CN103732465A - 车辆驱动装置及车辆驱动方法 - Google Patents

Abstract

在车辆行驶中脚部从加速器踏板离开的情况下，断开锁止离合器。在同时进行点火定时的延迟后，执行燃油切断。另一方面，从执行燃油切断算起，在锁止离合器刚完成断开后预测要进行燃油恢复的情况下，禁止执行燃油切断。通过该处理，防止在已松开车辆的加速器踏板的情况下的燃油切断后由燃油恢复引起的冲击。

Description

车辆驱动装置及车辆驱动方法

技术领域

本发明涉及一种具有有级式自动变速器的车辆的驱动力控制。

背景技术

在经由具有锁止离合器的扭矩变换器和自动变速器，将内燃发动机的输出传递至驱动轮的车辆中，为了抑制燃料消耗而例如采取下述方法。即，在车辆行驶中如果松开加速器踏板，则断开锁止离合器，并且，停止向内燃发动机供给燃料。

停止供给燃料的结果，在内燃发动机的转速下降后，重新向内燃发动机供给燃料。将停止向内燃发动机供给燃料简称为燃油切断，将重新向内燃发动机供给燃料简称为燃油恢复。

此时，为了不因燃油恢复和锁止离合器断开的定时的偏差导致产生扭矩冲击，在日本专利厅2006年发行的日本特开2006－15819号中，提出了在燃油恢复时使再生制动器动作的技术。

发明内容

然而，现有技术的扭矩冲击防止装置无法在不具有再生制动器的车辆中使用。

因此，本发明的目的在于，在不使用再生制动器的情况下能够防止由车辆惯性滑行中的燃油恢复引起的扭矩冲击。

为了实现上述目的，本发明所涉及的车辆驱动装置应用于内燃发动机、和带有配置在从内燃发动机至驱动轮为止的动力传递路径中的锁止离合器的扭矩变换器及自动变速器。

车辆驱动装置具有进行下述编程的可编程控制器。即，伴随车辆行驶中加速器踏板的松开，执行内燃发动机的燃油切断、和锁止离合器的断开，如果燃油切断和锁止离合器断开，则预测是否实施燃油恢复，在预测到要实施燃油恢复的情况下，禁止燃油切断。

本发明的详细内容及其它特征或优点在说明书以下的记载中进行说明，并在附图中示出。

附图说明

图1是本发明所涉及的车辆驱动装置的概略结构图。

图2是说明本发明的第1实施方式所涉及的发动机控制器所执行的驱动力控制程序的流程图。

图3的3A－3H是说明通过驱动力控制程序的执行而得到的驱动力控制结果的时序图。

图4的4A－4H是说明通过省略掉驱动力控制程序的一部分的步骤所形成的对比例而得到的驱动力控制结果的时序图。

图5是说明本发明的第2实施方式所涉及的发动机控制器所执行的驱动力控制程序的流程图。

图6的6A－6I是说明通过图5的驱动力控制程序的执行而得到的驱动力控制结果的时序图。

图7的7A－7I是说明通过省略掉图5的驱动力控制程序的一部分的步骤所形成的对比例而得到的驱动力控制结果的时序图。

图8是说明本发明的第3实施方式所涉及的发动机控制器所执行的驱动力控制程序的流程图。

具体实施方式

参照图1，本发明所涉及的车辆驱动装置具有：内燃发动机1；以及变速单元2，其对内燃发动机1的旋转输出进行变速并输出至传动轴3。

内燃发动机1具有进气节气门1A和燃料喷射器1B。

变速单元2具有：扭矩变换器2B；有级式的自动变速器2A，其对扭矩变换器2B的输出旋转进行变速；以及液压式的锁止离合器2C。

扭矩变换器2B具有：泵轮，其与内燃发动机1的旋转轴结合；以及涡轮，其与自动变速器2A的输入轴结合，经由存在于泵轮和涡轮之间的液压油传递扭矩。自动变速器2A由具有高速离合器和低速制动器的公知的行星齿轮机构构成。

锁止离合器2C在接合时将泵轮和涡轮直接结合。在断开时容许泵轮和涡轮的相对旋转。

锁止离合器2C和自动变速器2A的高速离合器及低速制动器各自的接合和断开操作，使用作为内燃发动机1的辅助机构而设置的液压泵的排出压力，通过自动变速器控制器（ATCU）5进行。

对内燃发动机1的吸入空气量进行调整的进气节气门1A的开度控制、内燃发动机1的燃料喷射器1B的燃料喷射控制、以及向喷射出的燃料的点火定时控制，通过发动机控制器（ECU）4进行。

ECU 4和ATCU 5分别由具有下述部分的微型计算机构成，即，中央运算装置（CPU）、只读存储器（ROM）、随机访问存储器（RAM）以及输入/输出接口（I/O接口）。也能够利用多个微型计算机构成ECU 4和ATCU 5中的一个或两者。或者，也能够由单独的微型计算机构成ECU 4和ATCU 5。

在ECU 4中分别经由信号回路从加速器踏板踏入量传感器6、车速传感器7以及发动机转速传感器8输入检测数据，其中，加速器踏板踏入量传感器6检测车辆所具有的加速器踏板的踏入量（加速器开度），车速传感器7检测车辆的行驶速度，发动机转速传感器8检测内燃发动机1的转速。

