CN115380179A - 车辆用内燃机的控制方法以及控制装置 - Google Patents

Abstract

设置于变矩器的锁止离合器(41)在燃料切断中处于接合状态。如果在燃料切断中基于加速器踏板的踩踏等的燃料切断恢复条件成立，则降低锁止液压，在使得锁止离合器(41)滑动接合的状态下执行燃料喷射的重新开始。对因燃料切断恢复而产生的内燃机(1)的转矩进行推定，推定出的转矩越大，将锁止液压的降低量设定得越小。推定出的转矩越大，则将重新开始燃料喷射的执行定时设定得越早。

Description

车辆用内燃机的控制方法以及控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用内燃机的燃料切断以及燃料切断恢复的控制，特别是涉及在燃料切断恢复时为了减弱冲击而对锁止离合器进行滑动接合(slip-engaged)的车辆用内燃机的控制方法以及控制装置。

背景技术

已知如下方案，即，为了降低车辆用内燃机的燃料消耗，在行驶中加速器开度变为0时，根据规定的燃料切断许可条件而进行燃料供给的停止即燃料切断。在燃料切断之后，根据加速器踏板的踩踏、内燃机旋转速度降低至小于或等于规定的恢复旋转速度等燃料切断恢复条件，进行燃料切断恢复即燃料喷射的重新开始。

在燃料切断恢复时，从内燃机向车辆驱动系统传递的转矩从负向正反转，因此车辆会产生冲击。专利文献1中公开了如下方案，即，为了抑制这种冲击，将变矩器具有的锁止离合器从完全接合控制为滑动接合，在锁止离合器产生滑动的状态下执行燃料喷射的重新开始。

然而，专利文献1的技术中并未考虑执行燃料喷射的重新开始前后的内燃机的转矩阶梯差的大小。

例如，在因某种理由作为内燃机的产生转矩而相对于车辆的行驶所需的转矩增加了多余的转矩的情况下，在紧随燃料切断之后的燃料切断恢复时，以该较大的转矩为目标而执行燃料切断恢复，因此会产生较大的转矩阶梯差。因此，假设如果用于滑动接合的锁止液压降低量设定为恒定值，则在因燃料喷射重新开始而产生较大的转矩时，锁止离合器的滑动过大，内燃机的旋转速度产生所谓的升高现象，并不优选。

换言之，在当前的技术中，在燃料切断恢复时产生较大的转矩的情况下，会产生不必要的较大的锁止离合器的滑动。

专利文献1：日本特开2004-84830号公报

发明内容

本发明在燃料切断恢复条件成立时，对因燃料切断恢复而产生的内燃机的转矩进行推定，该转矩越大，使锁止液压的降低量越小。

根据锁止液压的降低量而规定锁止离合器的转矩传递容量。即，如果降低锁止液压，则转矩传递容量减小，因伴随着燃料切断恢复产生的转矩而产生滑动。因该锁止离合器的滑动而使得燃料切断恢复时的冲击减弱。

在因燃料切断恢复而产生的内燃机的转矩较大的情况下，即使锁止液压的降低量较小也产生滑动，能够实现冲击的减弱。因此，产生的转矩越大，使锁止液压的降低量越小，从而变为适当的转矩传递容量，能够抑制不需要的内燃机的旋转速度的升高且实现冲击的减弱。

附图说明

图1是表示一个实施例的内燃机的系统结构的说明图。

图2是表示一个实施例的燃料切断恢复控制的处理的流程图。

图3是表示在燃料切断恢复时产生的转矩较小的情况下以及较大的情况下的锁止液压、内燃机旋转速度、变速器输入轴旋转速度的变化的时序图。

图4是表示进行锁止离合器的滑动接合控制的车辆的运转区域的变速线图。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的一个实施例详细进行说明。

图1是概略地表示一个实施例的内燃机1的系统结构的说明图。内燃机1例如是串联3气缸的火花点火式内燃机，在由进气阀2及排气阀3包围的燃烧室中央部具有火花塞4，在进气阀2侧设置有未图示的可变阀定时机构。在进气端口6配置有朝向进气阀2喷射燃料的燃料喷射阀5。此外，内燃机1可以是向气缸内直接喷射燃料的缸内直接喷射型内燃机。

