的控制响应性相关状态，来控制被供给到离合器的油压的增加量及增加时间中的至少一项。
根据该发明，例如在带式的无级变速器中，有时在动力源的起动初期会因带夹压力不足而发生带打滑的情况。因此，在自动力源起动后经过预先设定的规定时间这一期间内，如果由乘员进行了使离合器从非传递状态到传递状态的切换操作(原地换档)，则暂时降低提供给离合器的油压，以使得离合器在非传递状态下待机。由此，防止了由于原地换档而产生的带打滑。这样，在暂时被降低的油压经过了预先设定的时间后又增加时，由于通过供给降低后的油压从而离合器的控制响应性已经提高到一定程度，因此有时会因油压增加后离合器立刻急剧结合而产生冲击。因此，在被供给到离合器的油压暂时降低后又增加的情况下，根据暂时降低结束时离合器的控制响应性相关状态，来控制被供给到离合器的油压的增加量及增加时间中的至少某一项。通过这种方式，例如，在暂时降低结束时的离合器的控制响应性处于较高状态的情况下，通过减小被供给的油压的增加量、或缩短增加时间，从而能够抑制油压增加后瞬间离合器急剧结合的状况。因此，能够抑制原地换档时离合器的结合冲击。其结果为，能够提供一种控制装置，在具备油压式离合器的无级变速器中，能够抑制原地换档时的离合器的结合冲击，其中，该油压式离合器根据乘员的操作而被切换至动力在动力源和驱动轮之间的传递状态及非传递状态中的某一状态。
优选为，控制部在离合器的控制响应性高的状态时，和低的状态时相比，降低供给到离合器的油压增加量及增加时间中的至少一项。
根据本发明，在油压暂时降低结束时离合器的控制响应性处于较高状态的情况下，和处于较低状态的情况相比，降低油压的增加量及增加时间中的至少一项。因此，能够抑制油压增加后瞬间离合器被急剧结合的状况。
进一步优选为，控制部判断为，在油压暂时降低的持续时间较长时，和较短时相比，离合器的控制响应性处于更高的状态，从而降低被供给到离合器的油压增加量及增加时间的至少一项。
根据本发明，利用油压暂时降低的持续时间来判断油压暂时降低结束时离合器的控制响应性，从而能够降低供给到离合器的油压的增加量及增加时间中的至少一项。
进一步优选为，在从离合器被实施了切换到传递状态的操作的第1正时开始，到从动力源起动后经过了预先设定时间的第2正时为止，降低部暂时降低被供给到离合器的油压。控制部检测从动力源起动后到第1正时为止的时间，并在第2正时后增加被供给到离合器的油压的情况下，当动力源起动后到第1正时为止的时间较短时，和较长时相比，降低被供给到离合器的油压的增加量及增加时间中的至少一项。
根据本发明，从离合器被实施了切换到传递状态的操作(原地换档)的第1正时开始，到从动力源起动后经过了预先设定的时间的第2正时为止，暂时降低供给至离合器的油压。在此，从动力源起动后到第1正时为止的时间被检测出，且在检测出的时间较短的情况下，和较长的情况相比，降低被供给到离合器的油压的增加量及增加时间中的至少一项。因此，能够在暂时降低油压的持续时间较长的情况下，和较短的情况相比，降低供给至离合器的油压的增加量和增加时间中的至少一项。
进一步优选为，所述无级变速器，是带式无级变速器。根据本发明，能够防止带式无级变速器在原地换档时的带打滑现象。
附图说明
图1是搭载了本发明的实施例涉及的控制装置的车辆的框架图。
图2是表示本发明涉及的控制装置的控制框图。
图3是表示由本发明涉及的控制装置控制的油压控制电路的图(其1)。
图4是表示由本发明涉及的控制装置控制的油压控制电路的图(其2)。
图5是表示由本发明涉及的控制装置控制的油压控制电路的图(其3)。
图6是本发明的第1实施例涉及的控制装置的功能框图。
图7是表示构成本发明第1实施例涉及的控制装置的ECU的控制结构的流程图。
图8是表示从发动机起动到原地换档操作为止的时间和快注油压量之间的关系的图。
图9是在被实施了原地换档时的C1指令油压值的时序图。
符号说明：
100驱动装置
200发动机
300变矩器
302泵叶轮
304涡轮轴
306涡轮
308锁止离合器
310油泵
400前进后退切换装置
402太阳齿轮
404行星齿轮架
406前进离合器
408内啮合齿轮
410后向制动器
500带式无级变速器
502输入轴
504主滑轮
506输出轴
508次级带轮
510传动带
600减速齿轮
700差动齿轮装置
800驱动轮
900ECU
902发动机转数传感器
904涡轮转数传感器
906车速传感器
908节流阀开度传感器
910冷却水温传感器
912油温传感器
914加速器开度传感器
916脚制动器开关
918位置传感器
920换档杆
922主滑轮转数传感器
924次级带轮转数传感器