在ATCU 5中，经由信号回路从档位传感器9输入检测数据，该档位传感器9检测车辆所具有的换挡杆的操作位置。

ECU 4和ATCU 5由控制局域网络（CAN）通信进行连结。

ATCU 5基于上述结构，如果在锁止离合器2C接合的状态下加速器踏板松开，则输出指示锁止离合器2C断开的信号。

下面，对该车辆驱动装置中的驱动力控制的概要进行说明。

ATCU 5对应于加速器开度和车速等车辆的运转状态，进行锁止离合器2C的接合和断开，并且，控制自动变速器2A的变速。

ECU 4对应于加速器开度等运转状态，控制内燃发动机1的燃料喷射。在加速器开度非零的情况、即加速器踏板被踏入的情况下，ECU 4对应于加速器开度，控制燃料喷射量。将上述情况称为通常的燃料喷射控制。另一方面，在加速器开度为零的情况、即加速器踏板被松开的情况下，ECU 4实施燃油切断或燃油恢复。

ECU 4实施燃油切断和燃油恢复中的哪一个，由发动机转速决定。以发动机转速为决定因素的原因在于，避免发动机转速下降而成为不能主动运转的所谓发动机失速。

在加速器开度为零而发动机转速大于或等于恢复转速的情况下，ECU 4实施燃油切断，在加速器开度为零而发动机转速小于恢复转速的情况下，ECU 4实施燃油恢复。

恢复转速根据锁止离合器2C的状态而不同。

将恢复转速如上所述设定为不同值的原因在于，在锁止离合器2C为接合状态（L/U ON）或断开状态（L/U OFF）下，由燃油切断导致的发动机转速的下降速度不同。具体来说，在L/U OFF时，与L/U ON相比，由燃油切断导致的发动机转速的下降速度更快。为了避免发动机失速，必须将L/U OFF时的恢复转速设定为比L/U ON时的恢复转速更高。

在此，将L/U ON时的恢复转速设定为800转/分钟（rpm）。将L/U OFF时的恢复转速设定为1600rpm。即，将锁止离合器2C接合状态下的恢复转速，设定为比锁止离合器2C断开状态下的恢复转速更小的值。

另外，燃油切断并不是在脚部从加速器踏板离开的时刻、即加速器开度变化为零的时刻立即开始，而是从脚部离开的时刻算起经过规定时间后开始。将上述过程称为切断延迟。在切断延迟中，作为准备控制而实施内燃发动机1的扭矩下降控制。

如果在与加速器开度变化为零同时地开始燃油切断，则发动机扭矩的下降量（以后称为扭矩阶差）变大，由扭矩阶差引起的冲击会向驾驶员施加不适感。扭矩下降控制为了防止扭矩阶差，在开始燃油切断前减小内燃发动机1的输出扭矩。

扭矩下降控制通过使向燃料的点火定时延迟而进行实施。即，在切断延迟中，逐渐延迟点火定时，使发动机扭矩逐渐下降。

下面，参照图2的流程图，对ECU 4为了实现以上控制而执行的驱动力控制程序进行说明。该程序在车辆行驶中，ECU 4每隔例如10毫秒这样的一定时间间隔而重复执行。此外，内燃发动机1的点火定时的延迟控制，通过与该驱动力控制程序并行执行的另一个程序执行。

在步骤S101中，ECU 4基于来自加速器踏板踏入量传感器6的输入信号，判定加速器开度是否为零。在驾驶员正踏入加速器踏板的情况下，加速器开度≠0。在该情况下，ECU 4进行步骤S102的处理。在驾驶员未踏入加速器踏板的情况下，加速器开度=0。在该情况下，ECU 4进行步骤S103的处理。

在步骤S102中，ECU 4进行内燃发动机1的通常的燃料喷射控制。即，对应于加速器开度控制进气节气门1A的开度，基于此时的吸入空气量和目标空燃比，实施燃料喷射控制。在步骤S102的处理后，ECU 4结束程序。

在步骤S103中，ECU 4判定L/U ON/OFF判定标志是否为OFF。L/U ON/OFF判定标志是表示是否向锁止离合器2C指示了断开动作的标志。

在步骤S103中，在L/U ON/OFF判定标志为OFF的情况下，ECU 4进行步骤S104的处理。在步骤S103中，L/U ON/OFF判定标志为ON的情况下，ECU 4进行步骤S106的处理。

L/U ON/OFF判定标志是从ATUC 5经由CAN通信发送至ECU4的信号。ATCU 5对应于加速器开度和车速等车辆的运转状态，选择使扭矩变换器2B的锁止离合器2C为接合状态还是为断开状态。在此，接合状态包含锁止离合器2C的完全接合状态和滑动状态。ATCU 5在选择接合状态的情况下，将L/U ON/OFF判定标志设定为ON。在选择断开状态的情况下，将L/U ON/OFF判定标志设定为OFF。

在步骤S104中，ECU 4判定L/U OFF完成判定标志是否为“完成”。在步骤S104的判定为肯定的情况下，ECU 4进行步骤S105的处理。在步骤S104的判定为否定的情况下，ECU 4进行步骤S110的处理。

L/U OFF完成判定标志是ECU 4设定的标志。L/U OFF完成判定标志根据锁止离合器2C是否为完全断开状态而设定为“完成”或“未完成”。L/U OFF完成判定标志在锁止离合器为完全断开状态的情况下，设定为“完成”，在锁止离合器2C不是完全断开状态时，即，锁止离合器2C为完全接合状态或滑动状态的情况下，设定为“未完成”。

具体来说，在从ATCU 5发送来的L/U ON/OFF判定标志从ON切换成OFF的情况下，在从切换算起经过规定时间为止，ECU 4将L/U OFF完成判定标志维持为“未完成”。如果从切换算起经过了规定时间，则ECU 4将L/U OFF完成判定标志切换为“完成”。