与进气端口6连接的进气通路7具有进气总管7a，在该进气总管7a的上游侧从上游侧按顺序配置有空气滤清器8、空气流量计9、电子控制型节流阀10。在进气总管7a设置有对该进气总管7a内的压力以及进气温度进行检测的T-MAP传感器11。

在与排气端口13连接的排气通路14设置有由三元催化剂构成的催化装置15，空燃比传感器16配置于该催化装置15的上游侧，O2传感器17配置于下游侧。另外，在排气通路14的比O2传感器17更靠下游侧的位置配置有对排气中的排气微粒进行捕集的排气微粒过滤器(下面，简记作GPF)18。GPF 18例如形成为三元催化剂涂敷于封孔型的陶瓷制整体式过滤器。在一个例子中，上游侧的催化装置15位于车辆的发动机室内，GPF 18位于车辆的地板下。

GPF 18在其入口侧以及出口侧分别具有温度传感器19、20。另外，为了对GPF 18的压力损失(即，微粒堆积状态)进行检测，设置有响应GPF 18的入口侧与出口侧之间的压力差的压差传感器21。

在排气通路14与进气通路7之间设置有排气回流通路23，该排气回流通路23具有EGR气体冷却器24以及EGR阀25。

另外，内燃机1具有冷却水温传感器27、与润滑油相关的油温传感器28以及液压传感器29、爆震传感器30、对内燃机旋转速度进行检测的曲轴转角传感器31等。

上述各种传感器类的检测信号向发动机控制器35输入。进一步将检测由驾驶者操作的加速器踏板的踩踏量的加速器开度传感器36的检测信号、表示变速器控制器37输出的变速器的传动比的信号、来自交流发电机38的车速信号等输入至发动机控制器35。另外，内燃机1对作为辅机的空调装置用压缩机(未图示)以及交流发电机(未图示)进行驱动，为了检测上述辅机的驱动所需的负荷，将表示空调装置的制冷剂压力、交流发电机的电流的信号输入至发动机控制器35。

发动机控制器35基于上述检测信号而进行整个内燃机1的控制。例如，将各气缸的燃料喷射阀5的燃料喷射量以及喷射时机、火花塞4的点火时机、节流阀10的开度等控制为最佳。

另外，关于GPF 18，在利用压差传感器21检测出大于或等于规定电平的微粒堆积状态(所谓的网孔堵塞状态)时，一边考虑GPF 18的温度等其他条件一边由发动机控制器35进行GPF 18的强制再生。具体而言，增大节流阀10的开度而使得吸入空气量以及燃料量增加，并且使点火时机滞后而提高排气温度，由此使堆积的排气微粒燃烧、去除。此外，通常在因高负荷运转等使得GPF 18的温度较高时，GPF 18能够自然地再生，因此在因低负荷运转的持续等而使得GPF 18的温度较低时进行GPF 18的强制再生。例如，在驾驶者将加速器踏板释放的状态即加速器开度为0时，也进行GPF 18的强制再生。

上述内燃机1与未图示的变矩器以及自动变速器组合而搭载于车辆。作为自动变速器，可以是有级或无级的自动变速器的任一种，作为一个例子，使用带式无级变速器(所谓的CVT)。该带式无级变速器利用变速器控制器37主要基于加速器开度及车速连续地对变速比进行控制。内燃机1的输出轴(曲轴)经由未图示的变矩器而与变速器的输入轴连接。变速器的输出轴经由终级减速装置以及驱动轴而对车辆的驱动轮进行驱动。变矩器具有能够将该变矩器的输入侧和输出侧连接的锁止离合器41，该锁止离合器41利用经由液压控制单元42供给的锁止液压而能够控制为接合(完全接合)、滑动接合以及断开这3种状态。液压控制单元42由变速器控制器37控制。

接下来，对作为本发明的主要部分的减速时的燃料切断控制以及燃料切断恢复控制进行说明。实施例的内燃机1在车辆行驶中由驾驶者将加速器踏板释放的怠速行驶时，为了燃料消耗的改善、所谓的发动机制动作用的确保等而执行燃料切断。具体而言，如果加速器开度变为0，则判定除了加速器开度以外的几个燃料切断许可条件是否成立，在全部条件都成立的情况下许可燃料切断。例如，作为燃料切断许可条件，以冷却水温大于或等于规定温度、内燃机1的旋转速度大于或等于规定旋转速度、车速大于或等于规定车速等为条件而许可燃料切断。