926点火开关
930计时部
932待机控制部
934原地换档操作时间检测部
936快注油压值计算部
938快注控制部
940油压指令部
1000电子节流阀
1100燃料喷射装置
1200点火装置
2000油压控制电路
2002管道压力油路
2100主控制器阀
2200SLT线性电磁阀
2210SLS线性电磁阀
2310调节器阀(1)
2330调节器阀(3)
2340调节器阀(4)
2312压力传感器
2400控制阀
2510变速控制用占空比螺线管(1)
2520变速控制用占空比螺线管(2)
2600手动阀
2710比率控制阀(1)
2720比率控制阀(2)
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施例进行说明，在以下的说明中，对相同的部件赋予相同的符号。这些部件的名称及功能也是相同的。所以，关于这些部件不会重复进行详细说明。
首先参照图1，对搭载了本实施例涉及的控制装置的车辆进行说明。该车辆中搭载的驱动装置100的发动机200的输出，经由变矩器300及前进后退切换装置400，被输入到带式无级变速器500中。带式无级变速器500的输出被传递到减速齿轮600及差动齿轮装置700，并被分配到左右的驱动轮800处。驱动装置100由后述的ECU(Electronic control Unit：电子控制单元)900来控制。另外，也可以使用环形无极变速器来替代带式无级变速器500。
变矩器300由连接在发动机200的曲柄轴上的泵叶轮302、和经由涡轮轴304而被连接在前进后退切换装置400上的涡轮306构成。泵叶轮302及涡轮306之间设有锁止离合器308。通过对结合侧油室及分离侧油室的油压供给的切换，使锁止离合器308被结合或分离。
通过使锁止离合器308被完全结合，从而使泵叶轮302和涡轮306被一体旋转。在泵叶轮302中设有机械式的油泵310，该油泵310产生油压以对带式无级变速器500实施变速控制、使带夹压力产生、或向各部件供给润滑油。
前进后退切换装置400由双小齿轮型的行星齿轮装置构成。变矩器300的涡轮轴304被连接在太阳齿轮402上，带式无级变速器500的输入轴502被连接在行星齿轮架404上。行星齿轮架404和太阳齿轮402经由前进离合器(C1离合器)406而被连接在一起。内啮合齿轮408经由后向制动器(B1制动器)410而被固定在架体上。前进离合器406及后向制动器410通过油压汽缸而被摩擦结合。前进离合器406的输入转数和涡轮轴304的转数、即涡轮转数NT相同。
通过在使前进离合器406被结合的同时而使后向制动器410被分离，从而前进后退切换装置400成为前进用结合状态。在该状态下，前进方向的驱动力被传递到带式无级变速器500中。通过在使后向制动器410结合的同时使前进离合器406分离，从而使前进后退切换装置400成为后退用结合状态。在该状态下，输入轴502相对于涡轮轴304向相反方向旋转。由此，使得后退方向的驱动力被传递到带式无级变速器500中。如果前进离合器406及后向制动器410均被分离，则前进后退切换装置400成为切断动力传递的空档状态。
带式无级变速器500包括：设置于输入轴502上的主滑轮504、设置于输出轴506上的次级带轮508、以及卷绕在这些滑轮上的传动带510。利用各滑轮和传动带510之间的摩擦力来进行动力传递。
各滑轮以槽宽可变的方式由油压汽缸构成。通过控制主滑轮504的油压汽缸的油压，来改变各滑轮的槽宽。由此，传动带510的绕接直径被变更，使得变速比GR(＝主滑轮转数NIN/次级带轮转数NOUT)被连续地改变。通过控制次级带轮508的油压汽缸的油压，从而改变带夹压力。次级带轮508的油压汽缸的油容量，比前进离合器406的油容量及后向制动器410的油容量大。
如图2所示，在ECU900上连接有：发动机转数传感器902、涡轮转数传感器904、车速传感器906、节流阀开度传感器908、冷却水温传感器910、油温传感器912、加速器开度传感器914、脚制动器开关916、位置传感器918、主滑轮转数传感器922、次级带轮转数传感器924、及点火开关926。