在此，规定时间是锁止离合器2C从开始断开操作算起至成为完全断开状态为止所需的时间。在不进行L/U ON/OFF判定标志的切换的情况下，只要L/U ON/OFF判定标志为ON，L/U OFF完成判定标志就维持为“未完成”。切换至“完成”后的L/U OFF完成判定标志，只要L/U ON/OFF判定标志为OFF，就维持为“完成”。

在步骤S105中，ECU 4将恢复转速设定为L/U OFF用恢复转速，并进行步骤S107的处理。在该实施方式中，L/U OFF用恢复转速设定为1600rpm。

在步骤S106中，ECU 4将L/U ON用恢复转速设定作为恢复转速，并进行步骤S107的处理。在该实施方式中，L/U ON用恢复转速设定为800rpm。

恢复转速是成为燃油切断和燃油恢复的基准的发送机转速，其中，燃油恢复表示从由燃油切断导致的燃料供给停止状态开始重新供给燃料。ECU 4在加速器开度为零，且发动机转速超过恢复转速的情况下，执行燃油切断。另外，在燃油切断中，如果发动机转速低于恢复转速，则执行燃油恢复。步骤S105的处理表示在锁止离合器2C完全断开的情况下，将恢复转速设定为L/U OFF用恢复转速的1600rpm。步骤S106的处理表示在上述以外的情况下，即锁止离合器2C的接合状态或断开中途，将恢复转速设定为L/U ON用恢复转速的800rpm。

在步骤S107中，ECU 4判定发动机转速是否大于或等于恢复转速。在发动机转速大于或等于恢复转速的情况下，ECU 4进行步骤S108的处理。在发动机转速小于恢复转速时，ECU 4进行步骤S109的处理。

在步骤S108中，ECU 4实施燃油切断，停止发动机的燃料喷射。在步骤S108的处理后，ECU 4结束程序。

在步骤S109中，ECU 4实施燃油恢复，重新开始发动机的燃料喷射。在步骤S109的处理后，ECU 4结束程序。

另一方面，在步骤S104的判定为否定的情况下所执行的步骤S110中，ECU 4进行下面的预测。即，预测在锁止离合器断开和燃油切断并行地实施的情况下，是否进行燃油恢复。

根据下面的条件（1）和（2）的判定，预测是否实施燃油恢复。ECU 4在条件（1）和（2）均为肯定的情况下，预测为要实施燃油恢复。ECU 4在条件（1）和（2）中的一个或两者为否定的情况下，预测为不实施燃油恢复。

（1）：发动机转速＜L/U OFF用恢复转速。

（2）：点火定时延迟量＜规定值。

作为规定值，将即使中止扭矩下降控制驾驶员也不会感到冲击的程度的扭矩下降量设定为上限。

在条件（1）和（2）均成立的情况下，ECU 4预测为要实施燃油恢复。在该情况下，ECU 4进行步骤S111的处理。另一方面，在条件（1）和（2）中的某一个或两者不成立的情况下，ECU 4预测为不实施燃油恢复。在该情况下，ECU 4进行步骤S106的处理。

在步骤S111中，ECU 4将L/U OFF完成判定标志从“未完成”变更为“完成”。在步骤S111的处理后，ECU 4进行步骤S107的判定。

如果在步骤S105中将恢复转速设定为1600rpm，则加速器开度为零的内燃发动机1的转速低于恢复转速。

通过恢复转速的上述设定，步骤S107的判定为否定，燃油切断实际上被禁止。在下一个程序实施中，由于L/U OFF完成判定标志为“完成”，因此，步骤S104判定变为肯定。因此，在步骤S105中，恢复转速维持为L/U OFF用恢复转速，步骤S107的判定成为否定。其结果，在步骤S109中进行燃油恢复，继续进行燃油切断的实际上的禁止。

另一方面，在步骤S110中，在条件（1）和（2）中的某一个或两者不成立的情况下，预测为不实施燃油恢复，ECU 4进行步骤S106的处理。在步骤S106中，ECU 4将恢复转速设定为L/U ON用恢复转速的800rpm。在此情况下，即使加速器开度为零，发动机转速也可能超过恢复转速，在该情况下，步骤S107的判定成为肯定，在步骤S108中执行燃油切断。

对以上的步骤S104－S106、S110及S111的处理进行概括，ECU4预测在燃油切断和锁止离合器2C的断开并行地进行的情况下，是否发动机转速下降而进行燃油恢复。通过基于发动机转速和点火定时的延迟量进行该预测，从而能够提高预测精度。

ECU 4在步骤S111中将L/U OFF完成判定标志强制地设定为“完成”的原因在于，在以后的程序执行中，使步骤S104的判定始终成为肯定。只要步骤S104的判定为肯定，恢复转速在步骤S105中就维持为L/U OFF用恢复转速的1600rpm。

步骤S107－S109是通常的燃油切断执行算法。

即，在步骤S107中，ECU 4判定发动机转速是否大于或等于恢复转速。并且，在判定为肯定的情况下，在步骤S108中执行燃油切断。在判定为否定的情况下，在步骤S109中实施燃油恢复，换言之，通过禁止燃油切断，从而对应于加速器开度为零而执行燃料喷射。

如上所述，ECU 4在步骤S105中将恢复转速设定为L/U OFF用恢复转速，实质上禁止执行燃油切断。其原因在于，在加速器开度为零的状态下，发动机转速通常不可能超过1600rpm。