这里，在即将执行实际的燃料切断(喷射停止)之前，加速器开度变为0，但是例如在进行GPF 18的强制再生的情况下，即将进行燃料切断之前的内燃机1的转矩相对变大。这是因为，相对于怠速运转所需的转矩而增加了用于GPF 18的强制再生的多余的转矩即吸入空气量/燃料量。即，即使由驾驶者操作的加速器开度变为0，在GPF 18再生中，节流阀10的开度也未完全关闭，而是处于以某种程度打开的状态。因此，即将进行燃料切断之前的内燃机1的转矩升高。在空调装置用的压缩机、发电用的交流发电机等辅机的负荷较大时、来自罐容器的净化气体的流入量较大时、基于摩擦等的损失较大而相应地将内燃机1的产生转矩被控制得较大时等，有可能产生同样的现象。例如，在辅机的负荷较大、且同时进行GPF18的强制再生的条件下，内燃机1的转矩相应地增大。在燃料切断许可的判定之后，如果实际执行燃料切断，则内燃机1的转矩变为0。

在伴随着燃料切断的怠速行驶中，锁止离合器41被控制为接合状态。由此，能够可靠地获得内燃机1的所谓发动机制动作用。

在伴随着燃料切断的怠速行驶中，如果规定的燃料切断恢复条件成立，则进行燃料切断恢复即重新开始燃料喷射。作为燃料切断恢复条件，例如，在加速器开度不是0(换言之为加速器踏板的踩踏)、内燃机1的旋转速度小于或等于规定旋转速度、车速小于或等于规定车速等任一条件成立时，执行燃料切断恢复。

在该燃料切断恢复时，为了抑制伴随着内燃机1的转矩升高的车辆的冲击，在实际的重新开始燃料喷射之前锁止离合器41被控制为滑动接合状态。即，如果判定为燃料切断恢复条件成立，则使锁止液压降低，等待至锁止离合器41变为滑动接合的定时而执行燃料喷射的重新开始。因该燃料喷射的重新开始而使得内燃机1的转矩升高，通过锁止离合器41的滑动将振动吸收，经由车辆驱动系统而产生的冲击降低。

关于该燃料喷射重新开始时的内燃机1的转矩，与上述即将进行燃料切断之前的转矩相同，因某种理由而对怠速运转所需的转矩附加了所需的增加量的转矩。例如，在GPF18的强制再生未完毕的状态下执行了燃料切断的情况下，在燃料切断恢复之后持续进行GPF 18的再生，因此考虑GPF 18的再生所需的转矩即吸入空气量/燃料量而设定燃料切断恢复时的目标转矩。关于空调装置用的压缩机、发电用的交流发电机等辅机的负荷等也一样。因此，因燃料切断恢复而产生的内燃机1的转矩并不恒定，根据是否处于GPF 18的再生中等而较大幅度地变化。

在锁止离合器41处于滑动接合状态时，在实际的转矩超过通过锁止液压而可变地控制的转矩传递容量时产生滑动。因此，如果因燃料切断恢复而产生的内燃机1的转矩较大，则在锁止液压的降低量较小的阶段有可能产生锁止离合器41的滑动。

因此，在上述实施例中，因燃料切断恢复而产生的转矩越大，使锁止液压的降低量越小。另外，相应地在早期产生滑动，因此因燃料切断恢复产生的转矩越大，燃料喷射重新开始的执行定时设定得越早。

图2是表示由上述发动机控制器35执行的燃料切断恢复控制的处理的流程的流程图。在步骤1中，反复判定是否处于燃料切断中。如果处于燃料切断中，则结束处理。

如果处于燃料切断中，则进入步骤2，判定燃料切断恢复条件是否成立。如果燃料切断恢复条件不成立，则持续进行燃料切断。如前所述，燃料切断恢复条件例如为怠速开关断开(加速器开度不是0)、内燃机1的旋转速度小于或等于规定旋转速度、车速小于或等于规定车速的OR条件。

如果燃料切断恢复条件成立，则从步骤2进入步骤3，对因燃料切断恢复而产生的内燃机1的转矩进行推定。因燃料切断恢复而产生的转矩，换言之为实际的燃料喷射重新开始时的目标转矩。例如，基于此时的加速器开度、内燃机1的旋转速度、GPF 18是否处于强制再生的持续过程中、辅机的负荷等，求出作为目标的燃料切断恢复时的内燃机1的转矩。