发动机转数传感器902检测发动机200的转数(发动机转数)NE。涡轮转数传感器904检测涡轮轴304的转数(涡轮转数)NT。车速传感器906检测车速V。节流阀开度传感器908检测电子节流阀的开度θ(TH)。冷却水温传感器910检测发动机200的冷却水温T(W)。油温传感器912检测带式无级变速器500等的油温T(C)。加速器开度传感器914检测加速踏板的开度A(CC)。脚制动器开关916检测有无脚制动器的操作。位置传感器918通过判别设置在与换档位置相对应的位置上的触点是“开启”还是“关闭”，来检测换档杆920的位置P(SH)。主滑轮转数传感器922检测主滑轮504的转数NIN。次级带轮转数传感器924检测次级带轮508的转数NOUT。点火开关926检测由驾驶者操作的点火位置(开启位置或关闭位置)。表示各检测结果的信号被发送到ECU900。涡轮转数NT在前进离合器406被结合后的前进行驶时与主滑轮转数NIN一致。车速V为与次级带轮转数NOUT相对应的值。所以，在车辆处于停车状态，并且前进离合器406被结合的状态下，涡轮转数NT成为0。
ECU900包含CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、存储器、以及输入输出接口等。CPU按照存储器存储的程序而进行信号处理。由此，来执行发动机200的输出控制、带式无级变速器500的变速控制、带夹压力控制、前进离合器406的结合/分离控制、及后向制动器410的结合/分离控制。
发动机200的输出控制通过电子节流阀1000、燃料喷射装置1100、点火装置1200等来进行。带式无级变速器500的变速控制、带夹压力控制、前进离合器406的结合/分离控制、及后向制动器410的结合/分离控制通过油压控制电路2000来进行。
下面参照图3，对油压控制电路2000的一部分进行说明。另外，下面说明的油压控制电路2000只是其中一例，并不限定于此。
油泵310产生的油压，经由管道压力油路2002而被供给至主控制器阀2100、调节器阀(1)2310以及调节器阀(3)2330。
从SLT线性电磁阀2200及SLS线性电磁阀2210中的某一方有选择地向主控制器阀2100供给控制压。在本实施例中，SLT线性电磁阀2200及SLS线性电磁阀2210的双方均为常开(非通电时输出的油压最大)的电磁阀。另外，SLT线性电磁阀2200及SLS线性电磁阀2210也可以为常闭(非通电时输出的油压最小(为“0”))的电磁阀。
主控制器阀2100的滑阀根据被供给的控制压而上下滑动。由此，油泵310产生的油压被主控制器阀2100调压(调节)。被主控制器阀2100调压后的油压作为管道压力PL。
以管道压力PL作为初始压而被调节器阀(3)2330调压后的油压，被供给到SLT线性电磁阀2200及SLS线性电磁阀2210中。
SLT线性电磁阀2200及SLS线性电磁阀2210，根据由从ECU900发送的指令信号所决定的电流值，来产生控制压。
SLT线性电磁阀2200的控制压(输出油压)及SLS线性电磁阀2210(输出油压)中，被供给到主控制器阀2100的控制压，是由控制阀2400来进行选择的。
在控制阀2400的滑阀处于图3中(A)的状态(左侧的状态)的情况下，从SLS线性电磁阀2200向主控制器阀2100供给控制压。即，根据SLT线性电磁阀2200的控制压，来控制管道压力PL。
在控制阀2400的滑阀处于图3中(B)的状态(右侧的状态)的情况下，从SLS线性电磁阀2210向主控制器阀2100供给控制压。即，根据SLS线性电磁阀2210的控制压，来控制管道压力PL。
另外，在控制阀2400的滑阀处于图3中(B)的状态的情况下，SLT线性电磁阀2200的控制压被供给到后述的手动阀2600中。
控制阀2400的滑阀被弹簧向一方施力。以与该弹簧的施力方向相反的形式，从变速控制用占空比螺线管(1)2510及变速控制用占空比螺线管(2)2520供给油压。
在从变速控制用占空比螺线管(1)2510及变速控制用占空比螺线管(2)2520的双方向控制阀2400供给油压的情况下，控制阀2400的滑阀处于图3中(B)的状态。
在从变速控制用占空比螺线管(1)2510及变速控制用占空比螺线管(2)2520中的至少一方未供给油压到控制阀2400的情况下，控制阀2400的滑阀，通过弹簧的施力而处于图3中(A)的状态。
由调节器阀(4)2340调压后的油压被供给至变速控制用占空比螺线管(1)2510及变速控制用占空比螺线管(2)2520中。调节器阀(4)2340将从调节器阀(3)2330供给的油压调压至规定的压力。
调节器阀(1)2310将以管道压力PL作为初始压而调压后的油压进行输出。从调节器阀(1)2310输出的油压被供给到次级带轮508的油压汽缸中。次级带轮508的油压汽缸中，供给有不会使传动带510产生滑动的油压。
在调节器阀(1)2310上设有可在轴向上移动的滑阀及对该滑阀向一方施力的弹簧。调节器阀(1)2310将由ECU900控制的SLS线性电磁阀2210的输出油压作为先导压力，并对被导入到调节器阀(1)2310的管道压力PL进行调压。被调节器阀(1)调压后的油压被供给到次级带轮508的油压汽缸。根据来自调节器阀(1)2310的输出油压而使带夹压力增减。