如上所述，在条件（1）和（2）均成立的情况下，通过将恢复转速从L/U ON用恢复转速增加为L/U OFF用恢复转速，在不对向燃料喷射器1B的输出信号进行直接操作的情况下，就能够容易地实现禁止燃油切断。此外，在步骤S105中恢复转速设定为L/U OFF用恢复转速前，在步骤S111中，将L/U OFF完成判定标志从“未完成”切换至“完成”。因此，在下次及其以后的程序执行中，步骤S104的判定变为肯定。

以后，直至再次踏下加速器踏板然后松开加速器踏板，步骤S101和S103的判定均为否定而在步骤S106中将恢复转速设定为L/U ON用恢复转速为止，恢复转速维持为L/U OFF用恢复转速。

下面，参照图3的3A－3I和图4的4A－4I，对图2的驱动力控制程序的执行结果进行说明。图3的3A－3I示出执行了图2的驱动力控制程序的情况下的结果。图4的4A－4I示出对比例。

对比例省略了图2的驱动力控制程序的步骤S110和S111，相当于在步骤S104的判定为否定的情况下，始终在步骤S106中将恢复转速设定为L/U ON用恢复转速的800rpm的情况。该对比例相当于在图2的驱动力控制程序中，省略了在进行燃油切断和锁止离合器2C断开操作的情况下判定是否执行燃油恢复的判定过程、和基于该判定禁止燃油切断的过程的情况。

首先，参照图4的4A－4I，对对比例进行说明。

在此，伴随车辆行驶中的加速器踏板的松开，执行将锁止离合器2C从接合状态设为断开状态的断开操作。以下说明在该情况下如何进行发动机1的燃油切断和燃油恢复。

在时刻t0以前，驾驶员踏入加速器踏板，车辆以加速状态行驶。此时，锁止离合器被控制处于滑动状态。即，发动机转速相对于涡轮转速成为高转速。这是为了充分使用扭矩变换器的扭矩增大功能，增大加速力。

在时刻t0，如果驾驶员的脚部从加速器踏板离开，则如图4A所示，加速器开度变为零。

伴随加速器开度变为零，如图4B所示，ATCU 5将L/U ON/OFF判定标志从ON变更为OFF。另外，ATCU 5开始从锁止离合器2C的接合状态变更为完全断开状态的断开操作。

另一方面，ECU 4伴随在时刻t0的脚部从加速器踏板的离开，开始下面的燃油切断处理。即，在时刻t0，由于锁止离合器2C仅是开始断开操作，并没有成为完全断开状态，因此，ECU 4如图4I所示，将L/U OFF完成判定标志保持为“未完成”。由于L/U OFF完成判定标志为“未完成”，因此，ECU 4如图4D所示，作为恢复转速而选择L/U ON用恢复转速的800rpm。此时，发动机转速由于比L/U ON用恢复转速高，因此，4D的时刻t0及其以后执行燃油切断处理。

燃油切断处理由扭矩下降控制和燃油切断构成，其中，扭矩下降控制通过从时刻t0至t2之间进行的燃料点火定时的延迟实现，燃油切断在时刻t2及其以后进行。

燃料点火定时的延迟，如图4G所示，是在从时刻t0至t2的期间，逐渐增加延迟量，逐渐使发动机扭矩下降的处理。燃料点火定时的延迟通过由ECU 4执行与图2的驱动力控制程序不同的另外的程序而进行。

燃油切断是在时刻t2及其以后停止内燃发动机1的燃料喷射的处理。由此，发动机扭矩阶跃地下降，但由于已事先进行了扭矩下降控制，因此，扭矩阶差小，不会向驾驶员施加不适感。

以上说明的锁止离合器2C的断开操作和燃油切断处理的结果，发动机转速和涡轮转速如图4C所示，在从时刻t0至t3的期间逐渐下降。

时刻t3及其以后，涡轮转速停留在与车速相当的值，但发动机转速进一步持续下降。将其称为自由下落。在时刻t3，如图4H所示，锁止离合器2C的断开操作进入接近完全断开的状态。发动机转速的自由下落在上述状态下，通过持续燃油切断而发生。

在从时刻t0经过规定时间后的时刻t4，ECU 4如图4H所示，将L/U OFF完成判定标志从“未完成”切换为“完成”。在此，规定时间作为从开始锁止离合器2C的断开操作至成为完全断开状态为止所需的时间而预先设定。ECU 4在从时刻t0经过规定时间后的时刻t4，判断锁止离合器2C完全断开。

在时刻t4，如果L/U OFF完成判定标志从“未完成”切换至“完成”，则如图4C所示，恢复转速从L/U ON用恢复转速的800rpm切换至L/U OFF用恢复转速的1600rpm。

其结果，发动机转速由于低于L/U OFF用恢复转速，因此，如图4F所示，燃油切断标志从ON切换至OFF，执行燃油恢复。在此，燃油切断标志是区分燃油切断的执行和不执行的标志。ON表示执行燃油切断，OFF表示不执行燃油切断。

在时刻t4及其以后，如果通过燃油恢复重新开始内燃发动机1的燃料喷射，则如图4D所示，发动机扭矩上升。与其相伴，如图4C所示，发动机转速从自由下落状态转为上升。在发动机转速超过涡轮转速后，以与涡轮转速大致一致的状态稳定。由此，通过时刻t4及其以后的燃油恢复避免发动机失速。

在该对比例中，在车辆行驶中，如果随着脚部离开而松开加速器踏板，则锁止离合器2C的断开操作和内燃发动机1的燃油切断并行地执行，然后，执行燃油恢复。由此会发生以下问题。