接下来，进入步骤4，根据步骤3中推定出的转矩而决定锁止液压降低量。即，将目标的滑动接合用液压设定为与推定出的产生转矩对应的转矩传递容量。这里，推定出的转矩越大，施加越大的目标的滑动接合用液压。

另外，根据推定出的转矩而决定燃料喷射重新开始的执行定时。这里，与从锁止液压开始降低起直至降低至目标的滑动接合用液压为止的所需时间对应的方式，决定燃料喷射重新开始的执行定时。推定出的转矩越大，所需的锁止液压降低量变得越小，因此推定出的转矩越大，燃料喷射重新开始的执行定时被设定得越早。

接下来，进入步骤5，根据步骤4的决定而执行锁止液压的降低以及燃料喷射的重新开始。详细而言，锁止液压的降低实质上与燃料切断恢复条件成立同时开始。然后，在达到步骤4中决定的定时(timing)时，执行燃料喷射的重新开始。

图3是表示燃料切断恢复时的内燃机1的转矩、锁止液压、内燃机1的旋转速度以及变速器输入轴旋转速度的变化的时序图。从附图的上方按顺序，特性a表示怠速开关标志、特性b表示燃料切断恢复判定标志。接下来由虚线A包围的部分的特性是燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩较小的情况下的特性，特性c1表示内燃机1的转矩，特性d1表示锁止液压，特性e1表示内燃机1的旋转速度，特性f1表示变速器输入轴旋转速度。另外，由虚线B包围的部分的特性是燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩较大的情况下的特性，特性c2表示内燃机1的转矩，特性d2表示锁止液压，特性e2表示内燃机1的旋转速度，特性f2表示变速器输入轴旋转速度。此外，作为燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩增大的1个要因，有时是进行GPF 18的强制再生，例如，由虚线A包围的部分的特性相当于未进行GPF 18的强制再生的情况、由虚线B包围的部分的特性相当于进行GPF 18的强制再生的情况。

特性a所示的怠速开关标志是表示加速器开度为0的标志，在响应加速器踏板的踩踏的加速器开度传感器36的输出信号小于规定电平的状态持续较短的规定时间时，判定为加速器踏板完全关闭而将怠速开关标志设为接通即“1”。而且，如果加速器开度为除了0以外的值，则怠速开关标志变为“0”。在图示例子中，在时间t1仅加速器踏板被踩踏，怠速开关标志变为“0”。

伴随着该怠速开关标志变为“0”，实质上，表示燃料切断恢复条件成立的燃料切断恢复判定标志同时变为“1”。

伴随着该燃料切断恢复判定，锁止液压开始降低。即，实质上锁止液压从时间t1起降低。详细而言，如前所述，对在燃料切断恢复条件成立时因燃料切断恢复而产生的内燃机1的转矩进行推定，根据该推定出的转矩而决定目标的滑动接合用液压。而且，锁止液压朝向该目标的滑动接合用液压以恒定的减小率逐渐降低。

在燃料切断恢复时内燃机1的产生转矩较小的情况下，如特性d1所示，将目标的滑动接合用液压设定得较低。ΔP1为锁止液压的液压降低量。在图示例子中，锁止液压在时间t3达到目标的滑动接合用液压。

在锁止离合器41产生滑动的状态下进行实际的燃料喷射的重新开始，在与锁止液压降低至目标的滑动接合用液压的定时一致的燃料喷射重新开始执行定时，重新开始燃料喷射。在图示例子中，在时间t3重新开始燃料喷射，如特性c1所示，内燃机1的转矩升高(转矩T1)。由此，内燃机1的旋转速度如特性e1所示那样升高，变速器输入轴旋转速度也如特性f1所示那样升高。因处于滑动接合状态的锁止离合器41的滑动而使得变速器输入轴旋转速度以低于内燃机1的旋转速度的方式升高。