SLS线性电磁阀2210，按照以加速器开度A(CC)及变速比GR作为参数的图表而被控制，以形成不产生带打滑的带夹压力。具体而言，是利用与带夹压力相对应的占空比，来控制对于SLS线性电磁阀2210的励磁电流。另外，在加减速时等传递扭矩急剧变化的情况下，也可以通过对带夹压力进行增大补正来抑制带打滑现象。
被供给到次级带轮508的油压汽缸中的油压，由压力传感器2312来检测。
下面参照图4，对手动阀2600进行说明。手动阀2600按照换档杆920的操作而被机械性的切换。由此，使前进离合器406及后向制动器410被结合或分离。
操作杆920被操作到停车用的“P”位置、后退行驶用的“R”位置、切断动力传递的“N”位置、前进行驶用的“D”位置及“B”位置。
在“P”位置及“N”位置，前进离合器406及后向制动器410内的油压从手动阀2600被排空。由此，前进离合器406及后向制动器410被分离。
在“R”位置，油压从手动阀2600被供给制后向制动器410。由此使得后向制动器410被结合。另一方面，前进离合器406内的油压从手动阀2600被排空。由此使前进离合器406被分离。
在控制阀2400处于图4中(A)的状态(左侧的状态)的情况下，从未图示的调节器阀(2)提供的调节压力PM，经由控制阀2400而被供给到手动阀2600。通过该调节压力PM使后向制动器410被保持在结合状态。
在控制阀2400处于图4中(B)的状态(右侧的状态)的情况下，被SLT线性电磁阀2200调压后的油压被供给到手动阀2600。通过由SLT线性电磁阀2200对油压进行调压，使得后向制动器410被缓慢地结合，从而抑制了结合时的冲击。
此外，在控制阀2400处于图4中(B)的状态(右侧的状态)的情况下，当将SLT线性电磁阀2200的通电量置于最大时，油压将不再从SLT线性电磁阀2200中被输出，从而被供给到后向制动器410的油压将成为“0”。即，油压经由SLT线性电磁阀2200而从后向制动器410被排空，从而使后向制动器410被分离。
在“D”位置及“B”位置，油压从手动阀2600被供给到前进离合器406。由此，使前进离合器406被结合。另一方面，后向制动器410内的油压从手动阀2600被排空。由此使后向制动器410被分离。
在控制阀2400处于图4中(A)的状态(左侧的状态)的情况下，从未图示的调节器阀(2)供给的调节压力PM，经由控制阀2400而被供给到手动阀2600。通过该调节压力PM，使前进离合器406被保持在结合状态。
在控制阀2400处于图4中(B)的状态(右侧的状态)的情况下，被SLT线性电磁阀2200调压后的油压被提供给手动阀2600。通过由SLT线性电磁阀2200对油压进行调压，使得前进离合器406被缓慢地结合，从而抑制了结合时的冲击。
SLT线性电磁阀2200通常经由控制阀2400来控制管道压力PL。SLS线性电磁阀2210通常经由调节器阀(1)2310来控制带夹压力。
另一方面，在包含换档杆920在“D”位置的状态下车辆停止了(车速为“0”)的条件在内的空档控制执行条件成立的情况下，SLT线性电磁阀2200控制前进离合器406的结合力，以使前进离合器406的结合力降低。SLS线性电磁阀2210经由调节器阀(1)2310来控制带夹压力，与此同时，替代SLT线性电磁阀2200来控制管道压力PL。
在实施了原地换档(换档杆920从“N”位置向“D”位置或“R”位置的操作)的情况下，SLT线性电磁阀2200将与来自ECU900的指令信号相对应的油压，提供给前进离合器406或后向制动器410，从而控制前进离合器406或后向制动器410的结合力。而且，在实施了原地换档的情况下，SLS线性电磁阀2210经由调节器阀(1)2310来控制带夹压力，与此同时，替代SLT线性电磁阀2200来控制管道压力PL。
另外，虽然在本实施例中，对实施了原地换档时的前进后退切换装置400(前进离合器406或后向制动器410)的油压控制由SLT线性电磁阀2200来进行的情况进行了说明，但是，如上所述，本实施例涉及的油压控制电路2000只是一个例子，例如，在实施了原地换档时的前进后退切换装置400的油压控制也可以由SLS线性电磁阀2210来进行。
下面参照图5，对进行变速控制的结构进行说明。变速控制是通过对主滑轮的油压汽缸的油压的供给及排放进行控制而实施的。对于主滑轮504的油压汽缸的工作油的供给排放，是使用比率控制阀(1)2710和比率控制阀(2)2720来进行的。