即，如图4C所示，通过燃油恢复，在时刻t5发动机转速从低于涡轮转速的转速向高于涡轮转速的转速变化。与其相伴，扭矩变换器2B的速度比即涡轮转速/发动机转速，从大于或等于1的区域向小于1的区域变化。其结果，扭矩变换器2B的扭矩容量系数急剧增加，传递扭矩增大。传递扭矩的增大，如图4E所示，引起车辆前后加速度的激增冲击，会向驾驶员施加不适感。

另一方面，ECU4通过执行图2的驱动力控制程序，能够防止在图4的4A－4I的对比例中发生的激增冲击。

参照图3的3A－3H，对驱动力控制程序的执行结果进行说明。

图3的3A－3H与图4的4A－4H的对比例的不同点主要在于，将L/U OFF完成判定标志从“未完成”变更为“完成”的定时。

在车辆行驶中，在时刻t0，如果驾驶员的脚部离开加速器踏板，则如图3A所示，加速器开度成为零。

ATCU 5在时刻t0，如图3B所示，将L/U ON/OFF判定标志从ON变更为OFF，开始将锁止离合器2C从接合状态变为完全断开状态的断开操作。

另一方面，ECU 4在并行实施锁止离合器2C的断开操作和内燃发动机1的燃油切断的情况下，在步骤S110中预测之后是否会执行燃油恢复。该预测在每次执行程序时均进行。

在时刻t1，如果发动机转速低于恢复转速，则步骤S110的判定变为肯定，致使预测为要执行燃油恢复。ECU 4基于该预测而立刻禁止由扭矩下降处理和燃油切断构成的燃油切断处理。时刻t1处于上述的切断延迟期间，在燃油切断前，通过点火定时的延迟实现的扭矩下降控制已经执行。

在步骤S110中，与发动机转速相对应，将点火定时的延迟量低于规定值这一情况加进燃油恢复的预测条件中。如果由扭矩下降处理导致的扭矩下降量较大，则由燃油恢复引起的扭矩会激增，因此导致产生大的扭矩阶差，会向驾驶员施加不适感。为了不向驾驶员施加不适感，在点火定时的延迟量大于或等于规定值的情况下，使得步骤S110的判定为否定。

在时刻t1步骤S110的判定变为肯定的条件仅限于以下情况，即，不仅如图3C所示发动机转速低于恢复转速，而且如图3G所示点火定时的延迟量小于规定值。在此情况下，即使进行燃油恢复，也不会发生大到向驾驶员施加不适感程度的扭矩阶差。

此外，如果步骤S110的判定变为肯定，则在步骤S111中，如图3H所示，L/U OFF完成判定标志切换为“完成”。其结果，在步骤S105中，如图3C所示，将恢复转速设定为L/U OFF用恢复转速的1600rpm。由于在加速器开度为零的状态下，发动机转速超过1600rpm通常不可能实现，因此，这意味着实质上禁止燃油切断处理。

如果L/U OFF完成判定标志切换为“完成”，则在以后的程序执行中，步骤S104的判定成为肯定，因此，以后直至锁止离合器2C再次成为接合状态为止，恢复转速维持为L/U OFF用恢复转速的1600rpm。因此，在时刻t1及其以后禁止燃油切断，而进行燃油恢复。

因脚部离开加速器踏板而降低的发动机转速，如图3C所示，基于燃油恢复，在时刻t3下降至相当于车速的值即涡轮转速，然后维持为涡轮转速。

即，不会如图4的4A－4H的情形所示那样，因该驱动力控制程序而引起燃油切断开始的伴随燃油恢复而出现的扭矩阶差、和作为其结果在车辆前后加速度中产生的激增冲击。

在该驱动力控制程序中，在燃料的点火定时的延迟量小于规定值、以及发动机转速低于L/U OFF用恢复转速这两个条件被满足的情况下，预测为要实施燃油恢复。因此，无需为了预测是否要实施燃油恢复而追加复杂的预测方法。即，能够容易地设计出加入该驱动力控制程序后的控制系统。

并且，在该驱动力控制程序中，仅通过将L/U OFF完成判定标志从“未完成”变更为“完成”就实现禁止燃油切断处理。因此，无需追加新的禁止控制，不会使驱动力控制程序的结构复杂化，就能够防止由车辆惯性滑行中的燃油恢复引起的冲击的产生。

在以上说明的实施方式中，加速器踏板踏入量传感器6构成加速器踏板松开检测单元，发动机转速传感器8构成发动机转速检测单元。另外，ATCU 5构成锁止离合器断开单元，ECU 4构成燃油切断执行单元、燃油恢复执行单元、燃油恢复预测单元以及燃油切断禁止单元。

下面，参照图5、图6的6A－6I以及图7的7A－7I，对本发明的第2实施方式进行说明。

本实施方式所涉及的车辆驱动装置与第1实施方式相同，具有图1所示的结构。本实施例与第1实施方式的不同之处在于，ECU 4取代图2示出的驱动力控制程序而执行图5示出的驱动力控制程序。

参照图5，对本实施方式所涉及的驱动力控制程序进行说明。在车辆行驶中，ECU 4也每隔例如10毫秒这样的一定时间间隔重复执行该程序。

在步骤S1中，ECU 4基于来自加速器踏板踏入量传感器6的输入信号，判定加速器开度是否为零。在加速器开度不为零的情况下，在步骤S2中进行通常的对应于加速器开度的燃料喷射控制后，结束程序。

在步骤S1的判定中加速器开度为零的情况下，ECU 4在步骤S3中进行下面的判定。

在步骤S3中，ECU 4判定L/U ON/OFF判定标志是否为OFF。L/U ON/OFF判定标志是表示是否向锁止离合器2C指示断开动作的标志。此外，与加速器开度成为零同时地，通过另外的程序开始内燃发动机1的点火定时的延迟。