在燃料切断恢复之后，锁止液压被控制为逐渐升高，锁止离合器41再次变为接合(完全接合)状态。在图示例子中，锁止离合器41在时间t5完全接合。

在燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩相对较大的情况下，如特性d2所示，将目标的滑动接合用液压设定得较高。ΔP2变为锁止液压的液压降低量。因此，在早于时间t3的定时即时间t2，锁止液压达到目标的滑动接合用液压。另一方面，在燃料切断恢复时的内燃机1的转矩较大的情况下，与锁止液压降低至目标的滑动接合用液压的定时相应地，设定为比燃料喷射重新开始执行定时更早的定时。在图示例子中，在锁止液压达到目标的滑动接合用液压的时间t2执行燃料喷射的重新开始，如特性c2所示，内燃机1的转矩升高(转矩T2)。由此，内燃机1的旋转速度如特性e2所示那样升高，变速器输入轴旋转速度也如特性f2所示那样升高。通过处于滑动接合状态的锁止离合器41的滑动，使得变速器输入轴旋转速度以低于内燃机1的旋转速度的方式升高。

在燃料切断恢复之后，锁止液压被控制为以恒定的增加率逐渐升高，锁止离合器41再次处于接合(完全接合)状态。在图示例子中，在比内燃机1的转矩较小的情况下的时间t5更早的时间t4，锁止离合器41完全接合。

这样，在上述实施例中，根据通过燃料切断恢复而产生的内燃机1的转矩的大小，设定目标的滑动接合用液压，因此能够在通过燃料切断恢复使得内燃机1的转矩升高时产生不过度也无不足的适当的滑动。例如，如果在内燃机1的产生转矩较大的情况下锁止液压过度降低，则产生过大的滑动，在燃料切断恢复时产生内燃机1的旋转速度升高之类的并非优选的现象。另一方面，如果在内燃机1的产生转矩较小的情况下锁止液压未充分降低，则在燃料切断恢复时无法获得锁止离合器41的充分的滑动，无法充分实现冲击的减弱。

另外，根据内燃机1的产生转矩的大小，设定目标的滑动接合用液压，其结果，在产生转矩较大的情况下，能够相对地在早期执行燃料喷射的重新开始。即，与目标的滑动接合用液压的设定一并地，根据产生转矩而设定燃料喷射重新开始执行定时，由此能够确保因锁止离合器41的滑动引起的冲击的减弱，并且能够将从燃料切断恢复判定直至实际的燃料喷射的重新开始的执行定时为止的滞后(图3的D1、D2)设为所需最小限度。

另外，在燃料切断恢复之后锁止离合器41恢复为完全接合的定时，也比产生转矩较大的情况相对地提前，不会不必要地延长进行滑动接合。

此外，在图3的时序图中以基于加速器踏板的踩踏的燃料切断恢复为例进行了说明，但关于基于其他燃料切断恢复条件的燃料切断恢复也一样。

接下来，图4是表示进行上述锁止离合器41的滑动接合控制的车辆的运转区域的变速线图。根据车速以及加速器开度(加速器踏板踩踏量)而对与内燃机1连接的未图示的带式无级变速器(CVT)的变速比进行控制。图4是横轴设为车速、纵轴设为目标旋转速度(变速器输入轴旋转速度)而表示出相对于代表性的加速器开度的变速比的变速线图，如图所示，变速比在利用CVT能够实现的变速比范围即最低线L与最高线L之间变化，加速器开度越大，变为越靠近图中的左上方的特性线。即，示出加速器开度越大，则成为越低侧的变速比。

这里，在本实施例中，根据燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩的大小，进行滑动接合控制的车辆运转区域不同。具体而言，在未进行燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩增大的1个要因即GPF 18的强制再生的情况下(相当于前述的图3的A)，在燃料切断恢复时的加速器开度小于或等于较小的规定开度(APO1)、且车速小于或等于较低的第1车速(VSP1)的区域C，执行锁止离合器41的滑动接合控制。在其他区域，不进行滑动接合控制而使锁止离合器41迅速接合。这是因为，在加速器开度较大时与燃料切断恢复时的冲击的减弱相比，更要求加速响应性、如果车速较高则燃料切断恢复时的冲击难以变得明显等。

与此相对，在进行燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩增大的1个要因即GPF 18的强制的再生的情况下(相当于前述的图3的B)，在燃料切断恢复时的加速器开度同样地小于或等于规定开度(APO1)、且车速小于或等于第2车速(VSP2)的区域D，执行锁止离合器41的滑动接合控制，其中，该第2车速(VSP2)高于第1车速(VSP1)。区域D包含区域C，换言之，进行滑动接合控制的车速从第1车速(VSP1)扩大至第2车速(VSP2)。由此，在区域D中也能够有效地抑制燃料切断恢复时的冲击。