在主滑轮504的油压汽缸中，连通着被提供管道压力PL的比率控制阀(1)2710、和比率控制阀(2)2720。
比率控制阀(1)2710是用于执行升档的阀。比率控制阀(1)2710被构成为，通过滑阀来对被供给管道压力PL的输入接口和与主滑轮504的油压汽缸连通的输出接口之间的流道，进行开闭。
比率控制阀(1)2710的滑阀的一端部处配置有弹簧。在隔着滑阀而与弹簧处于相反一侧的端部上，形成有被供给来自变速控制用占空比螺线管(1)2510的控制压力的接口。此外，在配置有弹簧的一侧的端部上，形成有被供给来自变速控制用占空比螺线管(2)2520的控制压力的接口。
如果在升高来自变速控制用占空比螺线管(1)2510的控制压力的同时，不输出来自变速控制用占空比螺线管(2)2520的控制压力，则比率控制阀(1)2710的滑阀将处于图5中(D)的状态(右侧的状态)。
在这种状态下，供给到主滑轮504的油压汽缸的油压增加，从而使主滑轮504的槽宽缩窄。因此，变速比降低。即进行升档。此外，通过增大此时的工作油供给流量，从而使变速速度变快。
比率控制阀(2)2720是用于执行降档的阀。在比率控制阀(2)2720的滑阀的一端部上，配置有弹簧。在配置有弹簧的一侧的端部上，形成有被供给来自变速控制用占空比螺线管(1)2510的控制压力的接口。此外，在隔着滑阀而与弹簧处于相反一侧的端部上，形成有被供给来自变速控制用占空比螺线管(2)2520的控制压力的接口。
如果在升高来自变速控制用占空比螺线管(2)2520的控制压力的同时，不输出来自变速控制用占空比螺线管(1)2510的控制压力，则比率控制阀(2)2720的滑阀将处于图5中(C)的状态(左侧的状态)。同时，比率控制阀(1)2710的滑阀将成为图5中(C)的状态(左侧的状态)。
在这种状态下，经由比率控制阀(1)2710及比率控制阀(2)2720，工作油从主滑轮504的油压汽缸被排出。因此，主滑轮504的槽宽变宽。其结果为，变速比将增大。即进行降挡。此外，通过增大此时的工作油排出流量，从而使变速速度变快。
变速比被控制为，使带式无级变速器500的输入轴502的转数(主滑轮504的转数)处于利用图表而设定的目标转数。目标转数利用以车速V及加速器开度A(CC)作为参数的图表来进行设定。
在本实施例中，当实施从“N”位置向“D”位置的原地换档时，ECU900通过将指令信号发送到SLT线性电磁阀2200，来控制供给到前进离合器406的油压(C1油压)，以使前进离合器406结合。此时，在初期阶段实施暂时使C1油压急剧增加的控制(快注控制)，从而提高了前进离合器406的控制响应性之后，再降低C1油压，然后缓慢地增加降低后的C1油压，以使前进离合器406平滑地结合。由此，能够在实现前进离合器406的结合时间缩短的同时，防止结合冲击。
当前进离合器406被结合时，发动机200的动力将被传递到主滑轮504，从而主滑轮504开始旋转。此时，如果次级带轮508的油压汽缸处于没有充分填充油的状态，则带夹压力将会不足从而将发生带打滑现象。这种带打滑现象多发生在发动机200的起动初期。
即，当随着发动机200的起动使机械式的油泵310开始驱动时，油泵310产生的油压将经由调节器阀(1)2310而使次级带轮508的油压汽缸中开始被填充油。但是，当在次级带轮508的油压汽缸中没有充分填充油的状态下，实施从“N”位置到“D”位置的原地换档时，由于前进离合器406的油容量比次级带轮508的油压汽缸的油容量小，因此在次级带轮508的油压汽缸中油被充分填充之前，前进离合器406被结合。由此，在带夹压力不足的状态下发动机200的动力被传递到主滑轮504，从而发生带打滑现象。
为了防止这种带打滑，在发动机200起动后，到经过了预计次级带轮508的油压汽缸中油被充分填充的时间之前，即使实施原地换档，也只是将待机油压暂时供给至前进离合器406(以下，将暂时供给待机油压的控制，有时称为待机油压控制)，该待机油压为被降低到不会使前进离合器406结合的程度上的油压。在经过了预计次级带轮508的油压汽缸中油被充分填充了的时间后，结束待机油压控制，并开始快注控制。
但是，当在实施了待机油压控制之后进行和通常时(未实施待机油压控制时)同样的快注控制时，由于前进离合器406的控制响应性已经因待机油压而在一定程度上提高了，因此有时在快注控制的执行过程中前进离合器406会急剧地结合从而产生冲击。该冲击在实施从“N”位置向“R”位置的原地换档时也同样会发生。