在步骤S3中L/U ON/OFF判定标志不为OFF的情况下，表示锁止离合器2C处于包含滑动状态在内的接合状态。在此情况下，ECU4在步骤S8中将恢复转速设定为L/U ON用恢复转速后，进行步骤S9及其以后的处理。在步骤S3中L/U ON/OFF判定标志为OFF的情况下，ECU 4进行步骤S4的处理。

在步骤S4中，ECU 4判定L/U OFF完成判定倒数计时器是否为零以外的值。从向接合状态的锁止离合器2C指示断开至锁止离合器2C完成断开为止需要一定时间。L/U OFF完成判定倒数计时器通过倒计时对L/U ON/OFF判定标志从变为OFF起经过了一定时间这一情况进行检测。如果L/U OFF完成判定倒数计时器的值成为零，则ECU 4视作锁止离合器2C完成断开。在L/U OFF完成判定倒数计时器的值不为零的情况下，视作锁止离合器2C的断开动作持续中。

在步骤S4中L/U OFF完成判定倒数计时器为零以外的值的情况下，ECU 4进行步骤S5的处理。在L/U OFF完成判定倒数计时器为零的情况下，ECU 4进行步骤S7及其以后的处理。

在步骤S5中，ECU 4判定下面的条件a）－c）是否全部成立。

a）：点火定时的延迟量小于规定值？

b）：没有执行燃油切断？

c）：发动机转速小于L/U OFF用恢复转速？

条件a）用于判定在内燃发动机1中，以燃油切断为前提的扭矩下降控制是否正在进行。在扭矩下降控制中，如上所述，点火定时的延迟量朝向燃油切断的实施定时而增大。点火定时的延迟量小于规定值的情况表示点火定时的延迟控制处于较早的初期。

与其相对，在点火定时的延迟控制进行到燃油切断之前的状态下，如果抑制燃油切断，则由于扭矩下降控制的中断，可能发生与执行燃油切断相比更大的扭矩冲击。因此，在点火定时的延迟量大于或等于规定值的情况下，优选不抑制燃油切断。另一方面，如果点火定时的延迟量小于规定值，则能够判断由于抑制燃油切断而产生的扭矩冲击较小。

在仅基于一定的延迟量而进行点火定时的延迟的情况，换言之，仅控制延迟的ON和OFF的情况下，项目a）的判定实质上成为判定延迟是否开始。在该情况下，能够视作在延迟开始后，条件a）没有被满足。

条件b）是为了在内燃发动机1已经实施燃油切断的情况下，不抑制燃油切断而设置的。

条件c）用于判定由于燃油切断后的恢复是否产生冲击。在发动机转速小于L/U OFF用恢复转速的状态下，如果执行燃油切断，则会由于后面的燃油恢复发生冲击。

在步骤S5中条件a）－c）全部成立的情况下，如果进行燃油切断和锁止离合器2C的断开，则ECU 4预测为要实施燃油恢复。在该情况下，ECU 4在步骤S6中，将L/U OFF完成判定倒数计时器重置为零。

ECU 4在之后的步骤S7中，将恢复转速设定为L/U OFF用恢复转速。通过将恢复转速增加为L/U OFF用恢复转速，从而使燃油切断的执行受到大幅抑制。在步骤S7的处理后，ECU 4进行步骤S9及其以后的处理。

另一方面，在步骤S5中，在条件a）－c）中的至少一个不成立的情况下，ECU 4在步骤S8中将恢复转速设定为L/U ON用恢复转速后，进行步骤S9及其以后的处理。

步骤S9－S11是选择性地执行燃油切断的实施和不实施的步骤。

在步骤S9中，ECU 4判定发动机转速是否大于或等于恢复转速。并且，在判定为肯定的情况下，在步骤S10中执行燃油切断。在判定为否定的情况下，在步骤S11中执行与加速器开度相对应的燃料喷射。作为步骤S11的处理，如果处于燃油切断中则表示燃油恢复，如果不处于燃油切断中则表示禁止燃油切断。此外，在步骤S11中使用的点火定时是通常的点火定时。即，在步骤S11中，点火定时的延迟控制也同时执行。在步骤S10或S11的处理后，ECU4结束程序。

在这里，用于步骤S9的判定的恢复速度，在流程经过了步骤S7的处理的情况下为L/U OFF用恢复转速，在没有经过步骤S7的处理的情况下为L/U ON用恢复转速。流程经由步骤S7限定为在步骤S4的判定成为肯定后，至少1次在步骤S5中条件a）－c）全部成立的情况。

如果将恢复转速设定为L/U OFF用恢复转速的约1600rpm，则只要发动机转速不大于或等于1600rpm，就不进行燃油切断。即，燃油切断的执行限定为内燃发动机1处于高速旋转的情况。

如上所述，在加速器开度为零的情况下，如果条件a）－c）全部成立，则将恢复转速增加为L/U OFF用恢复转速。由此，无需对向燃料喷射器1B发送的输出信号进行直接操作，就能够容易地实现燃油切断的抑制和燃油恢复的实施。

此外，在步骤S5中进行判定，限定为在步骤S1中加速器开度为零，且在步骤S4中L/U OFF完成判定倒数计时器不为零的情况。将燃油切断的抑制限定为上述状况带来下述效果。即，能够防止在脚部从加速器踏板离开情况下所引起的燃油切断后的由燃油恢复引起的扭矩冲击的发生，另一方面，能够不过度地抑制燃油切断，防止燃料消耗的增大。

参照图6的6A－6I、图7的7A－7I，对第2实施方式所涉及的图5的驱动力控制程序的实施结果进行说明。图6的6A－6I示出执行了图5的驱动力控制程序的情况下的结果。图7的7A－7I示出对比例。