即，燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩越大，则在车辆产生的冲击越大，因此在通过GPF 18的强制再生而使得燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩增大的情况下，在车速较高的区域，燃料切断恢复时的冲击也容易变得明显。在该实施例中，在通过GPF 18的强制再生而使得燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩增大的情况下，将进行滑动接合控制的区域扩大至更靠高车速侧，能够实现对冲击的抑制。

锁止离合器41的滑动接合控制伴随着加速响应性的恶化、油耗的恶化等缺点，因此优选在所需最小限度的区域进行。假设如果如现有技术那样在燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩较大时会产生过大的滑动，则油耗的恶化等缺点变得更明显。然而，根据本发明，如前所述，根据通过燃料切断恢复而产生的内燃机1的转矩的大小，设定目标的滑动接合用液压，因此能够在通过燃料切断恢复使得内燃机1的转矩升高时产生不过度也无不足的适当的滑动，能够避免过大的滑动。因此，能够将油耗的恶化等设为最小限度、且将滑动接合控制区域扩大至高车速侧。

此外，在图4的例子中，基于燃料切断恢复时的加速器开度及车速而决定是否进行滑动接合控制，如果无论车速如何都使得燃料切断恢复时的加速器开度处于规定的加速器开度区域，则可以进行锁止离合器41的滑动接合控制。

另外，在图4的例子中，规定需要进行滑动接合控制的运转区域的规定加速器开度(APO1)恒定，但也可以对根据车速而执行滑动接合控制的上限的加速器开度进行变更。

除此以外，也可以根据内燃机1的压缩比(例如可变压缩比内燃机的情况下)、变速器的传动比(例如有级变速器的情况下)，对规定需要进行滑动接合控制的运转区域的加速器开度、车速进行变更。

另外，在图4的例子中，对燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩分为基于GPF 18的强制再生的执行/非执行的2个阶段的情况进行了说明，但也可以将产生转矩的大小划分为更多的阶段而更细地进行区域的扩大。

除了上述的GPF 18的强制再生以外，例如因排气回流(EGR)的停止等也产生燃料切断恢复时的内燃机1的产生转矩的升高。

Claims (6)

1.一种车辆用内燃机的控制方法，在燃料切断中将锁止离合器接合，在燃料切断恢复时使锁止液压降低而对锁止离合器进行滑动接合，其中，

在燃料切断恢复条件成立时，对因燃料切断恢复而产生的内燃机的转矩进行推定，

该转矩越大，使锁止液压的降低量越小。

2.根据权利要求1所述的车辆用内燃机的控制方法，其中，

上述转矩越大，将燃料切断恢复条件成立之后的燃料喷射重新开始执行定时设定得越早。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用内燃机的控制方法，其中，

基于上述转矩而设定目标的滑动接合用液压，

在燃料切断恢复条件成立之后，使锁止液压逐渐降低至该目标的滑动接合用液压。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用内燃机的控制方法，其中，

在进行设置于内燃机的排气系统的排气微粒过滤器的再生处理的期间执行燃料切断以及燃料切断恢复的情况下，包含伴随着上述再生处理的转矩增加量在内而进行上述转矩的推定。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用内燃机的控制方法，其中，

预先基于燃料切断恢复时的加速器开度及车速而设定进行燃料切断恢复时的锁止离合器的滑动接合控制的车辆运转区域，在因燃料切断恢复而产生的内燃机的转矩大时，将进行滑动接合控制的车辆运转区域向高车速侧扩大。

6.一种车辆用内燃机的控制装置，其具有：加速器开度传感器；燃料喷射装置；以及液压控制部，其对向锁止离合器供给的锁止液压进行控制，在车辆行驶中加速器开度变为0时执行燃料切断，并且在规定的燃料切断恢复条件成立时重新开始燃料喷射，其中，

在燃料切断中将锁止离合器设为接合状态，在燃料切断恢复条件成立时，对因燃料切断恢复而产生的内燃机的转矩进行推定，该转矩越大则以越小的降低量使锁止液压降低而对锁止离合器进行滑动接合，并执行燃料喷射的重新开始。

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