为了解决该问题，在本实施例涉及的控制装置中，在实施了待机油压控制之后的快注控制中，通过按照待机油压控制结束时前进离合器406的控制响应性而改变快注控制的控制方式，从而抑制了快注控制的执行过程中前进离合器406或后向制动器410急剧结合的状况。
下面参照图6，对本实施例涉及的控制装置的功能框图进行说明。如图6所示，该控制装置包括：计时部930、待机控制部932、原地换档操作时间检测部934、快注油压值计算部936、快注控制部938、油压指令部940。
计时部930根据点火信号IG来检测自发动机起动后的经过时间，与此同时，判断检测时间是否超过了预先设定的时间，并将表示判断结果的信号发送到待机控制部932及快注控制部938。另外，预先规定的时间为，从发动机200起动后到次级带轮508的油压汽缸中被充分填充了油为止的时间。
待机控制部932根据来自计时部930的信号及换档杆920的位置P(SH)，来实施前进离合器406或后向制动器410的待机油压控制。具体而言，在发动机起动后的经过时间超过预先设定的时间之前，如果实施原地换档，那么在执行快注控制之前，就将被降低到不会使前进离合器406或后向制动器410结合的程度的待机油压，作为前进离合器406或后向制动器410的指令油压值(C1指令油压值、B1指令油压值)而发送到油压指令部940。
原地换档操作时间检测部934根据点火信号IG及换档杆920的位置P(SH)，来检测从发动机起动后到原地换档操作为止的时间A，并将表示检测结果的信号发送到快注油压值计算部936及快注控制部938。
快注油压值计算部936计算快注控制时的C1指令油压值或B1指令油压值，并将表示计算结果的信号发送到快注控制部938，其中，所述快注控制是基于从发动机起动后到原地换档操作为止的时间A的控制。
快注控制部938根据来自计时部930的信号、来自原地换档操作时间检测部934的信号、以及来自快注油压值计算部936的信号，来设定快注控制时的最终的C1指令油压值或B1指令油压值，并发送到油压指令部940。
油压指令部940将与来自待机控制部932或快注控制部938的C1指令油压值或B1指令油压值相对应的指令信号，发送到SLT线性电磁阀2200。
具有这种功能模块的本实施例涉及的控制装置，可以由以数字电路或模拟电路作为主体的硬件来实现，或者也可以由以ECU900中所包含的CPU(Central Processing Unit)、存储器、和从存储器中读出并被CPU执行的程序作为主体的软件来实现。一般而言，在利用硬件实现的情况下在动作速度这一点上比较有利，而利用软件实现的情况下在设计变更这一点上比较有利。以下，对作为软件而实现了控制装置的情况进行说明。另外，关于这种记录了程序的记录介质也是本发明的一种方式。
下面参照图7，对本实施例中涉及的控制装置、即ECU900执行的程序的控制结构进行说明。另外，该程序以预先规定的循环时间被反复执行。
在步骤(以下，将步骤简称为S)100中，ECU900判断发动机200是否起动了。ECU900在点火信号从关闭被切换到开启的情况下，判断为发动机200起动。如果发动机200起动(S100为“是”)，则处理转移到S102。如果不是(S100为“否”)，则该处理结束。
在S102中，ECU900开始预先设定的时间的计时。预先设定的时间如上所述，为发动机200起动后到次级带轮508的油压汽缸内被充分填充了油为止的时间。
在S104中，ECU900判断是否发生了原地换档。如果发生了原地换档(S104为“是”)，则处理转移到S106。如果不是(S104为“否”)，则该处理结束。
在S106中，ECU900判断是否时间已经达到。如果从发动机起动后开始经过了预先设定的时间，则ECU900判断为时间已经达到。如果时间已经达到(S106为“是”)，则处理转移到S108。如果不是(S106为“否”)，则处理转移到S110。
在S108中，ECU900以预先设定的油压值来执行快注控制。该预先设定的油压值是未执行待机油压控制时的快注油压值(快注控制执行过程中被供给到前进离合器406或后向制动器410中的油压的目标值)。另外，快注控制仅执行预先设定的持续时间。
在S110中，ECU900开始待机油压控制。ECU900将指令信号发送到SLT线性电磁阀2200，该指令信号将被降低到前进离合器406或后向制动器410不会结合的程度上的待机油压，作为C1指令油压值或B1指令油压值。
在S112中，ECU900检测从发动机起动到原地换档操作为止的时间A。