对比例省略了图5的驱动力控制程序的步骤S5和S6，相当于在步骤S4的判定为否定的情况下，始终在步骤S8中将恢复转速设定为L/U ON用恢复转速的800rpm。该对比例相当于从图5的驱动力控制程序中省略了在进行燃油切断和锁止离合器2C断开操作的情况下判定是否执行燃油恢复的判定流程、和基于该判定抑制燃油切断的流程的情况。

首先，参照图7的7A－7I，对对比例进行说明。

在对比例中，恢复转速也在L/U ON用恢复转速和L/U OFF用恢复转速之间进行切换。换言之，ECU 4在锁止离合器2C已完成断开的情况下，使用L/U OFF用恢复转速，在其以外的情况下，使用L/U ON用恢复转速，进行燃油切断和燃油恢复。但是，不基于条件a）－c）的判定进行恢复转速的切换。

ECU 4使用L/U OFF完成判定倒数计时器，判定锁止离合器2C的断开完成。即，ECU 4和与向锁止离合器2C发送的断开指令同步的L/U ON/OFF判定标志联动，如图7D所示，启动L/U OFF完成判定倒数计时器。ECU 4通过L/U OFF完成判定倒数计时器成为零，判定出锁止离合器2C的断开已完成。

与如图7A所示在时刻t1加速器开度成为零同时地，向锁止离合器2C发送断开指令，如图7B所示，L/U ON/OFF判定标志成为OFF。由于加速器开度为零，因此，如果发动机转速超过L/U ON用恢复转速的800rpm，则在时刻t1开始内燃发动机1的点火定时的延迟。在延迟量达到规定量的时刻t2，如图7I所示，燃油切断标志置为ON，执行燃油切断。其结果，如图7F所示，发动机扭矩大幅下降。

在时刻t3，如图3D所示，L/U OFF完成判定倒数计时器成为零。同时如图7E所示，将L/U OFF完成判定标志从“未完成”切换为“完成”。与其相伴，如图3H所示，恢复转速切换至L/U OFF用恢复转速的1600rpm。

其结果，燃油切断标志置为关闭，并立刻执行燃油恢复。同时也重置点火定时的延迟。因燃油切断而暂时急剧下降的发动机扭矩在进行了上述处理的时刻t3，如图7F所示，变为急剧增加。

与其相伴，如图7C所示，发动机转速急剧增加并超过涡轮转速，内燃发动机1发生所谓的爆震。该发动机扭矩的变动经由扭矩变换器2C而向车辆带来扭矩冲击。

另一方面，通过执行本实施方式所涉及的图5的驱动力控制程序，能够防止在图7的7A－7I的对比例中发生的扭矩冲击。

图6的6A－6I示出执行了图5的驱动力控制程序的情况下的驱动力控制的结果。

在此，如图6A所示，如果松开加速器踏板，在时刻t1加速器开度成为零，则如图6B所示，指示锁止离合器2C的断开。同时，如图6G所示，ECU 4开始燃料喷射器1B的点火定时的延迟。在此状态下，不执行燃油切断。因此，如果内燃发动机1的发动机转速小于L/U OFF用恢复转速的1600rpm，则在图5的驱动力控制程序中，步骤S5的判定成为肯定。

其结果，如图6D所示，在步骤S6中，L/U OFF完成判定倒数计时器切换为“完成”。另外，在步骤S7中，如图6H所示，恢复转速切换为作为L/U OFF用恢复转速的1600rpm。上述处理的结果为，在以后的程序执行中，抑制燃油切断的执行。即，在时刻t1及其以后，燃油切断标志如图4I所示，保持关闭的状态。因此，在锁止离合器2C刚断开后，不进行燃油恢复，不会发生在锁止离合器2C刚断开后的由燃油恢复引起的扭矩冲击。

以后，只要步骤S2的判定不为否定，即只要不指示锁止离合器2C进行接合，恢复转速就维持为L/U OFF用恢复转速，继续向内燃发动机1进行燃料供给。

下面，参照图8，对本发明的第3实施方式所涉及的驱动力控制程序进行说明。该驱动力控制程序取代图5的驱动力控制程序的步骤S5而执行步骤S5A。其他的步骤的处理和程序的执行条件与图5的驱动力控制程序相同。

在步骤S5A中，省略了在步骤S5中进行的点火定时的延迟量是否小于或等于规定值的判定。

即，在还没有执行燃油切断，且发动机转速小于或等于L/U OFF用恢复转速的情况下，如果进行燃油切断和锁止离合器2C的断开，则ECU 4预测为要实施燃油恢复。在该情况下，ECU 4与图5的程序相同地，进行步骤S6及其以后的处理。

根据该驱动力控制程序，燃油切断和锁止离合器2C的断开的结果为，无论点火定时的延迟量如何，均对是否实施燃油恢复进行判定。因此，判定出要实施燃油恢复的机率增加。对于该驱动力控制程序判定是否真的必须抑制燃油切断的判定精度，比图5的驱动力控制程序要差。另一方面，该控制力驱动程序也能够应用于在燃油切断前不进行点火定时的延迟的内燃发动机。换言之，根据本实施方式，能够扩展本发明的应用范围。

如上所述，根据本发明，可以不使用再生制动器而防止由车辆惯性滑行中的燃油恢复引起的扭矩冲击。

关于以上的说明，将以2011年9月14日作为申请日的日本特愿2011－200190号的内容在此通过引用而进行合并。

以上，通过特定的实施方式，对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式。对本领域技术人员来说，在其知识范围内，能够对上述实施方式进行各种修改和变更。