在S114中，ECU900根据检测出的时间A来计算出快注油压值。ECU900例如按照图8所示的这种，将从发动机起动到原地换档操作为止的时间A作为参数的图表，来计算出快注油压值。在图8所示的图表中，快注油压值在时间A为预先设定的时间的情况下被设定为预先设定的油压值(未进行待机油压控制时的油压值)，且被设定为时间A越短，快注油压值就越小。即被设定为，从原地换档操作开始到时间已经到达为止的待机油压控制的持续时间越长，快注油压值就越小。
在S116中，ECU900判断是否时间已经达到，如果时间已经达到(S116中为“是”)，则处理转移到S118。如果不是(S116中为“否”)，则进行等待直到时间达到。在S118中，ECU900结束待机油压控制。
在S120中，ECU900以计算出的快注油压值来执行快注控制。ECU900将以计算出的快注油压值作为C1指令油压值或B1指令油压值的指令信号，发送到SLT线性电磁阀2200。另外，快注控制仅执行预先设定的持续时间。
下面对基于以上结构和流程的、由本实施例涉及的控制装置即ECU900控制的C1指令油压值进行说明。另外，在以下的说明中，对在实施了从“N”位置向“D”位置的原地换档时的C1指令油压值进行说明。
如图9所示，在时刻T(1)，如果发动机200起动(S100中为“是”)，则开始预先设定的时间的计时(S102)。
如果在从发动机起动后开始经过了预先设定的时间后的时刻T(4)，进行原地换档(S104中为“是”、S106中为“是”)，则如图9的双点划线所示，C1指令油压值被设定为预先设定的油压值，且执行快注控制(S108)。
另一方面，如果在从发动机起动后开始经过预先设定的时间之前的时刻T(2)，进行原地换档(S104中为“是”、S106中为“否”)，则在从发动机起动后未经过预先设定的时间的情况下(S106中为“否”)，即认为次级带轮508的油压汽缸未被充分填充油的情况下，C1指令油压值被设定为，被降低至前进离合器406不会结合的程度上的油压，并开始待机油压控制(S110)。由此，由于抑制了在带夹压力不足的状态下发动机200的动力被传递到主滑轮504的情况，因此抑制了带打滑的现象。接着，检测出从发动机起动开始到原地换档操作为止的时间A(S112)，且根据检测出的时间A而计算出快注油压值(S114)。
如果在T(3)时刻，从发动机起动后开始经过了预先设定的时间，从而时间已经达到(S116中为“是”)，则待机油压控制结束(S118)，并以计算出的快注油压值来执行快注控制(S120)。
待机油压控制结束后的快注油压值，如图8中的图表所示，被设定为小于预先设定的油压值(未进行待机油压控制时的油压值)，并且被设定为，从发动机起动到原地换档操作为止的时间A越短则该快注油压值越小。即，从原地换档操作至时间达到为止的待机油压控制的持续时间越长，则认为前进离合器406的控制响应性越高，从而待机油压控制结束后的快注油压值设定得越小。由此，能够抑制待机油压控制后的快注控制执行过程中，前进离合器406急剧地结合的状况。
另外，在快注控制后，C1指令油压值再次被降低，然后被降低后的C1指令油压值再缓慢地增加。由此，能够在实现前进离合器406的结合时间的缩短的同时，防止结合冲击。
如上所述，根据本实施例涉及的控制装置，在进行了待机油压控制之后的快注控制中，从发动机起动至原地换档操作为止的时间A越短(即，从原地换档操作起开始的待机油压控制的持续时间越长)，则认为前进离合器406或后向制动器410的控制响应性越高，从而待机油压控制结束后的快注油压值就被设定得越小。由此，能够抑制在待机油压控制后的快注控制执行过程中，前进离合器406或后向制动器410急剧地结合的状况。
另外，虽然在本实施例中，对根据待机油压控制结束时的前进离合器406或后向制动器410的控制响应性而对待机油压控制结束后的快注油压值进行变更的情况进行了说明，但是，也可以取代快注油压值，或是在快注油压值之外，还对待机油压控制结束后的快注控制的持续时间进行变更。例如，从发动机起动到原地换档操作为止的时间A越短，就越缩短快注控制的持续时间。通过这种方式，也能够防止在待机油压控制后的快注控制执行过程中，前进离合器406或后向制动器410急剧地结合的状况。
并且，虽然在本实施例中，是通过待机油压控制的持续时间来判断前进离合器406或后向制动器410的控制响应性的，但是也可以取代待机油压控制的持续时间、或在待机油压控制的持续时间之外，例如根据与残留在次级带轮508的油压汽缸内的油量相关的发动机起动前的停止持续时间，或与油的粘性相关的油温等，来判断前进离合器406或后向制动器410的控制响应性。
应当认为，本次公开的实施例中所有的技术点都是例示，而不是限制性的技术点。本发明的范围并不限于上述说明，而是由权利要求所表示，和权利要求等同的含义以及范围内的所有变更也均包含在本发明的范围内。

Claims (10)

1.一种无级变速器(500)的控制装置，所述无级变速器(500)具备油压式离合器(400)，所述油压式离合器(400)根据乘员的操作而被切换至，动力在动力源(200)和驱动轮(800)之间的传递状态及非传递状态中的某一个状态，所述控制装置包括：
降低部(932)，当自所述动力源(200)起动后经过预先设定时间这一期间内，由乘员实施将所述离合器(400)从所述非传递状态向所述传递状态切换的操作时，所述降低部(932)暂时降低被供给到所述离合器(400)的油压，以使所述离合器(400)在所述非传递状态下待机；
控制部(934、936、938)，在供给到所述离合器(400)的油压被所述降低部(932)暂时降低后，再增加所述油压时，根据所述暂时降低结束时所述离合器(400)的控制响应性相关状态，来控制被供给到所述离合器(400)的油压的增加量及增加时间中的至少一项。
2.如权利要求1所述的控制装置，所述控制部(934、936、938)，在所述离合器(400)的控制响应性高的状态时，和低的状态时相比，降低被供给到所述离合器(400)的油压的增加量及增加时间中的至少一项。
3.如权利要求1所述的控制装置，所述控制部(934、936、938)判断为，在所述暂时降低的持续时间较长时，和较短时相比，所述离合器(400)的控制响应性处于更高的状态，从而降低被供给到所述离合器(400)的油压的增加量及增加时间中的至少一项。
4.如权利要求1所述的控制装置，其中，
在从所述离合器(400)被实施了切换到所述传递状态的操作的第1正时开始，到从所述动力源(200)起动后经过了所述预先设定时间的第2正时为止，所述降低部(932)暂时降低被供给到所述离合器(400)的油压，
所述控制部(934、936、938)检测从所述动力源(200)起动后到所述第1正时为止的时间，并在所述第2正时后增加被供给到所述离合器(400)的油压的情况下，当所述动力源(200)起动后到所述第1正时为止的时间较短时，和较长时相比，降低被供给到所述离合器(400)的油压的增加量及增加时间中的至少一项。
5.如权利要求1所述的控制装置，其中，
所述无级变速器(500)是带式无级变速器。
6.一种控制方法，由无级变速器(500)的控制装置实施，所述无级变速器(500)具备油压式离合器(400)，所述油压式离合器(400)根据乘员的操作而被切换至，动力在动力源(200)和驱动轮(800)之间的传递状态及非传递状态中的某一个状态，所述控制方法包括：
当自所述动力源(200)起动后经过预先设定时间这一期间内，由乘员实施将所述离合器(400)从所述非传递状态向所述传递状态切换的操作时，暂时降低被供给到所述离合器(400)的油压，以使所述离合器(400)在所述非传递状态下待机的步骤；
在供给到所述离合器(400)的油压通过所述暂时降低步骤而暂时降低后，再增加所述油压时，根据所述暂时降低结束时所述离合器(400)的控制响应性相关状态，来控制被供给到所述离合器(400)的油压的增加量及增加时间中的至少一项的步骤。
7.如权利要求6所述的控制方法，所述控制步骤包括，在所述离合器
(400)的控制响应性高的状态时，和低的状态时相比，降低被供给到所述离合器(400)的油压的增加量及增加时间的至少一项的步骤。
8.如权利要求6所述的控制方法，控制供给到所述离合器(400)的油压的增加量及增加时间的至少一项的步骤包括：判断为，在所述暂时降低的持续时间较长时，和较短时相比，所述离合器(400)的控制响应性处于更高的状态，从而降低被供给到所述离合器(400)的油压的增加量及增加时间中的至少一项的步骤。
9.如权利要求6所述的控制方法，
暂时降低供给到所述离合器(400)的油压的步骤包括：
在从所述离合器(400)被实施了切换到所述传递状态的操作的第1正时开始，到从所述动力源(200)起动后经过了所述预先设定时间的第2正时为止，暂时降低被供给到所述离合器(400)的油压的步骤，
所述控制步骤包括：
检测从所述动力源(200)起动后到所述第1正时为止的时间的步骤；
在所述第2正时后增加被供给到所述离合器(400)的油压的情况下，当所述动力源(200)起动后到所述第1正时为止的时间较短时，和较长时相比，降低被供给到所述离合器(400)的油压的增加量及增加时间中的至少一项的步骤。
10.如权利要求6所述的控制方法，其中，
所述无级变速器(500)是带式无级变速器。
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