例如，在以上所说明的各实施方式中，在燃油切断抑制条件成立的情况下，将恢复转速增加为L/U OFF用恢复转速。由此，能够与锁止离合器2C的接合/断开相关联而抑制燃油恢复。然而，在步骤S105或S7中，无需一定将恢复转速设定为L/U OFF用恢复转速。只要在预测出燃油恢复的情况下，增大恢复转速而进行校正以抑制燃油切断即可。

另外，在以上所说明的各实施方式中，通过增大恢复转速而进行校正，从而抑制燃油恢复。由此，在不向进行燃料喷射器1B的燃油切断和燃油恢复的步骤S107－S109或S9－S11的基本算法中增加麻烦的情况下，能够对燃油切断进行抑制。但是，在燃油切断抑制条件成立的情况下，当然能够以将指示燃油恢复的信号燃料直接输出至燃料喷射器1B的方式构成程序。

工业实用性

根据本发明所涉及的车辆驱动装置，能够防止在车辆行驶中驾驶员的脚部离开加速器踏板的情况下产生的燃油切断后的由燃油恢复所引起的冲击的发生。因此，本发明对于车辆的乘坐舒适度的改善带来令人满意的效果。

本发明的实施例所包含的排他性质或优点如权利要求书所述。

Claims (8)

1.一种车辆驱动装置，其特征在于，具有：

内燃发动机（1）；

带锁止离合器（2C）的扭矩变换器（2B）及自动变速器（2A），它们配置在从内燃发动机（1）至驱动轮为止的动力传递路径中；以及

可编程控制器（4、5），其如下所述被编程：

伴随车辆行驶中加速器踏板的松开，执行内燃发动机（1）的燃油切断、和锁止离合器（2C）的断开；

如果燃油切断和锁止离合器（2C）断开，则预测是否实施燃油恢复；以及

在预测为要实施燃油恢复的情况下，禁止燃油切断。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其中，

控制器（4、5）还被编程为：

在伴随加速器踏板松开而进行燃油切断前，执行使内燃发动机（1）的输出扭矩逐渐下降的扭矩下降处理；以及

在预测为要实施燃油恢复的情况下，在扭矩下降的量小于规定值的情况下，禁止燃油切断，在扭矩下降的量大于规定值的情况下，不禁止燃油切断。

3.一种车辆驱动装置，其具有：

锁止离合器（2C），其将与加速器踏板的踏入量相对应的内燃发动机（1）的旋转，经由扭矩变换器（2B）和自动变速器（2A）传递至驱动轮，并且，进行扭矩变换器（2B）的锁定和取消锁定，

该车辆驱动装置具有：

踏入量传感器（6），其检测加速器踏板的松开；

发动机转速传感器（8），其检测发动机转速；以及

可编程控制器（4、5），其如下所述被编程：

在车辆行驶中松开了加速器踏板的情况下，断开锁止离合器（2C）；

在松开了加速器踏板的状态下发动机转速大于或等于规定的恢复转速的情况下，执行停止向内燃发动机（1）供给燃料的燃油切断；

在燃油切断中，如果发动机转速小于规定的恢复转速，则执行重新向内燃发动机（1）供给燃料的燃油恢复；

如果燃油切断和锁止离合器（2C）断开，则预测是否执行燃油恢复；以及

在预测为要执行燃油恢复的情况下，抑制燃油切断的执行。

4.根据权利要求3所述的车辆驱动装置，其中，

控制器（4、5）还被编程为：

作为规定的恢复转速，对应于锁止离合器（2C）的状态，选择性地使用在锁止离合器（2C）的非断开状态下使用的锁止ON用恢复转速、和在锁止离合器（2C）的断开状态下使用且与锁止ON用恢复转速相比速度更高的锁止OFF用恢复转速，并且，通过将规定的恢复转速从锁止ON用恢复转速切换至锁止OFF用恢复转速，从而抑制燃油切断的执行。

5.根据权利要求3或4所述的车辆驱动装置，其中，

控制器（4、5）还被编程为：

在发动机转速不低于锁止OFF用恢复转速的情况下，预测为不执行燃油恢复。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的车辆驱动装置，其中，

内燃发动机（1）具有燃料喷射器（1B），控制器（4、5）还被编程为：在执行燃油切断前，使燃料喷射器（1B）的点火定时延迟，并且，在点火定时的延迟量不低于规定值的情况下，预测为不执行燃油恢复。

7.一种车辆驱动装置，其特征在于，具有：

内燃发动机（1）；

带锁止离合器（2C）的扭矩变换器（2B）及自动变速器（2A），它们配置在从内燃发动机（1）至驱动轮为止的动力传递路径中；

伴随车辆行驶中加速器踏板的松开，执行内燃发动机（1）的燃油切断、和锁止离合器（2C）的断开的单元；

如果燃油切断和锁止离合器断开，则预测是否实施燃油恢复的单元；以及

在预测为要实施燃油恢复的情况下，禁止燃油切断的单元。

8.一种车辆驱动方法，其具有：

内燃发动机（1）；以及

带锁止离合器（2C）的扭矩变换器（2B）及自动变速器（2A），它们配置在从内燃发动机（1）至驱动轮为止的动力传递路径中，

该车辆驱动方法具有下述功能：

伴随车辆行驶中加速器踏板的松开，执行内燃发动机（1）的燃油切断、和锁止离合器（2C）的断开；

如果燃油切断和锁止离合器（2C）断开，则预测是否实施燃油恢复；以及

在预测为要实施燃油恢复的情况下，禁止燃油切断。

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